JP2005161968A - 車輪スリップ制御装置および車輪スリップ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 悪路でのトラクション制御の介入頻度を低減する。
【解決手段】 悪路状態が判定された場合には、悪路状態でない場合に設定される時間Ｂよりも長い時間Ａの時間中、トラクション制御の開始条件を満たさなければ、トラクション制御が開始されないようにする。これにより、悪路における凹凸によって瞬間的に車輪がスリップ状態となったような場合にはトラクション制御による後輪の駆動力の調整が開始されないようにできる。従って、悪路でのトラクション制御の介入頻度を低減できる車輪スリップ制御装置とすることができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両における車輪のスリップ状態を適正状態に制御する車輪スリップ制御装置および車輪スリップ制御方法に関するものである。

従来、加速スリップを抑制し、車輪のスリップ状態を適正状態に制御するトラクション制御が知られている。このトラクション制御では、車体速度に対して車輪速度が上昇して車体速度と車輪速度とから求められるスリップ率が所定の閾値を超えた場合に、加速スリップが検出されるようになっている。

しかしながら、車両の走行路面が悪路の場合、路面の凹凸によって車輪速度が瞬間的に変化するため、スリップ率が所定の閾値を超え、加速スリップが検出されてトラクション制御が開始されてしまう。このような悪路の場合、車輪速度の変化は瞬間的なものであり、その後すぐに車体速度に追従したものに戻るため、その度にトラクション制御が開始されるのは好ましくない。

そのため、特許文献１において、悪路でもスリップ状態を適正状態に制御する車輪スリップ制御装置が提案されている。この車輪スリップ制御装置では、悪路検出手段によって悪路検出を行い、悪路が検出されると、その検出中はトラクション制御の開始閾値を上げるようにすることで、悪路中にトラクション制御が実行される頻度などを低下させるようにしている。
特表２００３−５１１３０５号公報

しかしながら、悪路の際に生じる車輪速度の瞬間的の変化量は大きいため、トラクション制御の開始閾値を上げたとしてもトラクション制御が開始されてしまい、十分にトラクション制御の介入頻度を低下させることができない。

このような場合、例えば、ドライバが車両を加速させたいという意思があるにもかかわらず、トラクション制御によって車輪駆動力を低下させる処理が行われることになる。このため、ドライバに対し、十分な加速感が得られないといった違和感を与えてしまう。

一方、悪路中にはトラクション制御の開始閾値を非常に高く設定することにより、トラクション制御の介入頻度を低下させることも可能かもしれないが、悪路中に実際にトラクション制御を行う必要性が生じたときに、適切に対応できなくなり好ましくない。

本発明は上記点に鑑みて、悪路でのトラクション制御の介入頻度を低減できる車輪スリップ制御装置および車輪スリップ制御方法を提供することを第１の目的とする。

また、悪路中にもトラクション制御が必要な場合には適切に対応でき、かつ、悪路でのトラクション制御の介入頻度を低減できる車輪スリップ制御装置および車輪スリップ制御方法を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に備えられた車輪のスリップ状態を示すスリップ状態値が第１の所定時間、所定の基準値を超えると、車輪の駆動力の調整を開始し、トラクション制御を行うスリップ制御手段（５０）と、車両が悪路を走行中か否かを検出する悪路検出手段（１１０〜１６０）と、悪路検出手段（１１０〜１６０）によって悪路であることが検出された場合に、スリップ制御手段（５０）がトラクション制御を開始する条件を、悪路でない場合に対して変更する開始条件変更手段（２１５〜２１７）とを有し、開始条件変更手段（２１５〜２１７）は、悪路検出手段（１１０〜１６０）によって悪路であることが検出されると、スリップ状態値が所定の基準値を第１所定時間よりも長い第２所定時間超えることをトラクション制御の開始条件として設定するようになっていることを特徴としている。

このように、悪路の場合には、スリップ制御手段（５０）が車輪の駆動力の調整を開始する条件が変更され、悪路ではない場合の第１所定時間と比べて長い第２所定時間、スリップ状態値が所定の基準値を超えた場合が開始条件とされる。これにより、悪路における凹凸によって瞬間的に車輪がスリップ状態となったような場合にはスリップ制御手段（５０）による車輪の駆動力の調整が開始されないようにできる。従って、悪路でのトラクション制御の介入頻度を低減できる車輪スリップ制御装置とすることができる。

請求項２に記載の発明では、車輪における車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）を有し、悪路検出手段（１１０〜１６０）は、車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）にて検出された車輪加速度から悪路であるか否かを検出するようになっていることを特徴としている。このように、車輪加速度から悪路検出を行うことが可能である。例えば、請求項３に示すように、悪路検出手段（１１０〜１６０）は、車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）にて検出された車輪加速度の変化量が所定の閾値を超えている場合に、悪路であると判定することができる。

請求項４に記載の発明では、車両における後輪が駆動輪である場合に、車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）にて前輪における車輪加速度を検出し、スリップ制御手段にて後輪に対してトラクション制御を行うようになっていることを特徴としている。

このように、前輪における車輪加速度に基づいて悪路検出を行い、その悪路検出の結果に応じて後輪におけるトラクション制御の開始条件を設定するようにすれば、好適に後輪のトラクション制御を実行することが可能となる。

請求項５に記載の発明では、悪路検出手段（１１０〜１６０）によって悪路であることが判定された場合に、その悪路を車輪における駆動輪が通過するタイミングを検出する通過タイミング検出手段（１２０）を有し、開始条件変更手段（２１５〜２１７）は、通過タイミング検出手段（１２０）により検出された悪路を駆動輪が通過するタイミングを含むように、トラクション制御の開始条件を悪路でない場合から変更することを特徴としている。

このように、駆動輪が悪路を通過するタイミングを通過タイミング検出手段（１２０）によって検出しておき、その通過タイミングにおいてトラクション制御の開始条件を悪路でない場合から変更するようにすれば、好適に駆動輪に対するトラクション制御を実行することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態における車輪スリップ制御装置が適用されたブレーキシステムを図１に示す。この図に基づいて、本実施形態に示すブレーキシステムの基本構成を説明する。

本実施形態に示すブレーキシステムは、例えば後輪駆動の車両に適用される。このブレーキシステムは、左前輪と右前輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第１配管系統と、右後輪と左後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第２配管系統の２配管系（前後配管）を備えた構成となっている。

図１に示すように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置２およびマスタシリンダ３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１を踏み込むと、倍力装置２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ３に配設されたマスタピストン３ａ、３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン３ａ、３ｂによって区画されるプライマリ室３ｃとセカンダリ室３ｄとに同圧のマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）が発生させられるようになっている。

マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ３ｅが備えられている。マスタリザーバ３ｅは、その通路を通じてマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂ側からマスタリザーバ３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

マスタシリンダ３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ制御アクチュエータ５０を介してブレーキ力発生手段としての各ホイールシリンダ４、５、３５、３６に伝えられるようになっている。このブレーキ制御アクチュエータ５０は、ＡＢＳ制御、トラクション制御などの制御が行えるもので、第１配管系統５０ａおよび第２配管系統５０ｂを備えるブレーキ配管システムが形成されたもので、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂを通じてＭ／Ｃ圧が各ホイールシリンダ４、５、３５、３６に伝達されるようになっている。

ブレーキ制御アクチュエータ５０の構成は以下のようになっている。ただし、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を各車輪制動力発生手段、つまり左前輪ＦＬに備えられた第１ホイールシリンダ４及び右前輪ＦＲに備えられた第２ホイールシリンダ５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各ホイールシリンダ４、５にホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁６が備えられている。この第１差圧制御弁６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁６における差圧状態の弁位置では、ホイールシリンダ４、５側のブレーキ 液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、ホイールシリンダ４、５側からマスタシリンダ３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時ホイールシリンダ４、５側がマスタシリンダ３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁６よりもホイールシリンダ４、５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方には第１ホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁７が備えられ、他方には第２ホイールシリンダ５へのブレーキ 液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁７、８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁７、８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述する前輪用ポンプ（ポンプ手段）９のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を第１、第２ホイールシリンダ４、５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキ ペダル１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８は、常時連通状態に制御されている。また、第１差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８には、それぞれ安全弁６ａ、７ａ、８ａが並列に設けられている。

また、第１、第２増圧制御弁７、８及び各ホイールシリンダ４、５の間における管路Ａとリザーバ１０のリザーバ孔とを結ぶ管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁１１と第２減圧制御弁１２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁１１、１２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

リザーバ１０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ１０からマスタシリンダ３側あるいはホイールシリンダ４、５側に向けてブレーキ液を吸引吐出するように、モータ８０によって駆動される自吸式のポンプ９が設けられている。なお、ポンプ９は一方向吸引吐出が可能なように安全弁９ａ、９ｂを備えている。また、ポンプ９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ９の吐出側には固定容量ダンパ１３が配設されている。

管路Ｃのうちリザーバ１０とポンプ９の間には、管路Ｄが接続されている。この管路Ｄはマスタシリンダ３のプライマリ室３ａへ接続されている。そして、管路Ｄには、遮断・連通状態を制御できる第１制御弁１４が備えられている。

この管路Ｄを通じ、ポンプ９にてマスタシリンダ３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、トラクション制御やＡＢＳ制御などの時に、ホイールシリンダ４、５側にブレーキ液を供給し、それぞれのＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

一方、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様である。例えば、第１差圧制御弁６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁７、８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁１１、１２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。第１、第２制御弁１４、１５は、第１、第２制御弁４４、４５に対応する。ポンプ９は、ポンプ３９に対応する。リザーバ１０は、リザーバ４０に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ制御アクチュエータ５０が構成されている。

また、ブレーキシステムには各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出する車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄが備えられている。これら各車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄからの検出信号はブレーキ液圧制御用ＥＣＵ（以下、ＥＣＵという）１００に伝えられるようになっている。

ＥＣＵ１００は、ブレーキシステムにおけるブレーキ液圧制御を実行するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部（Ｉ／Ｏ）を有するマイクロコンピュータで構成されている。このＥＣＵ１００は、上記検出信号に基づいて各種演算を行い、各２位置弁６〜８、１１、１２、１４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ９、３９を駆動するためのモータ８０を制御する信号を発生することで、各ホイールシリンダ４、５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御を行うようになっている。

次に、ＥＣＵ１００により実行される悪路判定処理およびトラクション制御処理について、図２〜図５に示した各フローチャートに基づいて説明する。まず、悪路判定処理について説明する。

図２は、悪路判定処理のフローチャートである。この処理は、各前輪の車輪速度に基づいて実行されるもので、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがＯＮされると共に開始され、所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。

まず、ステップ１１０では、各前輪の車輪加速度（以下、車輪Ｇという）が所定の閾値Ａよりも小さい状態（車輪Ｇ＜閾値Ａ）から閾値Ａ以上となるように変化したか否かが判定される。ここでいう車輪Ｇは、各車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄからの検出信号に基づいて算出された車輪速度の微分値（単位時間当たりの変化量）に相当するものであり、図示しない一般的な演算処理により、ＥＣＵ１００にて所定の演算周期ごとに演算される。また、閾値Ａは、通常の車輪Ｇの変化量としては想定されない程度に大きい値であり、車両の種類などによって適宜設定される値である。

このステップでは、車両が現在走行中の路面が悪路であるか否かを判定するものである。すなわち、車両が現在走行中の路面が悪路でない状態から悪路へと変化した場合、悪路に存在する凹凸部によって車輪Ｇが変化する。例えば、路面の凸部に車輪が引っかかると、その反力によって車輪がそれ以前よりも上回る回転数で回転する。また、路面の凹部によって車輪が浮いた状態になると、一旦車輪の回転数が減るが、その後に車輪が路面に接すると路面反力によって急激に車輪の回転数が車体速度に応じたものに復帰する。このため、車輪が悪路における凹凸部上を通過する場合、車輪の回転数、換言すれば車輪Ｇが急激に上昇するタイミングが存在する。そのため、車輪Ｇが閾値Ａ未満であった状態から閾値Ａ以上の状態に変化した場合には、悪路における凹凸部を車輪が通過したと考えられる。

このため、ステップ１１０で肯定判定されれば、悪路であるとしてステップ１２０に進み、ステップ１１０で否定判定されれば、車両が現在走行中の路面が悪路ではないとしてステップ１３０に進む。

ステップ１２０では、悪路カウンタの値をＫＴＢＡＤにセットする。ここでいうＫＴＢＡＤは、悪路判定のサンプリング周期（判定処理周期）に相応するカウント数に応じて求められる。すなわち、前輪によってある場所の悪路判定が行われた場合に、そのタイミングからその場所を後輪が通過するまでにかかると想定される時間を後輪通過時間とすると、その後輪通過時間分に行われるサンプリング数が、サンプリング周期に相当するカウント数となる。

具体的には、ＫＴＢＡＤは、次式のように求められる。

（数１）
ＫＴＢＡＤ＝（Ｋ・ホイールベース／車体速度）／サンプリング周期
ただし、Ｋは、悪路判定を行った場所を前輪が通過した後、後輪が通過するまでの間に車両が減速された場合の余裕度である。

後述のステップ１５０、１６０に示されるように、前輪での車輪Ｇに基づいて悪路であることが判定された場合、後輪通過時間が経過するまで、つまりその場所を後輪が通過するまで、悪路状態であると設定される。このため、前輪が通過した時の車体速度によって後輪通過時間に相当するサンプリング数が求められる。しかしながら、前輪がその場所を通過してから車体速度が減少した場合、実際にその場所を後輪が通過するタイミングが後輪通過時間よりも遅くなる。従って、そのような場合にも悪路状態であると設定できるように、余裕度Ｋを設定している。これにより、ＫＴＢＡＤがサンプリング周期に相当するカウント数よりも大きくなるようにしている。

なお、車両が加速された場合には、求められたＫＴＢＡＤ分のサンプリングが行われるまでの時間よりも早く後輪が通過することになるが、その間中は悪路状態であると設定された状態が続くため、問題ない。

続くステップ１３０では、悪路カウンタを現在設定されている値から１減らす。そして、ステップ１４０にて、悪路カウンタが０以下であるか否かを判定する。このとき、悪路カウンタが０以下になっていれば、悪路判定を行った場所を前輪が通過してからＫＴＢＡＤ分の時間、つまり後輪通過時間以上の時間経過したものと考えられる。

従って、悪路カウンタが０以下でなければ、まだ悪路状態が続いているものとしてステップ１５０に進み、悪路状態であることを示す悪路状態フラグがセットされ、処理が終了される。また、悪路カウンタが０以下であれば、悪路ではない又は悪路状態が続いていないものとしてステップ１６０に進み、悪路状態フラグがリセットされ、処理が終了される。

以上のように、前輪における車輪Ｇに基づいて悪路状態が判定され、悪路状態と判定された場合には、その場所を後輪が通過するまでの間、悪路状態であるとする状態が続けられるようになっている。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１００のうち、この悪路判定処理を実行する部分が本発明の悪路検出手段に相当するもので、そのうち上記ステップ１２０における処理を実行する部分が本発明の通過タイミング検出手段に相当する。

続いて、トラクション制御処理について説明する。この処理は、上述した悪路判定処理に基づいて実行されるものである。図３に、トラクション制御処理の全体のフローチャートを示す。この処理は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがＯＮされると共に開始され、所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。

まず、ステップ２１０では、トラクション制御許可判定処理が実行される。この処理は、フェイルセーフのために実行されるものであり、トラクション制御の制御条件をクリアしているか否か等に基づいて実行される。そして、例えば、一般的にイグニッションスイッチがオンされた時に行われる故障検出時にブレーキ制御アクチュエータ５０が正常動作しないと判定されていた場合、例えばモータ８０が故障中であった場合には、トラクション制御が許可されないようになっている。このようにトラクション制御が許可されない状態は、制御許可フラグによって示され、許可される場合には制御許可フラグがセットされ、許可されない場合にはリセットされる。

続く、ステップ２２０では、トラクション制御開始判定処理が実行される。この処理の詳細は図４のフローチャートで示される。

まず、図４のステップ２２１に示されるように、制御許可が出されているか否かが判定される。この処理は、上述したステップ２１０にて制御許可フラグがセットされているかリセットされているかによって判定される。そして、セットされていればステップ２１２に進み、リセットされていればそのまま処理を終了する。

ステップ２１２では、駆動輪である後輪の車輪速度がトラクション制御の開始基準を超えているか否かが判定される。開始基準は、車体速度に基づいて設定される値であり、例えば車体速度に対して所定割合高い値が設定される。このステップで肯定判定されればトラクション制御の開始条件を満たしているものとしてステップ２１３に進み、タイマによるカウントをスタートしてステップ２１４に進む。一方、否定判定されればトラクション制御の開始条件を満たしていないものとしてステップ２１４にてタイマをリセットした後、処理を終了する。

また、ステップ２１５では、現在悪路状態であるか否かが判定される。この処理は、図２に示した悪路判定処理によって悪路状態フラグがセットされているかリセットされているかに基づいて判定される。

そして、悪路状態フラグがセットされていた場合にはステップ２１６に進み、リセットされていた場合にはステップ２１７に進む。そして、ステップ２１６にてタイマでカウントされた時間が時間Ａ以上経過しているか否かが判定され、ステップ２１７にてタイマでカウントされた時間が時間Ｂ以上経過しているか否かが判定される。

そして、ステップ２１６もしくはステップ２１７にて肯定判定されれば、ステップ２１８に進み、トラクション制御を開始させるべく、トラクション制御開始フラグをセットして処理を終了する。また、ステップ２１６もしくはステップ２１７で否定判定されれば、まだトラクション制御を開始させる必要はないものとして処理を終了する。これらの場合、再びトラクション制御開始判定処理が実行された際にまだトラクション制御開始条件を満たしていると、ステップ２１２にて肯定判定される。そして、ステップ２１３でタイマカウントが継続されることになる。このとき、タイマでカウントされた時間がステップ２１６もしくはステップ２１７の条件を満たしていれば、トラクション制御が維持もしくは開始されることになる。

このように、トラクション制御開始判定処理では、悪路状態であるか否かによって、トラクション制御の開始条件を満たさなければならない時間を変えている。悪路状態である場合に設定される時間Ａは、悪路状態でない場合に設定される時間Ｂよりも長い時間として設定されるもので、悪路状態の場合にはトラクション制御の開始条件が悪路状態でない場合と比べて長い時間成立しないとトラクション制御が開始されないようになっている。

このようにすれば、悪路における凹凸部によって前輪の車輪Ｇが瞬間的に急激に変化しても、トラクション制御が開始されず、真に必要な場合にトラクション制御が開始されるようにすることができる。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１００のうち、ステップ２１５〜２１７の処理を実行する部分が本発明の開始条件変更手段に相当する。

続いて、図３に戻ってステップ２３０に進み、トラクション制御終了判定処理が実行される。この処理は、トラクション制御の終了条件を満たすか否か、例えば、トラクション制御の対象輪となる後輪の車輪速度が所定の値となったか否か等によって判定される。この処理によってトラクション制御の終了条件を満たしていると判定された場合には、トラクション制御開始フラグがリセットされ、満たしていないと判定された場合には、トラクション制御開始フラグがセットされたままとされる。

そして、ステップ２４０に進み、トラクション制御操作量演算処理が実行される。この処理は、上述したステップ２３０においてトラクション制御開始フラグがリセットされていなければ実行されるもので、トラクション制御により加速スリップを防止するべく、後輪による駆動力の調整を行うための調整量を演算する。具体的には、後輪のＷ／Ｃ３４、３５に発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、そのＷ／Ｃ圧を発生させるべく、ＥＣＵ１００は、モータ８０への通電を開始し、ポンプ３９を駆動させると共に、対象となる制御弁が駆動される。例えば、制御弁４４が連通、第１、第２差圧制御弁３６が遮断状態、増圧制御弁３７、３８が連通状態のままにされる。これにより、Ｍ／Ｃ３内のブレーキ液がポンプ３９によって吸入吐出され、増圧制御弁３７、３８を通じてＷ／Ｃ３４、３５に所望のＷ／Ｃ圧が発生させられる。このようにして、トラクション制御が実行される。

以上のようなトラクション制御が実行される場合のタイミングチャートの一例を図５に示す。この図に示されるように、前輪の車輪Ｇに基づいて時点Ｔ１で悪路判定が成されると、悪路状態フラグがセットされる。このため、前輪にて悪路状態とされた場所を後輪が通過し、時点Ｔ２〜Ｔ３のように、凹凸部によって後輪における車輪速度が瞬間的に急激に変化して開始基準を超えたとしても、その時間が時間Ａよりも短ければ、トラクション制御が開始されないようにしている。そして、時点Ｔ４〜Ｔ５のように、後輪における車輪速度が開始基準を超えた時間が時間Ａよりも長くなった場合にのみ、真にトラクション制御が必要となる場合であるものとして、トラクション制御が開始されるようにしている。

このように、悪路状態が判定された場合には、悪路状態でない場合よりも長い時間トラクション制御の開始条件を満たさなければ、トラクション制御が開始されないようにしている。これにより、悪路における凹凸によって瞬間的に車輪がスリップ状態となったような場合にはトラクション制御による後輪の駆動力の調整が開始されないようにできる。従って、悪路でのトラクション制御の介入頻度を低減できる車輪スリップ制御装置とすることができる。

また、前輪によって悪路状態を判定すると共に、後輪が悪路を通過するタイミングを検出し、その通過タイミングにおいてトラクション制御の開始条件を悪路でない場合から変更しているため、好適に駆動輪に対するトラクション制御を実行することが可能となる。

さらに、トラクション制御の開始条件となる開始基準を悪路でない場合と比べて変更している訳ではないため、悪路中に実際にトラクション制御を行う必要性が生じたときにも、適切に対応することが可能となる。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態の説明で用いたブレーキ装置の配管構成に関しては単なる例示であり、車輪スリップ制御が実行させるブレーキ装置であれば、どのような構成のものに対しても本発明を適用することが可能である。

（２）上記実施形態では、スリップ状態値として駆動輪の車輪速度を用い、その車輪速度が開始基準を超えるか否かにより加速スリップを検出するようにしているが、他のパラメータによって加速スリップを検出しても良い。例えば、車輪速度と車体速度との差を車体速度で割ることにより求められるスリップ率が所定の基準値を超える場合に加速スリップが発生したものとすることもできる。

（３）上記実施形態では、車輪スリップ制御を実行するために、ブレーキ装置によって車輪の駆動力を低下させる場合について説明したが、エンジン制御による燃料噴射量を調整することで車輪の駆動力を低下させるようにしても良い。つまり、本発明は、車輪スリップ制御の開始条件について、悪路走行中とそうでない場合とで変更するものであり、車輪の駆動力を低下させる形態については問わない。

（４）上記実施形態では、悪路検出手段として、前輪における車輪Ｇが閾値Ａ以上になるか否かに基づいて悪路検出を行うものを例に挙げて説明したが、車輪Ｇの絶対値を所定の閾値と比較するようにしても良い。

また、車輪Ｇ以外によって悪路判定を行っても良い。すなわち、車輪Ｇによる悪路検出は単なる例示であり、少なくとも駆動輪が悪路を通過する前に悪路を検出できるようなものであれば、どのようなものでも悪路検出手段として用いることができる。例えば、車載カメラを用いて車両走行中の前方映像を映し出し、その映像を解析することにより、前方路面が悪路であるか否かを判定することも可能である。また、前方車両との車−車間通信などにより得た道路情報、もしくはナビゲーションシステムの地図データベースに記憶された道路情報に基づいて、走行する予定の前方路面が悪路であることを判定することも可能である。

（５）さらに、上記実施形態では、悪路でない場合における車輪スリップ制御の開始条件の１つとなる第１所定時間として時間Ｂを設定しているが、実質的に時間Ｂが設定されているようなものであればかまわない。すなわち、時間的な条件を設けていなくても、スリップ状態値が瞬間的にでも所定の閾値を超えた状態が発生した場合には、第１所定時間超えたものとして、即座に車輪スリップ制御を開始するような車輪スリップ制御装置であっても良い。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態における車輪スリップ制御装置が適用されたブレーキシステムの全体構成を示す図である。 図１に示すブレーキシステムにおけるＥＣＵが実行するトラクション制御処理のフローチャートである。 図１に示すブレーキシステムにおけるＥＣＵが実行する悪路判定処理のフローチャートである。 図２に示すトラクション制御におけるトラクション制御開始判定処理のフローチャートである。 図３に示すトラクション制御を実行した場合のタイミングチャートである。

符号の説明

４、５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、７、８、３７、３８…増圧制御弁、６、３６…差圧制御弁、１１、１２、４１、４２…減圧制御弁、９、３９…ポンプ、７０ａ〜７０ｄ…車輪速度センサ、８０…モータ、１００…ＥＣＵ。

Claims (10)

1. 車両に備えられた車輪のスリップ状態を示すスリップ状態値が第１の所定時間、所定の基準値を超えると、前記車輪の駆動力の調整を開始し、トラクション制御を行うスリップ制御手段（５０）と、
   前記車両が悪路を走行中か否かを検出する悪路検出手段（１１０〜１６０）と、
   前記悪路検出手段（１１０〜１６０）によって悪路であることが検出された場合に、前記スリップ制御手段（５０）が前記トラクション制御を開始する条件を、前記悪路でない場合に対して変更する開始条件変更手段（２１５〜２１７）とを有し、
   前記開始条件変更手段（２１５〜２１７）は、前記悪路検出手段（１１０〜１６０）によって悪路であることが検出されると、前記スリップ状態値が前記所定の基準値を前記第１所定時間よりも長い第２所定時間超えることを前記トラクション制御の開始条件として設定するようになっていることを特徴とする車輪スリップ制御装置。
2. 前記車輪における車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）を有し、
   前記悪路検出手段（１１０〜１６０）は、前記車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）にて検出された前記車輪加速度から悪路であるか否かを検出するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輪スリップ制御装置。
3. 前記悪路検出手段（１１０〜１６０）は、前記車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）にて検出された前記車輪加速度の変化量が所定の閾値を超えている場合に、悪路であると判定するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車輪スリップ制御装置。
4. 前記車両における後輪が駆動輪である場合に、前記車輪加速度検出手段（７０ａ〜７０ｄ、１００）にて前輪における車輪加速度を検出し、前記スリップ制御手段にて前記後輪に対してトラクション制御を行うようになっていることを特徴とする請求項２または３に記載の車輪スリップ制御装置。
5. 前記悪路検出手段（１１０〜１６０）は、悪路であると判定した場合に、前記車輪における駆動輪がその悪路を通過するタイミングを検出する通過タイミング検出手段（１２０）を有し、
   前記開始条件変更手段（２１５〜２１７）は、前記通過タイミング検出手段（１２０）により検出された悪路を前記駆動輪が通過するタイミングを含むように、前記トラクション制御の開始条件を悪路でない場合から変更することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車輪スリップ制御装置。
6. 車両に備えられた車輪のスリップ状態を示すスリップ状態値が第１の所定時間、所定の基準値を超えると、前記車輪の駆動力の調整を開始し、トラクション制御を行う車輪スリップ制御方法において、
   前記車両が悪路を走行中か否かを検出するステップ（１１０〜１６０）と、
   前記悪路であることが検出された場合に、前記トラクション制御を開始する条件を、前記悪路でない場合に対して変更するステップ（２１５〜２１７）とを有し、
   前記トラクション制御を開始する条件を変更するステップでは、前記悪路であることが検出されたときに、前記スリップ状態値が前記所定の基準値を前記第１所定時間よりも長い第２所定時間超えることを前記トラクション制御の開始条件として設定することを特徴とする車輪スリップ制御方法。
7. 前記車輪における車輪加速度を検出し、この検出された車輪加速度から悪路であるか否かを検出することを特徴とする請求項６に記載の車輪スリップ制御方法。
8. 前記車輪加速度の変化量が所定の閾値を超えている場合に、悪路であると判定することを特徴とする請求項７に記載の車輪スリップ制御方法。
9. 前記車両における後輪が駆動輪である場合に、前記車両における前輪の車輪加速度を検出して悪路であるか否かを検出し、この検出結果に基づいて前記後輪に対してトラクション制御を行うことを特徴とする請求項７または８に記載の車輪スリップ制御方法。
10. 前記悪路であると判定した場合に、前記車輪における駆動輪がその悪路を通過するタイミングを検出する通過タイミングを求めるステップ（１２０）を有し、
    前記悪路を前記駆動輪が通過するタイミングを含むように、前記トラクション制御の開始条件を悪路でない場合から変更することを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の車輪スリップ制御方法。
    
    
    
    
    
    
    

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