JP2011011590A

JP2011011590A - 車両運動制御装置

Info

Publication number: JP2011011590A
Application number: JP2009155807A
Authority: JP
Inventors: Hirahisa Kato; 平久加藤
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2011-01-20
Anticipated expiration: 2029-06-30
Also published as: DE102010025364A1; US20100332098A1; DE102010025364B4; US8712662B2; JP5471078B2

Abstract

【課題】横転抑制効果をより高くできるようにする。
【解決手段】車両運動制御として横転抑制制御を実行する際に、旋回外側前輪および旋回内側前輪の両方に横滑りを発生させられる制動力となるように目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ、Ｐｔｉを設定し、制動力を増加させる。これにより、旋回外側前輪に加えて旋回内側前輪も横滑りさせることができる。このように、旋回外側前輪だけでなく、旋回内側前輪についても積極的に横滑りさせることで、より車体のロールを抑制することが可能となり、車両の横転を抑制することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の横方向の運動状態に基づいてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に発生させる圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を制御し、車両の横転を抑制する車両運動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、緊急回避操舵状態であると、旋回外輪前輪の目標スリップ率を通常よりも高い値に設定し、路面摩擦係数（以下、μという）が高い高μ時のスピン制御の場合よりも高い目標スリップ率に基づき、旋回外側前輪の制動力を制御することが開示されている。具体的には、車両の横方向の加速度（以下、横加速度という）に相当する慣性モーメントが大きくなるほど補正係数を大きくし、目標スリップ率が大きくなるように補正する。そして、緊急回避操舵状態における車輪制動力制御の開始後であるときには、通常よりＷ／Ｃ圧の増減速度が制限されたマップを用いて増圧および減圧のデューティ比を設定することで、Ｗ／Ｃ圧の変化を抑制し、ロール振動を防いでいる。

特許第４０８４２４８号公報

しかしながら、Ｗ／Ｃ圧の増減圧速度が制限されたマップを用いることでＷ／Ｃ圧の増圧もしくは減圧勾配を制限しても、荷物等を積載して積載重量が重くなった積載車両のように、横転し易い車両では、横転抑制効果が少ない。

本発明は上記点に鑑みて、より横転抑制効果を高くできる車両運動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件、つまり、モード設定手段（１０５、２０５、３０５）にて横転抑制モードが設定され、かつ、旋回状態判定手段（１１０、２１０、３１０）にて車両が旋回状態であると判定されることを満たしたときに、旋回内側前輪に対して発生させる制動力を増加させて横滑りを発生させる横転抑制制御を行う制動力制御手段（１５５、２５０、３５０）を備えることを特徴としている。

このように、車両運動制御として横転抑制制御を実行する際に、旋回外側輪および旋回内側前輪の両方に横滑りを発生させられる制動力となるように制動力を増加させている。このため、旋回外側輪に加えて旋回内側前輪も横滑りさせることができる。このように、旋回外側輪だけでなく、旋回内側前輪についても積極的に横滑りさせることで、より車体のロールを抑制することが可能となり、車両の横転を抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、制動力制御手段にて、積載重量、舵角、ロール角および路面摩擦係数のうち少なくとも１つに応じて、旋回内側前輪に発生させる制動力を変動させることを特徴としている。

旋回内側前輪に横滑りが発生するときの旋回内側前輪の制動力は、積載重量、舵角、ロール角および路面摩擦係数によって変化する。よって、積載重量（もしくは車両総重量）、舵角、ロール角および路面摩擦係数の少なくとも１つに応じて旋回内側前輪に発生させる制動力を変動させることで、旋回内側前輪に対して横滑りを発生させるために適した制動力を発生させることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、横滑り判定手段（２４５）にて、旋回内側前輪に横滑りが発生しているか否かを判定し、制動力制御手段にて、旋回内側前輪を横滑りさせるべく、横滑り判定手段にて旋回内側前輪に横滑りが発生していると判定されるまで旋回内側前輪に対する制動力を増加させることを特徴としている。

このように、旋回内側前輪に横滑りが発生するまで、旋回内側前輪の制動力を増加させれば、旋回内側前輪をより確実に横滑りさせることができる。

請求項４に記載の発明では、制動力制御手段にて、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たしたときに、旋回外側輪に対して発生させる制動力と旋回内側前輪に対して発生させる制動力を同時に増加させることを特徴としている。

このように、横転抑制の際に旋回内側前輪と旋回外側前輪に対して同時に制動力を付与できるため、これら両輪に対して同時に車体の沈み込みを発生させられる。このため、旋回内側のみに車体の沈み込み（ノーズダイブ）を発生させて優先的に横滑りを発生させる場合にはロール振動を発生させる可能性があるが、そのようなロール振動が発生することを抑制できる。そして、この場合にも、旋回内側前輪に早期により確実に横滑りを発生させられるため、より一層車両が横転することを抑制できる。

請求項５に記載の発明では、制動力制御手段にて、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たしたときに、旋回内側前輪に対して発生させる制動力を増加させることで旋回内側前輪に横滑りが発生したのち、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させることを特徴としている。

このように、旋回内側前輪の制動力を増加させてから、旋回外側前輪の制動力を増加するようにしている。このため、旋回内側前輪に対して早期に制動力付与に起因する当該車輪側の車体の沈み込みを発生させ、旋回内側前輪により高い荷重が掛かるようにして横滑りが発生させ易くなるようにすることができる。これにより、旋回内側前輪をより確実に横滑りさせられ、より一層車両が横転することを抑制できる。

請求項６に記載の発明では、予測手段にて、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たす状態になることを事前に予測したときに、制動力制御手段にて、旋回内側前輪に対する制動力を当該旋回内側前輪に横滑りが発生する直前の制動力まで増加させることを特徴としている。

このようにすれば、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たして旋回内側前輪の制動力を増加させたときに、即座に横滑りを発生させることが可能となる。これにより、より早期に旋回内側前輪に横滑りを発生させることが可能となり、より横転抑制を行うことが可能となる。

請求項７に記載の発明では、旋回内側前輪に横滑りが発生する直前の制動力を、積載重量、舵角、ロール角および路面摩擦係数のうち少なくとも１つに応じて変動させることを特徴とするしている。

旋回内側前輪に横滑りが発生する直前の制動力は、積載重量、舵角、ロール角および路面摩擦係数によって変化する。よって、このように、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たすであろうことを事前に予測したときに旋回内側前輪に発生させる制動力についても、積載重量、舵角、ロール角および路面摩擦係数の少なくとも１つに応じて変動させることができる。これにより、旋回内側前輪に対して横滑りを発生させるために適した制動力を発生させることが可能となる。

請求項８に記載の発明では、積載重量判定手段（１２０、２２０、３２０）にて、積載重量（ＬＣ）が所定の閾値（ＴＨＩ）を超えているか否かを判定し、制動力制御手段では、積載重量判定手段にて積載重量が閾値を超えているときにのみ、旋回内側前輪に対する制動力の増加を行うことを特徴としている。

積載重量が閾値未満のときにも旋回内側前輪を横滑りさせても良いが、旋回内側前輪を横滑りさせるということは、基本的に車両をアンダーステア状態にするということである。このため、操舵性の低下を鑑みれば、横転する可能性が高いときにだけ行うのが好ましい。したがって、積載重量が閾値を超えている場合にのみ行うことで、不必要に車両をアンダーステア状態にすることを防止でき、操舵性の低下を抑制することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示した図である。ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。ブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理のフローチャートである。車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を調べたものであり、（ａ）は、トラックなどの貨物車両への車載状態と重心位置Ｘとの関係を示した模式図、（ｂ）は、その関係を示したグラフである。積載重量検出処理のフローチャートである。各車輪に発生させる制動力と車両状態の関係を示した特性図である。本発明の第２実施形態で説明する横転抑制制御処理のフローチャートである。本発明の第３実施形態で説明する横転抑制制御処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両の運転制御として横転抑制制御を行う場合について説明する。

図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０はモータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧供給が制御される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横転抑制制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６および横加速度センサ７７からの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪のスリップ率、舵角、ヨーレート、横加速度などを求めている。また、これらに基づいて横転抑制制御を実行するか否かを判定すると共に、横転抑制制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。

例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしてモータリレー６１をオンさせてモータ６０によってポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧は第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ１５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７と第１減圧制御弁２１を制御することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

具体的には、第１増圧制御弁１７を遮断状態にしつつ第１減圧制御弁２１の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧の減圧を行う減圧モードと、第１増圧制御弁１７および第１減圧制御弁２１を共に遮断状態にしてＷ／Ｃ圧を保持する保持モードと、第１減圧制御得弁２１を遮断状態にしつつ第１増圧制御弁１７の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧を増圧する増圧モードとを適宜切り替え、Ｗ／Ｃ圧を調整する。これにより、所望の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏが得られるようにＷ／Ｃ圧が調整され、制動力が制御される。

なお、モータ６０によりポンプ３９も駆動されるが、第２差圧制御弁３６を差圧状態にしていなければ、ブレーキ液が循環するだけでＷ／Ｃ３４、３５は加圧されない。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について説明する。なお、本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキだけでなく、運動制御としてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる横転抑制制御における作動について説明する。

図３は、ブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理の全体を示したフローチャートである。横転抑制制御処理は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、各種センサ信号読み込みの処理を行う。具体的には、車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６および横加速度センサ７７の検出信号等、横転抑制制御に必要な各種検出信号の読み込みを行い、それらから各物理値が求められる。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの車輪速度、舵角Ｓａ、ヨーレートＹｒおよび横加速度Ｇｙが求められると共に、各車輪速度から周知の手法によって車速（推定車体速度）が求められ、さらに車速と車輪速度の偏差（車速−車輪速度／車速）で表される実スリップ率が求められる。なお、舵角ＳａやヨーレートＹｒおよび横加速度Ｇｙは、例えば右方向と左方向とで正負の符号が反転することになるが、いずれの方向を正としても良い。

続く、ステップ１０５では、横転抑制モードであるか否かを判定する。具体的には、横転抑制制御を実行すべき基準値を閾値ＴＨｇとし、ステップ１００で検出した横加速度Ｇｙがこの閾値ＴＨｇ以上であるか否かを判定している。ここで、肯定判定されれば横転抑制モードを設定してステップ１１０に進み、否定判定されれば横転抑制を行う必要が無い通常モードを設定して処理を終了する。

ステップ１１０では、旋回状態であるか否かを判定する。例えば、ステップ１００で検出した舵角Ｓａの絶対値が旋回状態を示す閾値ＴＨｓを超えていれば、旋回状態であると判定している。また、旋回状態であるか否かは、ヨーレートＹｒの絶対値が旋回状態を示す閾値ＴＨｙを超えているか否か、もしくは、横加速度Ｇｙの絶対値が旋回状態を示す閾値ＴＨｙを超えているか否かによっても判定することができる。ここで、肯定判定されればステップ１１５に進み、否定判定されれば横転抑制を行う必要が無いため、そのまま処理を終了する。

ステップ１１５では、積載重量検出処理を行う。以下、この積載重量検出処理について説明するが、それに先立って、本実施形態での積載重量検出の考え方について説明する。

まず、車両が旋回運動するときの挙動について検討してみると、ドライバがステアリングを操作することにより操舵が為されると、それに伴ってラックおよびピニオンを介してタイヤ角度、すなわち車両前後方向に対するタイヤの角度である舵角が調整される。このタイヤ角の調整に伴ってヨーが発生するため、ヨーレートが発生する。つまり、操舵→舵角調整→ヨーレート発生の順に挙動が生じる。

そして、舵角が発生してからヨーレートが発生する際に、操舵が緩やかに行われたときには舵角の調整後、直ぐに追従してヨーレートが発生するが、操舵が速やかに行われたときには舵角の調整後に遅れてヨーレートが発生することになる。このため、操舵の速度を表す舵角速度と、舵角の調整からヨーレートが発生するまでの時間との間に相関関係があることになる。舵角の調整からヨーレートが発生するまでの時間は、舵角とヨーレートとの位相差にて表されるため、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係をマップもしくは関数式にて設定することができる。

さらに、操舵の速度や路面状態が同じであると仮定した場合、車両挙動は車両総重量が大きいほど位相遅れが生じる。そして、車両総重量は、一定重量である空車時の車両重量に対して変動重量である積載重量を加算した値であるため、車両挙動の位相遅れは、積載重量に依存していると言える。したがって、積載重量に応じて舵角とヨーレートとの位相差も変化し、積載重量が大きくなればなるほど舵角とヨーレートとの位相差も大きくなる関係となる。よって、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を積載重量別に予め実験などによって求めておけば、その関係と舵角センサ７５やヨーレートセンサ７６の検出信号から得られる舵角速度や舵角ＳａおよびヨーレートＹｒの位相差に基づいて、つまり車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定することができる。

次に、車両の重心位置について検討してみる。図４は、車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を調べたものであり、図４（ａ）は、トラックなどの貨物車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を示した模式図、図４（ｂ）は、その関係を示したグラフである。

図４（ａ）に示されるように、貨物車両に対して荷物を載せる場合、車室の後方に位置している荷台に載せまた、過去に載せた荷物の上方位置に載せることになるため、荷物を載せれば載せるほど、重心位置が後方へ移動する。このため、例えば、荷物の積載がない空車時の重心位置を初期の重心位置Ｘ₀とすると、荷物を積載重量Ｗ₁だけ載せたときの重心位置Ｘ₁は、重心位置Ｘ₀よりも後方に移動する。さらに、荷物を積載重量Ｗ₁よりも大きい積載重量Ｗ₂だけ乗せたときの重心位置Ｘ₂は、さらに重心位置Ｘ₁よりも後方に移動する。このため、図４（ｂ）に示すように、重心位置Ｘと積載重量Ｗとの間には、積載重量Ｗが大きくなるほど重心位置Ｘの車両後方への移動量も大きくなるという関係が成り立つ。このため、重心位置Ｘを検出することで、積載重量Ｘを推定することができる。

重心位置Ｘについては、サスペンションなどに備えられる荷重センサにて検出することもできるが、例えば、ヨーレートと横加速度との関係に基づいて検出することもできる。すなわち、重心位置Ｘが移動した場合、車両に発生するヨーモーメントはあまり影響を受けないため、ヨーレートに変化は無い。しかしながら、横加速度については、重心位置Ｘの移動に伴って影響を受ける。一般的に、横加速度センサは、空車時の重心位置Ｘ₀の近傍に設置されるため、ヨーモーメントの影響を受けず、検出信号にヨー成分が含まれないが、重心位置Ｘが移動すると、横加速度センサが重心位置Ｘから離れて配置された状態になるため、ヨーモーメントの影響を受けることになり、検出信号にヨー成分が重畳される。

このため、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係が重心位置Ｘの移動、つまり積載重量Ｗの変動に伴って変化する。よって、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を積載重量別に予め実験などによって求めておけば、その関係とヨーレートセンサ７６および横加速度センサ７７の検出信号から得られるヨーレートＹｒやその微分値から得られるヨー角加速度および横加速度Ｇｙとに基づいて、つまり重心位置Ｘに基づいて積載重量Ｗを推定することができる。

以上の知見に基づいて、積載重量検出処理を行っている。図５は、制御装置１がＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って実行する積載重量検出処理のフローチャートである。この図を参照して積載重量検出処理の詳細について説明する

制御装置１は、例えばイグニッションスイッチがオフからオンに投入されたとき、もしくは、車両が所定時間停車して積載重量が変動した可能性がある場合に、所定の演算周期毎に図５に示す積載重量検出処理を実行する。

まず、ステップ２００では、ステップ１００で演算した舵角ＳａやヨーレートＹｒを用いて舵角速度やヨー角加速度を演算する。具体的には、舵角Ｓａを時間微分することにより舵角の微分値で表される舵角速度を演算する。また、ヨーレートＹｒを時間微分することによりヨーレートＹｒの微分値で表されるヨー角加速度を演算する。さらに、舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差やヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差を演算する。舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差は、例えば舵角Ｓａの検出波形とヨーレートＹｒの検出波形、例えばピーク値同士を比較し、その遅れ時間を演算することにより求められる。同様に、ヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差は、例えばヨーレートＹｒの検出波形と横加速度Ｇｙの検出波形、例えばピーク値同士を比較し、その遅れ時間を演算することにより求められる。

次に、ステップ２１０に進み、車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定する。具体的には、ステップ１００、２００で演算した舵角速度および舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差と、予め実験などによって求めて記憶しておいた舵角速度に対する舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差の関係に基づいて、積載重量を推定する。ここでは、図５中に示したように、予め実験などによって、舵角速度に対する舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差の関係を示すマップ（ＭＡＰ１）を求めて記憶してある。このため、ステップ１００、２００で演算した舵角速度および舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差が図中に記載したマップのどの位置（舵角速度をＸ軸、舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差をＹ軸と見立てたときの演算値のＸＹ座標）に対応するかを判別することにより、積載重量を推定する。

すなわち、図中に示したように、舵角速度に対する舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差の関係を積載重量別に三本の線で示すことで、積載重量が無（空車時）、小、中、大の４つの領域に区画してある。したがって、ステップ１００、２００で演算した舵角速度および舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差がマップのどの領域に位置しているかにより、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別する。このとき判別された積載重量をＭＡＰ１の積載重量として記憶する。

なお、ここでは三本の線しか示していないが、更に複数の線を示しておくことで、より具体的な積載重量の絶対値を求めることもできる。勿論、舵角速度に対する舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差の関係を示す関数式に対して、ステップ１００で演算した舵角速度および舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差を代入することで、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別することもできるし、積載重量の絶対値を求めることも可能である。

続いて、ステップ２２０に進み、重心位置に基づいて積載重量を推定する。具体的には、ステップ１００、２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差と、予め実験などによって求めて車両の重心位置別に記憶しておいたヨー角加速度に対するヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差の関係に基づいて、積載重量を推定する。ここでは、図５中に示したように、予め実験などによって、ヨー角加速度に対するヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差の関係を車両の重心位置別に示すマップが作成され、前述のようにこのマップは車両の積載重量別に示したマップであるとみなされることより、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を車両重量別に示すマップ（ＭＡＰ２）を求めて記憶してある。このため、ステップ１００、２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差が図中に記載したマップのどの位置（ヨー角加速度をＸ軸、ヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差をＹ軸と見立てたときの演算値のＸＹ座標が積載重量別に区画されたどの範囲内）に対応するかを判別することにより、積載重量を推定する。

すなわち、図中に示したように、ヨー角加速度に対するヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差の関係を積載重量別に三本の線で示すことで、積載重量が無（空車時）、小、中、大の４つの領域に区画してある。したがって、ステップ１００、２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差がマップのどの領域に位置しているかにより、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別する。このとき判別された積載重量をＭＡＰ２の積載重量として記憶する。

なお、ここでは三本の線しか示していないが、更に複数の線を示しておくことで、より具体的な積載重量の絶対値を求めることもできる。勿論、ヨー角加速度に対するヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差の関係を示す関数式に対して、ステップ１００、２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差を代入することで、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別することもできるし、積載重量の絶対値を求めることも可能である。

そして、ステップ２３０に進み、ステップ２１０で記憶したＭＡＰ１の積載重量とステップ２２０で記憶したＭＡＰ２の積載重量とを比較し、いずれか小さい方を最終的な積載重量ＬＣとして決定する（積載重量ＬＣ＝ＭＩＮ（ＭＡＰ１，ＭＡＰ２））。このとき、ＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量のいずれか小さい方ではなく、それらの平均値やいずれか大きい方を採用する等のように、ＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量に基づく他の手法によって最終的な積載重量ＬＣを決定することもできる。しかし、積載重量が検出されるたびに積載重量ＬＣが更新され、最終的には、実際の積載重量に近い値に更新されていくことになるため、最初からＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量いずれか大きい方の積載重量を選択するのではなく、いずれか小さい方を選択することで、ノイズ的に積載重量が大きく変化する場合などを除外できるようにしている。

このように、車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を検出している。すなわち、予め求めておいた舵角速度に対する舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差の関係と、各センサ７５〜７７の検出信号から演算した舵角速度および舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差に基づいて、積載重量を検出している。これら各センサ７５〜７７の検出信号から演算した舵角速度および舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差は、制動トルクが加わったり、４輪にスリップが発生した時、さらには振動発生時や微小時間に路面変化が生じる場合などの外乱要因が発生した場合であっても、その外乱要因が加味された値となっている。このため、外乱要因が発生しても正確な積載重量を検出することができる。

また、本実施形態の車両重量検出装置では、重心位置に基づいて積載重量を検出している。すなわち、予め求めておいたヨー角加速度に対するヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差の関係と、各センサ７５〜７７の検出信号から演算した舵角速度および舵角ＳａとヨーレートＹｒとの位相差に基づいて、積載重量を検出している。この場合にも、各センサ７５〜７７の検出信号から演算したヨー角加速度およびヨーレートＹｒと横加速度Ｇｙとの位相差は、制動トルクが加わったり、４輪にスリップが発生した時、さらには振動発生時や微小時間に路面変化が生じる場合などの外乱要因が発生した場合であっても、その外乱要因が加味された値となっている。このため、外乱要因が発生しても正確な積載重量を検出することができる。

そして、本実施形態では、車両が旋回運動するときの挙動に基づく積載重量の検出と、重心位置に基づく積載重量の検出の双方を行っているため、より正確な積載重量を検出することが可能となる。

このようにして、積載重量検出処理が完了するとステップ１２０に進み、ステップ１１５で検出した積載重量ＬＣがより横転し易いと想定される閾値ＴＨＩを超えているか否かを判定する。ここで否定判定されれば、ステップ１２５に進み、制御対象輪の１つとなる旋回外側前輪の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを決定する。旋回外側前輪については、車両の旋回方向を舵角Ｓａから検出し、その旋回方向と反対側の前輪としている。目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏは、車両をアンダーステア傾向にしてロールを抑制するために、旋回外側前輪を積極的にスリップさせて横滑りが発生させられる圧力に設定される。このとき、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを一定値としても良いが、車両の状態等に応じて横滑りが発生させられるのに必要なＷ／Ｃ圧が異なる。

このため、本実施形態では、ステップ１１５で検出した積載重量ＬＣ（もしくは積載重量ＬＣに車載無しのときの重量を加算した車両総重量）に基づいて設定している。つまり、積載重量ＬＣが多いほどよりスリップさせ易いため、スリップが発生させられる範囲内において、積載重量ＬＣが大きいほど目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを小さく設定するようにしている。

また、積載重量ＬＣの他、舵角Ｓａ、ロール角、路面状態などを考慮して、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを設定すると好ましい。舵角Ｓａやロール角については、舵角Ｓａもしくはロール角が大きくなるほどスリップさせ易くなるため、スリップが発生させられる範囲内において、これらが大きくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを小さく設定することができる。路面状態については、悪路であるほどスリップさせ易くなるため、スリップが発生させられる範囲内において、路面摩擦係数μが小さくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを小さく設定することができる。

なお、ロール角については、ロール角センサを備えることで検出することができる。また、路面摩擦係数μについては、舵角、車速、ヨーレート等を用いて演算すれば良い。この路面摩擦係数μの演算手法は、既に周知になっているため、ここでは詳細については説明を省略する。

この後、ステップ１３０に進み、旋回外側前輪の実際のＷ／Ｃ圧（以下、実Ｗ／Ｃ圧という）Ｐａｏが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ未満であるか否かを判定する。旋回外側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｏについては、横転抑制制御のために増圧モードが設定されてＷ／Ｃが増圧されたときの増圧時間や減圧モードが設定されてＷ／Ｃが減圧されたときの減圧時間に基づいて推定することができる。このため、本ステップでは、この推定値を実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｏとし、この推定値が目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ未満であるか否かを判定している。そして、ここで肯定判定されれば増圧モードを設定して旋回外側前輪のＷ／Ｃを増圧する。また、ここで否定判定されれば既に実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｏが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏに達しているためそのまま処理を終了する。勿論、図示していないが、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを大きく超えているのであれば減圧モードを設定して旋回外側前輪のＷ／Ｃを減圧しても良い。

一方、ステップ１２０で肯定判定されたときにはステップ１４０、１４５に進む。そして、旋回外側前輪の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏに加えて旋回内側前輪の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを決定する。目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏは、ステップ１２５と同様の手法により求められる。また、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉについても、車両をアンダーステア傾向にしてロールを抑制するために、旋回内側前輪に対して積極的にスリップさせて横滑りが発生させられる圧力に設定される。目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを一定値としても良いが、車両の状態等に応じて横滑りが発生させられるのに必要なＷ／Ｃ圧が異なるため、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏと同様に、ステップ１１５で検出した積載重量ＬＣに基づいて設定している。この場合も、積載重量ＬＣが大きいほどよりスリップさせ易いため、スリップが発生させられる範囲内において、積載重量ＬＣが大きいほど目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを小さく設定するようにしている。

この目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉについても、積載重量ＬＣの他、舵角Ｓａ、ロール角、路面状態などを考慮して設定すると好ましい。すなわち、スリップが発生させられる範囲内において、舵角Ｓａもしくはロール角が大きくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを小さく設定することができる。また、スリップが発生させられる範囲内において、路面摩擦係数μが小さくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを小さく設定することができる。

なお、上述したステップ１２５、１４０、１５０における目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ、Ｐｔｉの設定に関しては、基本的には、図６に示す特性に基づいて決めている。図６は、各車輪に発生させる制動力と車両状態の関係を示した特性図である。

この図に示されるように、旋回外側前輪に関してはスリップし易いため、制動力が小さくても横滑りが発生してアンダーステア状態となる。これに対し、旋回内側前輪に関してはある程度制動力を発生させないとスリップせず、横滑りが発生しない。このため、旋回外側前輪に関しては、操舵性を考慮に入れた上で適切なアンダーステア状態となる制動力が得られるように目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを設定している。一方、旋回内側前輪に関しては、制動力が小さいとアンダーステア状態にならずにオーバステア状態となるため、アンダーステア状態にできる制動力が得られるように目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを設定している。

なお、上述したように、積載重量ＬＣ、舵角Ｓａ、ロール角、路面摩擦係数μが変動すると、それによって図６に示す特性が変動する。例えば、積載重量ＬＣが積載無しのときより大きくなると、旋回内側前輪がオーバステア状態からアンダーステア状態に切り替わるときの制動力が小さくなるように、特性が全体的に左側に移動する。このため、これらの変動に応じて目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ、Ｐｔｉを設定するのが好ましい。

そして、ステップ１５０に進み、旋回内側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉ未満であるか否かを判定する。旋回内側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉも、横転抑制制御のために増圧モードが設定されてＷ／Ｃが増圧されたときの増圧時間や減圧モードが設定されてＷ／Ｃが減圧されたときの減圧時間に基づいて推定することができる。このため、本ステップでは、この推定値を実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉとし、この推定値が目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉ未満であるか否かを判定している。そして、ここで肯定判定されればステップ１５５に進んで旋回内側前輪のＷ／Ｃを増圧する。また、ここで否定判定されれば既に実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉに達しているためそのまま処理を終了する。勿論、図示していないが、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを大きく超えているのであれば減圧モードを設定して旋回内側前輪のＷ／Ｃを減圧しても良い。

このようにして、旋回内側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉまで達すると、その後はステップ１５０で否定判定されるため、ステップ１３０、１３５に進み、旋回外側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｏが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏとなるように制御する。これにより、旋回内側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉを目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉにできると共に、旋回外側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｏを目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏにできる。

以上説明したように、本実施形態では、車両運動制御として横転抑制制御を実行する際に、旋回外側前輪および旋回内側前輪の両方に横滑りを発生させられる制動力となるように目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏ、Ｐｔｉを設定し、制動力を増加させている。このため、旋回外側前輪に加えて旋回内側前輪も横滑りさせることができる。このように、旋回外側前輪だけでなく、旋回内側前輪についても積極的に横滑りさせることで、より車体のロールを抑制することが可能となり、車両の横転を抑制することが可能となる。

また、積載重量ＬＣ（もしくは車両総重量）、舵角Ｓａ、ロール角および路面摩擦係数μの少なくとも１つに応じて目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを設定し、旋回内側前輪に発生させる制動力を変動させるようにしている。これにより、旋回内側前輪に対して横滑りを発生させるために適した制動力を発生させることが可能となる。

また、旋回内側前輪のＷ／Ｃを増圧させることで制動力を増加させてから、旋回外側前輪のＷ／Ｃを増圧させて制動力を増加させるようにしている。このため、旋回内側前輪に対して早期に制動力付与に起因する当該車輪側の車体の沈み込み（ノーズダイブ）を発生させ、旋回内側前輪により高い荷重が掛かるようにして横滑りが発生させ易くなるようにすることができる。これにより、旋回内側前輪をより確実に横滑りさせられ、より一層車両が横転することを抑制できる。

さらに、本実施形態では、ステップ１２０において積載重量ＬＣが閾値ＴＨＩを超えている場合にのみ、旋回内側前輪を横滑りさせるように目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを設定している。積載重量ＬＣが閾値ＴＨＩ未満のときにも旋回内側前輪を横滑りさせても良いが、旋回内側前輪を横滑りさせるということは、基本的に車両をアンダーステア状態にするということであり、操舵性を低下させることを鑑みれば、横転する可能性が高いときにだけ行うのが好ましい。このため、積載重量ＬＣが閾値ＴＨＩを超えている場合にのみ行うことで、不必要に車両をアンダーステア状態にすることを防止でき、操舵性の低下を抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して横転抑制制御の一部を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１でも、ブレーキＥＣＵ７０にて第１実施形態と同様の横転抑制制御処理を実行するが、横転抑制制御処理中の旋回内側前輪に対する処理について、第１実施形態と異なっている。

図７は、本実施形態のブレーキＥＣＵ７０が実行する横転抑制制御処理のフローチャートである。

この図に示されるように、ステップ２００〜２４０に関しては、基本的には第１実施形態に示した図３のステップ１００〜１４０と同様の処理を行う。そして、図３のステップ１４５〜１５５に代えて、ステップ２４５およびステップ２５０に示す処理を行う。

具体的には、ステップ２４０で旋回外側前輪の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを設定したのち、ステップ２４５において、旋回内側前輪の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを設定することなく、旋回内側前輪に横滑りが発生しているか否かを判定する。横滑りについては、ステップ２００で演算した各車輪の実スリップ率のうち旋回内側前輪と対応するものが所定の閾値を超えていれば発生していると判定している。そして、横滑りが発生していなければステップ２５０において、旋回内側前輪のＷ／Ｃを増圧する。

すなわち、旋回内側前輪に横滑りが発生するまで、旋回内側前輪のＷ／Ｃを増圧させ、横滑りが発生した時点で旋回外側前輪のＷ／Ｃを増圧させるようにする。このようにすれば、旋回内側前輪に対して目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを設定する場合よりも、旋回内側前輪をより確実に横滑りさせられる。このようにしても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して旋回内側前輪のＷ／Ｃの増圧と旋回外側前輪のＷ／Ｃの増圧のタイミングを変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図８は、本実施形態のブレーキＥＣＵ７０が実行する横転抑制制御処理のフローチャートである。

この図に示されるように、ステップ３００〜３３５に関しては、基本的には第１実施形態に示した図３のステップ１００〜１３５と同様の処理を行う。そして、図３のステップ１４０〜１５５に代えて、ステップ３４０〜３５５に示す処理を行う。

具体的には、ステップ３４０で旋回内側前輪の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを決定する。目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉについては、図３のステップ１４５と同様の手法により求められる。その後、ステップ３４５に進んで旋回内側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉ未満であるか否かを判定する。ここで、肯定判定されればステップ３５０に進んで旋回内側前輪のＷ／Ｃを増圧し、否定判定されればそのままステップ３５５に進む。そして、ステップ３５５で旋回外側前輪の目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｏを決定したのち、ステップ３３０、３５５の処理を実行する。

すなわち、本実施形態では、旋回内側前輪の実Ｗ／Ｃ圧Ｐａｉが目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉに達していなくても、旋回外側前輪のＷ／Ｃを増圧させることで、旋回内側前輪と旋回外側前輪に対して同時に制動力を発生させるようにしている。

このようにしても、基本的には第１実施形態と同様の効果を得ることができる。ただし、第１実施形態のように、旋回内側前輪に先に制動力を発生させてから旋回外側前輪に制動力を発生させるというものではないため、旋回内側前輪に対して早期に制動力付与に起因する当該車輪側の車体の沈み込みを発生させるという効果に代えて、次のような効果を得ることができる。

すなわち、横転抑制の際に旋回内側前輪と旋回外側前輪に対して同時に制動力を付与できるため、これら両輪に対して同時に車体の沈み込みを発生させられる。このため、旋回内側のみに車体の沈み込みを発生させて優先的に横滑りを発生させる場合にはロール振動を発生させる可能性があるが、そのようなロール振動が発生することを抑制できる。そして、この場合にも、旋回内側前輪に早期により確実に横滑りを発生させられるため、第１実施形態と同様、より一層車両が横転することを抑制できる。

（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、横加速度Ｇｙを車両の横転方向の運動量として用いているが、車両の横転方向の運動量として他の成分を用いてもかまわない。例えば、ロール角センサを用いて、ロール角を直接検出し、横方向運動量としてロール角を用いるようにしても良い。また、横転傾向についても、舵角ＳａやヨーレートＹｒおよび横加速度Ｇｙのいずれかに基づいて、横転傾向の度合いを検出することができる。例えば、舵角Ｓａと横加速度Ｇｙとから周知の手法によって推定した目標ヨーレートとヨーレートセンサ７６で検出される実際のヨーレートＹｒとの差で横転傾向の度合いを表すことができる。

（２）上記第１〜第３実施形態では、少なくとも横転抑制モードが設定され、かつ、旋回状態であるという条件を満たしてから、初めて横転抑制のために旋回内側前輪のＷ／Ｃを増圧させるようにしている。しかしながら、このような条件を満たすであろうことを事前に予測しておき、それが予測されたときに、前以て、横滑りが発生する直前まで旋回外側前輪のＷ／Ｃを増圧させておくこともできる。例えば、横加速度Ｇａが横転抑制モードが設定される場合よりも小さな閾値を超え、かつ、旋回状態のときに、上記条件を満たすであろうことを予測することができる。このような場合に、図６に示した旋回内側前輪の制動力がオーバステア状態からアンダーステア状態に切り替わる直前の制動力を発生させるように、目標Ｗ／Ｃ圧Ｐｔｉを設定することができる。

このようにすれば、上記条件を満たして旋回内側前輪のＷ／Ｃを増圧させて制動力を増加させたときに、即座に横滑りを発生させることが可能となる。これにより、より早期に旋回内側前輪に横滑りを発生させることが可能となり、より横転抑制を行うことが可能となる。

また、このように上記条件を満たすであろうことを事前に予測した場合に、旋回内側前輪に対して発生させる目標Ｗ／Ｃ圧を積載重量ＬＣ（もしくは車両総重量）や舵角Ｓａ、ロール角および路面摩擦係数μの少なくとも１つに応じて変動させることができる。これにより、旋回内側前輪に対して横滑りを発生させるために適した制動力を発生させることが可能となる。

（３）上記各実施形態では、横転抑制を行うために旋回外側輪に対して制動力を掛けるときに、旋回外側前輪に対して制動力を掛けるようにしているが、旋回外側後輪であっても良いし、旋回外側前輪と後輪の両方に対してかけても良い。

（４）上記各実施形態では、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んでおらず、制動力が発生させられていない状態で横転抑制制御が行われた場合を例に挙げて説明した。しかしながら、制動力が発生させられているときに横転抑制制御が行われることもある。このような場合には、横転抑制制御前に旋回外側前輪や旋回内側前輪に発生させられていた制動力を更に増加させることで、横転抑制制御が行われることになる。

（５）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、図３、図７、図８のうちステップ１０５、２０５、３０５の処理を実行する部分がモード設定手段、ステップ１１０、２１０、３１０の処理を実行する部分が旋回状態判定手段、ステップ１５５、２５０、３５０の処理を実行する部分が制動力制御手段、ステップ２４５の処理を実行する部分が横滑り判定手段、ステップ１２０、２２０、３２０の処理を実行する部分が積載重量判定手段に相当する。

１…ブレーキ制御システム、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…舵角センサ、７６…ヨーレートセンサ、７７…横加速度センサ

Claims

車両の横転方向の運動状態を示す前記物理量（Ｇｙ）を取得し、該物理量が所定の運動状態閾値（ＴＨｇ）以上であると、前記車両の横転を抑制する横転抑制モードを設定するモード設定手段（１０５、２０５、３０５）と、
前記車両が旋回状態にあるか否かを判定する旋回状態判定手段（１１０、２１０、３１０）とを備え、
前記モード設定手段にて前記横転抑制モードが設定され、かつ、前記旋回状態判定手段にて前記車両が旋回状態であると判定されたとき、旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる横転抑制制御を行う車両運動制御装置において、
前記旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件である前記モード設定手段にて前記横転抑制モードが設定され、かつ、前記旋回状態判定手段にて前記車両が旋回状態であると判定されることを満たしたときに、旋回内側前輪に対して発生させる制動力を増加させて横滑りを発生させる横転抑制制御を行う制動力制御手段（１５５、２５０、３５０）を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
前記制動力制御手段は、積載重量、舵角、ロール角および路面摩擦係数のうち少なくとも１つに応じて、前記旋回内側前輪に発生させる制動力を変動させることを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
前記旋回内側前輪に横滑りが発生しているか否かを判定する横滑り判定手段（２４５）を有し、
前記制動力制御手段は、前記旋回内側前輪を横滑りさせるべく、前記横滑り判定手段にて前記旋回内側前輪に横滑りが発生していると判定されるまで前記旋回内側前輪に対する制動力を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
前記制動力制御手段は、前記旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たしたときに、前記旋回外側輪に対して発生させる制動力と前記旋回内側前輪に対して発生させる制動力を同時に増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。
前記制動力制御手段は、前記旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たしたときに、前記旋回内側前輪に対して発生させる制動力を増加させることで前記旋回内側前輪に横滑りが発生したのち、前記旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。
前記前記旋回外側輪に対して発生させる制動力を増加させる条件を満たす状態になることを事前に予測する予測手段を備え、
前記制動力制御手段は、前記予測手段にて、前記条件を満たす状態になることが事前に予測されたとき、前記旋回内側前輪に対する制動力を当該旋回内側前輪に横滑りが発生する直前の制動力まで増加させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。
前記旋回内側前輪に横滑りが発生する直前の制動力を、積載重量、舵角、ロール角および路面摩擦係数のうち少なくとも１つに応じて変動させることを特徴とする請求項６に記載の車両運動制御装置。
積載重量（ＬＣ）が所定の閾値（ＴＨＩ）を超えているか否かを判定する積載重量判定手段（１２０、２２０、３２０）を有し、
前記制動力制御手段は、前記積載重量判定手段にて前記積載重量が前記閾値を超えているときにのみ、前記旋回内側前輪に対する制動力の増加を行うことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。