JP2010241162A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差圧保持によりブレーキペダルが踏み込めなくなってドライバに板感を与えることを抑制し、ブレーキフィーリングを向上させる。
【解決手段】差圧保持制御中にブレーキペダル１１が踏み込まれた場合、ポンプ１９、３９を駆動することによりＭ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側へのブレーキ液の流動が許容されるようにしている。これにより、ドライバが容易にブレーキペダル１１を踏み込むことができるため、ドライバに板感を与えないようにすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）と各車輪に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間を接続する管路中に差圧制御弁を設け、差圧制御弁により発生させる差圧を調整しつつ保持することでＭ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させる差圧保持制御を行う制動制御装置に関し、例えば、差圧保持制御として、坂路などに停車したときに車両がずり下がることを防止する停車維持制御を行う制動制御装置に適用すると好適である。

従来、特許文献１に、車両が停止したら油圧ブレーキ等により車輪に与える制動力を保持することで坂路などにおいても停車状態が維持できるようにした停車維持制御を行う装置が提案されている。この装置では、ドライバが車両を発進させようとアクセル操作を行ったとき、制動力を徐々に減少させることにより、車両をアクセル開度および停止路面の勾配に応じた速度で移動させられるようにする。そして、車両の移動方向が変速機のシフト位置で把握されるドライバが意図する方向と同じであれば、制動力を０に減少させ、車両が円滑に発進させられるようにしている。逆に、車両の移動方向とドライバが意図する方向とが一致していなければ、車両が逆方向に移動することを抑制すべく制動力を増加させ、最終的にドライバが意図する方向に車両を円滑に発進させられるようにしている。

特開２００４−７５０５５号公報

しかしながら、停車維持制御中もしくは停車維持制御から車両発進に移行する際（停止維持制御解除中）には、差圧制御弁で発生させる差圧によりＷ／Ｃ圧を保持している。このため、そのときにブレーキペダルが踏み込まれても、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧以上にならないとＷ／Ｃ圧を上昇させられず制動力が上がらない。例えば、停止維持制御解除中には、クリープトルク等により車両が動き出そうとするが、ドライバがこの動きを許容しない場合、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させようとする。このとき、ブレーキペダルが踏み込まれても制動力が上がらないし、差圧制御弁によってブレーキ液の流動が規制されるためにブレーキペダルをあまり踏み込むこともできず、あたかも硬い板を踏み込んでいるような板感をドライバに与えてしまう。

なお、ここでは差圧保持制御の一例として停車維持制御を挙げたが、その他、差圧制御弁によってＭ／ＣとＷ／Ｃとの間の差圧を保持するような制御、例えばアクティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）等も差圧保持制御であり、この場合にも、同様の問題が生じる。

本発明は上記点に鑑みて、差圧保持制御が実行される際に、差圧保持によりブレーキペダルが踏み込めなくなってドライバに板感を与えることを抑制し、ブレーキフィーリングを向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、差圧制御弁（１６、３６）を制御して差圧が発生させられるようにした状態で、ポンプ（１９、３９）を駆動することにより、差圧制御弁よりもＭ／Ｃ側からＷ／Ｃ側へのブレーキ液の流動を許容し、Ｍ／Ｃ圧よりもＷ／Ｃ圧が高くなるように構成された制動装置に適用される制動制御装置において、差圧保持制御手段（７０）にて差圧制御弁を制御することによって、当該差圧制御弁のホイールシリンダ側に加えられている圧力を保持する差圧保持制御を実行すると共に、ブレーキペダル操作取得手段（１５０）にて差圧保持制御中におけるブレーキペダルの操作状態を取得し、ブレーキペダルの踏込み操作が取得された場合に、流動許容制御手段（１４０、１８０、１９０）にてポンプを駆動することによって第２管路（Ｃ、Ｄ、Ｇ、Ｈ）のブレーキ液の流動を許容すると、を具備していることを特徴としている。

このように、差圧保持制御中にブレーキペダル（１１）が踏み込まれた場合、ポンプを駆動することによりＭ／Ｃ側からＷ／Ｃ側へのブレーキ液の流動が許容されるようにしている。これにより、ドライバが容易にブレーキペダルを踏み込むことができるため、ドライバに板感を与えないようにすることができる。

なお、差圧保持制御としては、車両の停止を維持するために差圧制御弁を差圧状態にして所定の差圧を発生させることでＷ／Ｃ圧を発生させて停車維持を行い、該停車維持を解除する際には差圧制御弁にて発生させる差圧を徐々に低下させるようにする停車維持制御等がある。

例えば、請求項２に記載したように、差圧保持制御手段にて、差圧制御弁とポンプとを駆動し、当該差圧制御弁のホイールシリンダ側の圧力をマスタシリンダ側の圧力センサより高くして差圧を発生させた後に、当該ポンプを停止して差圧を保持する差圧保持制御を実行することができる。また、請求項３に記載したように、差圧保持制御手段にて、ドライバがブレーキペダルを踏み込むことで発生したホイールシリンダ圧を、差圧制御弁を駆動することによって保持すると共に、ドライバが当該ブレーキペダルを緩めた後に当該保持にて発生する差圧を保持する差圧保持制御を実行することもできる。

請求項４に記載の発明では、制御手段に、停車維持制御における停車維持の解除を行っている状態を示す停車維持制御解除中であるか否かを判定する解除判定手段（１２０）を備え、停車維持制御解除中であり、かつ、ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときには、ポンプ駆動を行うことを特徴としている。

このように、停車維持制御解除中であり、かつ、ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときにポンプ駆動を行うことにより、ドライバのブレーキ操作に応じて差圧制御弁よりもＭ／Ｃ側からＷ／Ｃ側にブレーキ液を流動させられ、Ｗ／Ｃ圧を高くすることができる。したがって、停車維持制御解除中であっても、ドライバの意図に応じて制動力を高めることが可能となる。

請求項５に記載の発明では、制御手段に、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を備え、停車維持制御解除中であり、かつ、ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中である場合には、ポンプ駆動を行うと共に、停車維持制御解除を中止し、差圧制御弁にて発生させる差圧を増加させることを特徴としている。

このように、停車維持制御解除を中止して差圧制御弁で発生させている差圧を更に増加させているため、早急にＷ／Ｃ圧を高めることが可能となる。これにより、ドライバが意図しているように、停車維持制御を継続させることができる。

請求項６に記載の発明では、制御手段に、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を備え、停車維持制御解除中であり、かつ、ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中でない場合には、ポンプ駆動を行うと共に、停車維持制御解除を中断し、差圧制御弁にて発生させる差圧を保持させることを特徴としている。

このように、停車維持制御解除を中断し、差圧制御弁にて発生させる差圧を保持するようにすれば、ブレーキペダルの踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が上昇させられると、それに伴ってＷ／Ｃ圧を上昇させること、具体的には差圧制御弁で発生させている差圧分加算したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、ドライバが意図しているように、ブレーキペダルの踏込み量に応じて制動力を増加させることが可能となる。

請求項７に記載の発明では、制御手段に、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を備え、停車維持制御解除中であり、かつ、ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中でない場合には、ポンプ駆動を行うと共に、停車維持制御解除を中断し、差圧制御弁にて発生させる差圧をＭ／Ｃ圧の上昇に伴って低下させることを特徴としている。

このように、Ｍ／Ｃ圧の上昇に伴って差圧制御弁にて発生させる差圧を低下させれば、Ｍ／Ｃ圧が停車を維持できる程度まで上昇したときに、その差圧が０になってＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とが一致する。このため、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との関係を通常ブレーキ時と同様にすることが可能となり、よりブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

請求項８に記載の発明では、制御手段に、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を備え、停車維持制御解除中であり、かつ、ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中でない場合には、ポンプ駆動を行うと共に、停車維持制御解除を中断し、差圧制御弁にて発生させる差圧を保持したのちＭ／Ｃ圧の上昇に伴って低下させることを特徴としている。

これにより、ブレーキペダルの踏込み当初にＷ／Ｃ圧をより早く上昇させられるため、より早くからドライバに高い制動力が発生させられていると感じさせることができる。したがって、請求項７に記載の発明と同様の効果を得つつ、よりブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

例えば、請求項９に記載の発明のように、Ｍ／Ｃ圧と差圧制御弁にて発生させている差圧とを合わせたときのＷ／Ｃ圧が停車維持に必要な大きさとなるまでＭ／Ｃ圧が上昇すると、差圧を保持した状態から低下させていくようにすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる制動装置の概略構成図である。 差圧保持制御時に行われる制動制御のフローチャートである。 差圧保持制御においてブレーキ操作が行われたときにポンプを駆動した場合のタイミングチャートである。 差圧保持制御においてブレーキ操作が行われたときにポンプを駆動しない場合のタイミングチャートである。 停車維持制御解除を中止して差圧を増加させつつ、ポンプを駆動した場合のタイミングチャートである。 停車維持制御解除を中断しつつ、ポンプを駆動した場合のタイミングチャートである。 第１、第２差圧制御弁によって発生させる差圧とＭ／Ｃ圧との関係を示したグラフである。 本発明の第２実施形態で説明する制動制御を実行した場合のタイミングチャートである。 第１、第２差圧制御弁によって発生させる差圧とＭ／Ｃ圧との関係を示したグラフである。 本発明の第３実施形態で説明する制動制御を実行した場合のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる制動制御装置が適用された制動装置１の概略構成図である。以下、この図を参照して本実施形態にかかる制動装置１について説明する。

図１に示すように、制動装置１では、ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれると、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂが押圧される。そして、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生し、このＭ／Ｃ圧がブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる構成とされている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列的にチェック弁１６ａが備えられ、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧以上になると、Ｍ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５側へのブレーキ液の流動が許容される。

管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの指示電流（制御電流）がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに指示電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０への電圧供給は、図示しない半導体スイッチのオンオフによって制御されている。

また、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などのブレーキ制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

このように第１配管系統５０ａが構成されている。このような構成は、第２配管系統５０ｂでも同様である。すなわち、第１差圧制御弁１６と第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と第３、第４差圧制御弁４１、４２、ポンプ１９とポンプ３９、調圧リザーバ２０と調圧リザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと管路Ｅ〜Ｈがそれぞれ対応している。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内には、Ｍ／Ｃ圧センサ５１が備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１は、管路ＡにおけるＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に備えられており、Ｍ／Ｃ１３に発生させられたＭ／Ｃ圧を検出し、Ｍ／Ｃ圧を示す信号を後述するブレーキＥＣＵ７０に出力する。このＭ／Ｃ圧センサ５１にて検出されたＭ／Ｃ圧は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作量を検出するために用いられる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０にて制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、制動装置１の制御系を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。このブレーキＥＣＵ７０が、本発明の制動制御装置に相当する。このブレーキＥＣＵ７０は、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、上述したＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号に加えて、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号を受け取り、ブレーキ操作量や各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）等を演算する。そして、各種演算結果に基づいて停車維持制御やＡＣＣ等の差圧保持制御を実行すべく、各種制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２を適宜駆動すると共にＭ／Ｃ圧に基づいてモータ６０への電圧供給を行う。

以上のようにして、本実施形態の制動装置１が構成されている。続いて、このように構成された制動装置１による制動制御方法について説明する。なお、本実施形態の制動装置１によれば、ＡＢＳ制御等、差圧保持制御時以外の制動制御に関しても実行できるが、ここでは本発明の特徴である差圧保持制御時の制動制御についてのみ説明する。

図２は、差圧保持制御時に行われる制動制御のフローチャートである。この差圧保持制御時に行われる制動制御は、所定の制御サイクル毎に実行され、例えばイグニッションスイッチがオンされている期間中行われる。なお、この図に示される各ステップが各種処理を実行する手段に対応している。

この図に示されるように、まず、ステップ１００では、入力処理を行う。具体的には、Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号や車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号の入力、もしくは、これらの検出信号に基づいてブレーキペダルの操作量や車速が演算されている場合には、それを入力する。

次に、ステップ１１０で差圧保持制御中であるか否かを判定する。差圧保持制御中であるか否かは、差圧保持制御が開始されたときにセットされる制御中フラグを確認することにより判定する。すなわち、差圧保持制御は、停車維持制御やＡＣＣなどにおいて第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドに対して発生させたい差圧に応じた指示電流を流すことにより、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間に差圧を発生させる制御を意味している。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６を駆動して差圧状態にしているときには制御中フラグがセットされ、差圧保持制御中であることが示される。

例えば、停車維持制御は、制御開始条件を満たしたときに開始され、この制御が開始されると制御中フラグがセットされる。制御開始条件は、例えば、（１）車速が０、かつ、ブレーキペダル１１が所定時間異常連続して踏み込まれている場合、（２）車速が０、かつ、変速機のシフト位置が車両移動可能な位置であるＤ（ドライブ）レンジ、２（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ、Ｒ（リア）レンジから車両移動ができないＰ（パーキング）レンジやＮ（ニュートラル）レンジに切り替わった場合などとされている。そして、停車維持制御が開始されると、走行路面の勾配が図示しない前後加速度センサ等の検出信号に基づいて検出されると共に、その勾配に応じて停車を維持するために必要な制動力、すなわちＷ／Ｃ圧が演算され、そのＷ／Ｃ圧を維持するために、第１、第２差圧制御弁１６、３６を駆動して差圧を発生させる。これにより、停車が維持される。このように、制御が開始されると同時に制御中フラグがセットされるため、この制御中フラグを確認することで、差圧保持制御の１つである車両維持制御が実行されていることを確認できる。

そして、このステップ１１０で否定判定された場合には制御対象外であるためそのまま処理を終了し、肯定判定された場合にステップ１２０に進む。

続く、ステップ１２０では、停車維持制御解除中であるか否かを判定する。停車維持制御解除中であるか否かは、停車維持制御の解除条件を満たしたときにセットされる解除中フラグを確認することにより判定される。

停車維持制御の解除条件は、例えば、アクセルペダルが操作された場合、もしくは、停車維持制御を所定時間継続した場合などとされている。すなわち、アクセルペダルが操作された場合のようにドライバが停車を解除して車両を発進させたいときや、第１、第２差圧制御弁１６、３６の駆動時間限界などが解除条件とされる。この解除条件を満たすと、解除中フラグをセットすると共に、停車維持制御を解除するために、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドに流す指示電流を０まで低下させ、車両が発進できるようにする。そして、指示電流の低下勾配、つまり第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧の低下勾配を緩やかにすることで、坂路などにおいて車両がずり落ちることなく円滑に発進できるようにしている。このように、停車維持制御を解除する際に解除中フラグがセットされるため、この解除中フラグを確認することで、停車維持制御解除中であることを確認できる。

そして、停車維持制御中ではあるが解除中ではない場合、もしくは、ＡＣＣ等のように他の差圧保持制御中の時には、ステップ１２０で否定判定されるためステップ１３０に進み、停車維持制御解除中であれば、ステップ１２０で肯定判定されるため、ステップ１５０に進む。

ステップ１３０では、ブレーキ操作が検知されたか否かを判定する。ブレーキ操作については、Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号に基づいて演算されたブレーキ操作量に基づいて検知することができる。ここで肯定判定されれば、ステップ１４０に進む。

ステップ１４０では、モータ６０に電圧供給を行うことでポンプ１９、３９を駆動する。すなわち、ステップ１４０で肯定判定された場合とは、差圧保持制御中にドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだ場合を意味している。この場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて差圧が発生させられている状態であり、何もしなければブレーキペダル１１を踏み込んでもブレーキ液の流動が第１、第２差圧制御弁１６、３６によって遮られることになる。このため、ポンプ１９、３９を駆動することにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側のブレーキ液がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に流動できるようにする。

図３は、上記したようにポンプ１９、３９を駆動した場合のタイミングチャート、図４は、ポンプ１９、３９を駆動しない場合のタイミングチャートである。

図３に示されるように、ポンプ１９、３９を駆動しているため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてブレーキ液が第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に流動する。このため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が上昇させられると、それに伴ってＷ／Ｃ圧を上昇させること、具体的には第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させている差圧分加算したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

一方、従来のようにポンプ１９、３９を駆動しないと、図４に示されるように、ブレーキペダル１１が踏み込まれてＭ／Ｃ圧が上昇しても、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧以上になるまで第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側のブレーキ液がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に流動できない。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６が発生させている差圧以上にＭ／Ｃ圧が上昇するまでＷ／Ｃ圧は上昇せず、それ以上にＭ／Ｃ圧が上昇させられると、それに伴ってＷ／Ｃ圧が上昇させられる。

したがって、従来のようにポンプ１９、３９を駆動しないと、ドライバがブレーキペダル１１を操作しても制動力が高くならないし、第１、第２差圧制御弁１６、３６によってブレーキ液の流動が規制されるためにブレーキペダル１１をあまり踏み込むこともできず、ドライバに板感を与えてしまう。これに対して、上記のように、ポンプ１９、３９を駆動することにより、ドライバがブレーキペダル１１を操作すると、それに応じたＷ／Ｃ圧を発生させられ、制動力を高くするすることができる。また、Ｍ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側へのブレーキ液の流動が許容され、ドライバが容易にブレーキペダル１１を踏み込むことができるため、ドライバに板感を与えないようにすることができる。

なお、ステップ１３０で否定判定された場合には、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて差圧を発生させていることによる弊害は特にないため、差圧保持制御を継続すべく、そのまま処理を終了する。

さらに、ステップ１２０で肯定判定された場合にも、ステップ１５０において、ステップ１３０と同様、ブレーキ操作が検知されたか否かを判定する。ここで否定判定されれば、ステップ１６０に進んで停止維持制御解除を継続し、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧を徐々に減少させる。このときには、ブレーキペダル１１の操作が無く、第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側のブレーキ液をＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側へ流動させる必要がないため、ポンプ１９、３９については非駆動とする。

また、ステップ１５０でブレーキ操作が検知されて肯定判定されれば、ステップ１７０に進み、停車中であるか否かを判定する。停車中である否かは、車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号に基づいて演算した車速（推定車体速度）が０であるか否かに基づいて判定される。そして、ステップ１７０で肯定判定されればステップ１８０に進み、否定判定されればステップ１９０に進む。

一方、ステップ１８０では、停車維持制御を中止し、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧を増加させると共に、モータ６０に電圧供給を行うことでポンプ１９、３９を駆動する。すなわち、ステップ１７０で肯定判定された場合とは、差圧保持制御中にドライバにブレーキペダル１１が踏み込まれ、かつ、停車中である場合を意味している。このため、ドライバは停車維持制御解除を意図しておらず、停車を維持し続けたいと考えていると想定される。

したがって、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧を増加させ、停車を維持するために必要な制動力に対応する値にする。この場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて差圧が発生させられた状態となるため、何もしなければブレーキペダル１１を踏み込んでもブレーキ液の流動が第１、第２差圧制御弁１６、３６によって遮られることになる。このため、ポンプ１９、３９を駆動することにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側のブレーキ液がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に流動できるようにする。

図５は、上記したように停車維持制御解除を中止して差圧を増加させつつ、ポンプ１９、３９を駆動した場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、ポンプ１９、３９を駆動しているため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてブレーキ液が第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に流動する。このため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が上昇させられると、それに伴ってＷ／Ｃ圧を上昇させることができる。そして、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させている差圧を更に増加させているため、早急にＷ／Ｃ圧を高めることが可能となる。これにより、ドライバが意図しているように、停車維持制御を継続させられると共に、Ｍ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側へのブレーキ液の流動が許容され、ドライバが容易にブレーキペダル１１を踏み込むことができるため、ドライバに板感を与えないようにすることができる。

一方、ステップ１９０では、停車維持制御解除を中断し、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧を保持つつ、モータ６０に電圧供給を行うことでポンプ１９、３９を駆動する。すなわち、ステップ１７０で否定判定された場合とは、差圧保持制御中に車両が動き出したためにドライバにブレーキペダル１１が踏み込まれた場合を意味している。このため、ドライバはブレーキペダル１１の踏込み状態に応じて制動力を増加させたいと考えていると想定されている。

したがって、第１、第２差圧制御弁１６、３６が発生させている差圧を保持することで差圧低下に伴う制動力の低下をなくし、ブレーキペダル１１の踏込み量に応じた制動力が発生させられるようにする。ただし、ここでも、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて差圧が発生させられている状態であり、何もしなければブレーキペダル１１を踏み込んでもブレーキ液の流動が第１、第２差圧制御弁１６、３６によって遮られることになる。このため、ポンプ１９、３９を駆動することにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側のブレーキ液がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に流動できるようにする。

図６は、上記したように停車維持制御解除を中断しつつ、ポンプ１９、３９を駆動した場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、ポンプ１９、３９を駆動しているため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてブレーキ液が第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に流動する。このため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が上昇させられると、それに伴ってＷ／Ｃ圧を上昇させること、具体的には第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させている差圧分加算したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、ドライバが意図しているように、ブレーキペダル１１の踏込み量に応じて制動力を増加させられると共に、Ｍ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側へのブレーキ液の流動が許容され、ドライバが容易にブレーキペダル１１を踏み込むことができるため、ドライバに板感を与えないようにすることができる。

なお、この場合、停車維持制御解除が中断されるが、後の制御サイクルにおいてステップ１５０に進んでブレーキ操作が検知されずに否定判定されると、ステップ１６０において停車維持制御解除が再開されることになる。

以上のようにして、差圧保持制御中における制動制御が完了する。このように、本実施形態では、差圧保持制御中にブレーキペダル１１が踏み込まれた場合、ポンプ１９、３９を駆動することによりＭ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側へのブレーキ液の流動が許容されるようにしている。これにより、ドライバが容易にブレーキペダル１１を踏み込むことができるため、ドライバに板感を与えないようにすることができる。

そして、停車維持制御解除中であり、かつ、ブレーキペダル１１の踏込み操作が検知されたときに、ポンプ駆動を行うようにしている。このため、ドライバのブレーキ操作に応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側にブレーキ液を流動させられ、Ｗ／Ｃ圧を高くすることができる。したがって、停車維持制御解除中であっても、ドライバの意図に応じて制動力を高めることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して停車維持制御解除中において、ブレーキ操作が検知されたときに車両が動き出している場合の制御（図２のステップ１９０の処理）を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、停車維持制御解除を中断したときに、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧を保持するのではなく、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧をＭ／Ｃ圧に応じて変化させる。

図７は、第１、第２差圧制御弁１６、３６によって発生させる差圧とＭ／Ｃ圧との関係を示したグラフである。この図に示されるように、発生させられているＭ／Ｃ圧が高くなる程、第１、第２差圧制御弁１６、３６によって発生させる差圧を低下させる。

すなわち、第１実施形態と同様に、停車維持制御解除を中断するのと同時にポンプ１９、３９を駆動しているため、Ｍ／Ｃ圧に対して第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧分を加算したＷ／Ｃ圧を発生させることができる。このため、Ｍ／Ｃ圧が高くなれば、その分第１、第２差圧制御弁１６、３６によって発生させる差圧を低下させても構わない。また、最終的には、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだときに発生させたＭ／Ｃ圧と、そのときに発生させられるＷ／Ｃ圧とが１対１の関係になるようにした方が、差圧保持制御が行われていない通常ブレーキ時と同様の関係となるため、ドライバに対して与えるブレーキフィーリングにも合致する。

したがって、ブレーキペダル１１が踏み込まれた時に発生していた差圧を基準として、Ｍ／Ｃ圧の上昇に伴って発生させる差圧を低下させつつ、その差圧が０になるタイミングが停車を維持できる程度のＭ／Ｃ圧が発生させられた時となるように図７の関係を設定してある。

図８は、本実施形態のような制動制御を実行した場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、ポンプ１９、３９を駆動しているため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が上昇させられると、それに伴ってＷ／Ｃ圧を上昇させられる。そして、Ｍ／Ｃ圧の上昇に伴って第１、第２差圧制御弁１６、３６にて発生させる差圧を低下させているため、Ｍ／Ｃ圧が停車を維持できる程度まで上昇したときに、その差圧が０になってＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とが一致する。このため、第１実施形態と同様の効果を得つつ、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との関係を通常ブレーキ時と同様にすることが可能となり、よりブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第２実施形態と同様に、停車維持制御解除を中断したときに、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧を保持するのではなく、第１、第２差圧制御弁１６、３６の発生させている差圧をＭ／Ｃ圧に応じて変化させるものであるが、第２実施形態に対して、Ｍ／Ｃ圧に対して発生させる差圧の関係を変えている。

図９は、第１、第２差圧制御弁１６、３６によって発生させる差圧とＭ／Ｃ圧との関係を示したグラフである。この図に示されるように、発生させられているＭ／Ｃ圧が高くなる程、第１、第２差圧制御弁１６、３６によって発生させる差圧を低下させるが、Ｍ／Ｃ圧に対する差圧の関係は、停車維持に必要な差圧と停車維持に必要なＭ／Ｃ圧との関係によって決められている。つまり、路面勾配に応じて停車維持に必要な差圧や停車維持に必要なＭ／Ｃ圧が決まるため、図９のグラフは路面勾配に応じた傾きを持つ。また、この図９のグラフに表される差圧とＭ／Ｃ圧とを合わせると、停車維持に必要な大きさのＷ／Ｃ圧となる。したがって、図９のグラフに示されるように、停車維持制御解除中において、ブレーキペダル１１が踏み込まれた時に発生していた差圧と対応するＭ／Ｃ圧（以下、停車維持可能Ｍ／Ｃ圧という）よりもブレーキペダル１１の踏み込みによって発生させられたＭ／Ｃ圧が上昇すると、Ｍ／Ｃ圧の増加に伴って差圧を低下させる。

図１０は、本実施形態のような制動制御を実行した場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、ポンプ１９、３９を駆動しているため、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が上昇させられると、それに伴ってＷ／Ｃ圧を上昇させられる。そして、ブレーキペダル１１の踏み込みによって発生させられたＭ／Ｃ圧が停車維持可能Ｍ／Ｃ圧以上に上昇するまではブレーキペダル１１が踏み込まれた時に第１、第２差圧制御弁１６、３６が発生させていた差圧が保持され、停車維持可能Ｍ／Ｃ圧以上になると、Ｍ／Ｃ圧の増加に伴って差圧を低下させられる。これにより、ブレーキペダル１１の踏込み当初により早くＷ／Ｃ圧を上昇させられるため、ドライバにより早くから高い制動力が発生させられていると感じさせることができる。したがって、第２実施形態と同様の効果を得つつ、よりブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ブレーキペダルの操作を検知するためにＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号を入力しているが、他の信号、例えば踏力センサやペダルストロークセンサの検出信号、ストップランプスイッチのオンオフ信号などを入力しても良い。また、停車中であるか否かの判定のために車輪速度センサの検出信号を用いているが、その他、例えば車速センサの検出信号等を用いても良い。

１…制動装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５１…Ｍ／Ｃ圧センサ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ

Claims (9)

1. ドライバにより操作されるブレーキペダル（１１）と、前記ブレーキペダルの操作によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ（１３）と、ホイールシリンダ圧により車輪に対して制動力を付与するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する第１管路（Ａ、Ｅ）と、前記第１管路に配設された差圧制御弁（１６、３６）と、前記差圧制御弁よりも前記マスタシリンダ側の前記第１管路と前記ホイールシリンダ側の前記第１管路とを接続する第２管路（Ｃ、Ｄ、Ｇ、Ｈ）と、前記第２管路に配設され駆動することによって当該第２管路のブレーキ液の流動を許容するポンプ（１９、３９）とを備えた制動装置に適用される制動制御装置であって、
   前記差圧制御弁を制御することによって、当該差圧制御弁の前記ホイールシリンダ側に加えられている圧力を保持する差圧保持制御を実行する差圧保持制御手段（７０）と、
   前記差圧保持制御中における前記ブレーキペダルの操作状態を取得するブレーキペダル操作取得手段（１５０）と、
   前記ブレーキペダルの踏込み操作が取得された場合に、前記ポンプを駆動することによって前記第２管路のブレーキ液の流動を許容する流動許容制御手段（１４０、１８０、１９０）と、を具備していることを特徴とする制動制御装置。
2. 前記差圧保持制御手段は、前記差圧制御弁と前記ポンプとを駆動し、当該差圧制御弁の前記ホイールシリンダ側の圧力を前記マスタシリンダ側の圧力センサより高くして差圧を発生させた後に、当該ポンプを停止して前記差圧を保持する差圧保持制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記差圧保持制御手段は、ドライバが前記ブレーキペダルを踏み込むことで発生した前記ホイールシリンダ圧を、前記差圧制御弁を駆動することによって保持すると共に、前記ドライバが当該ブレーキペダルを緩めた後に当該保持にて発生する差圧を保持する差圧保持制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
4. 前記差圧保持制御として、車両の停止を維持するために前記差圧制御弁を制御して所定の差圧を発生させることで前記ホイールシリンダ圧を発生させて停車維持を行い、該停車維持を解除する際には前記差圧制御弁にて発生させる差圧を徐々に低下させるようにする停車維持制御を行い、
   前記制御手段は、前記停車維持制御における前記停車維持の解除を行っている状態を示す停車維持制御解除中であるか否かを判定する解除判定手段（１２０）を有し、前記停車維持制御解除中であり、かつ、前記ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときには、前記ポンプ駆動を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の制動制御装置。
5. 前記制御手段は、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を有し、前記停車維持制御解除中であり、かつ、前記ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中である場合には、前記ポンプ駆動を行うと共に、前記停車維持制御解除を中止し、前記差圧制御弁にて発生させる差圧を増加させることを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
6. 前記制御手段は、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を有し、前記停車維持制御解除中であり、かつ、前記ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中でない場合には、前記ポンプ駆動を行うと共に、前記停車維持制御解除を中断し、前記差圧制御弁にて発生させる差圧を保持させることを特徴とする請求項４または５に記載の制動制御装置。
7. 前記制御手段は、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を有し、前記停車維持制御解除中であり、かつ、前記ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中でない場合には、前記ポンプ駆動を行うと共に、前記停車維持制御解除を中断し、前記差圧制御弁にて発生させる差圧を前記マスタシリンダ圧の上昇に伴って低下させることを特徴とする請求項４または５に記載の制動制御装置。
8. 前記制御手段は、さらに、停車中であるか否かを判定する停車判定手段（１７０）を有し、前記停車維持制御解除中であり、かつ、前記ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中でない場合には、前記ポンプ駆動を行うと共に、前記停車維持制御解除を中断し、前記差圧制御弁にて発生させる差圧を保持したのち前記マスタシリンダ圧の上昇に伴って低下させることを特徴とする請求項４または５に記載の制動制御装置。
9. 前記制御手段は、前記停車維持制御解除中であり、かつ、前記ブレーキペダルの踏込み操作が検知されたときに、停車中でない場合には、前記マスタシリンダ圧と前記差圧制御弁にて発生させている差圧とを合わせたときの前記ホイールシリンダ圧が前記停車維持に必要な大きさとなるまで前記マスタシリンダ圧が上昇すると、前記差圧を保持した状態から低下させていくことを特徴とする請求項８に記載の制動制御装置。

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