JP5135059B2 - 車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、旋回時の車両の運動を制御する車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法に関する。

一般に、車両走行時に運転手によってステアリングホイールが操舵された場合には、転舵輪の転舵角（「タイヤ切れ角」ともいう。）がステアリングホイールの操舵角に応じた角度に調整される。そして、車両は、その転舵輪の転舵角に応じたコーナーリングフォース（車両の進行方向に直交する方向への力）を利用して旋回するようになっている。こうした車両旋回時に作用するコーナーリングフォースと転舵輪の転舵角との間には、以下に示す関係がある。すなわち、図１１に示すように、転舵輪の転舵角σが比較的小さい場合には、転舵角σが増加するに連れてコーナーリングフォースＦが次第に大きくなり、転舵角σが路面限界舵角σｍａｘになると、コーナーリングフォースＦが最も大きい値になる。そして、転舵角σが路面限界舵角σｍａｘよりも大きくなると、転舵角σが増加するに連れてタイヤスリップ角（タイヤの向きとタイヤの進む向きとの角度差）が大きくなることもあり、コーナーリングフォースＦが次第に小さくなっていく。

ところで、運転手によって操舵されたステアリングホイールの操舵角が大きい状態で車両が旋回する場合には、転舵輪の転舵角σが上記路面限界舵角σｍａｘよりも大きくなることがある。この場合、コーナーリングフォースＦが小さくなってしまい、アンダーステア状態になるおそれがあった。そこで、車両旋回時に発生したアンダーステア状態を解消させるための運動制御装置として、例えば特許文献１に記載の運動制御装置が提案されている。

この特許文献１に記載の運動制御装置は、車両の旋回時にアンダーステア状態になった場合には、転舵輪の転舵角σを路面限界舵角σｍａｘまで小さくした後、転舵角σを路面限界舵角σｍａｘに維持させる転舵角調整制御を実行する。すなわち、コーナーリングフォースＦが最大値で維持されるように、転舵輪の転舵角σが調整される。こうした転舵角調整制御の実行によってコーナーリングフォースＦが大きくなると、アンダーステア状態が解消される。

ところが、特にμ値の低い路面を旋回する場合には、転舵角調整制御だけではコーナーリングフォースＦを十分に大きくできず、アンダーステア状態を解消できないことがある。こうした場合、上記運動制御装置は、転舵角調整制御を実行しつつ、運転手の意志とは無関係に車両の車体速度を減速させる減速制御を実行する。この減速制御が実行されると、車両に加わる遠心力が徐々に小さくなっていく。このように車両に加わる遠心力が小さくなると、アンダーステア状態が解消されるようになっていた。
特許第３１７５３６９号公報

ところで、車両の旋回時には、転舵輪の転舵角σの変化に応じて該転舵輪に装着されるタイヤと路面との間の摩擦抵抗（以下、「路面―タイヤ間抵抗」という。）が微妙に変化する。運転の上手な上級運転手は、車両を旋回させる際には、路面―タイヤ間抵抗の微妙な変化を感じ取りつつステアリングホイールを操舵し、転舵輪の転舵角を適切に調整する。ところが、上記運動制御装置を搭載した車両では、該車両に搭載された各種センサからの入力信号に基づきアンダーステア状態であると判定した場合に、コーナーリングフォースＦを最大値に維持させるために転舵角調整制御が実行される。そのため、アンダーステア状態時においては、転舵輪の転舵角σが運転手によるステアリングホイールの操舵に応じて変化せず、ステアリングホイールの操舵に追随して転舵輪の転舵角σが変化しないことに関して上級運転手に違和感を与えてしまうおそれがあった。

また、車両のアンダーステア状態を解消させるために減速制御が実行された場合、アンダーステア状態の解消直後の車体速度は、減速制御が実行されない場合に比して遅くなってしまう。そのため、アンダーステア状態の解消後における車体速度の回復が遅いという違和感を運転手に与えてしまうおそれがあった。さらに、旋回する路面の状況（路面のμ値など）によっては、上述した転舵角調整制御や減速制御を行っても、コーナーリングフォースＦを大きくしたり、車両に加わる遠心力を小さくしたりするまでに時間がかかってしまい、結果として、アンダーステア状態を解消させるまでに時間がかかってしまうこともあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両旋回時に運転手に対して違和感を与えることなく、車両旋回時のアンダーステア状態を速やかに解消させることができる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の運動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、ステアリング（２６）の操舵に応じて転舵する転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）と、該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）を調整可能な車輪速度調整機構（１３、１４、１７）と、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を調整可能な転舵角調整機構（１５）とを有する車両の旋回時における運動を制御する車両の運動制御装置（２２，２５，３０，３７）であって、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を演算する転舵角演算手段（３７、Ｓ１２）と、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）と、該旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によって車両の旋回状態がアンダーステア状態であると判定された場合に、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）の絶対値を一時的に小さくした後、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を元に戻す方向に調整させるべく前記転舵角調整機構（１５）を制御し、且つ前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）を調整させるべく前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御するグリップ力回復制御を実行する制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）と、車両のステアリング（２６）の操舵量に応じた目標ヨーレート（Ｙｓｔ）を演算する第１ヨーレート演算手段（３７、Ｓ１５）と、車両の実際のヨーレート（Ｙ）を演算する第２ヨーレート演算手段（３７、Ｓ１４）と、前記各ヨーレート演算手段（３７、Ｓ１４、Ｓ１５）によって演算された各ヨーレート（Ｙ、Ｙｓｔ）の差分であるヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）を演算する差分演算手段（３７、Ｓ２０）とを備え、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）と前記グリップ力回復制御の実行中に絶対値が最も小さくなる最小転舵角（σｍｉｎ）との角度差（Δσ）が、前記差分演算手段（３７、Ｓ２０）によって演算されたヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）が大きいほど大きくなるように前記転舵角調整機構（１５）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、アンダーステア状態になってグリップ力回復制御が実行されると、転舵輪の転舵角の絶対値が一時的に小さくなると共に転舵輪の車輪速度が調整される。その結果、コーナーリングフォースが大きくなることにより、転舵輪に装着されるタイヤの路面に対するグリップ力が回復し、アンダーステア状態が解消される。この状態で転舵輪の転舵角が元の角度の大きさに向けて調整される結果、運転手のステアリングホイールの操舵具合に応じた旋回態様で車両が旋回する。しかも、アンダーステア状態の発生時には、車両に加わる遠心力を小さくさせるような減速制御が実行されない。そのため、アンダーステア状態の解消後には、車体速度を速やかに回復させることができる。したがって、車両旋回時に運転手に対して違和感を与えることなく、車両旋回時のアンダーステア状態を速やかに解消させることができる。

一般に、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの差分であるヨーレート偏差が大きいほど、転舵輪の転舵角と路面限界舵角との角度差が大きいと推定される。そこで、本発明では、アンダーステア状態になった時点の転舵角とグリップ力回復制御の実行時の最小転舵角との角度差が、ヨーレート偏差が大きいほど大きくなるように、転舵角調整機構が作動する。そのため、グリップ力回復制御の実行によって、上記ヨーレート偏差の大きさに関係なくコーナーリングフォースが大きくなる瞬間を作り出すことができ、アンダーステア状態が確実に解消される。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動制御装置において、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時において、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）の絶対値が最も小さくなった時点では、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が調整中であるように、前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）及び転舵角調整機構（１５）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、グリップ力回復制御の実行中において転舵角の絶対値が最も小さくなった時点では、転舵輪の車輪速度の調整制御が実行されている。そのため、コーナーリングフォースを速やかに大きくできる結果、アンダーステア状態が速やかに解消される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態を推定する回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）をさらに備え、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が、前記回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）によって推定された前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態に応じて調整されるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、グリップ力回復制御時では、転舵輪の回転状態に応じた適切な該転舵輪の車輪速度の調整制御が実行される。その結果、転舵輪に装着されるタイヤの路面に対するグリップ力が速やかに回復する。そのため、アンダーステア状態が速やかに解消される。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の運動制御装置において、前記回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）は、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態として該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳｌｐＦ）を演算すると共に、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時において、前記回転状態推定手段（３７、Ｓ１９）によって演算されたスリップ量（ＳｌｐＦ）に基づき前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）がロック傾向にあると判定した場合には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が、前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）よりも速くなるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、アンダーステア状態の発生時に転舵輪がロック傾向にある場合には、転舵輪の車輪速度を速くして該転舵輪のロック傾向を解消させる。その結果、転舵輪に装着されるタイヤの路面に対するグリップ力が速やかに回復する。そのため、転舵輪がロック傾向にあることに起因したアンダーステア状態が速やかに解消される。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の車両の運動制御装置において、前記回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）は、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態として該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳｌｐＦ）を演算すると共に、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時において、前記回転状態推定手段（３７、Ｓ１９）によって演算されたスリップ量（ＳｌｐＦ）に基づき前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）がスピン傾向にあると判定した場合には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が、前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）よりも遅くなるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、アンダーステア状態の発生時に転舵輪がスピン傾向（即ち、空転傾向）にある場合には、転舵輪の車輪速度を遅くして該転舵輪のスピン傾向を解消させる。その結果、転舵輪に装着されるタイヤの路面に対するグリップ力が速やかに回復する。そのため、転舵輪がスピン傾向にあることに起因したアンダーステア状態が速やかに解消される。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載の車両の運動制御装置において、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記回転状態推定手段（３７、Ｓ１９）によって演算されたスリップ量（ＳｌｐＦ）の絶対値が大きいほど、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）の変化量（Ｄｄｗｎ、Ｄｕｐ）が多くなるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御することを要旨とする。

一般に、転舵輪のスリップ量の絶対値が大きいほど、転舵輪のロック傾向又はスピン傾向が大きい。そこで、本発明では、グリップ力回復制御時における転舵輪の車輪速度の変化量は、転舵輪のスリップ量の絶対値が大きいほど多くなるように車輪速度調整機構が作動する。したがって、転舵輪の車輪速度がスリップ量に応じて好適に調整されることにより、転舵輪に装着されるタイヤの路面に対するグリップ力を確実に回復させることが可能になる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、路面限界となる前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を路面限界舵角（σｍａｘ）として演算する限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）をさらに備え、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を、その絶対値が一時的に前記限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）によって演算された路面限界舵角（σｍａｘ）の絶対値以下となるように調整した後、元に戻す方向に調整させるべく前記転舵角調整機構（１５）を制御することを要旨とする。なお、「路面限界舵角」とは、コーナーリングフォースが最も大きくなるような転舵輪の転舵角のことを示す。

上記構成によれば、グリップ力回復制御の実行によって、転舵輪の転舵角は、その絶対値が一時的に路面限界舵角の絶対値以下となるように調整される。そのため、車両の旋回中にコーナーリングフォースが最大値近傍まで大きくなる瞬間ができ、アンダーステア状態が好適に解消される。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行によって前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の向きが前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の向きと異なる向きになることが規制されるように前記転舵角調整機構（１５）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、グリップ力回復制御の実行によって、転舵輪の向きが車両を旋回させたい向きと反対の向きになってしまうことが、回避される。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、路面限界となる前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を路面限界舵角（σｍａｘ）として演算する限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）と、前記ステアリング（２６）の操舵角（θ）に相当する前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角を推定転舵角（σｅｓｔ）として演算する転舵角推定手段（３７、Ｓ４１）とをさらに備え、前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の終了時において、前記転舵角推定手段（３７、Ｓ４１）によって推定された推定転舵角（σｅｓｔ）の絶対値が前記限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）によって演算された路面限界舵角（σｍａｘ）の絶対値以上である場合には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）が前記路面限界舵角（σｍａｘ）となるように前記転舵角調整機構（１５）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、グリップ力回復制御の終了後に、転舵輪の転舵角の絶対値が路面限界舵角よりも大きくなることが規制される。そのため、グリップ力回復制御終了後の旋回時に再びアンダーステア状態になってしまうことが抑制される。

一方、車両の運動制御方法にかかる請求項１０に記載の発明は、車両の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を演算させる転舵角演算ステップ（Ｓ１２）と、車両の旋回状態を判定させる旋回状態判定ステップ（Ｓ１７）と、該旋回状態判定ステップ（Ｓ１７）にて車両の旋回状態がアンダーステア状態であると判定した場合に、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）の絶対値を一時的に小さくした後、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を元に戻す方向に調整し、且つ前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態に応じて該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）を調整するグリップ力回復制御を実行させる回復制御ステップ（Ｓ２５）と、車両のステアリング（２６）の操舵量に応じた目標ヨーレート（Ｙｓｔ）を演算させる第１ヨーレート演算ステップ（Ｓ１５）と、車両の実際のヨーレート（Ｙ）を演算させる第２ヨーレート演算ステップ（Ｓ１４）と、前記各ヨーレート演算ステップ（Ｓ１４、Ｓ１５）にて演算された各ヨーレート（Ｙ、Ｙｓｔ）の差分であるヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）を演算させる差分演算ステップ（Ｓ２０）とを有し、前記回復制御ステップ（Ｓ２５）における前記グリップ力回復制御の実行時には、前記旋回状態判定ステップ（Ｓ１７）にてアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）と前記グリップ力回復制御の実行中に絶対値が最も小さくなる最小転舵角（σｍｉｎ）との角度差（Δσ）が、前記差分演算ステップ（Ｓ２０）にて演算されたヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）が大きいほど大きくなるように転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を調整させることを要旨とする。

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能し、且つ後輪ＲＲ，ＲＬが従動輪として機能するいわゆる前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作量に応じた駆動力を発生可能なエンジン１２を有する車輪速度調整機構としての駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための転舵角調整機構としての前輪転舵装置１５と、運転手によるブレーキペダル１６の踏込み操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能な制動装置１７とが設けられている。

駆動力発生装置１３は、図１及び図２に示すように、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管１８と、該吸気管１８内に配置され、且つその開口断面積を可変させるスロットル弁１９と、吸気管１８外に配置され、且つスロットル弁１９の開度を調整するためのスロットル弁アクチュエータ２０（例えばＤＣモータ）とが設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１が設けられている。さらに、駆動力発生装置１３には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジンＥＣＵ２２（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。このエンジンＥＣＵ２２には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の踏込み量即ち、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジンＥＣＵ２２は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づきエンジン１２、スロットル弁アクチュエータ２０及び燃料噴射装置２１を制御する。

駆動力伝達装置１４は、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２３と、該トランスミッション２３から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ２４とを備えている。また、駆動力伝達装置１４には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するＡＴ用ＥＣＵ２５（「ＡＴ用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。このＡＴ用ＥＣＵ２５は、車両の車体速度や運転手によるアクセルペダル１１やブレーキペダル１６の操作状況に応じて、トランスミッション２３及び前輪用ディファレンシャルギヤ２４を制御する。

前輪転舵装置１５は、運転手によって操舵されるステアリングホイール２６と、該ステアリングホイール２６が固定されるステアリングシャフト２７と、該ステアリングシャフト２７に連結される転舵アクチュエータ２８とを備えている。また、前輪転舵装置１５には、転舵アクチュエータ２８により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２９が設けられている。さらに、前輪転舵装置１５には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する操舵ＥＣＵ３０（「操舵用電子制御装置」ともいう。）が設けられており、該操舵ＥＣＵ３０には、ステアリングホイール２６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が電気的に接続されている。そして、操舵ＥＣＵ３０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角をステアリングホイール２６の操舵角に応じた角度に調整すべく転舵アクチュエータ２８を制御する。

制動装置１７は、図示しない液圧回路、及び該液圧回路上に配置されるポンプや各種電磁弁を有する制動アクチュエータ３１を備えている。この制動アクチュエータ３１には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各ホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄに個別に連結される複数の液体流路３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄが接続されている。すなわち、制動アクチュエータ３１は、そのポンプや各種電磁弁の作動によって、各液体流路３３ａ〜３３ｄを介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に個別にブレーキ液を供給可能である。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に発生したブレーキ液圧に応じた制動力がそれぞれ付与される。

また、制動装置１７には、ＣＰＵ３４、ＲＯＭ３５及びＲＡＭ３６などを有する制動ＥＣＵ３７（「制動用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。この制動ＥＣＵ３７には、ブレーキスイッチＳＷ１と、操舵角センサＳＥ２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６と、車両の進行方向における加速度である前後方向加速度を検出するための前後ＧセンサＳＥ７とが電気的に接続されている。また、制動ＥＣＵ３７には、車両の横方向加速度を検出するための横ＧセンサＳＥ８と、車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ９とが電気的に接続されている。操舵角センサＳＥ２、横ＧセンサＳＥ８及びヨーレートセンサＳＥ９は、左方向への旋回時に正の値に対応する検出信号を出力し、右方向への旋回時に負の値に対応する検出信号を出力する。そして、制動ＥＣＵ３７は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ２〜ＳＥ９からの各種検出信号に基づき、制動アクチュエータ３１を制御する。

なお、駆動力発生装置１３、駆動力伝達装置１４、前輪転舵装置１５及び制動装置１７に搭載される各ＥＣＵ２２，２５，３０，３７同士は、図２に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス３８を介してそれぞれ接続されている。そのため、例えば車両の旋回時にアンダーステア状態になった場合、駆動力発生装置１３、駆動力伝達装置１４、前輪転舵装置１５及び制動装置１７は、該アンダーステア状態を解消させるために連動してそれぞれ作動する。すなわち、制動ＥＣＵ３７は、各種センサＳＥ２〜ＳＥ９からの各種検出信号に基づきアンダーステア状態であると判定した場合、駆動力発生装置１３、駆動力伝達装置１４、前輪転舵装置１５を作動させるための制御指令を他のＥＣＵ２２，２５，３０に送信する。そして、他のＥＣＵ２２，２５，３０は、制動ＥＣＵ３７からの制御指令に基づき、駆動力発生装置１３、駆動力伝達装置１４及び前輪転舵装置１５をそれぞれ作動させる。その結果、アンダーステア状態が解消される。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２２，２５，３０，３７により、旋回する車両の運動を制御する運動制御装置が構成される。

次に、各ＥＣＵ２２，２５，３０，３７のうちメインのＥＣＵとして機能する制動ＥＣＵ３７について詳述する。
制動ＥＣＵ３７のＲＯＭ３５には、各種制御処理（後述するアンダーステア解消処理）、各種マップ（図３〜図５に示す各種マップ）及び各種閾値（後述する第１閾値、第２閾値など）などが予め記憶されている。また、制動ＥＣＵ３７のＲＡＭ３６には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する前後方向加速度、横方向加速度、操舵角、転舵角、実ヨーレート、各目標ヨーレート、車体速度、路面限界舵角、スリップ量、差分、駆動アップ量、駆動ダウン量、減算舵角量、最小転舵角など）などがそれぞれ記憶される。

次に、ＲＯＭ３５に予め記憶される各種マップについて図３〜図５に基づき説明する。
まず、図３に示すマップは、車両の車体速度に対する前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦ（＝車両の車体速度−前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度）と、エンジン１２で発生させる駆動力のアップ量（以下、「駆動力アップ量」という。）Ｄｕｐとの関係を示すものである。具体的には、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦが「０（零）」よりも大きな値である第１閾値ＫＳｌｐ１以下である場合には、前輪ＦＲ，ＦＬがロック傾向にないと判断し、駆動力アップ量Ｄｕｐが設定されていない。一方、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦが第１閾値ＫＳｌｐ１を超えた場合には、駆動力アップ量Ｄｕｐがスリップ量ＳｌｐＦの大きさに比例して増加するようになっている。なお、駆動力アップ量Ｄｕｐが多いほど前輪ＦＲ，ＦＬに加わる駆動力が大きくなることから、駆動輪でもある前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が、速くなる。

次に、図４に示すマップは、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦと、エンジン１２で発生させる駆動力のダウン量（以下、「駆動力ダウン量」という。）Ｄｄｗｎとの関係を示すものである。具体的には、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦが「０（零）」よりも小さい値である第２閾値ＫＳｌｐ１以上である場合には、前輪ＦＲ，ＦＬがスピン傾向、即ち空転傾向にないと判断し、駆動力ダウン量Ｄｄｗｎが設定されていない。一方、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦが第２閾値ＫＳｌｐ２未満になった場合には、駆動力ダウン量Ｄｄｗｎがスリップ量ＳｌｐＦの大きさに比例して増加するようになっている。なお、駆動力ダウン量Ｄｄｗｎが多いほど該前輪ＦＲ，ＦＬに加わる駆動力が小さくなることから、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が、遅くなる。

最後に、図５に示すマップは、ステアリングホイール２６の操舵角に基づき演算される第１目標ヨーレートＹｓｔ及び車両の実際のヨーレート（以下、「実ヨーレート」という。）Ｙの差分であるヨーレート偏差Ｙｓｕｂと、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬの角度差としての減算舵角量Δσとの関係を示すものである。図５に示されるように、ヨーレート偏差Ｙｓｕｂが大きくなるほどアンダーステア傾向が大きくなるため、減算舵角量Δσが大きな値に設定される。

次に、本実施形態の制動ＥＣＵ３７が実行する各種制御処理のうち、車両の旋回時に発生したアンダーステア状態を解消させるためのアンダーステア解消処理ルーチンについて図６に示すフローチャート、図８に示すタイミングチャート及び図９に示すグラフに基づき説明する。なお、図８は、車両が左方向に旋回する際に、前輪ＦＲがロック傾向になったことに起因してアンダーステア状態になった場合のタイミングチャートである。

さて、制動ＥＣＵ３７は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では１０msec.（ミリ秒）毎）にアンダーステア解消処理ルーチンを実行する。このアンダーステア解消処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ３７は、前後ＧセンサＳＥ７からの検出信号に基づき車両の前後方向加速度Ｇｘを演算し（ステップＳ１０）、横ＧセンサＳＥ８からの検出信号に基づき車両の横方向加速度Ｇｙを演算する（ステップＳ１１）。続いて、制動ＥＣＵ３７は、操舵角センサＳＥ２からの検出信号に基づきステアリングホイール２６の操舵角θ（図８参照）を演算し、該操舵角θに基づき前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを演算する（ステップＳ１２）。ステアリングホイール２６の操舵角θが演算されると、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが操舵ＥＣＵ３０によって該操舵角θに応じた角度となるように転舵アクチュエータ２８が作動する。すなわち、操舵角θと転舵角σとの間には比例関係がある。そこで、制動ＥＣＵ３７は、演算した操舵角θに予め設定されたゲイン（後述するステアリングホイール２６のギヤ比ｎ）を乗算することにより転舵角σを設定する。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７が、転舵角演算手段として機能する。また、ステップＳ１２が、転舵角演算ステップに相当する。

そして、制動ＥＣＵ３７は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの各検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算し、該各車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度を用いて車両の車体速度ＶＳ（即ち、推定車体速度）を演算する（ステップＳ１３）。続いて、制動ＥＣＵ３７は、ヨーレートセンサＳＥ９からの検出信号に基づき車両の実ヨーレートＹを演算する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７が、第２ヨーレート演算手段としても機能する。続いて、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ１２にて前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを演算する際に用いたステアリングホイール２６の操舵角θを以下に示す関係式（式１）に代入し、第１目標ヨーレートＹｓｔを演算する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７が、第１ヨーレート演算手段としても機能する。そして、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ１１にて演算した横方向加速度Ｇｙを以下に示す関係式（式２）に代入し、第２目標ヨーレートＹｇｙを演算する（ステップＳ１６）。

ただし、Ｙｓｔ…第１目標ヨーレート、ＶＳ…車両の車体速度、Ａ…スタビリティファクタ、θ…操舵角、ｎ…ステアリングホイールのギヤ比、Ｌ…車両のホイールベース長、Ｙｇｙ…第２目標ヨーレート、Ｇｙ…横方向加速度
続いて、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ１４にて演算した実ヨーレートＹがステップＳ１５にて演算した第１目標ヨーレートＹｓｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。なお、実ヨーレートＹが第１目標ヨーレートＹｓｔ未満となる場合とは、車両がアンダーステア状態であることを示す。すなわち、ステップＳ１７では、アンダーステア状態であるか否かが判定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７が、旋回状態判定手段としても機能する。また、ステップＳ１７が、旋回状態判定ステップに相当する。

ステップＳ１７の判定結果が否定判定（Ｙ≧Ｙｓｔ）である場合、制動ＥＣＵ３７は、アンダーステア解消処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、車両の旋回が開始してステアリングホイール２６の操舵角θの絶対値が比較的小さい場合には、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σも小さいと共に、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦは、「０（零）」に近い値になる。そのため、図９（ａ）（ｂ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されるタイヤと路面との間の前後方向摩擦力ＭＫが比較的大きな値になると共に、コーナーリングフォースＦ（車両の進行方向に直交する方向への力）も比較的大きな値になる。その結果、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬが横滑りすることなく、即ちアンダーステア状態になることなく、車両が旋回する。

図６のフローチャートに戻り、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（Ｙ＜Ｙｓｔ）である場合、制動ＥＣＵ３７は、アンダーステア状態であると判断し、コーナーリングフォースＦが最も大きくなる転舵角を路面限界舵角σｍａｘとして演算する（ステップＳ１８）。前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが路面限界舵角σｍａｘとなる場合には、ステップＳ１５，Ｓ１６にてそれぞれ演算した各目標ヨーレートＹｓｔ，Ｙｇｙが同一値になる。そこで、上記関係式（式１）（式２）を用いて、各目標ヨーレートＹｓｔ，Ｙｇｙが同一値である場合の操舵角θが演算され、該操舵角θに対応する転舵角が路面限界舵角σｍａｘとなる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７が、限界舵角演算手段としても機能する。

続いて、制動ＥＣＵ３７は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦを演算する（ステップＳ１９）。スリップ量ＳｌｐＦは、車両の車体速度ＶＳから前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦ（図８参照）を減算することにより導かれる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７が、前輪ＦＲ，ＦＬの回転状態としてスリップ量ＳｌｐＦを演算する回転状態推定手段としても機能する。そして、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ１５にて演算した第１目標ヨーレートＹｓｔとステップＳ１４にて演算した実ヨーレートＹとの差分であるヨーレート偏差Ｙｓｕｂを演算する（ステップＳ２０）。この点で、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７が、差分演算手段としても機能する。

続いて、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ１９にて演算したスリップ量ＳｌｐＦが予め設定された第１閾値ＫＳｌｐ１を超えたか否かを判定する（ステップＳ２１）。この第１閾値ＫＳｌｐ１は、前輪ＦＲ，ＦＬがロック傾向にあるか否かを判断するための判断値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＳｌｐＦ＞ＫＳｌｐ１）である場合、制動ＥＣＵ３７は、前輪ＦＲ，ＦＬがロック傾向にあると判断し、ステップＳ１９にて演算したスリップ量ＳｌｐＦに対応する大きさの駆動力アップ量Ｄｕｐを図３に示すマップを用いて設定する。また、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ２０にて演算したヨーレート偏差Ｙｓｕｂに対応する大きさの減算舵角量Δσを図５に示すマップを用いて設定する（ステップＳ２２）。そして、制動ＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＳｌｐＦ≦ＫＳｌｐ１）である場合、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ１９にて演算したスリップ量ＳｌｐＦが予め設定された第２閾値ＫＳｌｐ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この第２閾値ＫＳｌｐ２は、前輪ＦＲ，ＦＬがスピン傾向にあるか否かを判断するための判断値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２３の判定結果が否定判定（ＳｌｐＦ≧ＫＳｌｐ２）である場合、制動ＥＣＵ３７は、アンダーステア解消処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（ＳｌｐＦ＜ＫＳｌｐ２）である場合、制動ＥＣＵ３７は、前輪ＦＲ，ＦＬがスピン傾向にあると判断し、ステップＳ１９にて演算したスリップ量ＳｌｐＦに対応する大きさの駆動力ダウン量Ｄｄｗｎを図４に示すマップを用いて設定する。また、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ２０にて演算したヨーレート偏差Ｙｓｕｂに対応する大きさの減算舵角量Δσを図５に示すマップを用いて設定する（ステップＳ２４）。そして、制動ＥＣＵ３７は、その処理を次のステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、制動ＥＣＵ３７は、アンダーステア状態を解消させるためのグリップ力回復制御処理（図７にて詳述する。）を実行する。このグリップ力回復制御とは、予め設定された所定時間Ｔ（０．５〜２sec.（秒））の間実行される制御であって、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σの絶対値を一時的に小さくした後、該転舵角σを元の角度の方向に調整し、且つスリップ量ＳｌｐＦに応じて前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦを調整する制御である。こうしたグリップ力回復制御が実行されると、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されたタイヤの路面に対するグリップ力が回復すると共にコーナーリングフォースＦが大きくなり、アンダーステア状態が解消される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ３７、操舵ＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ２２により、制御手段が構成される。また、ステップＳ２５が、回復制御ステップに相当する。こうしたグリップ力回復制御の終了後、制動ＥＣＵ３７は、アンダーステア解消処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ２５のグリップ力回復制御処理（グリップ力回復制御処理ルーチン）について図７に示すフローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。

さて、グリップ力回復制御処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ３７は、上記ステップＳ１２にて演算した前輪ＦＲ，ＦＬの現時点の転舵角σから上記ステップＳ２２又はステップＳ２４にて設定した減算舵角量Δσを減算し、該減算結果を最小転舵角σｍｉｎとする（ステップＳ３０）。続いて、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ３０にて演算した最小転舵角σｍｉｎの絶対値が上記ステップＳ１８にて演算した路面限界舵角σｍａｘの絶対値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。すなわち、図９（ａ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σの絶対値が小さくならないと、前後方向摩擦力ＭＫが大きくならず、アンダーステア状態の解消に時間がかかってしまう。そのため、ステップＳ３１の判定結果が否定判定（σｍｉｎの絶対値≧σｍａｘの絶対値）である場合、制動ＥＣＵ３７は、最小転舵角σｍｉｎを路面限界舵角σｍａｘに設定し（ステップＳ３２）、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。

一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（σｍｉｎの絶対値＜σｍａｘの絶対値）である場合、制動ＥＣＵ３７は、上記ステップＳ１２にて演算した前輪ＦＲ，ＦＬの現時点の転舵角σとステップＳ３０にて演算した最小転舵角σｍｉｎとの正負の符号が同一であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。すなわち、ステップＳ３３では、左方向（又は右方向）への旋回時にグリップ力回復制御が実行されることにより、前輪ＦＲ，ＦＬの向きが右方向（又は左方向）に旋回するための向きになるタイミングがないか否かが判定される。ステップＳ３３の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ３７は、最小転舵角σｍｉｎの符号が現時点の転舵角σの符号と異なると判断し、最小転舵角σｍｉｎを「０（零）」に設定し（ステップＳ３４）、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ３７は、最小転舵角σｍｉｎの符号が現時点の転舵角σの符号と同一であると判断し、その処理を次のステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５において、制動ＥＣＵ３７は、設定した最小転舵角σｍｉｎに関する舵角情報及び転舵アクチュエータ２８の作動を促す旨の制御指令を操舵ＥＣＵ３０に送信する。続いて、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ２２又はステップＳ２４にて設定した駆動力アップ量Ｄｕｐ又は駆動力ダウン量Ｄｄｗｎに関する駆動力情報及び上記アクセル開度の変更を促す旨の制御指令をエンジンＥＣＵ２２に送信する（ステップＳ３６）。

そして、上記舵角情報及び制御指令を受信した操舵ＥＣＵ３０は、図８のタイミングチャートに示すように前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを変化させるべく、転舵アクチュエータ２８を制御する。また、上記駆動力情報及び制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２２は、図８のタイミングチャートに示すように前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄを変化させるべく、アクセル開度を調整してエンジン１２を制御する。

すなわち、グリップ力回復制御が開始されると、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σは、上記最小転舵角σｍｉｎに向けて速やかに小さくなる。また、グリップ力回復制御が開始されてから第１経過時間ｔ１を経過すると、ロック傾向にある前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄが増加し始める。そして、グリップ力回復制御が開始されてから第２経過時間ｔ２（即ち、所定時間Ｔの半分程度の時間）を経過するまでには、前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄは、グリップ力回復制御開始前に比して駆動力アップ量Ｄｕｐだけ増加している。すると、ロック傾向にあった前輪ＦＲ，ＦＬは、エンジン１２側から伝達される駆動力Ｄの増加に伴い、それぞれの車輪速度ＶＷＦが速くなり、結果として、前輪ＦＲ，ＦＬのロック傾向が解消される。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦは「０（零）」に近づく。

また、グリップ力回復制御が開始されてから第２経過時間ｔ２を経過すると、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが最小転舵角σｍｉｎになり、前後方向摩擦力ＭＫが大きくなる（図９（ａ）参照）。そのため、車両のコーナーリングフォースＦが十分に大きくなり、アンダーステア状態が解消される。この際、操舵ＥＣＵ３０からは、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが最小転舵角σｍｉｎになった旨の情報が制動ＥＣＵ３７に送信される。

その後、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σは、グリップ力回復制御の開始時点の転舵角σに向けて大きくなる。このように転舵角σが元の角度に戻る状況で、グリップ力回復制御が開始されてから第３経過時間ｔ３（＞ｔ２）が経過すると、前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄの減少が開始される。そして、前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄは、グリップ力回復制御開始前の駆動力Ｄで維持される。このようにアンダーステア状態が解消されてから前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが再び大きくなるため、該前輪ＦＲ，ＦＬの路面に対するグリップ力が十分に回復した状態で車両が旋回することになる。そのため、車両は、運転手によるステアリングホイール２６の操舵状況に応じた方向に向けて旋回することになる。

そして、グリップ力回復制御が終了すると、制動ＥＣＵ３７は、グリップ力回復制御処理ルーチンを終了する。
なお、前輪ＦＲ，ＦＬがスピン傾向にある場合、グリップ力回復制御が開始されてから第１経過時間ｔ１が経過すると、前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄは、設定された駆動力ダウン量Ｄｄｗｎだけ減少する。このように前輪ＦＲ，ＦＬに付与される駆動力Ｄが減少されると、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦが遅くなり、結果として、前輪ＦＲ，ＦＬのスピン傾向が解消される。このような前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦの減速制御と、上述した前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σの調整制御とが組み合わされることにより、前輪ＦＲ，ＦＬがスピン傾向であることに起因したアンダーステア状態が速やかに解消される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）アンダーステア状態になってグリップ力回復制御が実行されると、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σの絶対値が一時的に小さくなると共に、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦが調整される。すると、転舵角σの絶対値を小さくしたことにより大きくなったコーナーリングフォースＦが大きくなり、アンダーステア状態が解消される。この状態で前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが元の角度の大きさに向けて調整される結果、運転手のステアリングホイール２６の操舵具合に応じた旋回態様で車両が旋回する。しかも、アンダーステア状態の発生時には、車両に加わる遠心力を小さくさせるような減速制御が実行されない。そのため、アンダーステア状態の解消後には、車体速度ＶＳを速やかに回復させることができる。したがって、車両の運転手に運転に対する違和感を与えることなく、車両旋回時のアンダーステア状態を速やかに解消させることができる。

（２）ここで、車両の運転の上手な上級運転手は、車両旋回時にアンダーステア状態になった場合、ステアリングホイール２６を操舵して、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを一時的に「０（零）度」近傍の角度まで小さくさせ、その後、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを元の転舵角に戻させる。また、上級運転手は、上記ステアリングホイール２６の操舵と同時に、アクセルペダル１１の踏込み操作を行い、前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄの調整を行わせる。すなわち、上級運転手は、本実施形態のグリップ力回復制御を本人の意志で行うことができる。しかしながら、このような操作を自身で行うことが可能な運転手は、ごく僅かである。そこで、本実施形態では、ごく僅かの上級運転手にしかできないことが自動制御で達成される。そのため、上級運転手以外の他の運転手が車両を運転する際にも、アンダーステア状態になった場合には、上記グリップ力回復制御が自動的に行われることにより、アンダーステア状態を速やかに解消させることができる。

（３）グリップ力回復制御の実行中において前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが最小転舵角σｍｉｎになった時点（図８における第２経過時間ｔ２のタイミング）では、前輪ＦＲ，ＦＬの回転状態に応じた車輪速度ＶＷＦの調整制御が実行されている。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦが「０（零）」に近づく結果、コーナーリングフォースＦを速やかに大きくできる。したがって、アンダーステア状態の速やかな解消に貢献できる。

（４）アンダーステア状態の発生時に前輪ＦＲ，ＦＬがロック傾向にある場合には、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦを速くして該前輪ＦＲ，ＦＬのロック傾向を解消させる。すなわち、本実施形態のグリップ力回復制御中では、車両の車体速度ＶＳ自体が速くなるほど、前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄが大きくなるわけではない。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されるタイヤの路面に対するグリップ力が回復する。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬがロック傾向にあることに起因したアンダーステア状態を解消できる。

（５）一方、アンダーステア状態の発生時に前輪ＦＲ，ＦＬがスピン傾向にある場合には、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦを遅くして該前輪ＦＲ，ＦＬのスピン傾向を解消させる。すなわち、本実施形態のグリップ力回復制御中では、車両の車体速度ＶＳ自体が遅くなるほど、前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄが小さくなるわけではない。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されるタイヤの路面に対するグリップ力が回復する。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬがスピン傾向にあることに起因したアンダーステア状態を解消できる。

（６）一般に、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦの絶対値が大きいほど、前輪ＦＲ，ＦＬのロック傾向又はスピン傾向が大きい。そこで、本実施形態では、グリップ力回復制御時における前輪ＦＲ，ＦＬに対する駆動力Ｄの変化量である駆動力アップ量Ｄｕｐや駆動力ダウン量Ｄｄｗｎ（即ち、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦの変化量）は、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦの絶対値が大きいほど大きな値に設定される。したがって、前輪ＦＬ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦがスリップ量ＳｌｐＦに応じて好適に調整されることにより、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されるタイヤの路面に対するグリップ力を確実に回復させることができる。

（７）グリップ力回復制御の実行によって、転舵輪の転舵角は、その絶対値が一時的に路面限界舵角σｍａｘの絶対値以下となるように調整される。そのため、コーナーリングフォースＦを最大値近傍まで大きくすることができ、アンダーステア状態の解消に貢献できる。

（８）第１目標ヨーレートＹｓｔと実ヨーレートＹとの差分であるヨーレート偏差Ｙｓｕｂが大きいほど、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと路面限界舵角σｍａｘとの角度差が大きいと推定される。そこで、本実施形態では、減算舵角量Δσは、ヨーレート偏差Ｙｓｕｂが大きいほど大きな値に設定される。そのため、グリップ力回復制御の実行によって、ヨーレート偏差Ｙｓｕｂの大きさに関係なくコーナーリングフォースＦを大きくすることができ、アンダーステア状態を好適に解消できる。

（９）ステップＳ３０にて演算した最小転舵角σｍｉｎとグリップ力回復制御実行前の前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σの符号が異なっている場合、最小転舵角σｍｉｎは、「０（零）」に設定される。そのため、グリップ力回復制御の実行によって、前輪ＦＲ，ＦＬの向きが、車両を旋回させたい向きとは反対の向きになってしまうことを規制できる。したがって、旋回時の車両の挙動の安定性を維持できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１０に従って説明する。なお、第２の実施形態は、グリップ力回復制御処理の内容が第１の実施形態と多少異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

さて、本実施形態のグリップ力回復制御処理ルーチンでは、上記ステップＳ３０〜Ｓ３６の各処理が実行されると、制動ＥＣＵ３７は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが最小転舵角σｍｉｎになった旨の情報を操舵ＥＣＵ３０から受信したか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定になるまで該判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定になった場合、制動ＥＣＵ３７は、上記情報を受信したと判断し、操舵角センサＳＥ２からの検出信号に基づき現時点のステアリングホイール２６の操舵角θを演算し、該操舵角θに基づき上記グリップ力回復制御終了時点の推定転舵角σｅｓｔを推定する（ステップＳ４１）。したがって、本実施形態では、転舵角推定手段としても機能する。

続いて、制動ＥＣＵ３７は、上記各関係式（式１）（式２）を利用し、現時点の路面限界舵角σｍａｘを演算する（ステップＳ４２）。そして、制動ＥＣＵ３７は、ステップＳ４１にて推定した推定転舵角σｅｓｔの絶対値がステップＳ４２にて演算した路面限界舵角σｍａｘの絶対値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定結果が肯定判定（σｅｓｔの絶対値≧σｍａｘの絶対値）である場合、制動ＥＣＵ３７は、制御終了時転舵角σｅｎｄをステップＳ４２にて演算した路面限界舵角σｍａｘに設定し（ステップＳ４４）、その処理を後述するステップＳ４６に移行する。一方、ステップＳ４３の判定結果が否定判定（σｅｓｔの絶対値＜σｍａｘの絶対値）である場合、制動ＥＣＵ３７は、制御終了時転舵角σｅｎｄをステップＳ４１にて推定した推定転舵角σｅｓｔに設定し（ステップＳ４５）、その処理を次のステップＳ４６に移行する。

ステップＳ４６において、制動ＥＣＵ３７は、制御終了時転舵角σｅｎｄに関する転舵角情報を操舵ＥＣＵ３０に送信する。そして、上記転舵角情報を受信した操舵ＥＣＵ３０は、グリップ力回復制御の終了時点の前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが制御終了時転舵角σｅｎｄとなるように、転舵アクチュエータ２８を制御する。

すなわち、グリップ力回復制御終了後において、車両は、その前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σの絶対値が路面限界舵角σｍａｘの絶対値よりも小さい値に維持された状態で旋回することになる。そのため、グリップ力回復制御終了後も、コーナーリングフォースＦが大きい状態で車両が旋回することになるため、グリップ力回復制御の実行によってアンダーステア状態が解消された後に、再びアンダーステア状態になってしまうことが抑制される。したがって、旋回する車両の走行軌跡を運転手の所望する走行軌跡に近づけることができる。なお、車両の旋回が終了したと判定された場合、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σは、ステアリングホイール２６の操舵角θに応じた角度に設定されるようになる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（９）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（１０）グリップ力回復制御終了後の前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σは、その絶対値が路面限界舵角σｍａｘの絶対値以下の角度になる。そのため、十分な大きさのコーナーリングフォースＦを持って車両が旋回することになるため、旋回中の車両の挙動安定性を確保できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、グリップ力回復制御を実行させる場合、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを、車両が直進傾向を示すような角度（即ち、「０（零）度」）まで一時的に小さくした後に、元の角度に接近させるように転舵アクチュエータ２８を作動させてもよい。この場合、グリップ力回復制御の実行時には、前輪ＦＲ，ＦＬに装着されるタイヤと路面との間の前後方向摩擦力ＭＫが最大値を示す瞬間があるため、アンダーステア状態を速やかに解消させることができる。

・各実施形態において、ステップＳ３３の判定処理を省略してもよい。
・各実施形態において、ヨーレート偏差Ｙｓｕｂは、横方向加速度Ｇｙに基づき演算された第２目標ヨーレートＹｇｙと実ヨーレートＹとの差分であってもよい。

・各実施形態において、減算舵角量Δσは、ヨーレート偏差Ｙｓｕｂの大きさに関係なく、予め設定された一定値であってもよい。
・各実施形態において、ステップＳ３１の判定処理を省略してもよい。このように構成しても、最小転舵角σｍｉｎは、グリップ力回復制御開始直前の転舵角σよりも路面限界舵角σｍａｘに近い値になり、コーナーリングフォースＦが大きくなる。そのため、アンダーステア状態の解消に貢献できる。

・各実施形態において、駆動力アップ量Ｄｕｐ及び駆動力ダウン量Ｄｄｗｎは、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳｌｐＦの大きさに関係なく、予め設定された所定量であってもよい。

・各実施形態において、グリップ力回復制御は、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦの調整制御が開始されてから、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σの調整が開始されるような制御構成であってもよい。この場合であっても、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが最小転舵角σｍｉｎになった時点では、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦを調整する調整制御が実行中であるため、アンダーステア状態の速やかな解消に貢献できる。

・各実施形態において、ステップＳ２３が否定判定である場合には、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σのみを調整するようなグリップ力回復制御を実行してもよい。
・各実施形態において、グリップ力回復制御は、燃料噴射装置２１の１回あたりの燃料噴射量を調整して、前輪ＦＲ，ＦＬに付与する駆動力Ｄを調整する制御構成であってもよい。

また、グリップ力回復制御は、燃料噴射装置２１の燃料噴射タイミングを変更して、前輪ＦＲ，ＦＬに付与する駆動力Ｄを調整する制御構成であってもよい。
・各実施形態において、グリップ力回復制御は、トランスミッション２３や前輪用ディファレンシャルギヤ２４の作動を調整して、前輪ＦＲ，ＦＬに付与する駆動力Ｄを調整する制御構成であってもよい。この場合、駆動力伝達装置１４が、車輪速度調整機構として機能する。

また、車両が四輪駆動車である場合、車両には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配分する駆動力を調整する駆動力配分装置が設けられている。こうした車両におけるグリップ力回復制御では、前輪ＦＲ，ＦＬに配分される駆動力Ｄを調整して、前輪ＦＲ，ＦＬに付与する駆動力を調整してもよい。この場合、駆動力配分装置が、車輪速度調整機構として機能する。

・各実施形態において、グリップ力回復制御は、スピン傾向にある前輪ＦＲ，ＦＬに対して制動装置１７の作動によって制動力を付与して、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦを遅くさせるようにしてもよい。この場合、制動装置１７も、車輪速度調整機構として機能する。

また、車両の旋回中に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される場合において、アンダーステア状態になったときには、前輪ＦＲ，ＦＬがロック傾向にある可能性がある。こうした場合に実行されるグリップ力回復制御では、ロック傾向にある前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力が小さくなるように制動装置１７を作動させて、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦを速くさせてもよい。

・各実施形態において、グリップ力回復制御は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを最小転舵角σｍｉｎに所定時間だけ維持させてから、転舵角σを元の角度に戻すようにしてもよい。

・各実施形態において、旋回時にステアリングホイール２６の操舵に応じて後輪ＲＲ，ＲＬも転舵する車両でのグリップ力回復制御では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを調整するだけではなく、後輪ＲＲ，ＲＬの転舵角も調整してもよい。

・各実施形態において、上記ステップＳ１９では、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率を演算してもよい。このスリップ率は、スリップ量ＳｌｐＦを車体速度ＶＳで除算した値である。

・各実施形態において、グリップ力回復制御は、該グリップ力回復制御の実行中に、車両を直進させるための角度に転舵角σを調整させる意志があることを運転手によるステアリングホイール２６の操舵具合から検出された場合には、終了するような制御構成であってもよい。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを、ステアリングホイール２６の操舵角θに対応した角度に速やかに変更させると共に、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦを、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作量などに応じた速度に速やかに変更させることが望ましい。

・各実施形態において、グリップ力回復制御処理ルーチンを、制動ＥＣＵ３７以外の他のＥＣＵ２２，２５，３０にて実行させてもよい。また、各ＥＣＵ２２，２５，３０，３７を統括的に制御するＥＣＵを別途設け、該ＥＣＵにグリップ力回復制御処理ルーチンを実行させてもよい。

第１の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。 第１の実施形態における電気的構成を模式的に示すブロック図。 前輪のスリップ量と駆動力アップ量との関係を示すマップ。 前輪のスリップ量と駆動力ダウン量との関係を示すマップ。 ヨーレート偏差と減算舵角量との関係を示すマップ。 アンダーステア解消処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態におけるグリップ力回復制御処理ルーチンを示すフローチャート。 ステアリングホイールの操舵角、前輪のスリップ量、前輪の転舵角、前輪に対する駆動力及び前輪の回転速度の変化を示すタイミングチャート。 （ａ）は前輪の転舵角と前輪の前後方向摩擦力との関係を示すグラフ、（ｂ）は前輪のスリップ量とコーナーリングフォースとの関係を示すグラフ。 第２の実施形態におけるグリップ力回復制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。 前輪の転舵角とコーナーリングフォースとの関係を示すグラフ。

符号の説明

１３…車輪速度調整機構としての駆動力発生装置、１４…車輪速度調整機構としての駆動力伝達装置、１５…転舵角調整機構としての前輪転舵装置、１７…車輪速度調整機構としての制動装置、２２，２５，３０，３７…運動制御装置、転舵角演算手段、旋回状態判定手段、制御手段、回転状態推定手段、限界舵角演算手段、第１ヨーレート演算手段、第２ヨーレート演算手段、差分演算手段、転舵角推定手段としてのＥＣＵ、２６…ステアリングホイール、Ｄｄｗｎ…変化量としての駆動力ダウン量、Ｄｕｐ…変化量としての駆動力アップ量、ＦＲ，ＦＬ…転舵輪としての前輪、ＲＲ，ＲＬ…転舵輪としての後輪、ＳｌｐＦ…スリップ量、ＶＷＦ…車輪速度、Ｙ…実ヨーレート、Ｙｓｔ…第１目標ヨーレート、Ｙｓｕｂ…ヨーレート偏差、θ…操舵角、σ…転舵角、σｅｓｔ…推定転舵角、σｍａｘ…路面限界舵角、σｍｉｎ…最小転舵角、Δσ…角度差としての減算舵角量。

Claims (10)

1. ステアリング（２６）の操舵に応じて転舵する転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）と、該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）を調整可能な車輪速度調整機構（１３、１４、１７）と、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を調整可能な転舵角調整機構（１５）とを有する車両の旋回時における運動を制御する車両の運動制御装置（２２，２５，３０，３７）であって、
   前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を演算する転舵角演算手段（３７、Ｓ１２）と、
   車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）と、
   該旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によって車両の旋回状態がアンダーステア状態であると判定された場合に、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）の絶対値を一時的に小さくした後、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を元に戻す方向に調整させるべく前記転舵角調整機構（１５）を制御し、且つ前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）を調整させるべく前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御するグリップ力回復制御を実行する制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）と、
   車両のステアリング（２６）の操舵量に応じた目標ヨーレート（Ｙｓｔ）を演算する第１ヨーレート演算手段（３７、Ｓ１５）と、
   車両の実際のヨーレート（Ｙ）を演算する第２ヨーレート演算手段（３７、Ｓ１４）と、
   前記各ヨーレート演算手段（３７、Ｓ１４、Ｓ１５）によって演算された各ヨーレート（Ｙ、Ｙｓｔ）の差分であるヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）を演算する差分演算手段（３７、Ｓ２０）とを備え、
   前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）と前記グリップ力回復制御の実行中に絶対値が最も小さくなる最小転舵角（σｍｉｎ）との角度差（Δσ）が、前記差分演算手段（３７、Ｓ２０）によって演算されたヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）が大きいほど大きくなるように前記転舵角調整機構（１５）を制御する車両の運動制御装置。
2. 前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時において、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）の絶対値が最も小さくなった時点では、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が調整中であるように、前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）及び転舵角調整機構（１５）を制御する請求項１に記載の車両の運動制御装置。
3. 前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態を推定する回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）をさらに備え、
   前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が、前記回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）によって推定された前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態に応じて調整されるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置。
4. 前記回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）は、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態として該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳｌｐＦ）を演算すると共に、
   前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時において、前記回転状態推定手段（３７、Ｓ１９）によって演算されたスリップ量（ＳｌｐＦ）に基づき前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）がロック傾向にあると判定した場合には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が、前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）よりも速くなるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御する請求項３に記載の車両の運動制御装置。
5. 前記回転状態推定手段（３７，Ｓ３９）は、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態として該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳｌｐＦ）を演算すると共に、
   前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時において、前記回転状態推定手段（３７、Ｓ１９）によって演算されたスリップ量（ＳｌｐＦ）に基づき前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）がスピン傾向にあると判定した場合には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）が、前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）よりも遅くなるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御する請求項３に記載の車両の運動制御装置。
6. 前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記回転状態推定手段（３７、Ｓ１９）によって演算されたスリップ量（ＳｌｐＦ）の絶対値が大きいほど、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）の変化量（Ｄｄｗｎ、Ｄｕｐ）が多くなるように前記車輪速度調整機構（１３、１４、１７）を制御する請求項４又は請求項５に記載の車両の運動制御装置。
7. 路面限界となる前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を路面限界舵角（σｍａｘ）として演算する限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）をさらに備え、
   前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行時には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を、その絶対値が一時的に前記限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）によって演算された路面限界舵角（σｍａｘ）の絶対値以下となるように調整した後、元に戻す方向に調整させるべく前記転舵角調整機構（１５）を制御する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
8. 前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の実行によって前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の向きが前記旋回状態判定手段（３７、Ｓ１７）によってアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の向きと異なる向きになることが規制されるように前記転舵角調整機構（１５）を制御する請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
9. 路面限界となる前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を路面限界舵角（σｍａｘ）として演算する限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）と、
   前記ステアリング（２６）の操舵角（θ）に相当する前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角を推定転舵角（σｅｓｔ）として演算する転舵角推定手段（３７、Ｓ４１）とをさらに備え、
   前記制御手段（２２，３０，３７、Ｓ２５）は、前記グリップ力回復制御の終了時において、前記転舵角推定手段（３７、Ｓ４１）によって推定された推定転舵角（σｅｓｔ）の絶対値が前記限界舵角演算手段（３７、Ｓ１８）によって演算された路面限界舵角（σｍａｘ）の絶対値以上である場合には、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）が前記路面限界舵角（σｍａｘ）となるように前記転舵角調整機構（１５）を制御する請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。
10. 車両の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を演算させる転舵角演算ステップ（Ｓ１２）と、
    車両の旋回状態を判定させる旋回状態判定ステップ（Ｓ１７）と、
    該旋回状態判定ステップ（Ｓ１７）にて車両の旋回状態がアンダーステア状態であると判定した場合に、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）の絶対値を一時的に小さくした後、前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を元に戻す方向に調整し、且つ前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の回転状態に応じて該転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷＦ）を調整するグリップ力回復制御を実行させる回復制御ステップ（Ｓ２５）と、
    車両のステアリング（２６）の操舵量に応じた目標ヨーレート（Ｙｓｔ）を演算させる第１ヨーレート演算ステップ（Ｓ１５）と、
    車両の実際のヨーレート（Ｙ）を演算させる第２ヨーレート演算ステップ（Ｓ１４）と、
    前記各ヨーレート演算ステップ（Ｓ１４、Ｓ１５）にて演算された各ヨーレート（Ｙ、Ｙｓｔ）の差分であるヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）を演算させる差分演算ステップ（Ｓ２０）とを有し、
    前記回復制御ステップ（Ｓ２５）における前記グリップ力回復制御の実行時には、前記旋回状態判定ステップ（Ｓ１７）にてアンダーステア状態であると判定された時点の前記転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）と前記グリップ力回復制御の実行中に絶対値が最も小さくなる最小転舵角（σｍｉｎ）との角度差（Δσ）が、前記差分演算ステップ（Ｓ２０）にて演算されたヨーレート偏差（Ｙｓｕｂ）が大きいほど大きくなるように転舵輪（ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）の転舵角（σ）を調整させる車両の運動制御方法。

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