JP5195344B2 - 制動装置及び制動方法 - Google Patents

Description

本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとをブレーキ配管で接続すると共に、そのブレーキ配管に介装した流体圧制御回路を制御することでホイールシリンダの液圧を制御可能となっている制動装置及び制動方法に関する。

制動装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この制動装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとをブレーキ配管で接続すると共に、そのブレーキ配管に流体圧制御回路を介装する。そして、所定の作動条件を満足すると、自動制動手段が作動する。自動制動手段が作動すると、流体圧制御回路の遮断弁を閉じることで、マスタシリンダとホイールシリンダとを非連通状態とする。さらに、自動制動手段は、ホイールシリンダに所定の作動液圧が発生するように、上記流体圧制御回路を制御する。これによって自動ブレーキ状態となる。

この自動ブレーキが作動しているときに、運転者がブレーキペダルを踏込むと、自動ブレーキ状態から運転者によるマニュアルブレーキ状態へ移行する。このとき、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とがほぼ等しくなった時点で、上記遮断弁を開く。これによって、自動ブレーキ中に、ブレーキペダルを踏込み操作したときの違和感を低減する。
特開平８−１９８０７５号公報

自動ブレーキ状態中に運転者がブレーキペダルを踏込んだ場合には、既にホイールシリンダ側に作動液が充満した状態となっている。このため、ブレーキペダルが硬くなっている。この結果、運転者に、ペダル違和感が発生する。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自動ブレーキ作動中にブレーキペダルの操作が行われた際における、運転者に対するペダル違和感を低減することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、所定作動条件で、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ配管に介装した制御弁及びポンプを制御して上記ホイールシリンダの液圧を制御する。その制御中に、運転者による制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記ポンプによる、上記マスタシリンダからの単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正し、さらに自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中は、上記単位時間当たりの作動液吸い込み量を低減する方向に補正する。

本発明によれば、運転者が制動操作子を制動方向に操作する際に、マスタシリンダからの吸込み量を増大補正する。この結果、制動操作子の硬さが緩和して、当該制動操作子を操作し易くなる。
これによって、自動ブレーキ作動中に制動操作子の操作が行われた際における、運転者に対する制動操作子の操作違和感を低減することが可能となる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
図１は、制動装置の流体圧制御回路２４その他を説明する構成図である。
ブレーキペダル２２がマスタシリンダ１０に連結する。マスタシリンダ１０は、ブレーキ配管２３を介して各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに接続する。上記マスタシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式となっている。本実施形態では、Ｘ配管方式を採用している。すなわち、マスタシリンダ１０のプライマリ側を、左前輪、右後輪のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに接続し、マスタシリンダ１０のセカンダリ側を、右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬに接続する。なお、本実施形態では、ブレーキ系統を前左輪、後右輪と前右輪と後左輪で分割するＸ配管方式を採用している。しかし、これに限定しない。前輪と後輪とで分割する前後配管方式で採用してもよい。

各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクブレーキやドラムブレーキ等のブレーキユニットに内蔵する。ディスクブレーキは、ディスクロータをブレーキパッドで狭圧して制動力を発生させる。ドラムブレーキは、ディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させる。
上記ブレーキ配管２３の途中に流体圧制御回路２４を介装する。この流体圧制御回路２４は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリィティ制御（ＶＤＣ）等で用いる制動用の流体圧制御回路である。すなわち、この流体圧制御回路２４は、運転者のブレーキ操作に関わらず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成してある。

その流体圧制御回路２４について説明する。
流体圧制御回路２４は、プライマリ側に、制御弁、アキュムレータ１４、ポンプ１７＆モータ１９からなるアクチュエータ、及びダンパー室１８を備える。上記制御弁として、ノーマルオープン型の第１ゲート制御弁１２Ａ、ノーマルオープン型のインレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲ、ノーマルクローズ型のアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ、ノーマルオープン型の第２ゲート制御弁１６Ａを備える。

第１ゲート制御弁１２Ａは、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとの間の流路に介装し、その流路を閉鎖可能とする。
インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲは、第１ゲート制御弁１２Ａとホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとの間の流路に介装し、その流路を閉鎖可能とする。
アキュムレータ１４は、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとマスタシリンダ１０との間に介装する。アキュムレータ１４は、例えば、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成する。アキュムレータ１４の構成は、これに限定しない。各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いた作動液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイアフラム形等、任意のタイプでよい。

アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲは、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとアキュムレータ１４との間の流路に介装し、その流路を開放可能とする。
第２ゲート制御弁１６Ａは、マスタシリンダ１０及び第１ゲート制御弁１２Ａ間と、アキュムレータ１４及びアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ間とを連通する流路に介装し、その流路を開放可能とする。

ポンプ１７は、その吸入側を、アキュムレータ１４とアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲとの間の流路に連通する。また、ポンプ１７の吐出側を、第１ゲート制御弁１２Ａとインレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲとの間の流路に連通する。ポンプ１７は、例えば、負荷圧力に関わりなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ１７を使用する。ポンプ１７は、ピストンポンプ等の容積形のポンプであっても良い。

モータ１９は、ポンプ１７を回転駆動する。モータ１９は例えばＤＣモータで構成する。
ダンパー室１８は、ポンプ１７の吐出側の流路に配置する。ダンパー室は、吐出された作動液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるために設ける。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、制御弁と、アキュムレータ１４と、ポンプ１７＆モータ１９からなるアクチュエータと、ダンパー室１８と、を備える。制御弁として、第１ゲート制御弁１２Ｂと、インレット制御弁１３ＦＲ、１３ＲＬと、アウトレット制御弁１５ＦＲ、１５ＲＬと、第２ゲート制御弁１６Ｂと、を備える。

上記第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ、インレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ、及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂは、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁からなる。そして、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ及びインレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放する。アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖する。

上記構成の流体圧制御回路２４の動作を説明する。なお、プライマリ側を例に説明する。
「通常ブレーキ状態（通常モード）」
第１ゲート制御弁１２Ａ、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲ、アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ、及び第２ゲート制御弁１６Ａを、全て非励磁のノーマル位置とする。この場合には、マスタシリンダ１０からの液圧が、そのままホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに伝達する。

「増圧制御（増圧モード）」
インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲ及びアウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲを非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲート制御弁１２Ａを励磁して閉鎖する。また、第２ゲート制御弁１６Ａを励磁して開放する。更にポンプ１７＆モータ１９を駆動する。これによって、ポンプ１７は、マスタシリンダ１０の液圧を第２ゲート制御弁１６Ａを介して吸入する。そして、吐出液圧を、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲを介してホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに伝達する。これによって、ブレーキペダル２２が非操作状態であっても、増圧する。

「保持制御（保持モード）」
第１ゲート制御弁１２Ａ、アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲ、及び第２ゲート制御弁１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲを励磁して閉鎖する。又は、第１ゲート制御弁１２Ａを励磁して閉鎖する。これによって、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲからマスタシリンダ１０及びアキュムレータ１４への流路が遮断し、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲの液圧が保持状態となる。

「減圧制御（減圧モード）」
第１ゲート制御弁１２Ａ及び第２ゲート制御弁１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレット制御弁１３ＦＬ、１３ＲＲを励磁して閉鎖する。また、アウトレット制御弁１５ＦＬ、１５ＲＲを励磁して開放する。これによって、ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲの液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧する。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７＆モータ１９によって吸入して、マスタシリンダ１０に戻す。

上記制御弁及びモータ１９は、走行制御コントローラ２０からの指令によって制御される。すなわち、走行制御コントローラ２０は、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂと、インレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂと、ポンプ１７＆モータ１９とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。

ここで、上記例では、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ及びインレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲが非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成している。また、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成している。これに限定しない。要は、各制御弁の開閉を行うことで上記動作が確保出来れば良い。例えば、第１ゲート制御弁１２Ａ、１２Ｂ及びインレット制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放する。また、アウトレット制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲート制御弁１６Ａ、１６Ｂが励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
ここで、上記流体圧制御回路２４のうち、上記アクチュエータ及び各制御弁を制動力制御装置とも呼ぶ。

図２は、本実施形態の制御部分の概略構成を示すブロック図である。
センサとして、車輪速センサ１、操舵角センサ２、横Ｇ・ヨーレイトセンサ３、マスタシリンダ圧力センサ４、及びブレーキスイッチセンサ５を備える。
車輪速センサ１は、各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。車輪速センサ１としては、例えば電磁誘導式の車輪速センサ１を採用すれば良い。
操舵角センサ２は、ステアリングホイールの操舵角θを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。操舵角センサ２としては、光学式・非接触型の操舵角センサ２を採用すれば良い。

横Ｇ・ヨーレイトセンサ３は、車体の横Ｇ・ヨーレイトＹｇ、φを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。
マスタシリンダ圧力センサ４は、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。
ブレーキスイッチセンサ５は、運転者がブレーキペダル２２を踏んだことを検出する。検出した信号は、走行制御コントローラ２０に出力する。
また、物体認識手段６、白線認識手段７、道路環境認識手段８、及びＩＴＳ制御コントローラ９を備える。

物体認識手段６は、自車両前方の物体を検出する。検出信号は、ＩＴＳ制御コントローラ９に出力する。物体認識手段６は、例えば車両前部に配置した、レーザレーダから構成する。
白線認識手段７は、自車両が走行する車線の白線を検出する。検出信号は、ＩＴＳ制御コントローラ９に出力する。白線認識手段７は、例えばカメラで構成する。
道路環境認識手段８は、自車両が走行する道路環境を認識し、その情報をＩＴＳ制御コントローラ９に出力する。道路環境認識手段８は、例えば、ナビゲーション・システムで構成する。

ＩＴＳ制御コントローラ９は、取得した情報に基づき、ブレーキペダルの操作とは別の、自動ブレーキの作動条件を満足したか否かを判定する。自動ブレーキの作動条件を満足している場合には、取得した情報に基づき要求するＩＴＳ制動要求指令値を算出する。そして、算出したＩＴＳ制動要求指令値を走行制御コントローラ２０に出力する。なお、駆動が必要な場合には、駆動要求指令値を走行制御コントローラ２０に出力する。上記作動条件とは、ブレーキペダルの操作とは関係なく、車両の挙動や、自車両周囲の状況に応じてブレーキが必要と判定する所定の条件である。

ＩＴＳ制御コントローラ９での制御の例としては、例えば、車両前方の前方車両に追従走行する追従制御や、一定車速で走行する定速制御や、白線からの逸脱を防止して車線に沿って走行するレーンキープ制御等がある。
走行制御コントローラ２０は、入力した信号に基づき、制動要求指令値、及び駆動要求指令値を算出する。制動要求指令値は制動力制御装置（制御弁及びポンプを駆動するモータ）に出力する。駆動要求指令は、エンジン出力制御装置２１に出力する。すなわち、各センサからの検出信号に基づいて走行制御処理を実行し、エンジン出力制御装置と制動力制御装置とを駆動制御して車両の走行状態に応じた自動減速を行う。

次に、上記走行制御コントローラ２０の処理における、本発明に関係する制動制御処理について、図３を参照しつつ説明する。この制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行する。
まず、ステップＳ１０にて、各種センサからのデータ（各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、操舵角θ、横Ｇ・ヨーレイトＹｇ、φ、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ、ブレーキスイッチＢＳ）を読み込む。
次に、ステップＳ２０にて、ＩＴＳ制御コントローラ９からの情報を読み込む。ＩＴＳ制御コントローラ９から取得する情報は、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ、ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧである。ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧは、自動制御が作動中はＯＮとなり、自動制動が非作動の場合にはＯＦＦとなっている。

次に、ステップＳ３０にて、下記式のように、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳとマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ（目標制動量）とのセレクトハイを行い、大きい方を目標液圧（マスター相当分）Ｐｍとする。目標液圧Ｐｍは、減速制御のための目標値である。なお、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ（目標制動量）は、ブレーキペダル２２の踏込み量に応じた目標制動量である。
（ｉ）ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ ≧ マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐの場合
目標液圧Ｐｍ＝ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳとする。
（ｉｉ）上記以外（ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ ＜ マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐ）の場合
目標液圧Ｐｍ＝マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐとする。

ここで、セレクトハイを行うことで、例え運転者がブレーキペダル２２を操作しても、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳをキャンセルすることによる減速度変化を発生させることは無い。しかも、スムースに運転者へのマニュアルブレーキによる制動力へ移行することが可能となる。
次に、ステップＳ４０では、ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧがＯＮか否かを判定する。ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧがＯＮの場合には、自動制動が作動中としてステップＳ５０に移行する。

一方、ＩＴＳ制御要求フラグＩＴＳ−ＦＬＧがＯＦＦの場合には、自動制動が非作動中としてステップＳ４５に移行する。
ステップＳ４５では、各制御弁を上記「通常ブレーキ状態」に設定して、復帰する。
一方、ステップＳ５０では、運転者がブレーキペダル２２を操作したか否かを判定する。すなわち、ブレーキスイッチがＯＮか否かを判定する。ブレーキスイッチがＯＮと判定した場合には、第１ゲート制御弁を開状態に変更するように設定して、ステップＳ７０に移行する。このとき、ブレーキスイッチがＯＮを検出した場合には、第１ゲート制御弁を開に復帰させるために、当該第１ゲート制御弁への励磁電流を徐々に小さくする。すなわち各制御サイクル毎に励磁電流を所定電流ずつ小さくして、非励磁状態に復帰する。

一方、ステップＳ５０でブレーキスイッチＯＦＦと判定した場合には、ステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳに応じて、ポンプ１７＆モータ１９や各制御弁を制御する。例えば、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に基づき、増圧モード、保持モード、及び減圧モードのいずれかを判定して、各制御弁を対応するモード位置にする。すなわち、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化が増加方向であれば、増圧モードを選択する。ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化が減少方向であれば、減圧モードを選択する。ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化がほぼゼロであれば保持モードを選択する。

また、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に応じたモータ回転数Ｎｍを演算し、モータ１９を、モータ回転数Ｎｍとなるように回転駆動制御状態とする。その後、復帰する。
一方、ステップＳ７０では、目標液圧ＰｍがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳであるか否かを判定する。目標液圧ＰｍがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳで無い、つまりマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐの場合には、ステップＳ７５に移行する。一方、目標液圧ＰｍがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳである場合には、ステップＳ８０に移行する。

ステップＳ７５では、各制御弁を上記「通常ブレーキ状態」に設定して、復帰する。
一方、ステップＳ８０では、図４に基づき、ブレーキペダル２２の踏込み速度ｄｍｃ＿Ｐに応じた回転数補正値を演算する。このときブレーキペダル２２の踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）が大きいほど、油圧ブレーキアクチュエータのモータ回転数補正値ΔＮｍをより高くする。

次に、ステップＳ９０では、ＩＴＳ制御要求変化量（Δｍｃ＿ＩＴＳ）が増加方向か否かを判定し、増加方向と判定した場合にはステップＳ１００に移行する。一方、増加方向でないと判定した場合には、ステップＳ１１０において第２モータ回転数補正値δＮｍにゼロを代入してステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１００では、図５に示すように、ＩＴＳ制御要求変化量（Δｍｃ＿ＩＴＳ）の変化量（増加方向）に応じた第２モータ回転数補正値δＮｍを演算する。すなわち、ＩＴＳ制御要求変化量（Δｍｃ＿ＩＴＳ）が増加方向に大きいほど、第２モータ回転数補正値δＮｍを大きくする。

ステップＳ１２０では、第１モータ回転数補正値ΔＮｍから第２モータ回転数補正値δＮｍを減算する。その後ステップＳ１３０に移行する。
ΔＮｍ ← ΔＮｍ −δＮｍ
ステップＳ１３０では、モータ回転数を上記演算したモータ回転数補正値ΔＮｍで補正する。その後ステップＳ１４０に移行する。
すなわち、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に応じたモータ回転数Ｎｍを演算する。そのモータ回転数Ｎｍに対し、下式のように、モータ回転数補正値ΔＮｍを加算して、最終的なモータ回転数を求める。
Ｎｍ ← Ｎｍ ＋ΔＮｍ

ステップＳ１４０では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳに応じて、ポンプ１７＆モータ１９や各制御弁を制御する。例えば、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に基づき、増圧モード、保持モード、及び減圧モードのいずれかを判定して、各制御弁を対応するモード位置にする。また、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化に応じたモータ回転数でポンプ１７＆モータ１９を駆動する。
このとき、モータ回転数は、モータ回転数補正値ΔＮｍで補正後の値となっている。
その後復帰する。

（動作・作用）
自動ブレーキが作動している時には、既にホイールシリンダ側に作動液が充満した状態となっている。このため、運転者のブレーキペダル２２を踏込むと、ブレーキペダル２２が硬くなったり、ブレーキペダル２２を踏込みづらくなったりして、ペダル違和感が発生する。
これに対し、本実施形態では、運転者がブレーキペダル２２を操作すると、アクチュエータのモータ１９が停止している場合には駆動、駆動している場合にはモータ回転数を増速させる。これによって、マスタシリンダ１０から作動液がホイールシリンダ側へ吸い込まれる。この結果、ブレーキペダル２２の硬さは緩和して、ブレーキペダル２２を踏む込み易くなる。

ここで、運転者のブレーキペダル２２の踏込み速度を検出し、図６に示すように、踏込み速度が大きいほど、モータ回転数をより高くする。この結果、モータ回転数をより高くしない場合に比べて、ホイールシリンダ側への作動液の吸込み量が増加するために、運転者のブレーキペダル２２の硬さを緩和する。
一方、踏込み速度が小さい場合、踏込み速度が大きい場合に比べてモータ回転数を低くする。この結果、急激なホイールシリンダ側への作動液増加による減速感を抑える。

また、自動ブレーキが増圧中の場合には、図７に示すように、アクチュエータのモータ回転数の補正量を低くする方向に補正する。これによって、ブレーキペダル２２の硬さと減速度変化を抑制することが可能となる。
すなわち、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳが増加方向の場合は、増圧モードとなる。この場合、モータ１９＆ポンプ１７を作動させて、マスタシリンダ１０側から作動液を吸込み、ホイールシリンダ側へ作動液を圧送させている。その状態で、運転者がブレーキペダル２２を踏込んだ場合、ブレーキペダル２２の移動方向は吸い込まれる方向となり、ブレーキペダル２２の硬さは感じにくい。よって、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳの変化速度が増加方向に大きい場合は、第２モータ回転補正値δＮｍによって、モータ回転数補正値ΔＮｍを低い方向に補正することで、ブレーキペダル２２の硬さと減速度変化を抑制することが可能となる。

図８に、そのタイムチャート例を示す。
この例では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳが一定の状態でブレーキペダル２２を操作した場合の例である。ブレーキペダル２２を操作することで、モータ１９の回転数が増速して、液圧が増加している。
ここで、本実施形態では、ＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳとマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐとのセレクトハイを行い、大きい方を目標液圧（マスター相当分）Ｐｍとしている。このため、マスタシリンダ圧ｍｃ＿ＰがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ以上となった時点で、目標液圧（マスター相当分）Ｐｍとしてマスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐを採用する。また、ブレーキペダル２２を戻して、マスタシリンダ圧ｍｃ＿Ｐが低下する場合には、マスタシリンダ圧ｍｃ＿ＰがＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳ以下となった時点で、目標液圧（マスター相当分）ＰｍとしてＩＴＳ制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳを採用する。
ここで、ブレーキペダル２２が制動操作子を構成する。上記ＩＴＳ制御コントローラ９が自動ブレーキ手段を構成する。ステップＳ８０〜Ｓ１３０が制動操作補正手段を構成する。走行制御コントローラ２０が液圧制御手段を構成する。ステップＳ３０が制御量選択手段を構成する。マスタシリンダ圧センサは目標制動量演算手段を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）自動ブレーキ手段は、制動操作子の操作とは別の所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算する。目標制動量演算手段は、制動操作子の操作量に基づく目標制動量を演算する。制御量選択手段は、上記制動要求指令値及び目標制動量のうち、大きい方を目標液圧として選択する。液圧制御手段は、上記ホイールシリンダの液圧を上記制御量選択手段が選択した目標液圧となるように上記ポンプ及び制御弁を制御する。また、制動操作補正手段が、上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダからの上記ポンプによる単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正すると共に、自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中と判定すると、上記単位時間当たりの作動液吸込み量の増大補正量を低減する方向に補正する。

自動ブレーキ手段が所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算し、上記ポンプ１７及び制御弁を制御することで上記ホイールシリンダの液圧を制御する。そして、制動操作補正手段は、上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダ１０からの上記ポンプ１７による単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正する。
増大方向に補正するとは、ポンプ１７が駆動していない場合には当該ポンプ１７を駆動することで、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大することも含む。
運転者が制動操作子を制動方向に操作する際に、マスタシリンダ１０から作動液を吸込む、若しくは吸込む量を増大する。この結果、制動操作子の硬さが緩和して、当該制動操作子を操作し易くなる。

これによって、自動ブレーキ作動中に制動操作子の操作が行われた際における、運転者に対する制動操作子の操作違和感を低減することが可能となる。
また、自動ブレーキ手段の制動要求指令値ｍｃ＿ＩＴＳが増加方向の場合は、増圧モードとなる。この場合、ポンプ１７を作動させて、マスタシリンダ１０側から作動液を吸込み、ホイールシリンダ側へ作動液を圧送させている。その状態で、運転者が制動操作子を制動方向に操作した場合、増圧モードの制御によって制動操作子の硬さは緩和している。

このようなことに鑑み、自動ブレーキ手段の制動要求指令値の変化速度が増加方向に大きい場合は、増大方向への補正を低減する方向に補正する。
この結果、制動操作子の硬さを緩和しつつ、減速度変化を抑制することが可能となる。
また、制動操作子の操作量に応じた目標制動量が上記制動要求指令値よりも大きい場合には、目標制動量に応じた液圧となるように上記ポンプ１７及び制御弁を制御する。すなわち、制動操作子の操作量に応じた目標制動量と制動要求指令値のセレクトハイを行う。
これによって、運転者のマニュアルブレーキを操作しても、自動ブレーキ手段を中止することによる減速度変化が発生させることを防止する。この結果、滑らかに、運転者が操作するマニュアルブレーキによる制動力へ移行することが可能となる。

（２）制動操作補正手段は、制動操作子の制動方向への操作速度が早いほど、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大する。
これによって、運転者の制動操作子の制動方向への操作速度（踏込み速度）が大きいほど、マスタシリンダ１０からホイールシリンダ側への作動液の吸込み量が増加する。この結果、制動方向への操作速度に応じて、運転者が操作する制動操作子の硬さを緩和する。
一方、制動方向への操作速度（踏込み速度）が小さい場合、マスタシリンダ１０からホイールシリンダ側への作動液の吸込み量の増大補正量が小さい。この結果、急激なホイールシリンダ側への作動液増加による減速感を抑える。
（３）制動操作補正手段は、上記モータ１９の回転速度を早くすることで単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正する。
これによって、確実に単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正することが可能となる。

（変形例）
（１）上記実施形態では、運転者のブレーキペダル２２の踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）に応じて連続的にモータ回転数補正値ΔＮｍを変化させている。ただし、これに限定しない。
例えば、図９に示すように、踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）に応じて複数段階で増加するように、モータ回転数補正値ΔＮｍを設定しても良い。
ここで、運転者のブレーキペダル２２の踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）の変動によってモータ回転数が変動することで音色変化等の音振悪化やペダルフィーリングの悪化が発生する可能性がある。
これに対し、多段階で変更することで、踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）の変動によるモータ回転数の変動を小さく抑えることが可能となる。
また、踏込み速度（ｄｍｃ＿Ｐ）に応じて複数のモータ回転数マップを用意して、踏込み速度に応じて使用するモータ回転数マップを変更しても良い。

本発明に基づく実施形態に係る液圧制御回路を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る制御の構成を示す概要構成図である。 本発明に基づく実施形態に係る走行制御コントローラの処理を説明する図である。 モータ回転数補正値ΔＮｍの一例を説明する図である。 第２モータ回転数補正値δＮｍの一例を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る動作を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る動作を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。 モータ回転数補正値ΔＮｍの一例を説明する図である。

符号の説明

９ ＩＴＳ制御コントローラ（自動ブレーキ手段、自動制動量演算手段）
１０ マスタシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 各ホイールシリンダ
１２Ａ、１２Ｂ 第１ゲート制御弁
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレット制御弁
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレット制御弁
１４ アキュムレータ
１６Ａ、１６Ｂ 第２ゲート制御弁
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
１９ モータ
２０ 走行制御コントローラ（自動ブレーキ手段、液圧制御手段）
２２ ブレーキペダル（制動操作子）
２３ ブレーキ配管
２４ 流体圧制御回路
ｍｃ＿ＩＴＳ ＩＴＳ制動要求指令値
ｍｃ＿Ｐ マスタシリンダ圧
Ｎｍ モータ回転数
ΔＮｍ モータ回転数補正値
δＮｍ 第２モータ回転数補正値

Claims (4)

1. 運転者が操作する制動操作子と、その制動動作子に連結するマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ配管と、そのブレーキ配管に介装した制御弁と、マスタシリンダ内の作動液を吸込んでホイールシリンダに圧送可能なポンプと、
   制動操作子の操作とは別の所定の作動条件を満足すると作動して制動要求指令値を演算する自動ブレーキ手段と、
   制動操作子の操作量に基づく目標制動量を演算する目標制動量演算手段と、
   上記制動要求指令値及び目標制動量のうち、大きい方を目標液圧として選択する制御量選択手段と、
   上記ホイールシリンダの液圧を上記制御量選択手段が選択した目標液圧となるように上記ポンプ及び制御弁を制御する液圧制御手段と、
   上記自動ブレーキ手段が作動中に、上記制動操作子の制動方向への操作を検出すると、上記マスタシリンダからの上記ポンプによる単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正すると共に、自動ブレーキ手段の制動要求指令値が増加中と判定すると、上記単位時間当たりの作動液吸込み量の増大補正量を低減する方向に補正する制動操作補正手段と、を備えることを特徴とする制動装置。
2. 上記制動操作補正手段は、制動操作子の制動方向への操作速度が早いほど、単位時間当たりの作動液吸込み量を増大することを特徴とする請求項１に記載した制動装置。
3. 上記ポンプを回転駆動するモータを備える制動装置であって、
   上記制動操作補正手段は、上記モータの回転速度を早くすることで単位時間当たりの作動液吸込み量を増大補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した制動装置。
4. マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ配管に介装した制御弁及びポンプを制御することで上記ホイールシリンダの液圧を制御しているときに、運転者が操作する制動操作子の制動方向への操作を検出すると、当該制動操作子の制動方向への操作速度が早いほど、上記ポンプによる、上記マスタシリンダからの単位時間当たりの作動液吸込み量を増大方向に補正することを特徴とする制動方法。

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