JP4677878B2 - 車両の制動力保持装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置に関する。

一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。

この特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、車両停止後における搭乗者によるブレーキペダルの踏込み操作によってヒルホールド制御が実行されるようになっており、このヒルホールド制御は、ブレーキペダルの踏込み操作が解消されてから所定時間（例えば約２秒）が経過するまで実行されるようになっている。また、ＲＡＭには、各車輪に対する各ホイールシリンダ（制動手段）からの制動力の大きさと制動力の低下速度との関係を示すマップが予め設定されている。そのため、ヒルホールド制御終了時には、各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力の大きさに対応する制動力の低下速度が上記マップに基づき設定され、その設定された低下速度にて各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力を低下させるようになっている。したがって、ヒルホールド制御が終了した際に、各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力が急激に低下することが回避されるようになっている。
特開２００１−４７９８７号公報（請求項１）

ところで、ヒルホールド制御終了後における各車輪に対する各ホイールシリンダからの制動力の低下速度は、ＲＡＭに予め設定されたマップに基づき設定される。ところが、ヒルホールド制御時に車両が停止している路面の斜度や車載重量などによっては、ヒルホールド制御終了直後における車両の移動速度（ずり下がり速度）がばらついてしまうことがあった。すなわち、路面の斜度や車載重量などによっては、車両のずり下がり速度が速くなってしまい、その結果、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒルホールド制御終了後における車両の移動速度のばらつきを低減させることができる車両の制動力保持装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから予め設定された所定時間（ＳＴ）経過時まで保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）の制動力（ＢＰ）を液圧ポンプ（３８，３９）をモータ（Ｍ）によって駆動して、任意に加圧する制動力加圧手段（Ｍ，３８，３９，５０，５４，５３，５７）と、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）の制動力（ＢＰ）を保持する制動力保持手段（４２〜４９）と、前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから前記所定時間（ＳＴ）が経過したか否かを判定する所定時間経過判定手段（６０）と、該所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）以上になったか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間（Ｔａ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）以上になったか否かを判定する規定時間経過判定手段（６０）と、前記所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御すると共に、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった際の前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）に予め設定された所定値（ＳＢＰ）を加算し、その加算結果に基づく制動力（ＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように、前記制動力加圧手段（Ｍ，３８，３９，５０，５４，５３，５７）にて液圧ポンプ（３８，３９）をモータ（Ｍ）によって駆動し、その後前記制動力加圧手段（Ｍ，３８，３９，５０，５４，５３，５７）のモータ（Ｍ）を停止すると共に、前記制動力保持手段（４２〜４９）で前記制動力（ＢＰ）を保持することで、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する一方、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、ヒルホールド制御実行中にブレーキペダルの操作が解消されてから所定時間が経過した場合、各車輪に対する制動手段からの制動力を第１の低下速度にて低下させることにより、各車輪の車輪速度が車輪速度閾値まで上昇する。その後、各車輪の車輪速度が車輪速度閾値以上になった場合には、各車輪に対する制動手段からの制動力が車輪速度判定手段による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった際の各車輪に対する制動手段からの制動力に所定値を加算した値の制動力に保持させる。そのため、車両が坂路に停止していた場合に、路面の斜度や車載重量などに基づく斜面下方への車両の移動速度（ずり下がり速度）が変わってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御終了後における車両の移動速度のばらつきを低減させることができる。

また、規定時間中においては、各車輪に対する制動手段からの制動力を、車輪速度判定手段による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった際の各車輪に対する制動手段からの制動力に所定値を加算した値に設定し、その後、その制動力が保持される。すなわち、各車輪の車輪速度を検出するためのセンサの誤差などによって、所定時間の経過後における車輪の車輪速度が車輪速度閾値以上の高速度になってしまうことを抑制できる。また、規定時間後においては、各車輪に対する制動手段からの制動力を第１の低下速度にて低下させる。そのため、規定時間後に、各車輪に対する制動手段からの制動力に基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記ヒルホールド制御中に操作された場合には該ヒルホールド制御の終了の契機を付与する制御終了操作手段（１７，２８）と、該制御終了操作手段（１７，２８）が操作されたか否かを判定する制御終了判定手段（６０）とをさらに備え、前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合において、前記制御終了判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になったときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）以上の高速度にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。

上記構成では、制御終了操作手段が操作された場合には、各車輪に対する制動手段からの制動力が第１の低下速度以上の高速度にて低下する。そのため、その後に搭乗者が車両を操作する際に、各車輪に対する制動手段からの制動力に基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、制動力付与機構１５とは別途に構成されたパーキングブレーキＰＢＫと、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６とを備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。

パーキングブレーキＰＢＫは、車両の駐車時に用いられるものであり、搭乗者に操作されるパーキングレバー２８を備えている。このパーキングレバー２８内には、図示しないラチェット機構が設けられると共に、パーキングレバー２８からは、各後輪ＲＲ，ＲＬに向けてワイヤＷＫが延設されている。そして、パーキングレバー２８が操作された場合には、各ワイヤＷＫが引っ張られることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されるようになっている。また、パーキングレバー２８の操作が解除された場合には、各ワイヤＷＫが引っ張られた状態が解除されることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬに対してパーキングブレーキＰＢＫから制動力が付与されないようになっている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種の定数（後述するブレーキ液圧閾値ＫＢＰや所定時間ＳＴなど）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記録されるようになっている。

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及びパーキングレバー２８が操作された状態であることを検出するためのパーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの各信号を受信するようになっている。

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ７からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図３〜図５に示すフローチャートと、図６及び図７に示すタイミングチャートとに基づき以下説明する。図３には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御実行処理ルーチンが示されると共に、図４にはヒルホールド制御を終了するか否かを判定するためのヒルホールド制御終了判定処理ルーチンが示されている。また、図５には、図４に示すヒルホールド制御終了判定処理ルーチン内におけるヒルホールド制御終了処理（ヒルホールド制御終了処理ルーチン）が示されている。

最初に図３に示すヒルホールド制御実行処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎にヒルホールド制御実行処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御実行処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６が、車輪速度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」になったことに基づき、車両の車体速度が「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」ではないものと判断し、ヒルホールド制御実行処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」になったものと判断し、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出する（ステップＳ１２）。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１２にて検出した各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが予め設定されたブレーキ液圧閾値ＫＢＰ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。このブレーキ液圧閾値ＫＢＰは、後述するヒルホールド制御を実行するために必要な値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定された値である。

そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御実行処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する（ステップＳ１４）。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する際に、図示しないヒルホールドフラグを「ＯＮ」にセットする。

ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが回動しないように保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持するようになっている。

その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御実行処理ルーチンを終了する。
次に、図４に示すヒルホールド制御終了判定処理ルーチンについて以下説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、所定周期毎にヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御終了判定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ヒルホールドフラグが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ヒルホールドフラグ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行されていないものと判断し、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ヒルホールドフラグ＝「ＯＮ」）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御が実行中であるものと判断し、アクセルぺダル１７が踏込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づき、アクセルぺダル１７の開度が「０（零）」でないか否かを判定する。そして、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（アクセルぺダル１７の開度≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されているものと判断し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（アクセルぺダル１７の開度＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が踏込み操作されていないものと判断し、パーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７からの信号を受信しているか否かを判定する。そして、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作されたものと判断し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ２２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作されていないものと判断し、ブレーキペダル３７が踏込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１から信号を受信しているか否かを判定する。そして、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されているものと判断し、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２３の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されていないものと判断し、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わってからの経過時間が予め設定された所定時間（例えば２秒）ＳＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ２４）。この所定時間ＳＴは、ブレーキペダル３７の踏込み操作解消後においてもヒルホールド制御を実行させるための時間であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、所定時間経過判定手段としても機能する。そして、ステップＳ２４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過していないものと判断し、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過したものと判断し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御終了処理（図５にて詳述する。）を実行する（ステップＳ２５）。このヒルホールド制御終了処理は、上述したように、アクセルぺダル１７が踏込み操作された場合、パーキングレバー２８が操作された場合、及びブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過した場合に実行される処理である。したがって、この点で、本実施形態では、アクセルぺダル１７及びパーキングレバー２８が、ヒルホールド制御の終了の契機を付与する制御終了操作手段としてそれぞれ機能する。また、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制御終了操作手段としてのアクセルぺダル１７及びパーキングブレーキＰＢＫが操作されたか否かを判定する制御終了判定手段としても機能する。その後、ＣＰＵ６０は、ヒルホールドフラグを「ＯＦＦ」にセットした後に、ヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを終了する。

次に、図５に示すヒルホールド制御終了処理（ヒルホールド制御終了処理ルーチン）について以下説明する。
さて、ヒルホールド制御終了処理ルーチンが開始すると、ＣＰＵ６０は、図６及び図７に示すように、まず各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて減圧させる（ステップＳ３０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態にすることにより、電磁弁４２，４３，４６，４７を閉弁状態にする。また、ＣＰＵ６０は、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９に対する給電態様を制御することにより、電磁弁４４，４５，４８，４９の閉弁及び開弁を繰り返させる。すると、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが第１の減圧速度Ｖａにて減圧されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力が徐々に低下する。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回動が許容されるようになり、坂路の斜面上に停車していた車両は斜面の傾斜方向下側へと移動し始めることになる。

すると次に、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ３１）。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が予め設定された車輪速度閾値（例えば「１」）ＫＶＷ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。この車輪速度閾値ＫＶＷは、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧速度を変更させるための値であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車輪速度判定手段としても機能する。

そして、ステップＳ３２の判定結果が否定判定（車輪速度ＶＷの絶対値＜ＫＶＷ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定となるまでステップＳ３１，Ｓ３２の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（車輪速度ＶＷの絶対値≧ＫＶＷ）である場合、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保圧させるように各電磁弁４２〜４９を制御する（ステップＳ３３）。すなわち、ＣＰＵ６０は、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態にすると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を非通電状態にする。そのため、図６及び図７に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷは、車輪速度閾値ＫＶＷと略同一の車輪速度で保持される。

続いて、ＣＰＵ６０は、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づき、アクセルぺダル１７が操作されているか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が操作されているものと判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７が操作されていないものと判断し、パーキングブレーキ操作検出センサＳＥ７からの信号に基づきパーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作（具体的にはブレーキＯＮ操作）されたか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、パーキングレバー２８が操作されたものと判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。

一方、ステップＳ３５の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、アクセルぺダル１７もパーキングレバー２８も操作されていないものと判断し、ステップＳ３２の判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間Ｔａが予め設定された規定時間ＫＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ３６）。この規定時間ＫＴは、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保圧状態を維持するための時間であり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、規定時間経過判定手段としても機能する。そして、ステップＳ３６の判定結果が否定判定（Ｔａ＜ＫＴ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ３４，Ｓ３５，Ｓ３６の各判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（Ｔａ≧ＫＴ）である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７において、ＣＰＵ６０は、保圧状態にある各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを再び第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。ここで、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定であってステップＳ３７に移行した場合には次のようになる。すなわち、ＣＰＵ６０は、図６に実線で示すように、アクセルぺダル１７が踏込み操作されたことに基づき、たとえ経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ未満であったとしても、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷは、発進操作によるアクセルぺダル１７の開度に応じて上昇するようになる。

また、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定であってステップＳ３７に移行した場合には次のようになる。すなわち、ＣＰＵ６０は、図７に実線で示すように、パーキングレバー２８が（ＯＮ）操作されたことに基づき、たとえ経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ未満であったとしても、保圧状態にある各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを再び第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。この場合、パーキングブレーキＰＢＫから後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷ（すなわち、車両の車体速度）が「０（零）」になる。すなわち、車両が停止するようになる。

さらに、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定であってステップＳ３７に移行した場合（アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８が操作されずに経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ以上となった場合）には次のようになる。すなわち、ＣＰＵ６０は、図６及び図７に破線で示すように、保圧状態にある各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを経過時間Ｔａが規定時間ＫＴ以上となった時点から再び第１の減圧速度Ｖａにて減圧させる。この場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが上昇することになる。すなわち、車両が坂路に停車している場合、その路面の斜度に起因して車両の移動速度が徐々に上昇することになる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ヒルホールド制御実行中にブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてから所定時間ＳＴが経過した場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが上昇する。その後、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ以上になった場合には、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持させる。そのため、車両が坂路に停止していた場合に、路面の斜度や車載重量などに基づく斜面下方への車両の移動速度（ずり下がり速度）が変わってしまうことが抑制される。したがって、ヒルホールド制御終了後における車両の移動速度のばらつきを低減させることができる。

（２）規定時間ＫＴが経過した後においては、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。そのため、規定時間ＫＴが経過した後に、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰに基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。

（３）制御終了操作手段としてのアクセルぺダル１７やパーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作された場合には、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）が第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下する。そのため、その後に搭乗者が車両を操作する際に、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰに基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ヒルホールド制御終了処理ルーチンにおけるステップＳ３３の制御内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラムや各種の定数などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

次に、本実施形態のヒルホールド制御終了処理ルーチンのうち、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保圧処理について以下説明する。
さて、ヒルホールド制御終了処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が車輪速度閾値ＫＶＷ以上になった場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保圧処理を実行する。すなわち、図８に示すように、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを予め設定された所定値ＳＢＰ分だけ増圧させ、その増圧されたブレーキ液圧ＢＰを保圧させるようになっている。

具体的には、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の各電磁弁４２〜４９を非通電状態とすると共に、モータＭを駆動させる。さらに、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５２，５６（比例電磁弁５０，５４）を制御することにより、比例差圧弁５２，５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ側とで所定値ＳＢＰ分だけ液圧差を発生させる。その後、ＣＰＵ６０は、モータＭの駆動を停止させると共に、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とする。そして、ＣＰＵ６０は、比例差圧弁５２，５６の制御を終了することにより、比例電磁弁５０，５４を開弁状態にする。すると、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が車輪速度閾値ＫＶＷ以上になったと判定された直後のブレーキ液圧ＢＰに所定値ＳＢＰ分だけ加算されたブレーキ液圧に保持される。

その後、規定時間ＫＴ中にアクセルぺダル１７が踏込み操作されたり、パーキングレバー２８（パーキングブレーキＰＢＫ）が操作されたりした場合には、規定時間ＫＴ中であっても、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。一方、規定時間ＫＴ中にアクセルぺダル１７やパーキングレバー２８が操作されなかった場合には、ＣＰＵ６０は、規定時間ＫＴの終了後に各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度Ｖａにて低下させる。

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（４）規定時間ＫＴ中においては、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの絶対値が車輪速度閾値ＫＶＷ以上になった直後のブレーキ液圧ＢＰに所定値ＳＢＰを加算させたブレーキ液圧に設定する。その後、所定値ＳＢＰ分だけ増圧されたブレーキ液圧ＢＰが保持される。すなわち、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６の誤差などによって、所定時間ＳＴの経過後における実際の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ以上の高速度になってしまうことを抑制できる。また、規定時間ＫＴ後においては、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度（第１の低下速度）Ｖａにて低下させる。そのため、規定時間ＫＴ後に、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰに基づき搭乗者が感じる引きずり感を低減させることができる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・各実施形態において、制御終了操作手段として機能する操作スイッチを、アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８とは別途に設けてもよい。

・各実施形態において、アクセルぺダル１７やパーキングレバー２８が操作された場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを第１の減圧速度Ｖａよりも高速度にて減圧させてもよい。

・第１の実施形態において、ヒルホールド制御終了処理ルーチンのステップＳ３３では、図９に示すように、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを、第１の減圧速度Ｖａよりも遅い減圧速度である第２の減圧速度（第２の低下速度）Ｖｂにて減圧させるようにしてもよい。

・同様に、第２の実施形態において、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを、所定値ＳＢＰ分だけ増圧させた後に、第２の減圧速度Ｖｂにて減圧させるようにしてもよい。

・各実施形態において、ブレーキペダル３７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・同様に、アクセルぺダル１７は、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のアクセルぺダルではなく、手動で操作可能なアクセルぺダルであってもよい。

・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。

・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。 第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。 第１の実施形態におけるヒルホールド制御実行処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態におけるヒルホールド制御終了判定処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態におけるヒルホールド制御終了処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態におけるブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。 第１の実施形態におけるブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。 第２の実施形態におけるブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。 別例においてブレーキ液圧の変化に基づき車輪の車輪速度が変化する様子を示すタイミングチャート。

符号の説明

１１…車両の制動力保持装置、１７…アクセルぺダル（制御終了操作手段）、２８…パーキングレバー（制御終了操作手段）、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（車輪速度検出手段、所定時間経過判定手段、車輪速度判定手段、制御手段、規定時間経過判定手段、制御終了判定手段）、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＴ…規定時間、ＫＶＷ…車輪速度閾値、ＳＥ３〜ＳＥ６…車輪速度センサ（車輪速度検出手段）、ＳＢＰ…所定値、ＳＴ…所定時間、Ｔａ…経過時間、Ｖａ…第１の減圧速度（第１の低下速度）、Ｖｂ…第２の減圧速度（第２の低下速度）、ＶＷ…車輪の車輪速度。

Claims (2)

1. ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから予め設定された所定時間（ＳＴ）経過時まで保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、
   前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を検出する車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）と、
   前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）の制動力（ＢＰ）を液圧ポンプ（３８，３９）をモータ（Ｍ）によって駆動して、任意に加圧する制動力加圧手段（Ｍ，３８，３９，５０，５４，５３，５７）と、
   前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）の制動力（ＢＰ）を保持する制動力保持手段（４２〜４９）と、
   前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消されてから前記所定時間（ＳＴ）が経過したか否かを判定する所定時間経過判定手段（６０）と、
   該所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車輪速度検出手段（６０，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６）により検出された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の絶対値が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）以上になったか否かを判定する車輪速度判定手段（６０）と、
   該車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わってからの経過時間（Ｔａ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）以上になったか否かを判定する規定時間経過判定手段（６０）と、
   前記所定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御すると共に、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には、前記車輪速度判定手段（６０）による判定結果が否定判定から肯定判定に切り換わった際の前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）に予め設定された所定値（ＳＢＰ）を加算し、その加算結果に基づく制動力（ＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように、前記制動力加圧手段（Ｍ，３８，３９，５０，５４，５３，５７）にて液圧ポンプ（３８，３９）をモータ（Ｍ）によって駆動し、その後前記制動力加圧手段（Ｍ，３８，３９，５０，５４，５３，５７）のモータ（Ｍ）を停止すると共に、前記制動力保持手段（４２〜４９）で前記制動力（ＢＰ）を保持することで、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する一方、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が肯定判定であるときには、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）にて低下させるように、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。
2. 前記ヒルホールド制御中に操作された場合には該ヒルホールド制御の終了の契機を付与する制御終了操作手段（１７，２８）と、該制御終了操作手段（１７，２８）が操作されたか否かを判定する制御終了判定手段（６０）とをさらに備え、
   前記制御手段（６０）は、前記規定時間経過判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合において、前記制御終了判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になったときに、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記第１の低下速度（Ｖａ）以上の高速度にて低下させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。

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