JP2009056949A - 車両の旋回時制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回時において、旋回方向内側の車輪に対して制動力を速やかに付与すると共に、該制動力を運転手の意思に応じて増減させることにより車両の旋回半径の小径化に貢献できる車両の旋回時制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ステアリングホールの操舵角Ａが操舵角閾値以上である場合に、該操舵角Ａと運転手がステアリングホイールを操舵した際の操舵速度ＳＶに応じて液圧増加量ＢＰを設定する（ステップＳ２２）。そして、ＥＣＵは、旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を、旋回時制動制御の開始前から液圧上昇量ＢＰ分だけ上昇させる旋回時制動制御を実行する。また、旋回時制動制御の開始前に旋回方向外側の後輪に対して制動力が付与されている場合、ＥＣＵは、旋回方向外側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を降下させる（ステップＳ２４）。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の旋回時において旋回半径を小さくするための車両の旋回時制御装置に関する。

従来、この種の車両の旋回時制御装置として、例えば特許文献１に記載される車両の旋回時制御装置（以下、「第１従来旋回時制御装置」という。）が提案されている。この第１従来旋回時制御装置は、ステアリングホイールの操舵角を検出し、該検出結果に基づきステアリングホイールが最大操舵されたと判断した場合、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力を付与する旋回時制動制御（「小回り制御」ともいう。）を実行するようにしている。なお、「最大操舵」とは、ステアリングホイールが一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

このように旋回時制動制御が実行された状態で旋回する車両では、旋回時に旋回時制動制御が実行されない車両に比して旋回半径が小さくなるため、小回りが効くことになる。そのため、この第１従来旋回時制御装置を搭載した一般乗用車（以下、「車両」という。）の運転手がステアリングホイールを最大操舵することにより旋回時制動制御が実行された場合には、車両が走行する道路の道幅が狭かったとしても該車両を反転させることが可能となっていた。
特許第３４６５３９４号公報（請求項１）

ところで、近時では、旋回時制動制御中に旋回方向内側の後輪に付与される制動力の大きさを運転手によるステアリングホイールの操作態様に応じて変更することにより、運転手の意志に応じた旋回を車両に実行させたいという要望がある。そこで、このような要望を解決する装置として、ステアリングホイールが最大操舵された状態でステアリングホイールに加わる操舵トルクが予め設定されたトルク閾値以上である場合に、該操舵トルクの大きさに応じた大きさの制動力を旋回方向内側の後輪に付与すべく旋回時制動制御を実行する旋回時制御装置（以下、「第２従来旋回時制御装置」という。）が提案されている。

しかしながら、第２従来旋回時制御装置を搭載した車両では、ステアリングホイールに加わる操舵トルクがトルク閾値以上になるまで旋回時制動制御が実行されない。すなわち、第２従来旋回時制御装置では、運転手によるステアリングホイールの操舵態様に応じた旋回時制動制御が実行可能である一方で、旋回時制動制御の開始タイミングが第１従来旋回時制御装置に比して遅れてしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回時において、旋回方向内側の車輪に対して制動力を速やかに付与すると共に、該制動力を運転手の意思に応じて増減させることにより車両の旋回半径の小径化に貢献できる車両の旋回時制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の旋回時制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がそれぞれ配置される車両（Ｃ）に搭載され、車両（Ｃ）の旋回時に旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する旋回時制動制御を実行する車両の旋回時制御装置（１５）であって、車両（Ｃ）のステアリング（１６）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１１）と、前記ステアリング（１６）が操舵される際の操舵速度（ＳＶ）を演算する操舵速度演算手段（Ｓ１２）と、前記旋回時制動制御の実行時に前記旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増加量（ＢＰ）を前記操舵角演算手段（Ｓ１１）及び操舵速度演算手段（Ｓ１２）によって演算された操舵角（Ａ）及び操舵速度（ＳＶ）に応じて設定する制動力設定手段（Ｓ２２）と、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記旋回時制動制御を実行するか否かの判断基準となる操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、前記制動力設定手段（Ｓ２２）によって設定された増加量（ＢＰ）に基づく制動力が前記旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記旋回時制動制御を実行する制御手段（Ｓ２４）とを備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、車両の旋回時にステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上になった場合には、例えば運転手によるステアリングの操舵に基づく操舵トルクの大きさなどに関係なく旋回時制動制御が実行される。しかも、旋回時制動制御の実行に基づく旋回方向内側の車輪に対する制動力の増加量は、ステアリングの操舵角及び運転手によるステアリングの操舵速度に応じて設定される。そのため、車両の旋回時において、旋回方向内側の車輪に対して制動力を速やかに付与すると共に、該制動力を運転手の意思に応じて増減させることにより車両の旋回半径の小径化に貢献できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の旋回時制御装置において、前記制御手段（Ｓ２４）は、車両（Ｃ）の旋回方向外側の車輪（ＲＬ，ＲＲ）に制動力が付与されている場合において、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記操舵角閾値（ＫＡ）以上であるときには、前記旋回方向外側の車輪（ＲＬ，ＲＲ）に対する制動力が減少するように前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上になった場合において、例えば運転手がブレーキ操作を行っていることに起因して旋回方向外側の車輪に制動力が付与されているときには、旋回方向外側の車輪に対する制動力が減少される。そのため、本発明の旋回時制動制御が実行された場合には、旋回方向内側の車輪に対する制動力が増加することと、旋回方向外側の後輪に対する制動力が減少することとによる相乗効果により、車両の旋回半径をより小さくできる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の旋回時制御装置において、前記制御手段（Ｓ２４）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合において、車両（Ｃ）がスピン傾向にあると判定したときには、前記旋回方向外側の車輪（ＲＬ，ＲＲ）に対する制動力の増加、及び、前記旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の減少のうち少なくとも一方を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、車両の旋回時に旋回時制動制御が実行されることにより、車両がスピン傾向にあると判定された場合には、旋回方向外側の車輪に対する制動力の増加、及び旋回方向内側の車輪に対する制動力の減少のうち少なくとも一方が実行される。そのため、旋回方向内側の車輪と旋回方向外側の車輪との制動力差を小さくできる結果、旋回時における車両の挙動の安定化を図ることが可能になる。

請求項３に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の旋回時制御装置において、前記旋回時制動制御の非実行状態である場合に、前記操舵速度演算手段（Ｓ１２）によって演算された操舵速度（ＳＶ）が速いほど小さくなるように操舵角閾値（ＫＡ）を設定する閾値設定手段（１５）をさらに備え、前記制御手段（Ｓ２４）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記閾値設定手段（１５）によって設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、前記旋回時制動制御を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、旋回時制動制御が実行されていない状態での運転手によるステアリングの操舵速度が速い場合には、車両の旋回半径を小さくしたいという意志が運転手にあると判断され、操舵角閾値が小さな値に設定される。そのため、運転手によるステアリングの操舵速度が速い場合には、操舵速度が遅い場合に比して旋回時制動制御の開始タイミングが速くなるため、車両の旋回半径の小径化に貢献できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の旋回時制御装置において、前記制動力設定手段（Ｓ２２）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）から前記旋回時制動制御の開始時の操舵角（Ａｓ）を減算した減算値（Ａｓｕｂ）が大きいほど多くなるように制動力の増加量（ＢＰ）を設定すると共に、前記操舵速度演算手段（Ｓ１２）によって演算された操舵速度（ＳＶ）から前記旋回時制動制御の開始時の操舵速度（ＳＶｓ）を減算した減算値（ＳＶｓｕｂ）が大きいほど多くなるように制動力の増加量（ＢＰ）を設定することを要旨とする。

上記構成によれば、旋回時制動制御に基づく旋回方向内側の車輪に対する制動力の増加量は、旋回時制動制御が開始されてからの操舵角の増加量が大きいほど多くなるように設定される一方、旋回時制動制御が開始されてからの操舵角の減少量が大きいほど少なくなるように設定される。また、旋回時制動制御に基づく旋回方向内側の車輪に対する制動力の増加量は、旋回時制動制御が開始されてから操舵速度が速くなった場合には、旋回時制動制御の開始時点から速くなった分に対応して多くなるように設定される一方、旋回時制動制御が開始されてから操舵速度が遅くなった場合には、旋回時制動制御の開始時点から遅くなった分に対応して少なくなるように設定される。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行するようになっている。この車両には、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための転舵機構１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１３とが設けられている。また、車両には、上記各機構１２，１３を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための旋回時制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５が設けられている。

転舵機構１２には、ステアリングホイール１６と、ステアリングホイール１６が固定されたステアリングシャフト１７と、ステアリングシャフト１７に連結された転舵アクチュエータ１８とが設けられている。また、転舵機構１２には、転舵アクチュエータ１８により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部１９とが設けられている。さらに、転舵機構１２には、ステアリングホイール１６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ１が設けられ、操舵角センサＳＥ１からは、ステアリングホイール１６の操舵状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。

次に、制動力付与機構１３について図１及び図２に基づき以下説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１３は、マスタシリンダ２０及びブースタ２１を有する液圧発生装置２２と、２つの液圧回路２３，２４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）２５とを備えている。この第１液圧回路２３には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｂと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｃとが接続されている。また、第２液圧回路２４には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｄとが接続されている。これら各ホールシリンダ２６ａ〜２６ｄは、それぞれの内部に発生したブレーキ液圧に対応した制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与するようになっている。

液圧発生装置２２には、ブレーキペダル２７が設けられ、運転手によるブレーキペダル２７の踏込み操作（即ち、ブレーキ操作）に基づいて液圧発生装置２２のマスタシリンダ２０及びブースタ２１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ２０には、各液圧回路２３，２４がそれぞれ接続されている。さらに、液圧発生装置２２には、ＥＣＵ１５に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル２７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されている。

液圧制御装置２５において、第１液圧回路２３上には、各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内から流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２８と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ２９とが設けられている。このポンプ２９は、リザーバ２８内のブレーキ液を第１液圧回路２３内におけるマスタシリンダ２０側に吐出させる場合、及び運転手によるブレーキ操作に関係なくホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内のブレーキ液圧を上昇させる場合などに駆動するようになっている。また、第１液圧回路２３には、ホイールシリンダ２６ｂに接続される左前輪用経路３０と、ホイールシリンダ２６ｃに接続される右後輪用経路３１とが形成されている。これら各経路３０，３１上において、ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃよりもマスタシリンダ２０側には常開型の電磁弁３２，３３が設けられると共に、ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃよりもリザーバ２８側には常閉型の電磁弁３４，３５が設けられている。

また、第１液圧回路２３において各経路３０，３１に分岐された部位よりもマスタシリンダ２０側には、常開型の比例電磁弁３６と、該比例電磁弁３６と並列関係をなすリリーフ弁３７とが設けられ、これら比例電磁弁３６及びリリーフ弁３７により比例差圧弁３８が構成されている。この比例差圧弁３８は、比例差圧弁３８よりもマスタシリンダ２０側とホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させる際に駆動するようになっている。この液圧差の最大値は、リリーフ弁３７を構成するばね３７ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路２３には、リザーバ２８とポンプ２９との間からマスタシリンダ２０側に向けて分岐された分岐液圧路３９が形成され、この分岐液圧路３９上には常閉型の電磁弁４０が接続されている。

上述した各電磁弁３２〜３６，４０のうち常開型の各電磁弁３２，３３，３６は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより閉じ動作するようになっている。一方、常閉型の各電磁弁３４，３５，４０は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより開き動作するようになっている。そして、これら各電磁弁３２〜３６，４０の開閉動作及びポンプ２９の駆動（即ち、モータＭの回転）が個別に制御されることにより、各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内のブレーキ液圧が、上昇したり、保持されたり、降下したりするようになっている。なお、第２液圧回路２４上における構成は、第１液圧回路２３と同一構成であるため、本明細書及び図面では、その記載を省略するものとする。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５について図１に基づき以下説明する。
ＥＣＵ１５は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５１及びＲＡＭ５２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェースには、上記ブレーキスイッチＳＷ１、操舵角センサＳＥ１、及びアクセルペダル１１の開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ２が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ７が接続されている。なお、操舵角センサＳＥ１及びヨーレートセンサＳＥ７は、ステアリングホイール１６が回転方向右側に操舵された場合にはＥＣＵ１５が正の値を示すような信号を出力する一方、回転方向左側に操舵された場合にはＥＣＵ１５が負の値を示すような信号を出力するようにそれぞれ設定されている。

ＥＣＵ１５の出力側インターフェースには、ポンプ２９を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁３２〜３６，４０が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの各種入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁３２〜３６，４０の駆動を個別に制御するようになっている。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ５１には、モータＭ及び各電磁弁３２〜３６，４０を個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する旋回時制動制御実行判定処理等）、各種マップ（図３及び図４にて詳述するマップ）及び各種閾値（後述する車体速度閾値、操舵角閾値、ヨーレート閾値等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ５２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する推定車体速度、ステアリングホイールの操舵角、操舵速度、ヨーレート、制御開始時操舵角、液圧上昇量、制御実行フラグ等）などが記憶されるようになっている。

次に、ＲＯＭ５１に記憶されるマップについて図３及び図４に基づき説明する。
図３に示すマップは、後述する旋回時制動制御の実行に基づき旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の上昇量（以下、「液圧上昇量」という。）を補正するためのマップである。同図に示すマップは、旋回時制動制御中におけるステアリングホイール１６の操舵角Ａから旋回時制動制御の開始時におけるステアリングホイール１６の操舵角（以下、「制御開始時操舵角」という。）Ａｓを減算した減算値Ａｓｕｂと第１ゲインＧ１との関係を示している。具体的には、減算値Ａｓｕｂが第１誤差許容値ΔＡ１以下であって且つ第２誤差許容値ΔＡ２（＝−ΔＡ１）以上である場合、第１ゲインＧ１は、「１」に設定される。また、減算値Ａｓｕｂが第１誤差許容値ΔＡ１よりも大きい場合、第１ゲインＧ１は、減算値Ａｓｕｂが大きいほど大きな値に設定される。一方、減算値Ａｓｕｂが第２誤差許容値ΔＡ２よりも小さい場合、第１ゲインＧ１は、減算値Ａｓｕｂが小さいほど小さな値（但し、最小値は「０（零）」である。）に設定される。

図４に示すマップは、後述する旋回時制動制御の実行に基づき旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の液圧上昇量を補正するためのマップである。同図に示すマップは、旋回時制動制御中におけるステアリングホイール１６の操舵速度ＳＶから旋回時制動制御の開始時におけるステアリングホイール１６の操舵速度（以下、「制御開始時操舵速度」という。）ＳＶｓを減算した減算値ＳＶｓｕｂと第２ゲインＧ２との関係を示している。具体的には、減算値ＳＶｓｕｂが第１誤差許容値ΔＳＶ１以下であって且つ第２誤差許容値ΔＳＶ２（＝−ΔＳＶ１）以上である場合、第２ゲインＧ２は、「１」に設定される。また、減算値ＳＶｓｕｂが第１誤差許容値ΔＳＶ１よりも大きい場合、第２ゲインＧ２は、減算値ＳＶｓｕｂが大きいほど大きな値に設定される。一方、減算値ＳＶｓｕｂが第２誤差許容値ΔＳＶ２よりも小さい場合、第２ゲインＧ２は、減算値ＳＶｓｕｂが小さいほど小さな値（但し、最小値は「０（零）」である。）に設定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各制御処理のうち旋回時制動制御実行判定処理ルーチンについて図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば「０．０１秒」毎）に旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、この旋回時制動制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの各入力信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ演算し、該各演算結果に基づき車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵ１５は、操舵角センサＳＥ１からの入力信号に基づきステアリングホイール１６の操舵角Ａを演算する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、操舵角演算手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１にて演算した操舵角Ａを微分することにより、運転手がステアリングホイール１６を操舵した際の操舵速度ＳＶを演算する（ステップＳ１２）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、操舵速度演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１５は、ヨーレートセンサＳＥ７からの入力信号に基づき車両のヨーレートＹＲを演算する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作中であると判断し、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。一方、ステップＳ１４が否定判定（ＳＷ１＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作されていないと判断し、アクセル開度センサＳＥ２からの入力信号に基づきアクセルペダルが操作されているか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０にて演算した推定車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば「１０ｋｍ／ｈ」（時速１０キロメータ））以下であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１にて演算した操舵角Ａが予め設定された操舵角閾値ＫＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この操舵角閾値ＫＡは、車両の旋回時における旋回半径が小さくなるように運転手がステアリングホイール１６を操舵したか否かを判断するための値（例えば「３００°」）であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、本実施形態では、操舵角閾値ＫＡを、ステアリングホイール１６が最大操舵された場合の操舵角（例えば「３６０°」）よりも小さな値に設定することが望ましい。

ステップＳ１７の判定結果が否定判定（Ａの絶対値＜ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（Ａの絶対値≧ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１５は、制御実行フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１８）。この制御実行フラグＦＬＧ１は、後述する旋回時制動制御が未実行である場合には「０（零）」にセットされる一方で、実行中には「１」にセットされるフラグである。ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１にて演算した操舵角Ａを制御開始時操舵角Ａｓに設定し（ステップＳ１９）、ステップＳ１２にて演算した操舵速度ＳＶを制御開始時操舵速度ＳＶｓに設定する（ステップＳ２０）。続いて、ＥＣＵ１５は、制御実行フラグＦＬＧ１に「１」をセットし（ステップＳ２１）、その処理を次のステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ１８の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１９〜Ｓ２１の各処理を実行せずに次のステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１５は、図３に示すマップに基づき、ステップＳ１１にて演算した操舵角Ａ及びステップＳ１９にて設定した制御開始時操舵角Ａｓに対応した第１ゲインＧ１を設定する。また、ＥＣＵ１５は、図４に示すマップに基づき、ステップＳ１２にて演算した操舵速度ＳＶ及びステップＳ２０にて設定した制御開始時操舵速度ＳＶｓに対応した第２ゲインＧ２を設定する。そして、ＥＣＵ１５は、予め設定された基準液圧ＢＰｂａｓｅに各ゲインＧ１，Ｇ２をそれぞれ乗算することにより、制動力の増加量と対応関係にある液圧上昇量ＢＰを設定する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制動力設定手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１３にて演算したヨーレートＹＲの絶対値が予め設定されたヨーレート閾値ＫＹＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。このヨーレート閾値ＫＹＲは、車両旋回時において車両がスピン傾向（車両の挙動が不安定）であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２３の判定結果が否定判定（ＹＲの絶対値＜ＫＹＲ）であると判定し、ＥＣＵ１５は、旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ２６ｃ）内のブレーキ液圧を、制御実行フラグＦＬＧ１が「１」になる前からステップＳ２２にて設定した液圧上昇量ＢＰだけ上昇させると共に、旋回方向外側の後輪（例えば左後輪ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ２６ｄ）内のブレーキ液圧を降下させるべく制動力付与機構１３の駆動を制御する（ステップＳ２４）。すなわち、ＥＣＵ１５は、旋回方向内側の後輪に対する制動力を上記液圧上昇量ＢＰに基づいて増加させると共に、旋回方向外側の後輪（例えば左後輪ＲＬ）に対する制動力を減少させる旋回時制動制御を実行する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１５は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

ここで、旋回時制動制御の一例として、車両が右方向に旋回する際の旋回時制動制御について以下説明する。なお、運転手によるブレーキ操作や車両のトラクションコントロールによって旋回方向外側の後輪（左後輪ＲＬ）にも制動力が付与されているものとする。

さて、旋回時制動制御が開始された場合、ＥＣＵ１５は、第１液圧回路２３側において、比例電磁弁３６を閉じ状態にすると共に、分岐液圧路３９上の電磁弁４０を開き状態にし、さらに、左前輪用経路３０上の常開型の電磁弁３２を閉じ状態にする。また、ＥＣＵ１５は、第２液圧回路２４側において、第１液圧回路２３の比例電磁弁３６に相当する比例電磁弁を閉じ状態にすると共に電磁弁４０に相当する電磁弁の閉じ状態を維持する。さらに、ＥＣＵ１５は、右前輪用経路上の常開型の電磁弁（図示略）を閉じ状態にすると共に、左後輪用経路上の常閉型の電磁弁（図示略）を開き状態にする。

この状態で、ＥＣＵ１５は、モータＭを回転させることによりポンプ２９を駆動させる。すると、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２６ｃ内にはマスタシリンダ２０側から分岐液圧路３９を介してブレーキ液が流入することになり、ホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧が上昇する。そして、旋回時制動制御の開始時に比してホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧が液圧上昇量ＢＰだけ上昇した場合、ＥＣＵ１５は、電磁弁３３を閉じ状態にしてホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧を保持する。その一方で、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２６ｄ内のブレーキ液が、第２液圧回路２４上のポンプ（図示略）の駆動により、第２液圧回路２４上のリザーバ内に流入する結果、ホイールシリンダ２６ｄ内のブレーキ液圧は、降下する。なお、前輪ＦＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ２６ａ，２６ｂ内のブレーキ液圧は、旋回時制動制御開始直前の液圧にそれぞれ保持される。

また、旋回時制動制御の開始直前において旋回方向外側の後輪に対して制動力が付与されていない場合、ＥＣＵ１５は、旋回方向外側の後輪に対する制動力が旋回時制動制御開始直前の液圧に保持されるように制動力付与機構１３の駆動を制御する。

図５に示すフローチャートに戻り、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（ＹＲの絶対値≧ＫＹＲ）である場合、ＥＣＵ１５は、旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を降下させると共に、旋回方向外側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を上昇させるべく制動力付与機構１３の駆動を制御する（ステップＳ２５）。その結果、旋回方向内側の後輪に対する制動力が減少すると共に、旋回方向外側の後輪に対する制動力が増加する。その後、ＥＣＵ１５は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ１５は、制動力付与機構１３の駆動を停止させることにより、旋回時制動制御の実行を終了する。すると、運転手がブレーキ操作を実行していない場合には、旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が降下する。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がそれぞれ解消させる。その一方、運転手がブレーキ操作している場合には、その操作量に応じた制動力が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与されることになる。その後、ＥＣＵ１５は、制御実行フラグＦＬＧ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２７）、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

次に、本実施形態の車両が右方向に旋回する際の作用について図５に基づき以下説明する。なお、車両の旋回中にはアクセルペダル１１が踏込み操作されているものとする。
さて、図５に示すように、車両Ｃの旋回中に旋回時制動制御が実行されると、旋回方向内側の後輪である右後輪ＲＲに対する制動力は、運転手によるステアリングホイール１６の操舵態様（操舵角Ａや操舵速度ＳＶ）に応じた液圧上昇量ＢＰに対応した分だけ増加する。このように旋回時制動制御が実行された状態で操舵角Ａがさらに大きくなると共に操舵速度ＳＶが速くなるように運転手がステアリングホイール１６を操舵すると、その操舵態様に応じて液圧上昇量ＢＰが徐々に大きくなる。すなわち、車両Ｃをより小回りさせたいという意志を持った運転手によるステアリングホイール１６の操舵によって、右後輪ＲＲに対する制動力が、液圧上昇量ＢＰの上昇に伴い徐々に増加する。その結果、本実施形態では、右後輪ＲＲに対する制動力が一定である従来の場合に比して、右後輪ＲＲが横滑りしやすい状態になる。

そのため、本実施形態の車両Ｃでは、右後輪（旋回方向内側の後輪）ＲＲに対する制動力が一定である従来の場合の車両（以下、「従来車両」という。）Ｃ１に比して、ステアリングホイール１６の操舵角Ａが大きくなるに連れて右後輪ＲＲに対する制動力が増加する分だけ、旋回半径が徐々に小さくなる。すなわち、本実施形態の車両Ｃの走行軌跡Ｔｒ１と、従来車両Ｃ１の走行軌跡Ｔｒ２との差は、徐々に広くなっていく。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両Ｃの旋回時にステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上になった場合には、例えば運転手によるステアリングホイール１６の操舵に基づく操舵トルクの大きさなどに関係なく旋回時制動制御が実行される。しかも、この際に旋回方向内側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に付与される制動力は、ステアリングホイール１６の操舵角Ａ及び運転手によるステアリングホイール１６の操舵速度ＳＶに応じて増減する。そのため、車両Ｃの旋回時において、旋回方向内側の後輪に対して制動力を速やかに付与すると共に、該制動力を運転手の意思に応じて増減させることにより車両Ｃの旋回半径の小径化に貢献できる。

（２）ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上になった場合において、例えば運転手がブレーキ操作を行っていることに起因して旋回方向外側の後輪（例えば左後輪ＲＬ）に制動力が付与されているときには、旋回方向外側の後輪に対する制動力が減少される。そのため、本実施形態の旋回時制動制御が実行された場合には、旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力が付与されることと、旋回方向外側の後輪に対する制動力が減少することとによる相乗効果により、車両Ｃの旋回半径をより小さくできる。

（３）車両Ｃの旋回時に旋回時制動制御が実行されることにより、車両Ｃがスピン傾向にあると判定された場合には、旋回方向外側の後輪（左後輪ＲＲ）に対する制動力を増加させると共に旋回方向内側の後輪（右後輪ＲＲ）に対する制動力を減少させる。そのため、旋回方向内側の後輪と旋回方向外側の後輪との制動力差を小さくできる結果、旋回時における車両の挙動の安定化を図ることができる。

（４）旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する液圧上昇量ＢＰは、減算値Ａｓｕｂが大きいほど多くなるように設定される一方、減算値Ａｓｕｂが小さいほど少なくなるように設定される。また、旋回方向内側の後輪に対する液圧上昇量ＢＰは、減算値ＳＶｓｕｂが大きいほど多くなるように設定される一方、減算値ＳＶｓｕｂが小さいほど少なくなるように設定される。そのため、運転手は、運転手自身の意志をステアリングホイール１６の操舵態様に反映させることにより、車両Ｃの旋回時における旋回半径を調節することができる。

（５）旋回時制動制御中に運転手によるブレーキ操作及びアクセル操作が共に実行されていない場合には、旋回時内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）及び旋回時外側の後輪（例えば左後輪ＲＬ）に対する制動力を維持させる。そのため、運転手は、ブレーキ操作及びアクセル操作を共に非実行とすることにより、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の後輪に対する制動力が変更されることを規制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、車両Ｃが左方向に旋回する際に旋回時制動制御を実行する場合には、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２６ｄ内のブレーキ液圧を液圧上昇量ＢＰだけ上昇するように制動力付与機構１３が駆動することになる。

・実施形態において、ブレーキ操作やアクセル操作が実行されていない場合には、旋回時制動制御の実行を規制するようにしてもよい。
・実施形態において、操舵角閾値ＫＡを、旋回時制動制御が非実施状態である場合における運転手によるステアリングホイール１６の操舵に基づく操舵速度ＳＶが速いほど小さくなるように設定してもよい。この場合、ＲＯＭ５１には、図８に示すマップを予め設定記憶させることが望ましい。この場合、ＥＣＵ１５が、閾値設定手段として機能する。

このように構成すると、旋回時制動制御が実行されていない状態での運転手によるステアリングホイール１６の操舵速度ＳＶが速い場合には、車両Ｃの旋回半径を小さくしたいという意志が運転手にあると判断し、操舵角閾値ＫＡを小さな値に設定できる。そのため、運転手によるステアリングホイール１６の操舵速度ＳＶが速い場合には、操舵速度ＳＶが遅い場合に比して旋回時制動制御の開始タイミングが速くなるため、車両Ｃの旋回半径の小半径化に貢献できる。

・実施形態において、ステップＳ１６の判定処理を実行しなくてもよい。この場合、車両Ｃの推定車体速度ＶＳに関係なく、ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上になった場合に、旋回時制動制御が実行されることになる。

・実施形態において、ステップＳ２３の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、ステップＳ２３の処理に続いてステップＳ２４の処理を実行するようにしてもよい。
・実施形態において、旋回時制動制御の実行によって旋回方向外側の後輪に対する制動力は、旋回時制動制御の実行直前の大きさに維持するようにしてもよい。

・実施形態において、操舵角閾値ＫＡは、最大舵角よりも小さな値であれば、任意の値（例えば「３００°」）であってもよい。
・実施形態において、液圧上昇量ＢＰを、基準液圧ＢＰｂａｓｅに、その時点の操舵角Ａと制御開始時操舵角Ａｓとに基づいた第１補正量、及び、その時点の操舵速度ＳＶと制御開始時操舵速度ＳＶｓとに基づいた第２補正量をそれぞれ加算することにより設定するようにしてもよい。

・実施形態において、液圧上昇量ＢＰは、その時点の操舵角Ａ、制御開始時操舵角Ａｓ、その時点の操舵速度ＳＶ及び制御開始時操舵速度ＳＶｓとの関係式に基づき設定するようにしてもよい。

・実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合に、車両Ｃの旋回方向内側の前輪にも制動力を付与するようにしてもよい。また、車両Ｃの旋回方向内側の後輪に制動力を付与せずに、旋回方向内側の前輪にのみ制動力を付与するようにしてもよい。

・実施形態において、旋回方向外側の前輪に制動力が付与された状態で旋回時制動制御の実行が開始された場合には、旋回方向外側の前輪に対する制動力を減少させるようにしてもよい。

・実施形態において、車両Ｃが後進する場合であっても、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。例えば、車両Ｃが左方に旋回する場合には、左前輪ＦＬに制動力が付与されるように制動力付与機構１３が駆動することになる。

本実施形態の旋回時制御装置が搭載された車両のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構の一部を示すブロック図。 操舵角から制御開始時点制御角度を減算した減算値と第１ゲインとの関係を示したマップ。 操舵速度から制御開始時点制御速度を減算した減算値と第２ゲインとの関係を示したマップ。 旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 本実施形態の旋回時制動制御が実行される車両の走行軌跡と、旋回方向内側の後輪に対する制動力が一定である従来の旋回時制動制御が実行される車両の走行軌跡とを比較する模式図。 操舵速度と操舵角閾値との関係を示すマップ。

符号の説明

１５…旋回時制御装置、操舵角演算手段、操舵速度演算手段、制動力設定手段、制御手段、閾値設定手段としてのＥＣＵ、１６…ステアリングホイール、Ａ…操舵角、Ａｓ…制御開始時操舵角、Ａｓｕｂ，ＳＶｓｕｂ…減算値、Ｃ…車両、ＢＰ…制動力の増加量としての液圧上昇量、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＡ…操舵角閾値、ＳＶ…操舵速度、ＳＶｓ…制御開始時操舵速度。

Claims (5)

1. 車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がそれぞれ配置される車両（Ｃ）に搭載され、車両（Ｃ）の旋回時に旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する旋回時制動制御を実行する車両の旋回時制御装置（１５）であって、
   車両（Ｃ）のステアリング（１６）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１１）と、
   前記ステアリング（１６）が操舵される際の操舵速度（ＳＶ）を演算する操舵速度演算手段（Ｓ１２）と、
   前記旋回時制動制御の実行時に前記旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の増加量（ＢＰ）を前記操舵角演算手段（Ｓ１１）及び操舵速度演算手段（Ｓ１２）によって演算された操舵角（Ａ）及び操舵速度（ＳＶ）に応じて設定する制動力設定手段（Ｓ２２）と、
   前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記旋回時制動制御を実行するか否かの判断基準となる操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、前記制動力設定手段（Ｓ２２）によって設定された増加量（ＢＰ）に基づく制動力が前記旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与されるように前記旋回時制動制御を実行する制御手段（Ｓ２４）と
   を備えた車両の旋回時制御装置。
2. 前記制御手段（Ｓ２４）は、車両（Ｃ）の旋回方向外側の車輪（ＲＬ，ＲＲ）に制動力が付与されている場合において、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記操舵角閾値（ＫＡ）以上であるときには、前記旋回方向外側の車輪（ＲＬ，ＲＲ）に対する制動力が減少するように前記旋回時制動制御を実行する請求項１に記載の車両の旋回時制御装置。
3. 前記制御手段（Ｓ２４）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合において、車両（Ｃ）がスピン傾向にあると判定したときには、前記旋回方向外側の車輪（ＲＬ，ＲＲ）に対する制動力の増加、及び、前記旋回方向内側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の減少のうち少なくとも一方を実行する請求項１又は請求項２に記載の車両の旋回時制御装置。
4. 前記旋回時制動制御の非実行状態である場合に、前記操舵速度演算手段（Ｓ１２）によって演算された操舵速度（ＳＶ）が速いほど小さくなるように操舵角閾値（ＫＡ）を設定する閾値設定手段（１５）をさらに備え、
   前記制御手段（Ｓ２４）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が前記閾値設定手段（１５）によって設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、前記旋回時制動制御を実行する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の旋回時制御装置。
5. 前記制動力設定手段（Ｓ２２）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１１）によって演算された操舵角（Ａ）から前記旋回時制動制御の開始時の操舵角（Ａｓ）を減算した減算値（Ａｓｕｂ）が大きいほど多くなるように制動力の増加量（ＢＰ）を設定すると共に、前記操舵速度演算手段（Ｓ１２）によって演算された操舵速度（ＳＶ）から前記旋回時制動制御の開始時の操舵速度（ＳＶｓ）を減算した減算値（ＳＶｓｕｂ）が大きいほど多くなるように制動力の増加量（ＢＰ）を設定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の旋回時制御装置。

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