JP2007125945A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制動時にカスケードロック状態が発生した場合に、該カスケードロック状態を解消させると共に、車両の停止距離を短縮させることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両制動時に、カスケードロック状態の発生を検出した場合に、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させることにより、各車輪に対する制動力を増加させる。そして、各車輪に対する制動力の増加に基づきカスケードロック状態が解消され、車輪のスリップ量が閾値スリップ量よりも大きくなった場合、ＣＰＵは、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したと判断する。その後、ＣＰＵは、アンチロックブレーキ制御を開始させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両制動時に車両の各車輪に対する制動力を制御することにより、各車輪のロックを抑制するためのアンチロックブレーキ制御を実行する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

一般に、路面の摩擦係数（μ値）が低い路面（例えば、凍結した路面）において車両の各車輪に制動力を付与した場合には、全ての車輪がロックすることにより、全ての車輪の車輪速度が同時に低下してしまうカスケードロック状態（「４輪落込状態」ともいう。）が発生してしまうことがあった。こうした場合、各車輪の車輪速度の低下に伴い車両の推定車体速度も低下してしまうため、その推定車体速度に対する各車輪のスリップ量が予め設定されたスリップ量閾値以上にならず、アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）が実行されないおそれがあった。そこで、カスケードロック状態が発生した場合におけるアンチロックブレーキ制御の不実行を抑制する装置及び方法として、例えば特許文献１に記載の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が従来から提案されている。

この特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車両制動時にカスケードロック状態が発生したことを検知した場合に、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧させることにより、各車輪に付与される制動力を減少させるようにしている。そして、この制動力の減少に基づき各車輪のロック状態が解除され、その結果、カスケードロック状態が解消された後、車両の推定車体速度に対する各車輪のスリップ量が予め設定されたスリップ量閾値以上になった場合に、アンチロックブレーキ制御を開始させるようにしていた。
特開平９−２４９１０９号公報（請求項１）

ところで、特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、カスケードロック状態を解消させるために、各車輪に対する制動力を減少させている。しかし、各車輪に対する制動力を減少させた場合には、カスケードロック状態を解消させることはできるものの、車両全体の制動力が減少してしまい、その結果、車両の停止距離（搭乗者がブレーキペダルを踏込んでから車両が停止するまでの距離）が長くなってしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両制動時にカスケードロック状態が発生した場合に、該カスケードロック状態を解消させると共に、車両の停止距離を短縮させることができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両制動時に各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態になることを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するアンチロックブレーキ制御判定手段（７０）と、該アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記アンチロックブレーキ制御が実行されるように、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備える車両の制動制御装置（１１）において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、車両制動時に前記車輪速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）が実際の車両の車体速度（ＲＶＳ）よりも低くなるカスケードロック状態にあるか否かを判定するカスケードロック判定手段（７０）とをさらに備え、前記制御手段（７０）は、前記アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）の判定手段が否定判定であって、且つ前記カスケードロック判定手段（７０）が肯定判定である場合に、前記制動手段（４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ）を制御することにより、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力（ＢＰ）を増加させる制動力増加制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、アンチロックブレーキ制御の開始条件が未成立であって、且つカスケードロック状態が発生したと判断された場合には、制動力増加制御を実行することにより、カスケードロック状態を解消させる。すなわち、制動力増加制御が実行された車輪に対する制動力＞車輪と路面との摩擦力になるため、その後にアンチロックブレーキ制御が実行される場合に、車両全体の制動力が確保される。したがって、車両制動時にカスケードロック状態が発生した場合に、該カスケードロック状態を解消させると共に、車両の停止距離を短縮させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（７０）は、前記制動力増加制御の実行中において前記アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった場合に、前記制動力増加制御を停止させた後、前記アンチロックブレーキ制御を開始させることを要旨とする。

上記構成では、制動力増加制御の実行中にアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合には、制動力増加制御が停止した後に、アンチロックブレーキ制御が実行される。すなわち、アンチロックブレーキ制御を実行するに際して、そのアンチロックブレーキ制御と制動力増加制御との干渉が回避されるため、車両における走行の安定性が確保される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力（ＢＰ）を付与させるためのブレーキペダル（４７）が操作されているか否かを判定するブレーキペダル判定手段（７０，ＳＷ１）をさらに備え、前記制御手段（７０）は、前記ブレーキペダル判定手段（７０，ＳＷ１）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、前記制動力増加制御を停止させることを要旨とする。

上記構成では、ブレーキペダルの操作が解消された場合には、制動力増加制御が停止される。そのため、制動力増加制御に基づく制動力が車輪に付与された状態での搭乗者による車両の運転操作（例えば、発進操作）が回避される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記車両の車体速度（ＰＶＳ）を検出する車体速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、該車体速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記車両の車体速度（ＰＶＳ）に対する前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出するスリップ量検出手段（７０）とをさらに備え、前記アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）は、前記スリップ量検出手段（７０）により検出された前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が予め設定されたスリップ量閾値（ＫＳＬＰ）よりも大きくなった場合に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したと判定することを要旨とする。

上記構成では、たとえカスケードロック状態が発生したとしても、制動力増加制御が実行されることにより車輪のスリップ量がスリップ量閾値よりも大きくなった場合には、アンチロックブレーキ制御が実行される。そのため、カスケードロック状態が発生したことに基づき車両の停止距離が長くなることが良好に抑制される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が駆動輪となる車両に搭載される制動制御装置（１１）であって、前記制御手段（７０）は、前記カスケードロック判定手段（７０）が肯定判定である場合に、前記全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を増加させるように前記制動力増加制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、全ての車輪が駆動輪となる四輪駆動車の場合には、カスケードロック状態が発生したときに、全ての車輪に対する制動力が増加するように制動力増加制御が実行される。そのため、一部の車輪のみに制動力増加制御が実行される場合に比して、制動力増加制御中での車両における走行の安定性の低下が良好に抑制される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前輪（ＦＲ，ＦＬ）及び後輪（ＲＲ，ＲＬ）のうち何れか一方の車輪のみが駆動輪となる車両に搭載される制動制御装置（１１）であって、前記車両のヨーレイト（ＹＲ）を検出するヨーレイト検出手段（７０，ＳＥ８）をさらに備え、前記制御手段（７０）は、前記カスケードロック判定手段（７０）が肯定判定である場合に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）以外の非駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）の中から前記ヨーレイト検出手段（７０，ＳＥ８）により検出された車両のヨーレイト（ＹＲ）に基づき外輪となる非駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）を検出し、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記検出された外輪となる非駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を増加させるように前記制動力増加制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、カスケードロック状態が発生した場合には、各車輪のうち少なくとも外輪となる非駆動輪に対する制動力を増加させるように制動力増加制御が実行される。そのため、内輪となる非駆動輪に対する制動力のみを増加させた場合に比して、制動力増加制御時における車両走行の安定性の低下が抑制される。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両制動時に各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態になることを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、前記アンチロックブレーキ制御を実行する車両の制動制御方法において、車両制動時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）が実際の車両の車体速度（ＲＶＳ）よりも低くなるカスケードロック状態にあるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定であって、且つ前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立していない場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力（ＢＰ）を増加させる制動力増加制御が開始されるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる四輪駆動車）に搭載されている。この制動制御装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、この駆動力伝達機構１３により前輪ＦＲ，ＦＬに伝達された駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達する後輪側伝達機構１４と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１５とを備えている。また、この制動制御装置１１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１６と、上記各機構１３〜１６を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１７とを備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１８の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション１９と、このトランスミッション１９から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ２０とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２１内の吸気通路２１ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２２が設けられると共に、吸気管２１外には、スロットル弁２２の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２３が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２４が設けられている。なお、アクセルぺダル１８の近傍には、搭乗者によるアクセルぺダル１８の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

後輪側伝達機構１４には、前輪用センターシャフト２５を介して前輪用ディファレンシャルギヤ２０に連結されるセンターディファレンシャル２６が設けられている。このセンターディファレンシャル２６は、車両の後側に配置された後輪用ディファレンシャルギヤ２７と後輪用センターシャフト２８を介して連結されている。そのため、エンジン１２の駆動に基づき前輪用ディファレンシャルギヤ２０に駆動力が伝達された場合には、その駆動力が前輪用センターシャフト２５、センターディファレンシャル２６、後輪用センターシャフト２８及び後輪用ディファレンシャルギヤ２７を介して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達されるようになっている。

前輪転舵機構１５には、ステアリングホイール２９と、ステアリングホイール２９が固定されたステアリングシャフト３０と、ステアリングシャフト３０に連結された転舵アクチュエータ３１とが設けられている。また、前輪転舵機構１５には、転舵アクチュエータ３１により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部３２とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１５には、ステアリングホイール２９の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。

次に、制動力付与機構１６について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１６は、マスタシリンダ４０及びブースタ４１を有する液圧発生装置４２と、２つの液圧回路４３，４４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）４５とを備えている。各液圧回路４３，４４は、液圧発生装置４２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ４６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ４６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ４６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ４６ｄが対応している。

液圧発生装置４２では、車両の室内に設けられたブレーキペダル４７が車両の搭乗者によって踏込み操作された場合に、液圧発生装置４２のマスタシリンダ４０及びブースタ４１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ４０には、２つの出力ポート４０ａ，４０ｂが設けられている。そして、各出力ポート４０ａ，４０ｂのうち一方の出力ポート４０ａには第１液圧回路４３が接続されると共に、他方の出力ポート４０ｂには第２液圧回路４４が接続されている。さらに、液圧発生装置４２には、ブレーキペダル４７が操作された際に電子制御装置１７に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置４５には、第１液圧回路４３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ４８と、第２液圧回路４４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ４９と、各ポンプ４８，４９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路４３，４４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ５０，５１が設けられており、各リザーバ５０，５１内のブレーキオイルは、ポンプ４８，４９の駆動に基づき液圧回路４３，４４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路４３，４４には、マスタシリンダ４０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路４３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ４６ａに接続されるホイールシリンダ４６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路４３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ４６ｄに接続されるホイールシリンダ４６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路４３ｂとが形成されている。そして、これら各経路４３ａ，４３ｂ上には、常開型の電磁弁５２，５３と常閉型の電磁弁５４，５５とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路４４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ４６ｂに接続されるホイールシリンダ４６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路４４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ４６ｃに接続されるホイールシリンダ４６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路４４ｂとが形成されている。そして、これら各経路４４ａ，４４ｂ上には、常開型の電磁弁５６，５７と常閉型の電磁弁５８，５９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路４３において各経路４３ａ，４３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ４０側には、常開型の比例電磁弁６０が接続されると共に、この比例電磁弁６０と並列関係をなすリリーフ弁６１が接続されている。そして、比例電磁弁６０とリリーフ弁６１とにより比例差圧弁６２が構成されている。比例差圧弁６２は、電子制御装置１７による制御に基づき、比例差圧弁６２よりもマスタシリンダ４０側とホイールシリンダ４６ａ，４６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁６１を構成するばね６１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路４３には、リザーバ５０とポンプ４８との間からマスタシリンダ４０側に向けて分岐された分岐液圧路４３ｃが形成されており、この分岐液圧路４３ｃ上には常閉型の電磁弁６３が接続されている。

同様に、第２液圧回路４４において各経路４４ａ，４４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ４０側には、常開型の比例電磁弁６４が接続されると共に、この比例電磁弁６４と並列関係をなすリリーフ弁６５が接続されている。そして、比例電磁弁６４とリリーフ弁６５とにより比例差圧弁６６が構成されている。比例差圧弁６６は、電子制御装置１７による制御に基づき、比例差圧弁６６よりもマスタシリンダ４０側とホイールシリンダ４６ｂ，４６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁６５を構成するばね６５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路４４には、リザーバ５１とポンプ４９との間からマスタシリンダ４０側に向けて分岐された分岐液圧路４４ｃが形成されており、この分岐液圧路４４ｃ上には常閉型の電磁弁６７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁５２〜５９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁６０，６４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路４３ｃ，４４ｃ上の電磁弁６３，６７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁５２〜５９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁５２，５３，５６，５７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁５４，５５，５８，５９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ４８，４９が駆動している場合には、リザーバ５０，５１内のブレーキオイルが各経路４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂを介して各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁５２〜５９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁５２，５３，５６，５７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁５４，５５，５８，５９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内からブレーキオイルが各経路４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂを介してリザーバ５０，５１へと流出し、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁５２〜５９のうち常開型の電磁弁５２，５３，５６，５７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁５２〜５９が閉じ状態となる。そのため、各経路４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図１に示すように、電子制御装置１７は、制御手段としてのＣＰＵ７０、ＲＯＭ７１、及びＲＡＭ７２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ７１には、液圧制御装置４５（モータＭ、各電磁弁５２〜５９，６３，６７及び比例電磁弁６０，６４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種の定数（後述する車体速度閾値、車輪減速度閾値及びスリップ量閾値）などが記憶されている。また、ＲＡＭ７２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記録されるようになっている。

また、電子制御装置１７の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体減速度（車体加速度）を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ７０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。

一方、電子制御装置１７の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ４８，４９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁５２〜５９，６３，６７及び比例電磁弁６０，６４が接続されている。そして、ＣＰＵ７０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁５２〜５９，６３，６７及び比例電磁弁６０，６４の動作を個別に制御するようになっている。

次に、本実施形態のＣＰＵ７０が実行する制御処理ルーチンのうち各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を制御するための制動力制御処理ルーチンについて、図３及び図４に示すフローチャート、及び図５に示すタイミングチャートに従って以下説明する。

さて、ＣＰＵ７０は、所定周期毎に制動力制御処理ルーチンを実行する。そして、この制動力制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ７０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＣＰＵ７０は、搭乗者がブレーキペダル４７を踏み込み操作しているか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ７０が、ブレーキペダル判定手段としても機能する。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ７０は、制動力制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ７０は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ７０及び車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６が、車輪速度検出手段として機能する。

続いて、ＣＰＵ７０は、ステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車両の推定車体速度ＰＶＳを検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ７０は、ステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな値となる車輪速度ＶＷを推定車体速度ＰＶＳとして設定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ７０及び車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６が、車体速度検出手段としても機能する。続いて、ＣＰＵ７０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき、車両の車体減速度ＲＤＶＳを検出し（ステップＳ１３）、その検出された車両の車体減速度ＲＤＶＳを積分することにより、実際の車両の車体速度（以下、「実車体速度」という。）ＲＶＳを検出する（ステップＳ１４）。

そして、ＣＰＵ７０は、ステップＳ１４にて検出した実車体速度ＲＶＳからステップＳ１２にて検出した推定車体速度ＰＶＳを減算した値が予め設定された車体速度閾値ＫＶＳよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。この車体速度閾値ＫＶＳは、後述するカスケードロック状態が発生したか否かを判定するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ７０が、車両制動時にステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが車両の実車体速度ＲＶＳよりも低くなるカスケードロック状態（「四輪落込状態」ともいう。）にあるか否かを判定するカスケードロック判定手段としても機能する。

ここで、カスケードロック状態とは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄから制動力が付与されている場合に、車両の車体速度（実車体速度ＲＶＳ）がほとんど低下しない状況において、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが同時に低下してしまう状態のことである。すなわち、図５（ａ）に示すように、ブレーキペダル４７の踏込み操作に基づき各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが増加し始めた場合には、図５（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧ＢＰの増加量に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが低下する。また、図５（ｃ）に示すように、車両の推定車体速度ＰＶＳ及び実車体速度ＲＶＳも低下する。

ところが、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが増加することにより、そのブレーキ液圧ＢＰがカスケードロック状態の発生領域（すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力、及び、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと路面との摩擦力がほぼ同一となるブレーキ液圧領域）内に入った場合には、次のようになる。すなわち、図５（ｂ）（ｃ）に示すように、車両の実車体速度ＲＶＳと各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷとの速度差が次第に大きくなると共に、実車体速度ＲＶＳと推定車体速度ＰＶＳとの速度差が次第に大きくなる。なお、カスケードロック状態は、特に路面の摩擦係数（μ値）が低い路面（例えば、凍結した路面）を走行中に発生しやすい状態である。

すると、ステップＳ１５の判定結果が否定判定（（ＲＶＳ−ＰＶＳ）＜ＫＶＳ）となるため、ＣＰＵ７０は、カスケードロック状態が発生していないものと判断し、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（（ＲＶＳ−ＰＶＳ）≧ＫＶＳ）である場合、ＣＰＵ７０は、カスケードロック状態が発生したものと判断し、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄから各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して付与される制動力を増加させるために制動力増加制御を実行する（ステップＳ１６）。すなわち、ＣＰＵ７０は、後述するアンチロックブレーキ制御の開始条件が未成立である場合において、カスケードロック状態の発生が検知されたときに、制動力増加制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ７０は、比例電磁弁６０，６４を通電状態にすることにより閉じ状態とすると共に、モータＭを駆動させることによりポンプ４８，４９を駆動させる。また、ＣＰＵ７０は、ステップＳ１６において、図示しない制動力増加制御フラグを「ＯＮ」にセットする。なお、この制動力増加制御フラグは、制動力増加制御が実行されているか否かを判定するためのフラグであって、実行中の場合には「ＯＮ」にセットされる一方、非実行中の場合には「ＯＦＦ」にセットされる。

このように、本実施形態における車両の制動制御方法では、車両の実車体速度ＲＶＳと推定車体速度ＰＶＳとの速度差が車体速度閾値ＫＶＳ以上になった場合（すなわち、カスケードロック状態が検出された場合）に、図５（ａ）に示すように、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させる。すると、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰがカスケードロック状態の発生領域よりも高圧になり、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ（制動手段）４６ａ〜４６ｄからの制動力＞各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと路面との摩擦力になる。その結果、カスケードロック状態が解消されることにより、図５（ｂ）（ｃ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが急激に低下し始めると共に、車両の推定車体速度ＰＶＳと実車体速度ＲＶＳとの速度差が急激に小さくなる。

すると次に、ステップＳ１７において、ＣＰＵ７０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信したか否かを判定する。すなわち、ＣＰＵ７０は、搭乗者がブレーキペダル４７を未だ踏込んでいるか否かを判定する。そして、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ１８）。すなわち、ＣＰＵ７０は、制動力増加フラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。

そして、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（制動力増加フラグ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御を停止させると共に、制動力増加制御フラグを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ１９）。すなわち、ＣＰＵ７０は、ブレーキペダル４７の踏込み操作が解消された場合に、制動力増加制御を停止させる。具体的には、ＣＰＵ７０は、比例電磁弁６０，６４を非通電状態にすることにより開き状態とすると共に、モータＭの駆動を停止させることによりポンプ４８，４９を停止させる。その後、ＣＰＵ７０は、制動力制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１８の判定結果が否定判定（制動力増加フラグ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ７０は、ステップＳ１９の処理を実行することなく、制動力制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ７０は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ２０）。続いて、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを微分することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も大きな値を車両の推定車体速度ＰＶＳとして設定する（ステップＳ２２）。

続いて、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２２にて設定した車両の推定車体速度ＰＶＳに対する各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出する（ステップＳ２３）。具体的には、ＣＰＵ７０は、車両の推定車体速度ＰＶＳから各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを減算することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ７０が、スリップ量検出手段としても機能する。

そして、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷが予め設定された車輪減速度閾値ＫＤＶＷよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。この車輪減速度閾値ＫＤＶＷは、後述するアンチロックブレーキ制御を実行するために必要な閾値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。そして、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（ＤＶＷ≦ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１７〜Ｓ２４の処理を繰り返し実行する。

一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（ＤＶＷ＞ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２３にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰが予め設定されたスリップ量閾値ＫＳＬＰよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２５）。このスリップ量閾値ＫＳＬＰは、後述するアンチロックブレーキ制御を実行するために必要な閾値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。すなわち、後述するように、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２５，Ｓ２６の判定結果が共に肯定判定である場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ７０が、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するアンチロックブレーキ制御判定手段としても機能する。

そして、ステップＳ２５の判定結果が否定判定（ＳＬＰ≦ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ７０は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立していないものと判断し、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１７〜Ｓ２５の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（ＳＬＰ＞ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。すなわち、ＣＰＵ７０は、上述した制動力増加制御フラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。

そして、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定（制動力増加制御フラグ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御を停止させると共に、制動力増加制御フラグを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ２７）。その後、ＣＰＵ７０は、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ２６の判定結果が否定判定（制動力増加制御フラグ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ７０は、ステップＳ２７の処理を実行することなく、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。

ステップＳ２８において、ＣＰＵ７０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック状態になることを抑制するアンチロックブレーキ制御（「アンチスキッド制御」ともいう。）を実行する。すなわち、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御が実行されていた場合には、この制動力増加制御を停止させた後に、アンチロックブレーキ制御を開始する。

具体的には、ＣＰＵ７０は、アンチロックブレーキ制御開始前において、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力を増加させるために各電磁弁５２〜５９のソレノイドを非通電状態とし、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させている。そこで、ＣＰＵ７０は、アンチロックブレーキ制御の開始に基づき、まず、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック状態となることを回避するために、各電磁弁５２〜５９のソレノイドを通電状態とし、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを減圧させる。その後、ＣＰＵ７０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力の保持、増加及び減少が繰り返されるように、各電磁弁５２〜５９をそれぞれ制御する。

すると、図５（ａ）（ｂ）に示すように、各ホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧、保持及び増圧に対応するように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが変化する。その結果、車両の車体速度（実車体速度ＲＶＳ）は、図５（ｃ）に示すように、次第に低下することになる。そして、車両の推定車体速度ＰＶＳが「０」ｋｍ／ｈになった場合には、アンチロックブレーキ制御が停止される。

その後、ＣＰＵ７０は、制動力制御処理ルーチンを終了する。なお、ＣＰＵ７０は、アンチロックブレーキ制御中にブレーキスイッチＳＷ１＝「ＯＦＦ」となったことを検知した場合、アンチロックブレーキ制御を停止させる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）アンチロックブレーキ制御の開始条件が未成立であって、且つカスケードロック状態が発生したと判断された場合には、制動力増加制御を実行することにより、カスケードロック状態が解消される。すなわち、制動力増加制御が実行された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ（制動手段）４６ａ〜４６ｄからの制動力＞各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと路面との摩擦力となるため、その後にアンチロックブレーキ制御が実行される場合に、車両全体の制動力が確保される。したがって、車両制動時にカスケードロック状態が発生した場合に、該カスケードロック状態を解消させると共に、車両の停止距離を短縮させることができる。

（２）制動力増加制御の実行中にアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合には、制動力増加制御が停止した後に、アンチロックブレーキ制御が実行される。すなわち、アンチロックブレーキ制御を実行するに際して、そのアンチロックブレーキ制御と制動力増加制御との干渉が回避されるため、車両における走行の安定性を確保できる。

（３）ブレーキペダル４７の踏込み操作が解消された場合に、制動力増加制御が停止される。そのため、制動力増加制御に基づく制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与された状態での搭乗者による車両の運転操作（例えば、発進操作）を回避できる。

（４）たとえカスケードロック状態が発生したとしても、制動力増加制御が実行されることにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰがスリップ量閾値ＫＳＬＰよりも大きくなった場合には、アンチロックブレーキ制御が実行される。そのため、カスケードロック状態が発生したことに基づき車両の停止距離が長くなることを良好に抑制できる。

（５）全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが駆動輪となる四輪駆動車の場合には、カスケードロック状態が発生したときに、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増加するように制動力増加制御が実行される。そのため、一部の車輪（例えば、右前輪ＦＲ）のみに制動力増加制御が実行される場合に比して、制動力増加制御中での車両における走行の安定性の低下を良好に抑制できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、制動制御装置が搭載される車両の駆動方式が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の制動制御装置１１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動制御装置１１は、駆動力伝達機構１３と、前輪転舵機構１５と、制動力付与機構１６とを備えている。また、制動制御装置１１は、上記各機構１３，１５，１６を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置１７を備えている。

次に、本実施形態のＣＰＵ７０が実行する制御処理ルーチンのうち各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を制御するための制動力制御処理ルーチンについて図６に基づき以下説明する。

さて、ＣＰＵ７０は、所定周期毎に制動力制御処理ルーチンを実行する。そして、この制動力制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ７０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ７０は、制動力制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定である場合、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出し（ステップＳ３１）、検出された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車両の推定車体速度ＰＶＳを検出する（ステップＳ３２）。続いて、ＣＰＵ７０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき車両の車体減速度ＲＤＶＳを検出し（ステップＳ３３）、検出された車両の車体減速度ＲＤＶＳを積分することにより車両の実車体速度ＲＶＳを検出する（ステップＳ３４）。

続いて、ＣＰＵ７０は、車両の実車体速度ＲＶＳから推定車体速度ＰＶＳを減算した値が車体速度閾値ＫＶＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が否定判定（（ＲＶＳ−ＰＶＳ）＜ＫＶＳ）である場合、ＣＰＵ７０は、カスケードロック状態が発生していないものと判断し、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。一方、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定（（ＲＶＳ−ＰＶＳ）≧ＫＶＳ）である場合、ＣＰＵ７０は、カスケードロック状態が発生したものと判断し、ヨーレイトセンサＳＥ８から受信した信号に基づき車両のヨーレイトＹＲを検出する（ステップＳ３６）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ７０及びヨーレイトセンサＳＥ８が、ヨーレイト検出手段として機能する。

そして、このようにヨーレイトＹＲを検出した後、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御を実行する（ステップＳ３７）。具体的には、ＣＰＵ７０は、ステップＳ３６にて検出した車両のヨーレイトＹＲに基づき、非駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬの中から外輪となる車輪を検出する。例えば、車両が左方向に旋回する場合には、右後輪ＲＲが外輪になる一方、車両が右方向に旋回する場合には、左後輪ＲＬが外輪になる。そして、ＣＰＵ７０は、外輪となる後輪（例えば、右後輪ＲＲ）用のホイールシリンダ４６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰと、第２液圧回路４４にホイールシリンダ４６ｃと共に接続される左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰとを共に増圧させる。

すなわち、ＣＰＵ７０は、モータＭを駆動させることにより、ポンプ４８，４９を駆動させる。また、ＣＰＵ７０は、第２液圧回路４４上の電磁弁５６〜５９，６７を全て非通電状態にすると共に、比例電磁弁６４を通電状態にする。その結果、ポンプ４９の駆動に基づき、ホイールシリンダ４６ｂ，４６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰがそれぞれ増圧される。一方、ＣＰＵ７０は、第１液圧回路４３上の電磁弁６３を通電状態にすることにより開き状態にすると共に、電磁弁５２〜５５及び比例電磁弁６０を非通電状態にする。その結果、ポンプ４８が駆動しても、ポンプ４８の上流側と下流側とでは液圧差が発生しないため、ポンプ４８の駆動に基づくホイールシリンダ４６ａ，４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの増圧が抑制される。

そして次に、ＣＰＵ７０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ７０は、制動力浄化制御が実行中であるか否かを判定し（ステップＳ３９）、この判定結果が否定判定である場合には制動力制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３９の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御を停止させ（ステップＳ４０）、その後、制動力制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ７０は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４１）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ７０は、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定になるまで、ステップＳ３８，４１の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ７０は、制動力増加制御を停止させ（ステップＳ４３）、その後、アンチロックブレーキ制御を実行する。そして、ＣＰＵ７０は、制動力制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ７０は、ステップＳ４３の処理を実行することなく、アンチロックブレーキ制御を実行し、その後、制動力制御処理ルーチンを終了する。

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（６）カスケードロック状態が発生した場合には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも外輪となる非駆動輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力を増加させるように制動力増加制御が実行される。そのため、内輪となる非駆動輪（例えば左後輪ＲＬ）に対する制動力のみを増加させた場合に比して、制動力増加制御時における車両走行の安定性の低下を抑制することができる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第２の実施形態において、非駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬのうち外輪となる後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ４６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰのみを増圧するような制動力増加制御を実行してもよい。また、全てのホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを増圧させることにより、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増加させるような制動力増加制御を実行してもよい。

・第２の実施形態において、車両のヨーレイトＹＲは、車体加速度センサＳＥ９からの信号に基づき検出された車両の車体減速度ＲＤＶＳ、操舵角センサＳＥ２からの信号に基づき検出されたステアリングホイール２９の操舵角、及び横ＧセンサＳＥ７からの信号に基づき検出された車両の横Ｇ（横方向への加速度）から算出されたものであってもよい。この場合、ヨーレイト検出手段は、車体加速度センサＳＥ９、操舵角センサＳＥ２、横ＧセンサＳＥ７及びＣＰＵ７０から構成されることになる。

・第１の実施形態において、第１液圧回路４３に接続されるホイールシリンダ４６ａ，４６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを増加させることにより、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに対する制動力をそれぞれ増加させる制動力増加制御を実行してもよい。同様に、第２液圧回路４４に接続されるホイールシリンダ４６ｂ，４６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰを増加させることにより、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに対する制動力をそれぞれ増加させる制動力増加制御を実行してもよい。

・各実施形態において、カスケードロック状態の発生を検出する方法は、上記実施形態に示した方法以外の任意の方法であってもよい。例えば、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの信号に基づき検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを微分することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷを検出する。そして、車体加速度センサＳＥ９からの信号に基づき車両の車体減速度ＲＤＶＳを検出し、この車体減速度ＲＤＶＳと各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷとの減速度差が予め設定された所定値以上になった場合に、カスケードロック状態が発生したと判断するようにしてもよい。

・各実施形態において、ブレーキペダル４７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・第２の実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動制御装置に具体化してもよい。

・各実施形態において、第１液圧回路４３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路４４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ４６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

第１の実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。 第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。 第１の実施形態における制動力制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 第１の実施形態における制動力制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 （ａ）はホイールシリンダ内のブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪の車輪速度の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は車両の車体速度の変化を示すタイミングチャート。 第２の実施形態における制動力制御処理ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１１…車両の制動制御装置、４６ａ〜４６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、４７…ブレーキペダル、７０…ＣＰＵ（アンチロックブレーキ制御判定手段、制御手段、車輪速度検出手段、カスケードロック判定手段、ブレーキペダル判定手段、車体速度検出手段、スリップ量検出手段、ヨーレイト検出手段）、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、ＦＲ，ＦＬ…前輪、ＫＳＬＰ…スリップ量閾値、ＰＶＳ…車両の推定車体速度、ＲＲ，ＲＬ…後輪、ＲＶＳ…車両の実車体速度（実際の車両の車体速度）、ＳＥ３〜ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪速度検出手段、車体速度検出手段）、ＳＥ８…ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）、ＳＬＰ…スリップ量、ＳＷ１…ブレーキスイッチ（ブレーキペダル判定手段）、ＶＷ…車輪速度、ＹＲ…ヨーレイト。

Claims (7)

1. 車両制動時に各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態になることを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するアンチロックブレーキ制御判定手段（７０）と、該アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記アンチロックブレーキ制御が実行されるように、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備える車両の制動制御装置（１１）において、
   前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、
   車両制動時に前記車輪速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）が実際の車両の車体速度（ＲＶＳ）よりも低くなるカスケードロック状態にあるか否かを判定するカスケードロック判定手段（７０）とをさらに備え、
   前記制御手段（７０）は、前記アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）の判定手段が否定判定であって、且つ前記カスケードロック判定手段（７０）が肯定判定である場合に、前記制動手段（４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ）を制御することにより、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力（ＢＰ）を増加させる制動力増加制御を実行する車両の制動制御装置。
2. 前記制御手段（７０）は、前記制動力増加制御の実行中において前記アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった場合に、前記制動力増加制御を停止させた後、前記アンチロックブレーキ制御を開始させる請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力（ＢＰ）を付与させるためのブレーキペダル（４７）が操作されているか否かを判定するブレーキペダル判定手段（７０，ＳＷ１）をさらに備え、
   前記制御手段（７０）は、前記ブレーキペダル判定手段（７０，ＳＷ１）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、前記制動力増加制御を停止させる請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記車両の車体速度（ＰＶＳ）を検出する車体速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、該車体速度検出手段（７０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記車両の車体速度（ＰＶＳ）に対する前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を検出するスリップ量検出手段（７０）とをさらに備え、
   前記アンチロックブレーキ制御判定手段（７０）は、前記スリップ量検出手段（７０）により検出された前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）が予め設定されたスリップ量閾値（ＫＳＬＰ）よりも大きくなった場合に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したと判定する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が駆動輪となる車両に搭載される制動制御装置（１１）であって、前記制御手段（７０）は、前記カスケードロック判定手段（７０）が肯定判定である場合に、前記全ての車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を増加させるように前記制動力増加制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前輪（ＦＲ，ＦＬ）及び後輪（ＲＲ，ＲＬ）のうち何れか一方の車輪のみが駆動輪となる車両に搭載される制動制御装置（１１）であって、前記車両のヨーレイト（ＹＲ）を検出するヨーレイト検出手段（７０，ＳＥ８）をさらに備え、
   前記制御手段（７０）は、前記カスケードロック判定手段（７０）が肯定判定である場合に、前記駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）以外の非駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）の中から前記ヨーレイト検出手段（７０，ＳＥ８）により検出された車両のヨーレイト（ＹＲ）に基づき外輪となる非駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）を検出し、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも前記検出された外輪となる非駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を増加させるように前記制動力増加制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
7. 車両制動時に各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロック状態になることを抑制するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、前記アンチロックブレーキ制御を実行する車両の制動制御方法において、
   車両制動時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）が実際の車両の車体速度（ＲＶＳ）よりも低くなるカスケードロック状態にあるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定であって、且つ前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立していない場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪に対する制動力（ＢＰ）を増加させる制動力増加制御が開始されるようにした車両の制動制御方法。

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