JP6056240B2 - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の挙動を制御する車両の挙動制御装置に関する。

従来、この種の挙動制御装置として、例えば特許文献１に記載の装置が提案されている。この挙動制御装置では、車両の挙動が不安定側に変化するほど大きい値となる車両状態値が取得される。そして、この車両状態値が開始判定値を超えたときに、車両の挙動の不安定傾向が強くなったと判断され、挙動の安定化を図るための姿勢制御が開始される。なお、「姿勢制御」としては、例えば、オーバーステア及びアンダーステアなどの車両の横滑りを抑制するための横滑り抑制制御、及び車両の横転を抑制するための横転抑制制御が挙げられる。

ところで、車両が降坂路を走行する場合においては、車両が降坂路ではない路面を走行する場合と比較して、前輪の接地荷重が増大する一方で後輪の接地荷重が減少しやすい。そのため、特に降坂路での車両の旋回時には、旋回時外側の前輪に対する接地荷重の増大に伴って該車輪に装着されるタイヤの横方向のグリップ力が増大する。その結果、旋回時外側の前輪のコーナーリングフォースが大きくなり、車両が不要に旋回しやすくなる、即ち車両の挙動の不安定傾向が強くなりやすい。そこで、特許文献１に記載の挙動制御装置では、車両の走行する路面が降坂路である場合には、路面が降坂路ではない場合と比較して、姿勢制御の開始判定値が小さくされる。その結果、降坂路での車両の旋回時には、車両状態値が比較的小さい段階で姿勢制御が開始され、車両の挙動が早期に安定化されるようになる。

特開２００３−１１８０６号公報

ところで、車両の中には、舗装された道路（「オンロード」ともいう。）だけではなく、舗装されていない道路（「オフロード」ともいう。）を走行可能な車両もある。オフロードには、オンロードの走行時からは想定できないような極端に急勾配の降坂路（以下、「極端降坂路」ともいう。）が存在することがある。こうした極端降坂路での車両の旋回時には、車両重心の前方への移動度合が大きいため、旋回時外側の前輪に対する接地荷重が極端に大きくなる。そのため、この状態で制御対象車輪に対する制動トルクを増大させる姿勢制御を極端降坂路以外の路面の走行時と同じように実行すると、制御対象車輪に対する制動トルクが過多になるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、極端降坂路の走行する車両の挙動の不安定化を抑制することができる車両の挙動制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明の一態様は、車両の挙動の不安定傾向が強くなるほど大きくなる車両状態値（ＯＳ、ＵＳ、Ｇｙ）が開始判定値（ＯＳｔｈ、ＵＳｔｈ）以上になったとき（Ｓ１８、Ｓ１９：ＹＥＳ）に、制御対象車輪に対する制動トルクを増大させる姿勢制御（Ｓ２０）を開始する車両の挙動制御装置を前提としている。この挙動制御装置では、車両が降坂路を走行するに際し、降坂路の勾配（θ）が急勾配判定値（θｔｈ１）以上であるときには、姿勢制御（Ｓ２０）の実行を制限する第１の制限処理（Ｓ１６、Ｓ１７）を行うようにした。

舗装されてないオフロードには、舗装されているオンロードの走行時には想定できないような急勾配の降坂路（以下、「極端降坂路」ともいう。）が存在することがある。そこで、急勾配判定値（θｔｈ１）を、車両の走行する路面が極端降坂路であるか否かの判断基準として設定した場合、極端降坂路を車両が走行するときには、第１の制限処理（Ｓ１６、Ｓ１７）及び第２の制限処理（Ｓ２０３）のうち少なくとも一方が行われる。

第１の制限処理（Ｓ１６、Ｓ１７）が行われた場合には、車両の走行する路面が極端降坂路ではない場合と比較して姿勢制御（Ｓ２０）が開始されにくくなる。そのため、車両の極端降坂路の走行時における制御対象車輪に対する制動トルクの増大過多が抑制され、極端降坂路を走行する車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

ところで、極端降坂路で車両が旋回する場合には、制御対象車輪に対する制動トルクの増大させる姿勢制御（Ｓ２０）を実行するよりも、接地荷重が他の車輪と比較して大きくなる旋回時外側の車輪を含む少なくとも一部の車輪を回転させやすくして車両に作用する横方向加速度を小さくすることにより、車両の挙動を安定化させることができることがある。そこで、車両が降坂路を走行するに際し、該降坂路の勾配（θ）が急勾配判定値（θｔｈ１）以上であるときには、第１の制限処理（Ｓ１６、Ｓ１７）を行うようになっている。そして、勾配（θ）が急勾配判定値（θｔｈ１）以上の値に設定された基準判定値（θｔｈ２）以上となる降坂路を、姿勢制御（Ｓ２０）が行われていない状態で車両が旋回するに際し（Ｓ１８：ＮＯ、Ｓ１９：ＮＯ）、旋回時外側の前輪に対して制動トルクが付与されているときには、車両に設けられる複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬ）のうち少なくとも旋回時外側の前輪に対する制動トルクを減少させるトルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）を行うことが好ましい。これにより、トルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）の開始前では制動トルクが付与されていた車輪（旋回時外側の前輪も含む）が回転しやすくなり、車両に作用する横方向加速度が大きくなりにくくなる。その結果、車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

また、車両の中には、同車両に搭載される動力源（２１）で発生した駆動トルクを前輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与可能な車両もある。こうした車両におけるトルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）では、車両に設けられる複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬ）のうち少なくとも旋回時外側の前輪に対する駆動トルクと制動トルクとの差である制駆動トルク（Ｘｕｐ）を大きくすることが好ましい。この場合、トルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）の開始前で旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されていないときには、車両の駆動輪のうち少なくとも旋回時外側の前輪に対する駆動トルクを増大させることにより、車両の駆動輪のうち少なくとも旋回時外側の前輪に対する制駆動トルク（Ｘｕｐ）を大きくすることが可能となる。もちろん、トルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）の開始前で旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されているときには、トルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）の開始前に制動トルクが付与されている車輪のうち少なくとも旋回時外側の前輪に対する制動トルクを減少させてもよい。そして、こうしたトルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）の実行によって、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも旋回時外側の前輪が回転しやすくなり、車両に作用する横方向加速度が大きくなりにくくなる。その結果、車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

また、トルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）では、少なくとも旋回時外側の前輪に対する駆動トルクと制動トルクとの差である制駆動トルク（Ｘｕｐ）を、取得した車両状態値（ＯＳ，ＵＳ，Ｇｙ）が大きいときには同車両状態値（ＯＳ，ＵＳ，Ｇｙ）が小さいときよりも大きくすることが好ましい。これにより、車両状態値（ＯＳ，ＵＳ，Ｇｙ）が比較的大きい場合ほど、トルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）によって制駆動トルクが調整された車輪（旋回時外側の前輪も含む。）が回転しやすくなる。その結果、車両に作用する横方向加速度が大きくなりにくくなり、車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

ところで、挙動制御装置の中には、上記の姿勢制御（Ｓ２０、Ｓ２０２，Ｓ２０３）に加え、車両の車体速度（ＶＳ）が設定速度（ＶＥ）を超えないように車両に対する制動トルクを設定する速度制限制御（Ｓ３６）を行うものもある。こうした車両においては、姿勢制御（Ｓ２０、Ｓ２０２，Ｓ２０３）の開始条件及び速度制限制御（Ｓ３６）の開始条件が共に成立することもある。この場合には、姿勢制御（Ｓ２０、Ｓ２０２，Ｓ２０３）を、速度制限制御（Ｓ３６）よりも優先して行うことが好ましい。

そして、姿勢制御（Ｓ２０）及び速度制限制御（Ｓ３６）を共に行うことが可能な挙動制御装置においては、車両が降坂路を走行するに際し、該降坂路の勾配（θ）が急勾配判定値（θｔｈ１）以上であるときには、第１の制限処理（Ｓ１６，Ｓ１７）を行うことが好ましい。これにより、第１の制限処理（Ｓ１６，Ｓ１７）によって姿勢制御（Ｓ２０）の実行が制限されているときには、速度制限制御（Ｓ３６）の実行によって、車両の車体速度（ＶＳ）が制御されるようになる。そのため、車体速度（ＶＳ）の高速化が抑制される分、車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。
本発明の一態様は、車両のオーバーステア傾向が強くなるほど大きくなる車両状態値（ＯＳ）が開始判定値（ＯＳｔｈ）以上になったとき（Ｓ１８：ＹＥＳ）に、車両の両前輪（ＦＲ，ＦＬ）のうち、旋回時外側の前輪を制御対象車輪とし、同制御対象車輪に対する制動トルクを増大させることで、旋回時外側の前輪に対する制動トルクを旋回時内側の前輪に対する制動トルクよりも大きくする姿勢制御を開始する車両の挙動制御装置を前提としている。この挙動制御装置では、車両が降坂路を走行するに際し、該降坂路の勾配（θ）が急勾配判定値（θｔｈ１）以上であるとき（Ｓ２０１：ＹＥＳ）には、前記姿勢制御の実行時における制御対象車輪に対する制動トルクの増大を制限する第２の制限処理（Ｓ２０３）を行うようにしている。
上記構成によれば、第２の制限処理（Ｓ２０３）が行われた場合には、姿勢制御が開始されても、第２の制限制御（Ｓ２０３）が行われない場合と比較して制御対象車輪（すなわち、旋回時外側の前輪）に対する制動トルクの増大量が少なくなっている。そのため、車両の極端降坂路の走行時における制御対象車輪に対する制動トルクの増大過多が抑制され、極端降坂路を走行する車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の運転支援装置の第１の実施形態であるブレーキＥＣＵを搭載する車両の概略構成を示す構成図。 （ａ），（ｂ）は車両が降坂路を走行する様子を示す模式図。 降坂路の勾配と横方向加速度限界値との関係を示すグラフ。 路面の勾配に基づき補正ゲインを設定するためのマップ。 オーバーステア度合又はアンダーステア度合に基づき補正制駆動トルクを設定するためのマップ。 第１の実施形態の横滑り抑制処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１の実施形態の速度制限処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２の実施形態の横滑り抑制処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、車両には、該車両を走行させるための駆動力発生装置１１と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪として転舵させるための操舵装置１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動トルクを付与するための制動装置１３とが設けられている。

駆動力発生装置１１には、運転手によるアクセルペダル２０の操作量、即ちアクセル開度に基づいた駆動力を発生する動力源としてのエンジン２１と、該エンジン２１の出力軸に接続された自動変速機２２とが設けられている。また、駆動力発生装置１１には、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。そして、エンジン２１から出力された駆動トルクは、自動変速機２２からディファレンシャルギヤ２３に伝達され、該ディファレンシャルギヤ２３から駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに配分される。

なお、車両には、運転手によって操作されるシフト装置２５が設けられている。このシフト装置２５のレンジが前進レンジである場合、自動変速機２２からは、車両を前進させる方向の駆動トルクが出力される。一方、シフト装置２５のレンジが後進レンジである場合、自動変速機２２からは、車両を後進させる方向の駆動トルクが出力される。こうした前進レンジであるか又は後進レンジであるかなどのシフト情報は、挙動制御装置としての制御装置５０に送信される。

操舵装置１２には、運転手によって操舵されるステアリング３０が固定されたステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１に連結された転舵アクチュエータ３２とが設けられている。また、操舵装置１２には、転舵アクチュエータ３２により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部３３が設けられている。また、操舵装置１２には、ステアリング３０の操舵角に応じた検出信号を制御装置５０に出力する操舵角センサＳＥ２が設けられている。なお、操舵角センサＳＥ２からは、車両を右方向に旋回させる場合には操舵角が正の値となるような検出信号を出力し、車両を左方向に旋回させる場合には操舵角が負の値となるような検出信号を出力する。

制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置４１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に設けられたブレーキ装置４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに連結されたブレーキアクチュエータ４３とが設けられている。また、制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を制御装置５０に出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

ブレーキアクチュエータ４３は、運転手がブレーキペダル４０を操作しない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動トルクを付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ４３は、液圧発生装置４１側のブレーキ液圧と、ブレーキ装置４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４３には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。つまり、本実施形態のブレーキアクチュエータ４３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動トルクを個別に調整可能である。

次に、本実施形態の車両の制御装置５０について説明する。
図１に示すように、制御装置５０には、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２及びブレーキスイッチＳＷ１に加え、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が電気的に接続されている。また、制御装置５０には、車両の前後方向における加速度（以下、「前後方向加速度」という。）を検出するための前後方向加速度センサＳＥ７と、車両の横方向（車幅方向）における加速度（以下、「横方向加速度」という。）を検出するための横方向加速度センサＳＥ８と、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサＳＥ９とが電気的に接続されている。さらに、制御装置５０には、詳しくは後述する速度制限制御の実行を許可・禁止するための操作ボタン５５が電気的に接続されている。

なお、前後方向加速度センサＳＥ７からは、車両の走行する路面が水平路である場合において、車両が加速するときには前後方向加速度が正の値となる一方、車両が減速するときには前後方向加速度が負の値となるような検出信号が出力される。そして、車両が降坂路で停車する場合、車両の重心が前側に移動するため、前後方向加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出される前後方向加速度は負の値となる。

また、横方向加速度センサＳＥ８及びヨーレートセンサＳＥ９からは、車両が右方向に旋回する場合には、車両の横方向加速度及びヨーレートが正の値となる一方、車両が左方向に旋回する場合には、車両の横方向加速度及びヨーレートが負の値となるような検出信号がそれぞれ出力される。

制御装置５０は、エンジン２１を制御するエンジンＥＣＵ５１と、ブレーキアクチュエータ４３を制御するブレーキＥＣＵ５２とを備えている。こうした各ＥＣＵ５１，５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるデジタルコンピュータを有しており、互いに協調して車両の挙動を制御するようにしている。

本実施形態のブレーキＥＣＵ５２は、ヒル・ディセント・コントロール（ＨＤＣ）やダウンヒル・アシスト・コントロール（ＤＡＣ）などの速度制限制御と、旋回する車両の挙動を安定化させるための姿勢制御の一例としての横滑り抑制制御とを実行可能となっている。そして、ブレーキＥＣＵ５２は、速度制限制御の開始条件と横滑り抑制制御の開始条件とが共に成立しているときには、横滑り抑制制御を速度制限制御よりも優先して行うようにしている。

速度制限制御は、その時点の車体速度が設定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を超えないように車両に対する制動トルクを調整する制御である。具体的には、ブレーキＥＣＵ５２は、その時点の車両の車体速度と設定速度との速度差が大きいほど要求制動トルクを大きい値に設定し、この要求制動トルクに応じた制動トルクが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されるようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。

横滑り抑制制御は、旋回する車両のオーバーステア傾向が強くなった場合には、旋回時外側の前輪及び旋回時外側の後輪のうち、主に旋回時外側の前輪に対する制動トルクを増大させ、オーバーステア傾向を弱くする。また、横滑り抑制制御は、旋回する車両のアンダーステア傾向が強くなった場合には、旋回時内側の後輪、旋回時内側の前輪及び旋回時外側の前輪のうち、主に旋回時内側の後輪に対する制動トルクを増大させ、アンダーステア傾向を弱くする。

ところで、図２（ａ）に示すように、勾配θを有する降坂路を車両１００が走行する場合、車両１００に加わる重力Ｇは、車両１００に対して加速させるための推進力Ｇｓｌｏｐｅ（＝Ｇ×ｓｉｎθ）として作用する。なお、本実施形態において「勾配θ」は、降坂路である場合には正の値となり、登坂路である場合には負の値となるものとする。そのため、降坂路において勾配θが急勾配側に変化する場合には勾配θが大きい値に変化する一方、登坂路において勾配θが急勾配側に変化する場合には勾配θが小さい値に変化する。

そのため、推進力Ｇｓｌｏｐｅは、降坂路の勾配が急勾配であるほど大きくなる。そして、このように推進力Ｇｓｌｏｐｅが大きい場合、即ち降坂路が急勾配である場合、車両の重心が前方に移動しやすくなり、進行方向前側の車輪（車両前進時には前輪ＦＲ，ＦＬ）の接地荷重が大きくなる一方で、進行方向後側の車輪（車両前進時には後輪ＲＲ，ＲＬ）の接地荷重が小さくなる。すなわち、降坂路が急勾配であるほど、車両の挙動が不安定化しやすい。

また、旋回する車両には同車両の旋回に伴う遠心力が作用するため、車両の横方向加速度が大きくなりやすい。そして、図２（ｂ）に示すように、特に急勾配の降坂路で車両が旋回する場合、車両には、旋回に伴う横方向加速度に加え、推進力Ｇｓｌｏｐｅの分力である横方向加速度が作用することになる。そして、推進力Ｇｓｌｏｐｅが非常に大きくなるような急勾配の降坂路での旋回時には、横方向加速度センサＳＥ８からの検出信号に基づいた横方向加速度Ｇｙが大きくなりやすい。

なお、横方向加速度Ｇｙが極端に大きくなると、車両が横転する可能性が高くなる。しかし、横方向加速度Ｇｙが、その時点の車両の走行状態に応じた横方向加速度限界値を超えない程度では、横方向加速度Ｇｙが大きくなっても、車両が横転しやすくなることはない。

そこで次に、車両の走行状態に応じた横方向加速度限界値について、図３を参照して詳述する。
図３に示すグラフは、車両の走行する降坂路の勾配θと横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍとの関係を示している。また、同図３に示す規定値Ｇｙｔｈは、非制動時などのような通常の車両旋回時に車両に作用し得る横方向加速度（例えば、０．６Ｇ）である。そのため、横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍが規定値Ｇｙｔｈ未満であるときに横滑り抑制制御を開始することは好ましくない。

図３に示す二点鎖線Ｌ１は、車両による降坂路の走行時に横滑り抑制制御を行わない場合における降坂路の勾配θと横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍとの関係を模式的に示している。また、図３に示す破線Ｌ２は、車両による降坂路の走行時に横滑り抑制制御を行う場合における降坂路の勾配θと横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍとの関係を模式的に示している。また、図３に示す実線Ｌ３は、車両による降坂路の走行時に後述するトルク調整制御を行う場合における降坂路の勾配θと横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍとの関係を模式的に示している。こうした各線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３からも明らかなように、横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍは、降坂路の勾配θが大きくなるに連れて、即ち降坂路が急勾配になるに連れて小さくなる。これは、降坂路の勾配θが大きいほど推進力Ｇｓｌｏｐｅが大きい値になるためである。

そして、横滑り抑制制御の実行時における横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍは、降坂路の勾配θが、舗装されているオンロードで想定される降坂路の勾配の上限値θ＿Ｌｉｍ以下である場合には、規定値Ｇｙｔｈよりも大きい値となる。しかし、降坂路の勾配θが上限値θ＿Ｌｉｍよりも大きい勾配θａ１を超えると、横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍが規定値Ｇｙｔｈ未満となる。すなわち、勾配θが勾配θａ１よりも大きくなるような降坂路（以下、「極端降坂路」ともいう。）を車両が走行するときには、横滑り抑制制御を行わない方がよい。

横滑り抑制制御及びトルク調整制御を実行しない場合における横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍは、横滑り抑制制御の実行時における横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍよりも大きい。しかし、車両の走行する降坂路の勾配θが、勾配θａ１よりも大きい勾配θａ２よりも大きいときには、横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍが規定値Ｇｙｔｈ以下となる。そのため、勾配θａ２よりも大きい勾配θの降坂路を車両が走行するときには、トルク調整制御を実行することが好ましい。

なお、トルク調整制御は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも旋回時外側の前輪（例えば、右旋回時には左前輪ＦＬ）に対する制駆動トルクを大きくする制御である。この制駆動トルクとは、車輪に対する駆動トルクから制動トルクを差し引いた差である。そして、トルク調整制御では、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されているときには、制動トルクが付与されている全ての車輪（旋回時外側の前輪も含む）の制動トルクが減少される。一方、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されていないときには、駆動トルクを付与可能な全ての車輪（旋回時外側の前輪も含む。）に対する駆動トルクが増大されるようになっている。こうしたトルク調整制御が実行されると、横滑り抑制制御の実行時、又はトルク調整制御及び横滑り抑制制御が実行されないときと比較して、トルク調整制御によって制駆動トルクが調整される車輪（旋回時外側の前輪も含む）が回転しやすくなる。その結果、車両に作用する横方向加速度を小さくすることが可能となる。

次に、本実施形態のブレーキＥＣＵ５２のメモリに記憶されるマップについて説明する。
まず始めに、横滑り抑制制御の開始タイミングを決定するための開始判定値（後述するオーバー用開始判定値及びアンダー用開始判定値）を補正するための補正ゲインＧｈを、車両の走行する路面の勾配θに基づき設定するためのマップについて、図４を参照して説明する。

図４に示すように、補正ゲインＧｈは、車両の走行する路面が登坂路である場合には「１」に設定されている。また、補正ゲインＧｈは、路面が降坂路であっても、勾配θが上記勾配の上限値θ＿Ｌｉｍよりも大きい急勾配判定値θｔｈ１以下である場合には「１」に設定される一方、勾配θが急勾配判定値θｔｈ１よりも大きい場合には勾配θが大きいほど大きい値に設定される。本実施形態では、急勾配判定値θｔｈ１は、図３に示す勾配θａ１と同一値に設定されている。

なお、図４に示す基準判定値θｔｈ２は、上記トルク調整制御の実行の許可又は禁止を決定するための判定値であって、急勾配判定値θｔｈ１よりも大きく、且つ図３に示す勾配θａ２よりも小さい値に設定されている。

次に、トルク調整制御の実行時における車輪に対する制駆動トルクの増大量である補正制駆動トルクＸｕｐを、車両のオーバーステア度合ＯＳ又はアンダーステア度合ＵＳに基づき設定するためのマップについて、図５を参照して説明する。なお、本実施形態では、トルク調整制御によって制駆動トルクが調整される車輪のことを「トルク調整対象車輪」ともいう。

図５に示すように、補正制駆動トルクＸｕｐは、オーバーステア度合ＯＳ（又はアンダーステア度合ＵＳ）が第１の値ＯＳ１１（又は第１の値ＵＳ１１）未満である場合には「０（零）」に設定される。また、補正制駆動トルクＸｕｐは、オーバーステア度合ＯＳ（又はアンダーステア度合ＵＳ）が第１の値ＯＳ１１（又は第１の値ＵＳ１１）よりも大きい第２の値ＯＳ１２（又は第２の値ＵＳ１２）以上である場合には最大補正値Ｘｕｐ＿ｍａｘに設定される。そして、補正制駆動トルクＸｕｐは、オーバーステア度合ＯＳ（又はアンダーステア度合ＵＳ）が第１の値ＯＳ１１（又は第１の値ＵＳ１１）以上であって且つ第２の値ＯＳ１２（又は第２の値ＵＳ１２）未満である場合には、オーバーステア度合ＯＳ（又はアンダーステア度合ＵＳ）が大きいほど大きい値に設定される。

なお、ここでいう「オーバーステア度合ＯＳ」は、車両のオーバーステア傾向が強いほど大きくなる値であり、「アンダーステア度合ＵＳ」は、車両のアンダーステア傾向が強いほど大きくなる値である。すなわち、本実施形態では、オーバーステア度合ＯＳ及びアンダーステア度合ＵＳが、車両の挙動の不安定傾向が強くなるほど大きくなる車両状態値に相当する。

次に、本実施形態のブレーキＥＣＵ５２が実行する各種処理ルーチンについて説明する。
まず始めに、横滑り抑制制御又はトルク調整制御の開始を決定するための横滑り抑制処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートを参照して説明する。

図６に示す横滑り抑制処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行される処理ルーチンである。この横滑り抑制処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５２は、以下に示す関係式（式１）を用いて車両のオーバーステア度合ＯＳを演算し（ステップＳ１１）、関係式（式２）を用いて車両のアンダーステア度合ＵＳを演算する（ステップＳ１２）。すなわち、ステップＳ１１，Ｓ１２が、車両の挙動の不安定傾向が強くなるほど大きくなる車両状態値としてオーバーステア度合ＯＳ、アンダーステア度合ＵＳを取得するステップに相当する。本実施形態では、オーバーステア度合ＯＳは、横方向加速度Ｇｙ、車両の車体速度ＶＳ及びヨーレートＹｒに基づき算出され、アンダーステア度合ＵＳは、車両の車体速度ＶＳ、ステアリング３０の操舵角α及びヨーレートＹｒに基づき算出される。なお、車体速度ＶＳは、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき算出された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき算出された値である。

ただし、Ａ…スタビリティファクタ、Ｌ…車両のホイールベース長、ｎ…ステアリング３０のギア比
そして、ブレーキＥＣＵ５２は、シフト装置２５から受信したシフト情報を解析し、車両の進行方向（前進又は後進）を取得する（ステップＳ１３）。そして、車両が前進している場合、ブレーキＥＣＵ５２は、「車両進行方向における前側の車輪」を前輪ＦＲ，ＦＬとし、「車両進行方向における後側の車輪」を後輪ＲＲ，ＲＬとする。一方、車両が後進している場合、ブレーキＥＣＵ５２は、「車両進行方向における前側の車輪」を後輪ＲＲ，ＲＬとし、「車両進行方向における後側の車輪」を前輪ＦＲ，ＦＬとする。

続いて、ブレーキＥＣＵ５２は、車両の走行する路面の勾配θを取得する（ステップＳ１４）。例えば、ブレーキＥＣＵ５２は、前後方向加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出された前後方向加速度を取得すると共に、車両の車体速度ＶＳを時間微分した車体速度微分値を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ５２は、車体速度微分値から前後方向加速度を減算し、この減算値に基づき勾配θを求める。そして、ブレーキＥＣＵ５２は、図４に示すマップを用い、補正ゲインＧｈをステップＳ１４で取得した勾配θに応じた値に設定する（ステップＳ１５）。

続いて、ブレーキＥＣＵ５２は、予め設定されたオーバーステア判定用の基準値ＯＳｂａｓｅに対し、ステップＳ１５で設定した補正ゲインＧｈを掛け合わせ、この演算結果をオーバー用開始判定値ＯＳｔｈとする（ステップＳ１６）。すなわち、オーバー用開始判定値ＯＳｔｈは、車両の走行する路面が極端降坂路である場合には路面が極端降坂路ではない場合よりも大きい値に設定される。さらに、本実施形態では、オーバー用開始判定値ＯＳｔｈは、車両の走行する路面が極端降坂路である場合、勾配θが大きいほど、即ち急勾配であるときほど大きい値に設定される。

そして、ブレーキＥＣＵ５２は、予め設定されたアンダーステア判定用の基準値ＵＳｂａｓｅに対し、ステップＳ１５で設定した補正ゲインＧｈを掛け合わせ、この演算結果をアンダー用開始判定値ＵＳｔｈとする（ステップＳ１７）。すなわち、アンダー用開始判定値ＵＳｔｈは、車両の走行する路面が極端降坂路である場合には路面が極端降坂路ではない場合よりも大きい値に設定される。さらに、本実施形態では、アンダー用開始判定値ＵＳｔｈは、車両の走行する路面が極端降坂路である場合、勾配θが大きいほど、即ち急勾配であるときほど大きい値に設定される。したがって、本実施形態では、ステップＳ１６，Ｓ１７が、車両が降坂路を走行するに際し、この降坂路の勾配θが急勾配判定値θｔｈ１以上であるときに、横滑り抑制制御の実行を制限する第１の制限処理を実行させるステップに相当する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５２は、ステップＳ１１で取得したオーバーステア度合ＯＳがステップＳ１６で設定したオーバー用開始判定値ＯＳｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。オーバーステア度合ＯＳがオーバー用開始判定値ＯＳｔｈよりも大きい場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、車両のオーバーステア傾向が強いと判断され、ブレーキＥＣＵ５２は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、オーバーステア度合ＯＳがオーバー用開始判定値ＯＳｔｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５２は、ステップＳ１２で取得したアンダーステア度合ＵＳがステップＳ１７で設定したアンダー用開始判定値ＵＳｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１９）。アンダーステア度合ＵＳがアンダー用開始判定値ＵＳｔｈよりも大きい場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５２は、その処理を次のステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０において、ブレーキＥＣＵ５２は、車両のオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向を弱くするための横滑り抑制制御を実行する。例えば、前進中の車両の右旋回時にオーバーステア傾向が強くなった場合、ブレーキＥＣＵ５２は、旋回時外側の前輪である左前輪ＦＬを制御対象車輪とし、この制御対象車輪に対する制動トルクを増大させるべくブレーキアクチュエータ４３を制御する。また、前進中の車両の右旋回時にアンダーステア傾向が強くなった場合、ブレーキＥＣＵ５２は、旋回時内側の後輪である右後輪ＲＲを制御対象車輪とし、この制御対象車輪に対する制動トルクを増大させるべくブレーキアクチュエータ４３を制御する。

そして、ブレーキＥＣＵ５２は、横滑り抑制制御の実行中であることを示す横滑りフラグＦＬＧをオンにセットし（ステップＳ２１）、横滑り抑制処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、アンダーステア度合ＵＳがアンダー用開始判定値ＵＳｔｈ以下である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５２は、ステップＳ１４で取得した路面の勾配θが、急勾配判定値θｔｈ１よりも大きい値に設定された基準判定値θｔｈ２（図４参照）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。勾配θが基準判定値θｔｈ２以下である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、トルク調整制御を行わなくても車両挙動の安定性を確保できると判断され、ブレーキＥＣＵ５２は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

一方、勾配θが基準判定値θｔｈ２よりも大きい場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、トルク調整制御の実行により車両の挙動を安定化させることができると判断される。このとき、ブレーキＥＣＵ５２は、図５に示すマップを用い、補正制駆動トルクＸｕｐを、ステップＳ１１又はステップＳ１２で演算したオーバーステア度合ＯＳ又はアンダーステア度合ＵＳに応じた値に設定する（ステップＳ２３）。例えば、オーバーステア度合ＯＳとオーバー用開始判定値ＯＳｔｈとの第１の差分がアンダーステア度合ＵＳとアンダー用開始判定値ＵＳｔｈとの第２の差分以下である場合、アンダーステア傾向よりもオーバーステア傾向のほうが強いと判断され、ブレーキＥＣＵ５２は、補正制駆動トルクＸｕｐをオーバーステア度合ＯＳに応じた値に設定する。一方、第１の差分よりも第２の差分のほうが小さい場合、オーバーステア傾向よりもアンダーステア傾向のほうが強いと判断され、ブレーキＥＣＵ５２は、補正制駆動トルクＸｕｐをアンダーステア度合ＵＳに応じた値に設定する。

そして、ブレーキＥＣＵ５２は、設定した補正制駆動トルクＸｕｐに基づき、トルク調整対象車輪に対する制駆動トルクを大きくするトルク調整制御を行い（ステップＳ２４）、その処理を次のステップＳ２５に移行する。すなわち、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されていない場合、旋回時外側の前輪を含む全ての駆動輪をトルク調整対象車輪と判定し、ブレーキＥＣＵ５２は、補正制駆動トルクＸｕｐ分だけ駆動輪への駆動トルクを増大させる旨をエンジンＥＣＵ５１に要求する。すると、エンジンＥＣＵ５１は、予め設定された所定期間（例えば、０．１秒）、駆動輪に伝達される駆動トルクが補正制駆動トルクＸｕｐ分だけ増大されるようにエンジン２１の運転を制御する。

また、運転者がブレーキ操作を行っている場合などのように旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されている場合、制動トルクが付与されている全ての車輪をトルク調整対象車輪と判定し、ブレーキＥＣＵ５２は、トルク調整対象車輪に対する制動トルクを、補正制駆動トルクＸｕｐ分だけ減少させるべくブレーキアクチュエータ４３を制御する。このとき、旋回時外側の前輪に対する制動トルクが補正制駆動トルクＸｕｐよりも小さい場合、ブレーキＥＣＵ５２は、補正制駆動トルクＸｕｐから旋回時外側の車輪に対する制動トルクを減算した減算値分だけ駆動輪への駆動トルクを増大させる旨をエンジンＥＣＵ５１に要求する。すると、エンジンＥＣＵ５１は、予め設定された所定期間（例えば、０．１秒）、駆動輪に伝達される駆動トルクが上記減算値分だけ増大されるようにエンジン２１の運転を制御する。

ステップＳ２５において、ブレーキＥＣＵ５２は、横滑りフラグＦＬＧをオフにセットし、その後、横滑り抑制処理ルーチンを一旦終了する。
次に、速度制限制御の開始を決定するための速度制限処理ルーチンについて、図７に示すフローチャートを参照して説明する。

図７に示す速度制限処理ルーチンは、上記の横滑り抑制処理ルーチンと同様に、所定サイクル毎に実行される処理ルーチンである。この速度制限処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５２は、速度制限制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。なお、本実施形態における開始条件には、「操作ボタン５５がオン状態であること」が少なくとも含まれている。

速度制限制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５２は、速度制限処理ルーチンを一旦終了する。一方、速度制限制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５２は、横滑りフラグＦＬＧがオフであるか否かを判定する（ステップＳ３２）。横滑りフラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、横滑り抑制制御が実行中であるため、ブレーキＥＣＵ５２は、速度制限処理ルーチンを一旦終了する。

一方、横滑りフラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、横滑り抑制制御が実行されていないため、ブレーキＥＣＵ５２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪の車輪速度に基づいた車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ３３）。続いて、ブレーキＥＣＵ５２は、取得した車体速度ＶＳから設定速度ＶＥ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を減算し、この減算値（＝ＶＳ−ＶＥ）を速度差Ｖｓｕｂとする（ステップＳ３４）。

そして、ブレーキＥＣＵ５２は、演算した速度差Ｖｓｕｂが大きいほど、車両に対する要求制動トルクＢＰ＿ＲＱを大きい値に設定する（ステップＳ３５）。続いて、ブレーキＥＣＵ５２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬに対する制動トルクの合計値が要求制動トルクＢＰ＿ＲＱと一致するようにブレーキアクチュエータ４３を制御する速度制限制御を行う（ステップＳ３６）。その後、ブレーキＥＣＵ５２は、速度制限処理ルーチンを一旦終了する。

次に、オフロードを前進中の車両が極端降坂路で右旋回する場合の動作について説明する。
極端降坂路を車両が走行する場合、進行方向前側の車輪である前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が極端に増大する一方で、進行方向後側の車輪である後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が極端に減少している。この状態で各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬに制動トルクが付与されていない状態で車両が右側に旋回すると、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が極端に小さい分、これらに装着されるタイヤの横方向のグリップ力が低下しているため、結果として、後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りしやすくなっている。また、旋回時外側の前輪である左前輪ＦＬの接地荷重が非常に大きくなるため、この左前輪ＦＬに装着されるタイヤの横方向のグリップ力が増大し、左前輪ＦＬのコーナーリングフォースが大きくなる。そのため、車両は不要に旋回しやすくなっており、車両のオーバーステア傾向が強くなり、車両の挙動が不安定側に変化する。

本実施形態では、横滑り抑制制御の開始タイミングを決定するためのオーバー用開始判定値ＯＳｔｈは、車両の走行する降坂路が急勾配である場合には降坂路が緩勾配である場合よりも大きい値に設定される。そのため、オーバーステア傾向を弱くするための横滑り抑制制御は、車両の走行する降坂路が急勾配である場合ほど開始されにくくなっている。こうして左前輪ＦＬに対する制動トルクの増大が制限される分、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きくなりにくくなる。ただし、オーバーステア度合ＯＳがオーバー用開始判定値ＯＳｔｈよりも大きくなった場合には、車両のオーバーステア傾向が強いため、オーバーステア傾向を弱くすべく横滑り抑制制御が開始される。

また、本実施形態では、車両の走行する降坂路の勾配θが基準判定値θｔｈ２よりも大きい場合において横滑り抑制制御が開始されてないときには、トルク調整制御が実行される。このとき、旋回時外側の前輪である左前輪ＦＬに制動トルクが付与されていない場合、左前輪ＦＬを含む全ての駆動輪に対する駆動トルクは、トルク調整制御によって、勾配θに応じた値に設定される補正制駆動トルクＸｕｐ分だけ増大される。これにより、トルク調整制御の開始前と比較して、駆動輪に対する駆動トルクが増大された分だけ、左前輪ＦＬを含む駆動輪が回転しやすくなる。そのため、車両に作用する横方向加速度Ｇｙがさらに大きくなりにくくなる。こうしたトルク調整制御が所定期間だけ継続されることにより、運転者に違和感を与えることなく、横方向加速度Ｇｙの増大に起因した車両の挙動の不安定化が抑制される。

その一方で、車両の走行する降坂路の勾配θが基準判定値θｔｈ２よりも大きい場合において横滑り抑制制御が開始されてないときには、左前輪ＦＬに制動トルクが付与されていることがある。こうした場合としては、運転者がブレーキ操作を行っている場合、速度制限制御が実行されている場合などが挙げられる。

そして、こうした場合、制動トルクが付与されている全ての車輪（トルク調整対象車輪）に対する制動トルクは、トルク調整制御によって、補正制駆動トルクＸｕｐ分だけ減少される。これにより、トルク調整制御の開始前と比較して、左前輪ＦＬを含むトルク調整対象車輪に対する制動トルクが減少された分だけ、トルク調整対象車輪が回転しやすくなる。そのため、車両に作用する横方向加速度Ｇｙがさらに大きくなりにくくなる。その結果、横方向加速度Ｇｙの増大に起因した車両の挙動の不安定化が抑制される。

なお、極端降坂路での車両の旋回時には、アンダーステア傾向が強くなることがある。この状態でアンダーステア傾向を弱くすべく横滑り抑制制御が開始されると、旋回時内側の後輪が制御対象車輪とされ、この制御対象車輪に対する制動トルクが増大される。このとき、旋回時内側の後輪は各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬのうち最も坂上に位置しており、当該車輪の接地荷重が極端に小さくなっている。そのため、横滑り抑制制御の実行によって車両のアンダーステア傾向は解消されるものの、車両が旋回しやすくなり過ぎ、結果として、車両のオーバーステア傾向が大きくなることがある。

そこで、本実施形態では、極端降坂路を車両が走行する場合には、アンダー用開始判定値ＵＳｔｈも大きい値に補正される。その結果、極端降坂路で旋回中の車両がアンダーステア傾向を示す場合であっても、横滑り抑制制御が開始されにくくなる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）極端降坂路を車両が走行するときには、車両の走行する路面が極端降坂路ではないときよりも、オーバー用開始判定値ＯＳｔｈ及びアンダー用開始判定値ＵＳｔｈを大きい値に補正する第１の制限処理が行われる。その結果、走行する路面が極端降坂路ではない場合と比較して横滑り抑制制御が開始されにくくなる。そのため、制御対象車輪に対する制動トルクの増大過多が抑制され、極端降坂路を走行する車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

（２）勾配θが基準判定値θｔｈ２以上となる降坂路を、横滑り抑制制御が行われていない状態で車両が旋回する場合には、旋回時外側の前輪を含むトルク調整対象車輪に対する制駆動トルクを増大させるトルク調整制御が実行される。これにより、トルク調整対象車輪が回転しやすくなり、車両の横方向加速度Ｇｙが横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍを超えにくくなる。その結果、横方向加速度Ｇｙの増大に伴う車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

（３）本実施形態のトルク調整制御では、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されていない場合には、旋回時外側の前輪を含む全ての駆動輪がトルク調整対象車輪とされ、トルク調整対象車輪に対する駆動トルクが増大される。その一方で、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されている場合には、制動トルクが付与されている全ての車輪（旋回時外側の前輪も含む）がトルク調整対象車輪とされ、トルク調整対象車輪に対する制動トルクが減少される。そのため、トルク調整制御によって、旋回時外側の前輪を含む全てのトルク調整対象車輪を回転させやすくすることができるようになる。

（４）また、トルク調整制御の制御パラメータである補正制駆動トルクＸｕｐは、オーバーステア度合ＯＳ又はアンダーステア度合ＵＳが大きい場合には小さい場合よりも大きい値に設定される。そのため、車両の挙動が不安定である場合ほど、トルク調整制御によって、旋回時外側の前輪を含むトルク調整対象車輪が回転しやすくなる。したがって、オーバーステア度合ＯＳ又はアンダーステア度合ＵＳに応じて補正制駆動トルクＸｕｐを適切な値に設定することにより、車両の挙動を適切に制御することができるようになる。

（５）また、トルク調整制御によって旋回時外側の前輪を含む全ての駆動輪に対する駆動トルクが増大される場合、トルク調整制御の実行期間は短時間とされる。そのため、運転者によるアクセル操作量が増大されていないにも拘わらずエンジン２１から出力される駆動トルクが増大されたことに対して、運転者に違和感を与えにくくすることができるようになる。

（６）なお、極端降坂路を車両が走行する場合には、横滑り抑制制御が実行されにくくなった分、速度制限制御が実行される可能性が高くなる。そのため、車両の極端降坂路の走行時には、速度制限制御の実行によって車体速度ＶＳが制御される分、車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、速度制限制御を実行しないとともに、横滑り抑制処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の横滑り抑制処理ルーチンについて、図８に示すフローチャートを参照して説明する。
図８に示すように、横滑り抑制処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５２は、上記ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４の各処理を順次行う。すなわち、本実施形態では、オーバー用開始判定値ＯＳｔｈ及びアンダー用開始判定値ＵＳｔｈは、路面の勾配θに応じて補正されない。例えば、オーバー用開始判定値ＯＳｔｈは基準値ＯＳｂａｓｅに予め設定され、アンダー用開始判定値ＵＳｔｈは基準値ＵＳｂａｓｅに予め設定されている。

続いて、ブレーキＥＣＵ５２は、オーバーステア度合ＯＳがオーバー用開始判定値ＯＳｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。そして、ブレーキＥＣＵ５２は、オーバーステア度合ＯＳがオーバー用開始判定値ＯＳｔｈよりも大きい場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）にはその処理を後述するステップＳ２０１に移行し、オーバーステア度合ＯＳがオーバー用開始判定値ＯＳｔｈ以下である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）にはその処理を次のステップＳ１９に移行する。

続いて、ブレーキＥＣＵ５２は、アンダーステア度合ＵＳがアンダー用開始判定値ＵＳｔｈよりも大きい場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）にはその処理を後述するステップＳ２０１に移行し、アンダーステア度合ＵＳがアンダー用開始判定値ＵＳｔｈ以下である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）にはその処理をステップＳ２２に移行する。そして、ブレーキＥＣＵ５２は、路面の勾配θが基準判定値θｔｈ２よりも大きい場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）には、補正制駆動トルクＸｕｐを設定し（ステップＳ２３）、トルク調整制御を行い（ステップＳ２４）、横滑り抑制処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキＥＣＵ５２は、路面の勾配θが基準判定値θｔｈ２以下である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）には、横滑り抑制制御及びトルク調整制御を行うことなく、横滑り抑制処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２０１において、ブレーキＥＣＵ５２は、路面の勾配θが急勾配判定値θｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。そして、勾配θが急勾配判定値θｔｈ１以下である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、車両の走行する路面が極端降坂路ではないと判断され、ブレーキＥＣＵ５２は、第１の横滑り抑制制御を行う（ステップＳ２０２）。この第１の横滑り抑制制御では、制御対象車輪に対する制動トルクが、オーバーステア度合ＯＳからオーバー用開始判定値ＯＳｔｈを差し引いた差、又はアンダーステア度合ＵＳからアンダー用開始判定値ＵＳｔｈを差し引いた差に応じたトルク分だけ増大されるようにブレーキアクチュエータ４３が制御される。その後、ブレーキＥＣＵ５２は、横滑り抑制処理ルーチンを一旦終了する。

一方、勾配θが急勾配判定値θｔｈ１よりも大きい場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、車両の走行する路面が極端降坂路であると判断され、ブレーキＥＣＵ５２は、第１の横滑り抑制制御とは異なる第２の横滑り抑制制御を行う（ステップＳ２０３）。この第２の横滑り抑制制御では、制御対象車輪に対する制動トルクの増大量が第１の横滑り抑制制御の場合と比較して少ない値に設定される。例えば、制御対象車輪に対する制動トルクの増大量は、第１の横滑り抑制制御時における制動トルクの増大量の半分程度とされる。すなわち、本実施形態では、車両が降坂路を走行するに際し、該降坂路の勾配θが急勾配判定値θｔｈ１以上であるときには、横滑り抑制制御（姿勢制御）の実行時における制御対象車輪に対する制動トルクの増大量を、勾配θが急勾配判定値θｔｈ１未満であるときよりも少なくする第２の制限処理が行われる。その後、ブレーキＥＣＵ５２は、横滑り抑制処理ルーチンを一旦終了する。

次に、本実施形態の車両の動作について説明する。なお、前提として、車両は極端降坂路を前進しているものとする。
極端降坂路を走行する車両が右旋回して車両のオーバーステア度合ＯＳが大きくなると、車両の挙動は、時間が経過するに連れて次第に不安定側に変化する。そして、オーバーステア度合ＯＳがオーバー用開始判定値ＯＳｔｈよりも大きくなると、第２の横滑り抑制制御が開始される。この第２の横滑り抑制制御では、第１の横滑り抑制制御が実行される場合と比較して、制御対象車輪である旋回時外側の前輪（即ち、左前輪ＦＬ）に対する制動トルクの増大量が少なくなる。

このように左前輪ＦＬに対する制動トルクの増大が制限されることにより、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きくなりにくくなる。その結果、横方向加速度Ｇｙの増大に起因した車両の挙動の不安定化が抑制される。

以上説明したように、本実施形態では、第１の実施形態における効果（２）〜（５）に加え以下に示す効果をさらに得ることができる。
（７）極端降坂路を車両が走行するときには、車両の走行する路面が極端降坂路ではないときよりも、横滑り抑制制御の実行時における制御対象車輪に対する制動トルクの増大を制限する第２の制限処理が行われる。その結果、制御対象車輪に対する制動トルクの増大過多が抑制され、極端降坂路を走行する車両の挙動の不安定化を抑制することができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、第１の制限処理は、横滑り抑制制御の開始を制限できるのであれば、開始判定値ＯＳｔｈ，ＵＳｔｈを大きい値に補正する以外の他の任意の処理であってもよい。例えば、車両の走行する降坂路が極端降坂路である場合には、横滑り抑制制御の実行を禁止してもよい。また、車両が極端降坂路を走行するに際し、横滑り抑制制御の開始条件と速度制限制御の開始条件とが共に成立しているときには、速度制限制御を横滑り抑制制御よりも優先して実行してもよい。

・第１の実施形態において、車両が極端降坂路を走行するに際し、横滑り抑制制御の開始条件が成立したときには、第２の横滑り抑制制御を実行するようにしてもよい。
・第２の実施形態において、第２の制限処理の代わりに、第１の制限処理を行ってもよい。

・第２の実施形態において、開始判定値ＯＳｔｈ，ＵＳｔｈを、車両の走行する路面の勾配θに応じた値に補正するようにしてもよい。そして、車両の走行する降坂路の勾配θが急勾配判定値θｔｈ１以上である場合において、オーバーステア度合ＯＳ（又はアンダーステア度合ＵＳ）が基準値ＯＳｂａｓｅ（又は基準値ＵＳｂａｓｅ）よりも大きく且つオーバー用開始判定値ＯＳｔｈ（又はアンダー用開始判定値ＵＳｔｈ）以下であるときには、第２の横滑り抑制制御を実行するようにしてもよい。一方、車両の走行する降坂路の勾配θが急勾配判定値θｔｈ１以上である場合において、オーバーステア度合ＯＳ（又はアンダーステア度合ＵＳ）がオーバー用開始判定値ＯＳｔｈ（又はアンダー用開始判定値ＵＳｔｈ）よりも大きいときには、第１の横滑り抑制制御を実行するようにしてもよい。

・各実施形態において、トルク調整制御の開始条件が成立しているときには、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されていても、旋回時外側の前輪を含む全ての駆動輪に対する駆動トルクを増大させるようにしてもよい。

・各実施形態において、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されている状態でトルク調整制御を実行するときには、旋回時外側の前輪に対する制動トルクと、設定された補正制駆動トルクＸｕｐとを比較してもよい。そして、制動トルクが補正制駆動トルクＸｕｐよりも大きいときには、制動トルクが付与されている全ての車輪をトルク調整対象車輪とし、トルク調整対象車輪に対する制動トルクを補正制駆動トルクＸｕｐ分だけ減少させてもよい。一方、制動トルクが補正制駆動トルクＸｕｐよりも小さいときには、旋回時外側の前輪を含む全ての駆動輪をトルク調整対象車輪とし、トルク調整対象車輪に対する駆動トルクを補正制駆動トルクＸｕｐだけ増大させるようにしてもよい。

・各実施形態において、トルク調整制御を行うに際し、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されているときには、制動トルクが付与されている全ての車輪のうち前輪ＦＲ，ＦＬをトルク調整対象車輪とし、トルク調整対象車輪に対する制動トルクを減少させるようにしてもよい。また、旋回時外側の前輪のみをトルク調整対象車輪とし、トルク調整対象車輪に対する制動トルクを減少させるようにしてもよい。このように全ての車輪に対する制動トルクを減少させる場合と比較して、一部の車輪に対する制動トルクが減少させることとなるため、車両全体の制動トルクの減少を抑制することが可能となる。

・各実施形態において、トルク調整制御時に駆動輪に対する駆動トルクを増大させるときには、駆動輪のうち旋回時外側の車輪以外の他の車輪に対する制動トルクを増大させるようにしてもよい。これにより、エンジン２１からの出力が大きくなっても車両全体の制動トルクも大きくなる分、トルク調整制御の実行に伴う車両の加速を抑制することが可能となる。

・第１の実施形態において、横滑り抑制制御が実行されていない状態で、オーバーステア度合ＯＳが基準値ＯＳｂａｓｅ以下であって且つアンダーステア度合ＵＳが基準値ＵＳｂａｓｅ以下であるときには、トルク調整制御を行わなくてもよい。

・各実施形態において、トルク調整制御の実行を、車両のオーバーステア傾向が強い場合にのみ許可するようにしてもよい。この場合、車両がアンダーステア傾向を示すときには、トルク調整制御が実行されない。

その反対に、トルク調整制御の実行を、車両のアンダーステア傾向が強い場合にのみ許可するようにしてもよい。この場合、車両がオーバーステア傾向を示すときには、トルク調整制御が実行されない。

・各実施形態において、トルク調整制御では、補正制駆動トルクＸｕｐを、横方向加速度Ｇｙに基づき設定するようにしてもよい。例えば、トルク調整制御の開始前において車両に作用する横方向加速度Ｇｙと、その時点の横方向加速度限界値Ｇｙ＿Ｌｉｍとの差分が小さいほど、補正制駆動トルクＸｕｐを大きい値に設定するようにしてもよい。

・各実施形態において、補正制駆動トルクＸｕｐは、予め設定された所定値であってもよい。
・各実施形態において、車両の駆動方式は、前輪ＦＲ，ＦＬに駆動トルクを付与可能な駆動方式であればよく、前輪駆動方式の他、四輪駆動方式であってもよい。

・車両の駆動方式は、前輪ＦＲ、ＦＬに駆動トルクが付与されない後輪駆動方式であってもよい。この場合、旋回時外側の前輪に制動トルクが付与されていないときには、トルク調整制御の実行を禁止してもよい。

・各実施形態において、急勾配判定値θｔｈ１は、勾配の上限値θ＿Ｌｉｍ以上であって且つ図３に示す勾配θａ１以下の任意の値であってもよい。例えば、急勾配判定値θｔｈ１を、勾配の上限値θ＿Ｌｉｍとしてもよい。

・各実施形態において、基準判定値θｔｈ２は、図３に示す勾配θａ２以下の任意の値であってもよい。例えば、基準判定値θｔｈ２を、急勾配判定値θｔｈ１と同一値としてもよいし、勾配θａ２と同一値としてもよい。

・設定速度ＶＥは、予め設定された値であってもよいし、運転者による操作によって許容範囲内（例えば、５ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈ）で変更可能な値であってもよい。
・各実施形態において、オーバーステア度合ＯＳは、上記関係式（式１）を用いた算出方法とは異なる方法で算出してもよい。例えば、車両進行方向における後側の車輪に対する横力推定値と車両進行方向における前側の車輪に対する横力推定値との差分を、オーバーステア度合ＯＳとしてもよい。また、車両の車体スリップ角の推定値を、オーバーステア度合ＯＳとしてもよい。

・姿勢制御としては、車両の旋回時における挙動の安定化を図る制御であれば、横滑り抑制制御以外の他の任意の姿勢制御であってもよい。例えば、姿勢制御としては、旋回時の車両の横転を抑制するための横転抑制制御であってもよい。この場合、車両の挙動の不安定傾向が強くなるほど大きくなる車両状態値として、車両の横方向加速度Ｇｙが取得される。そして、車両が極端降坂路を走行するときには、極端降坂路ではない路面を車両が走行するときよりも、横転抑制制御の開始を制限する第１の制限処理、及び、横転抑制制御の実行時における制御対象車輪に対する制動トルクの増大を制限する第２の制限処理のうち少なくとも一方を行うようにしてもよい。

・各実施形態において、車輪速度センサの中には、車輪の回転方向を検出可能なセンサもある。こうしたセンサを車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６として採用した場合には、車両が前進しているか後進しているかを、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき判定してもよい。

・車両の動力源は、エンジンではなく、電動モータであってもよい。また、車両は、動力源としてエンジンと電動モータとを備えるハイブリッド車両であってもよい。
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）前記第１の制限処理（Ｓ１６，Ｓ１７）は、前記開始判定値（ＯＳｔｈ，ＵＳｔｈ）を、降坂路の勾配（θ）が前記急勾配判定値（θｔｈ１）以上であるときには勾配（θ）が前記急勾配判定値（θｔｈ１）未満であるときよりも大きい値にする処理である。

（ロ）前記第１の制限処理は、前記姿勢制御（Ｓ２０）の実行を禁止する処理である。
（ハ）前記第１の制限処理は、前記姿勢制御（Ｓ２０）及び前記速度制限制御（Ｓ３６）のうち優先して行う処理を、前記姿勢制御（Ｓ２０）から前記速度制限制御（Ｓ３６）に切り替える処理である。

２１…動力源としてのエンジン、５０…挙動制御装置としての制御装置、ＦＲ，ＦＬ…前輪、Ｇｙ…車両状態値としての横方向加速度、ＯＳ…車両状態値としてのオーバーステア度合、ＯＳｔｈ…オーバー用開始判定値、ＵＳ…車両状態値としてのアンダーステア度合、ＵＳｔｈ…アンダー用開始判定値、ＶＥ…設定速度、ＶＳ…車体速度、θ…勾配、θｔｈ１…急勾配判定値、θｔｈ２…基準判定値。

Claims (6)

1. 車両の挙動の不安定傾向が強くなるほど大きくなる車両状態値（ＯＳ、ＵＳ、Ｇｙ）が開始判定値（ＯＳｔｈ、ＵＳｔｈ）以上になったとき（Ｓ１８、Ｓ１９：ＹＥＳ）に、制御対象車輪に対する制動トルクを増大させる姿勢制御（Ｓ２０）を開始する車両の挙動制御装置において、
   車両が降坂路を走行するに際し、該降坂路の勾配（θ）が急勾配判定値（θｔｈ１）以上であるときには、前記姿勢制御（Ｓ２０）の実行を制限する
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 勾配（θ）が前記急勾配判定値（θｔｈ１）以上の値に設定された基準判定値（θｔｈ２）以上となる降坂路を、前記姿勢制御（Ｓ２０）が行われていない状態で車両が旋回するに際し（Ｓ１８：ＮＯ、Ｓ１９：ＮＯ）、旋回時外側の前輪に対して制動トルクが付与されているときには、
   車両に設けられる複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬ）のうち少なくとも前記旋回時外側の前輪に対する制動トルクを減少させるトルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）を行う
   請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
3. 車両は、同車両に搭載される動力源（２１）で発生した駆動トルクを前輪（ＦＲ，ＦＬ）に付与可能な車両であって、
   勾配（θ）が前記急勾配判定値（θｔｈ１）以上の値に設定された基準判定値（θｔｈ２）以上となる降坂路を、前記姿勢制御（Ｓ２０）が行われていない状態で車両が旋回するに際し（Ｓ１８：ＮＯ、Ｓ１９：ＮＯ）、車両に設けられる複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬ）のうち少なくとも旋回時外側の前輪に対する駆動トルクと制動トルクとの差である制駆動トルク（Ｘｕｐ）を大きくするトルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）を行う
   請求項１又は請求項２に記載の車両の挙動制御装置。
4. 前記トルク調整制御（Ｓ２３，Ｓ２４）では、前記少なくとも旋回時外側の前輪に対する駆動トルクと制動トルクとの差である制駆動トルク（Ｘｕｐ）を、取得した車両状態値（ＯＳ，ＵＳ，Ｇｙ）が大きいときには同車両状態値（ＯＳ，ＵＳ，Ｇｙ）が小さいときよりも大きくする
   請求項３に記載の車両の挙動制御装置。
5. 前記挙動制御装置は、車両の車体速度（ＶＳ）が設定速度（ＶＥ）を超えないように車両に対する制動トルクを設定する速度制限制御（Ｓ３６）を行う装置であって、
   前記姿勢制御（Ｓ２０、Ｓ２０２，Ｓ２０３）の開始条件及び前記速度制限制御（Ｓ３６）の開始条件が共に成立しているときには、
   前記姿勢制御（Ｓ２０、Ｓ２０２，Ｓ２０３）を、前記速度制限制御（Ｓ３６）よりも優先して行う
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
6. 車両のオーバーステア傾向が強くなるほど大きくなる車両状態値（ＯＳ）が開始判定値（ＯＳｔｈ）以上になったとき（Ｓ１８：ＹＥＳ）に、車両の両前輪（ＦＲ，ＦＬ）のうち、旋回時外側の前輪を制御対象車輪とし、同制御対象車輪に対する制動トルクを増大させることで、旋回時外側の前輪に対する制動トルクを旋回時内側の前輪に対する制動トルクよりも大きくする姿勢制御を開始する車両の挙動制御装置において、
   車両が降坂路を走行するに際し、該降坂路の勾配（θ）が急勾配判定値（θｔｈ１）以上であるとき（Ｓ２０１：ＹＥＳ）には、前記姿勢制御の実行時における制御対象車輪に対する制動トルクの増大を制限する（Ｓ２０３）
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。