JP4003627B2 - 車輌用操舵制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用操舵制御装置に係り、更に詳細には左右輪の制駆動力差に起因する車輌の挙動変化に対する抑制効果が向上するよう操舵特性を制御する車輌用操舵制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の操舵制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、左右輪の回転数差に応じて操舵アシストトルクを調整することにより車輌の挙動を良好にするよう構成された操舵制御装置が従来より知られており、この種の操舵制御装置によれば左右の路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路に於ける車輌挙動の悪化に対処する運転者の操舵が容易になるので、車輌挙動の安定化を図ることができる。
【０００３】
また下記の特許文献２には、車輌の制動時に於ける左右の車輪速度差が基準値以上であるときには、車輪速度が小さい方へ操舵輪の舵角を制御するよう構成された操舵制御装置が記載されて知られており、この種の操舵制御装置によれば左右の路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路に於ける車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【特許文献１】
特開昭６４−４５７７号公報
【特許文献２】
特開２００１−３３４９４７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１及び２に記載された技術を応用し、左右輪の制駆動力差に応じて、即ち左右輪の制駆動力差により生じるヨーモーメントに応じて該ヨーモーメントの影響が抑制されるよう操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御することにより車輌挙動の安定化を図ることが考えられる。
【０００５】
一般に車輌が旋回加速する場合には、左右の荷重移動により旋回外輪の接地荷重が増大し、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力に比して高くなる。そのため車輌の旋回加速時に左右輪の駆動力差に応じて操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御すると、旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクが発生され、操舵トルクが大きくなって運転者の操舵負担が増大したり、或いは操舵輪の舵角が低減され、旋回半径が大きくなって車輌の旋回性能が悪化するという問題が生じる。
【０００６】
また一般に車輌が旋回制動する場合には、左右の荷重移動により旋回外輪の接地荷重が増大し、旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力に比して高くなる。そのため車輌の旋回制動時に左右輪の制動力差に応じて操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御すると、旋回方向と同一方向の操舵アシストトルクが高くなり、操舵トルクが軽くなり過ぎて操舵反力が不足したり、或いは操舵輪の舵角が旋回方向へ増大され、旋回半径が小さくなって車輌の旋回安定性が低下し易くなるという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、左右輪の制駆動力差に応じて操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御する場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の旋回時には左右輪の制駆動力差のうち特に駆動力差に基づく操舵アシストトルクや操舵輪舵角の制御量を低減することにより、操舵トルクや操舵角の不足をきたすことを防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち左右輪の駆動力差に起因する車輌の偏向を抑制するよう操舵特性を制御する車輌用操舵制御装置に於いて、前記操舵特性の制御は操舵輪の舵角を制御することにより行われ、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど操舵特性制御量を小さくすることを特徴とする車輌用操舵制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、操舵アシストトルクを制御することにより操舵特性を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、左右輪の駆動力差に起因する車輌の偏向を抑制するよう操舵特性を制御する車輌用操舵制御装置に於いて、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど操舵特性制御量が小さくされるので、車輌の駆動旋回時に上記の操舵特性制御により操舵トルクや操舵角が不足するという悪影響を低減することができ、これにより操舵特性制御に起因する車輌の旋回性能の悪化を確実に低減することができる。この場合、特に操舵輪の舵角を制御することにより操舵特性が制御されれば、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど操舵特性制御により操舵輪の舵角が低減される度合を低減することができ、これにより車輌の旋回加速時に操舵輪の舵角が低減され車輌の旋回性能が悪化することを確実に抑制することができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、操舵アシストトルクを制御することによっても操舵特性が制御されるので、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクを低減することができ、これにより車輌の旋回加速時には旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクに起因して操舵トルクが増大し運転者の操舵負担が増大し旋回性能が悪化することを確実に抑制することができる。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、左右の荷重移動量の大きさを示す指標値は車輌のヨーレート、横加速度、操舵角、左右輪の接地荷重差、それらの組合せの何れかであるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は何れかの駆動輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の制動力を制御することによりトラクション制御が行われる車輌であり、操舵制御装置は左右駆動輪の駆動力差に起因する車輌の挙動変化に対する抑制効果が向上するよう操舵特性を制御し、何れかの駆動輪についてトラクション制御が行われているときの左右駆動輪の制動力差に基づき左右駆動輪の駆動力差を推定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は何れかの車輪の制動スリップが過大であるときには当該車輪の制動圧を制御することによりアンチスキッド制御が行われる車輌であり、操舵制御装置は左右輪の制動力差に起因する車輌の挙動変化に対する抑制効果が向上するよう操舵特性を制御し、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときの左右輪の制動圧差に基づき左右の制動力差を推定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、左右輪の制駆動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントの影響を低減する方向の操舵アシストトルクを制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、操舵トルクに基づく基本アシストトルクと、左右輪の制駆動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントの影響を低減する方向の補助操舵トルクとの和に基づき操舵アシストトルクを制御し、左右の荷重移動量の大きさを示す指標値が高いほど補助操舵トルクの大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌は操舵操作手段に対する運転者の操舵操作に拘わらず左右輪の制駆動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントの影響を低減する方向へ操舵輪を転舵するアクティブ操舵手段を有するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、操舵制御装置は左右の荷重移動量の大きさを示す指標値が高いほどアクティブ操舵手段による操舵輪の転舵制御量の大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様７）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は少なくとも前輪が駆動源により駆動される車輌であるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２３】
第一の実施形態
図１は電動式パワーステアリング装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。また左右の前輪１０FL及び１０FRはエンジン２０により流体式トルクコンバータ２２及び自動変速機２４を介して駆動軸２６FL及び２６FRが回転駆動されることにより駆動される。
【００２５】
図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置２８により制御される。電動式パワーステアリング装置１６は電動機３０と、電動機３０の回転トルクをラックバー３２の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３４とを有し、ハウジング３６に対し相対的にラックバー３２を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクを発生する。
【００２６】
各車輪の制動力は制動装置３８の油圧回路４０によりホイールシリンダ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路４０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４４の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４６により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置４８により制御される。
【００２７】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ５０FR〜５０RLが設けられ、左右の前輪１０FL及び１０FRのホイールシリンダ４２FL及び４２FRには左右の前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrを検出する圧力センサ５２FL及び５２FRが設けられている。またステアリングシャフト５４には操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ５６が設けられ、車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ５８及びヨーレートγを検出するヨーレートセンサ６０が設けられている。尚トルクセンサ５６及びヨーレートセンサ５８は車輌の右旋回方向を正としてそれぞれ操舵トルクＴs及びヨーレートγを検出する。
【００２８】
図示の如く、車輪速度センサ５０FR〜５０RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、それぞれ圧力センサ５２FL及び５２FRにより検出された左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrを示す信号、トルクセンサ５６により検出された操舵トルクＴsを示す信号、車速センサ５８により検出された車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６０により検出されたヨーレートγを示す信号は電子制御装置４８に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置２８及び４８は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２９】
電子制御装置４８は、図２に示されたフローチャートに従い、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabを演算し、左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算すると共に左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaを演算し、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づき電子制御装置２８を介して電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御し、これにより車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００３０】
また電子制御装置４８は、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和を最終の目標アシストトルクＴaとすることにより、車輌の旋回加速時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右前輪の駆動力差ΔＦwが生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアシストトルクの制御により旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクが発生され、これにより運転者の操舵負担が増加したり車輌の旋回性が悪化することを防止する。
【００３１】
また電子制御装置４８は、フローチャートとしては示されていないが、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び左右前輪の加速スリップ量ＳＡfl及びＳＡfrを演算し、加速スリップ量ＳＡfl若しくはＳＡfrがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ４２FL、４２FR内の圧力を増減するトラクション制御を行う。
【００３２】
更に電子制御装置４８は、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに、それらの制動圧Ｐfl及びＰfrの差に基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算し、トラクション制御が行われていないときには運転者の操舵負担を軽減するための通常の操舵アシストトルクの制御を行う。
【００３３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３４】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ５０FR〜５０RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabが演算される。
【００３５】
ステップ３０に於いては左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているか否かの判別、即ち車輌が加速状態にあり且つ左右前輪の少なくとも一方の加速スリップが過大な状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３６】
ステップ４０に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差ΔＰf（＝Ｐfr−Ｐfl）に基づきＫpfを正の係数として下記の式１に従って左右前輪の駆動力差ΔＦwが演算される。
ΔＦw＝Ｋpf×ΔＰf ……（１）
【００３７】
ステップ５０に於いては左右前輪の駆動力差ΔＦwの絶対値が基準値ΔＦwo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントの大きさが大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３８】
ステップ６０に於いては左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づきＫcaを正の係数として下記の式２に従って左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、ステップ７０に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の実線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
Ｔca＝Ｋca×ΔＦw ……（２）
【００３９】
ステップ８０に於いては最終目標操舵アシストトルクＴaが下記の式３に従って演算され、ステップ９０に於いては最終目標操舵アシストトルクＴaが基本アシストトルクＴabに設定され、ステップ１１０に於いては電動式パワーステアリング装置１６による操舵アシストトルクが最終目標操舵アシストトルクＴaになるよう電子制御装置２８を介して電動式パワーステアリング装置１６が制御される。
Ｔa＝Ｔab＋Ｋg×Ｔca ……（３）
【００４０】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabが演算され、左右前輪の何れについてもトラクション制御が行われていないときには、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ９０及び１００に於いて基本アシストトルクＴabに基づき電動式パワーステアリング装置１６が制御され、運転者の操舵負担が軽減される。
【００４１】
これに対し車輌が路面の摩擦係数が低い走行路を加速走行する場合の如く、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときには、ステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差ΔＰfに基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwが演算される。
【００４２】
特に走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０〜１００に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づきアシストトルクが制御されるので、運転者は左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す操舵を容易に行うことができ、これにより車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００４３】
例えば図５は車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況を示しており、特に（Ａ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の実施形態の場合を示している。
【００４４】
この状況に於いては、左前輪１０FLの駆動力Ｆflが右前輪１０FRの駆動力Ｆfrよりも大きくなるので、車輌１２の重心１０４には右旋回方向のヨーモーメントＭfが作用する。従って左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合（Ａ）には、運転者は車輌の直進加速状態を維持するためには、ヨーモーメントＭfに抗する比較的大きい力にて車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなければならない。
【００４５】
これに対し、左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の実施形態の場合（Ｂ）には、車輌に作用するヨーモーメントＭfを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが電動式パワーステアリング装置１６により発生されるので、運転者が車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持するに必要な力を軽減し、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００４６】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を旋回加速走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外側前輪の駆動力が旋回内側前輪の駆動力よりも高くなり、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントＭfを打ち消す操舵方向の補助操舵トルクＴcaが演算される。
【００４７】
しかしこの補助操舵トルクＴcaは、車輌の旋回加速時を示す図６に示されている如く、ステアリングホイール１４を車輌の直進位置へ戻す方向、即ち車輌の旋回を阻害する方向の操舵トルクであり、従って補助操舵トルクＴcaに基づく操舵アシスト制御が行われると、却って運転者の操舵負担が増大すると共に車輌のコーストレース性や旋回性が悪化する。
【００４８】
図示の第一の実施形態によれば、ステップ７０に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ８０に於いてゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和が最終目標操舵アシストトルクＴaとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づく補助操舵トルクが低減され、これにより車輌の旋回加速時に運転者の操舵負担が増大したり車輌のコーストレース性や旋回性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００４９】
特に図示の第一の実施形態によれば、左右前輪の駆動力差ΔＦwは、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに於ける左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差に基づいて演算されるので、左右前輪の駆動力自体を検出する手段又は左右前輪の駆動力及び制動力を検出する手段や複雑な演算を要することなく左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算することができ、これにより左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaを容易に演算することができる。
【００５０】
第一の修正例
この第一の修正例に於いては、図には示されていないが、左右の後輪１０RL及び１０RRのホイールシリンダ４２RL及び４２RRには左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを検出する圧力センサ５２RL及び５２RRが設けられており、圧力センサ５２RL及び５２RRにより検出された左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを示す信号も電子制御装置４８に入力される。
【００５１】
また図には示されていないが、電子制御装置４８は、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ率ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の開始基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００５２】
また電子制御装置４８は、図７に示されたフローチャートに従い、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには、各車輪の制動圧に基づき左右前輪の制動力差ΔＦwf及び左右後輪の制動力差ΔＦwrを演算し、制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに基づきこれらの制動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントＭbを演算し、ヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaを演算し、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づき電子制御装置２８を介して電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御し、これにより車輌がまたぎ路を走行する際の制動時に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００５３】
また電子制御装置４８は、第一の実施形態の場合と同様、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和を最終の目標アシストトルクＴaとすることにより、車輌の旋回制動時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右輪の制動力差が生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアシストトルクの制御により旋回方向の操舵アシストトルクが過剰になり、これにより運転者が希望する以上に旋回半径が小さくなったり車輌の旋回安定性が低下することを防止する。
【００５４】
次に第一の修正例に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示す図７のフローチャートを参照して、第一の修正例の作動について説明する。尚図７に於いて、図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図７に示されていない他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行され、これにより第一の実施形態に於ける加速時の作用効果と同様の作用効果が達成される。
【００５５】
第一の修正例に於いては、ステップ３０に於いて否定判別が行われると、ステップ３１に於いて何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別、即ち車輌が制動状態にあり且つ何れかの車輪の制動スリップが過大な状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２へ進む。
【００５６】
ステップ３２に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差ΔＰf（＝Ｐfr−Ｐfl）に基づきＫbfを正の係数として下記の式４に従って左右前輪の制動力差ΔＦwfが演算されると共に、左右後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrの差ΔＰr（＝Ｐrr−Ｐrl）に基づきＫbrを正の係数として下記の式５に従って左右後輪の制動力差ΔＦwrが演算される。
ΔＦwf＝Ｋbf×ΔＰf ……（４）
ΔＦwr＝Ｋbr×ΔＰr ……（５）
【００５７】
ステップ３３に於いては左右前輪の制動力差ΔＦwf及び左右後輪の制動力差ΔＦwrに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌に作用するヨーモーメントＭbが演算され、ステップ３４に於いてはヨーモーメントＭbの絶対値が基準値ΔＭbo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに起因する車輌のヨーモーメントの大きさが大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５へ進む。
【００５８】
ステップ３５に於いてはヨーモーメントＭbに基づきＫbaを正の係数として下記の式６に従って車輌のヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、ステップ３６に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の破線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
Ｔca＝Ｋba×Ｍb ……（６）
【００５９】
かくしてこの第一の修正例によれば、走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrの大きさが大きくなりヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ３５以降に於いて左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに起因する車輌のヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づきアシストトルクが制御されるので、運転者は車輌のヨーモーメントＭbを打ち消す操舵を容易に行うことができ、これにより車輌がまたぎ路を走行する際の制動時の如き状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００６０】
例えば図８は車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況を示しており、特に（Ａ）は左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の修正例の場合を示している。
【００６１】
この状況に於いては、左前輪１０FLの制動力Ｆflが右前輪１０FRの制動力Ｆfrよりも大きくなり左後輪１０RLの制動力Ｆrlが右後輪１０RRの制動力Ｆrrよりも大きくなるので、車輌１２の重心１０４には左旋回方向のヨーモーメントＭbが作用する。従って左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合（Ａ）には、運転者は車輌の直進加速状態を維持するためには、ヨーモーメントＭbに抗する比較的大きい力にて車輌の右旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなければならない。
【００６２】
これに対し、左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の修正例の場合（Ｂ）には、車輌に作用するヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが電動式パワーステアリング装置１６により発生されるので、運転者が車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持するに必要な力を軽減し、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００６３】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を制動状態にて旋回走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力よりも高くなり、ヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ３５に於いてヨーモーメントＭbを打ち消す操舵方向の補助操舵トルクＴcaが演算される。
【００６４】
この補助操舵トルクＴcaは、車輌の旋回制動時を示す図９に示されている如く、ステアリングホイール１４を車輌の旋回方向へ切り増しする方向、即ち車輌の旋回を促進する方向の操舵トルクであるので、運転者の操舵負担を軽減することができると共に車輌のコーストレース性や旋回性を向上させることができるが、車輌の旋回度合が高くヨーモーメントＭbの大きさが大きい状況に於いては、補助操舵トルクＴcaに基づく操舵アシスト制御が行われると、運転者の操舵負担が軽くなり過ぎて左右前輪の舵角が増大し、車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化する虞れがある。
【００６５】
図示の第一の修正例によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、ステップ３６に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ８０に於いてゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和が最終目標操舵アシストトルクＴaとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右輪の制動力差に基づく補助操舵トルクが低減され、これにより車輌の旋回制動時に車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００６６】
第二の実施形態
図１０はアクティブ操舵装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図１０に於いて図１に示された部材に対応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６７】
この実施形態に於いては、パワーステアリング装置１６は通常の油圧式のパワーステアリング装置である。ステアリングホイール１４はアッパステアリングシャフト５４Ａ、転舵角可変装置７０、ロアステアリングシャフト５４Ｂ、ジョイント７２を介してパワーステアリング装置１６のピニオンシャフト７４に駆動接続されている。
【００６８】
図示の第二の実施形態に於いては、転舵角可変装置７０はハウジングの側にてアッパステアリングシャフト５４Ａの下端に連結され、回転子の側にてロアステアリングシャフト５４Ｂの上端に連結された補助転舵駆動用の電動機７６を含んでいる。転舵角可変装置７０は電子制御装置７８により制御され、アッパステアリングシャフト５４Ａに対し相対的にロアステアリングシャフト５４Ｂを回転駆動することにより、操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する。
【００６９】
特に転舵角可変装置７０は、通常時にはハウジング及び回転子の相対回転を阻止する保持電流が電動機７６に通電されることにより、アッパステアリングシャフト５４Ａに対するロアステアリングシャフト５４Ｂの相対回転角度（単に相対回転角度という）を０に維持するが、アクティブ操舵時には電動機７６によりアッパステアリングシャフト５４Ａに対し相対的にロアステアリングシャフト５４Ｂを積極的に回転させ、これにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動操舵する。
【００７０】
図示の実施形態に於ては、アッパステアリングシャフト５４Ａには該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θsとして検出する操舵角センサ８０が設けられており、ロアステアリングシャフト５４Ｂには該ロアステアリングシャフトの回転角度を左右前輪の実操舵角θaとして検出する操舵角センサ８２が設けられており、これらのセンサの出力は電子制御装置４８へ供給される。尚操舵角センサ８０及び８２は車輌の右旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θs及びθaを検出する。また操舵角θaはアクティブ操舵完了後に左右の前輪１０FL及び１０FRの直進位置をステアリングホイール１４の中立位置に合せるために使用される。
【００７１】
電子制御装置４８は、図１１に示されたフローチャートに従い、左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算すると共に左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消すための左右前輪の転舵角、即ち転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbを演算し、目標相対回転角度φbに基づき電子制御装置７８を介して転舵角可変装置７０による相対回転角度φを制御し、これにより車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００７２】
また電子制御装置４８は、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積を最終の目標相対回転角度φtとすることにより、車輌の旋回加速時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右前輪の駆動力差ΔＦwが生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアクティブ操舵の制御により左右の前輪が旋回方向とは逆方向へ自動的に転舵され、これにより運転者の操舵負担が増加したり車輌の旋回性が悪化することを防止する。
【００７３】
更に電子制御装置４８は、上述の第一の実施形態の場合と同様にトラクション制御を行い、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに、それらの制動圧Ｐfl及びＰfrの差に基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算し、トラクション制御が行われていないときには転舵角可変装置７０による相対回転角度φを０に設定し、アクティブ操舵を行わない。
【００７４】
次に第二の実施形態に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンを示す図１１のフローチャートを参照して、第二の実施形態の作動について説明する。尚図１１に於いて、ステップ１１０、１３０〜１５０はそれぞれ上述の第一の実施形態に於けるステップ１０、３０〜５０と同様に実行され、ステップ１７０に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の一点鎖線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
【００７５】
上述の第一の実施形態に於けるステップ６０に対応するステップ１６０に於いては、左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づき駆動力差ΔＦwが大きいほど大きくなるよう、図には示されていないマップ又は関数により転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbが演算される。
【００７６】
ステップ１８０に於いては最終目標相対回転角度φtが下記の式７に従って演算され、ステップ１９０に於いては最終目標相対回転角度φtが目標相対回転角度φbに設定され、ステップ２００に於いては転舵角可変装置７０による相対回転角度φが最終目標相対回転角度φtになるよう電子制御装置７８を介して転舵角可変装置７０が制御される。
【００７７】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が路面の摩擦係数が低い走行路を加速走行する場合の如く、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときには、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて左右前輪の駆動力の間の差に基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwが演算される。
【００７８】
特に走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０〜２００に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算され、目標相対回転角度φbに基づき転舵角可変装置７０が制御されることにより、左右の前輪がヨーモーメントを打ち消す方向へ自動的に操舵されるので、車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００７９】
例えば図１２は、図５（Ｂ）の場合と同様、車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況であって、左右前輪の駆動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示している。
【００８０】
第二の実施形態によれば、左右前輪の駆動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われ、車輌に作用するヨーモーメントＭfを左右前輪の横力により打ち消すよう左右の前輪が自動的に操舵されるので、運転者は車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなくてよく、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００８１】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を旋回加速走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外側前輪の駆動力が旋回内側前輪の駆動力よりも高くなり、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントＭfを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算される。
【００８２】
しかしこの目標相対回転角度φbは、車輌の旋回加速時を示す図１３に示されている如く、ステアリングホイール１４を車輌の直進位置へ戻す方向、即ち車輌の旋回を阻害する方向の相対回転角度であり、従って目標相対回転角度φbに基づくアクティブ操舵の制御が行われると、却って運転者の操舵負担が増大すると共に車輌のコーストレース性や旋回性が悪化する。
【００８３】
図示の第二の実施形態によれば、ステップ１７０に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ１８０に於いてゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積が最終目標相対回転角度φtとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づく左右前輪の自動操舵による転舵角が低減され、これにより車輌の旋回加速時に運転者の操舵負担が増大したり車輌のコーストレース性や旋回性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００８４】
特に図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、左右前輪の駆動力差ΔＦwは、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに於ける左右前輪の駆動力の差に基づいて演算されるので、左右前輪の駆動力自体を検出する手段を要することなく左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算することができ、これにより左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消すための目標相対回転角度φbを容易に演算することができる。
【００８５】
第二の修正例
この第二の修正例に於いては、図には示されていないが、上述の第一の修正例の場合と同様、左右の後輪１０RL及び１０RRのホイールシリンダ４２RL及び４２RRには左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを検出する圧力センサ５２RL及び５２RRが設けられており、圧力センサ５２RL及び５２RRにより検出された左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを示す信号も電子制御装置４８に入力される。
【００８６】
また電子制御装置４８はアンチスキッド制御を行い、図１４に示されたフローチャートに従い、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには、各車輪の制動圧に基づき左右前輪の制動力差ΔＦwf及び左右後輪の制動力差ΔＦwrを演算し、制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに基づきこれらの制動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントＭbを演算し、ヨーモーメントＭbを打ち消すための転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbを演算し、目標相対回転角度φbに基づき電子制御装置７８を介して転舵角可変装置７０による相対回転角度φを制御し、これにより車輌がまたぎ路を走行する際の制動時に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００８７】
また電子制御装置４８は、第二の実施形態の場合と同様、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積を最終目標相対回転角度φtとすることにより、車輌の旋回制動時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右輪の制動力差が生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアクティブ操舵の制御により左右の前輪が旋回方向へ自動的に転舵され、これにより運転者が希望する以上に旋回半径が小さくなったり車輌の旋回安定性が低下することを防止する。
【００８８】
次に第二の修正例に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示す図１４のフローチャートを参照して、第二の修正例の作動について説明する。尚図１４に於いて、図１１に示されたステップと同一のステップには図１１に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図１４に示されていない他のステップは上述の第二の実施形態と同様に実行され、これにより第二の実施形態に於ける加速時の作用効果と同様の作用効果が達成される。
【００８９】
第二の修正例に於いては、ステップ１３０、１４０〜１７０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ１３１〜１３４は上述の第二の修正例に於けるステップ３１〜３４と同様に実行され、ステップ１３５に於いては車輌に作用するヨーモーメントＭbに基づきヨーモーメントＭbが大きいほど大きくなるよう、図には示されていないマップ又は関数により転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbが演算され、ステップ１３６に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の二点鎖線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
【００９０】
かくしてこの第二の修正例によれば、走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrの大きさが大きくなりヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ１３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３５以降に於いて左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに起因する車輌のヨーモーメントＭbを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算され、目標相対回転角度φbに基づき転舵角可変装置７０が制御されるので、車輌がまたぎ路を走行する際の制動時の如き状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００９１】
例えば図１５は、図８（Ｂ）の場合と同様、車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況であって、左右輪の制動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示している。
【００９２】
第二の修正例によれば、左右輪の制動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われ、車輌に作用するヨーモーメントＭbを左右前輪の横力により打ち消すよう左右の前輪が自動的に操舵されるので、運転者が車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなくてよく、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００９３】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を制動状態にて旋回走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力よりも高くなり、ヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ１３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３５に於いてヨーモーメントＭbを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算される。
【００９４】
この目標相対回転角度φbは、車輌の旋回制動時を示す図１６に示されている如く、左右の前輪を車輌の旋回方向へ切り増しする方向、即ち車輌の旋回を促進する方向の相対回転角度であるので、車輌の旋回度合が高くヨーモーメントＭbの大きさが大きい状況に於いては、左右前輪の旋回方向への舵角が増大し、車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化する虞れがある。
【００９５】
図示の第二の修正例によれば、上述の第一の修正例の場合と同様、ステップ１３６に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ１８０に於いてゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積が最終目標相対回転角度φtとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右輪の制動力差に基づく左右前輪の自動操舵による転舵角が低減され、これにより車輌の旋回制動時に車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００９６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９７】
例えば上述の各実施形態に於いては、左右の荷重移動量の大きさを示す指標値は車輌のヨーレートγであるが、この指標値は当技術分野に於いて公知の任意の車輌状態量若しくは運転者の操作量であってよく、例えば車輌の横加速度、操舵角、左右輪の接地荷重差、それらの組合せ、それらとヨーレートγとの組合せの何れかであってよい。
【００９８】
また上述の各実施形態に於いては、何れかの駆動輪についてトラクション制御が行われているときの左右駆動輪の制動力差に基づき左右駆動輪の駆動力差が推定され、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときの左右輪の制動圧差に基づき左右輪の制動力差が推定されるようになっているが、左右輪の制駆動力差は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて推定されてよく、例えば各車輪の車軸のトルクを検出することにより推定されてもよく、またホイールインモータ式の車輌の如く、各車輪の制駆動力を制御可能な車輌の場合には各車輪に対する制駆動力の制御出力より推定されてよい。
【００９９】
また上述の各実施形態に於いては、ゲインＫgの演算に際しステアリングホイール１４の切り増し又は切り戻し状況であるか否かが考慮されていないが、特に車輌の旋回制動時には、ステアリングホイール１４の切り増し時のゲインＫgは保舵時や切り戻し時よりも小さく設定されるよう修正されてもよい。
【０１００】
また上述の第一の実施形態及び第一の修正例に於いては、操舵アシストトルクを制御することにより操舵特性が制御され、上述の第二の実施形態及び第二の修正例に於いては、アクティブ操舵によって操舵輪の舵角を制御することにより操舵特性が制御されるようになっているが、第一の実施形態と第二の実施形態、第一の修正例と第二の実施形態、第一の実施形態と第二の修正例、第一の修正例と第二の修正例の如く、各実施形態及び修正例が組み合わされてもよい。
される。
【０１０１】
更に上述の各実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であり、前輪駆動車の場合には他の駆動形式の車輌の場合に比して旋回加速時や旋回制動時に左右輪の制駆動力差に基づき操舵アシストトルクや操舵輪の舵角を制御することにより操舵特性が制御されると、旋回半径の増大等の問題が生じ易いが、本発明の車輌用操舵制御装置は後輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動式パワーステアリング装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】操舵トルクＴs及び車速Ｖと基本アシストトルクＴabとの間の関係を示すグラフである。
【図４】車輌のヨーレートγの絶対値とゲインＫgとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌がまたぎ路を直進加速走行する状況の説明図であり、特に（Ａ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる図示の実施形態の場合を示している。
【図６】車輌の旋回加速時に於ける第一の実施形態の作動を示す説明図である。
【図７】第一の修正例に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図８】車輌がまたぎ路を直進走行する際に於ける制動時の状況の説明図であり、特に（Ａ）は左右前輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右前輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の修正例の場合を示している。
【図９】車輌の旋回制動時に於ける第一の修正例の作動を示す説明図である。
【図１０】アクティブ操舵装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。
【図１１】第二の実施形態に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】車輌がまたぎ路を直進加速走行する状況であって、第二の実施形態により左右前輪の駆動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示す説明図である。
【図１３】車輌の旋回加速時に於ける第二の実施形態の作動を示す説明図である。
【図１４】第二の修正例に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１５】車輌がまたぎ路を直進走行する際に於ける制動時の状況であって、第二の修正例により左右前輪の制動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示す説明図である。
【図１６】車輌の旋回制動時に於ける第二の修正例の作動を示す説明図である。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…エンジン
２８…電子制御装置
３８…制動装置
４８…電子制御装置
５０FR〜５０RL…車輪速度センサ
５２FL、５２FR…圧力センサ
５６…トルクセンサ
５８…車速センサ
６０…ヨーレートセンサ
７０…転舵角可変装置
７８…電子制御装置
８０、８２…操舵角センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用操舵制御装置に係り、更に詳細には左右輪の制駆動力差に起因する車輌の挙動変化に対する抑制効果が向上するよう操舵特性を制御する車輌用操舵制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の操舵制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、左右輪の回転数差に応じて操舵アシストトルクを調整することにより車輌の挙動を良好にするよう構成された操舵制御装置が従来より知られており、この種の操舵制御装置によれば左右の路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路に於ける車輌挙動の悪化に対処する運転者の操舵が容易になるので、車輌挙動の安定化を図ることができる。
【０００３】
また下記の特許文献２には、車輌の制動時に於ける左右の車輪速度差が基準値以上であるときには、車輪速度が小さい方へ操舵輪の舵角を制御するよう構成された操舵制御装置が記載されて知られており、この種の操舵制御装置によれば左右の路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路に於ける車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【特許文献１】
特開昭６４−４５７７号公報
【特許文献２】
特開２００１−３３４９４７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１及び２に記載された技術を応用し、左右輪の制駆動力差に応じて、即ち左右輪の制駆動力差により生じるヨーモーメントに応じて該ヨーモーメントの影響が抑制されるよう操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御することにより車輌挙動の安定化を図ることが考えられる。
【０００５】
一般に車輌が旋回加速する場合には、左右の荷重移動により旋回外輪の接地荷重が増大し、旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力に比して高くなる。そのため車輌の旋回加速時に左右輪の駆動力差に応じて操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御すると、旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクが発生され、操舵トルクが大きくなって運転者の操舵負担が増大したり、或いは操舵輪の舵角が低減され、旋回半径が大きくなって車輌の旋回性能が悪化するという問題が生じる。
【０００６】
また一般に車輌が旋回制動する場合には、左右の荷重移動により旋回外輪の接地荷重が増大し、旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力に比して高くなる。そのため車輌の旋回制動時に左右輪の制動力差に応じて操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御すると、旋回方向と同一方向の操舵アシストトルクが高くなり、操舵トルクが軽くなり過ぎて操舵反力が不足したり、或いは操舵輪の舵角が旋回方向へ増大され、旋回半径が小さくなって車輌の旋回安定性が低下し易くなるという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、左右輪の制駆動力差に応じて操舵アシストトルクを調整し又は操舵輪の舵角を制御する場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の旋回時には左右輪の制駆動力差のうち特に駆動力差に基づく操舵アシストトルクや操舵輪舵角の制御量を低減することにより、操舵トルクや操舵角の不足をきたすことを防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち左右輪の駆動力差に起因する車輌の偏向を抑制するよう操舵特性を制御する車輌用操舵制御装置に於いて、前記操舵特性の制御は操舵輪の舵角を制御することにより行われ、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど操舵特性制御量を小さくすることを特徴とする車輌用操舵制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、操舵アシストトルクを制御することにより操舵特性を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、左右輪の駆動力差に起因する車輌の偏向を抑制するよう操舵特性を制御する車輌用操舵制御装置に於いて、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど操舵特性制御量が小さくされるので、車輌の駆動旋回時に上記の操舵特性制御により操舵トルクや操舵角が不足するという悪影響を低減することができ、これにより操舵特性制御に起因する車輌の旋回性能の悪化を確実に低減することができる。この場合、特に操舵輪の舵角を制御することにより操舵特性が制御されれば、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど操舵特性制御により操舵輪の舵角が低減される度合を低減することができ、これにより車輌の旋回加速時に操舵輪の舵角が低減され車輌の旋回性能が悪化することを確実に抑制することができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、操舵アシストトルクを制御することによっても操舵特性が制御されるので、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクを低減することができ、これにより車輌の旋回加速時には旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクに起因して操舵トルクが増大し運転者の操舵負担が増大し旋回性能が悪化することを確実に抑制することができる。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、左右の荷重移動量の大きさを示す指標値は車輌のヨーレート、横加速度、操舵角、左右輪の接地荷重差、それらの組合せの何れかであるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は何れかの駆動輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の制動力を制御することによりトラクション制御が行われる車輌であり、操舵制御装置は左右駆動輪の駆動力差に起因する車輌の挙動変化に対する抑制効果が向上するよう操舵特性を制御し、何れかの駆動輪についてトラクション制御が行われているときの左右駆動輪の制動力差に基づき左右駆動輪の駆動力差を推定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は何れかの車輪の制動スリップが過大であるときには当該車輪の制動圧を制御することによりアンチスキッド制御が行われる車輌であり、操舵制御装置は左右輪の制動力差に起因する車輌の挙動変化に対する抑制効果が向上するよう操舵特性を制御し、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときの左右輪の制動圧差に基づき左右の制動力差を推定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、左右輪の制駆動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントの影響を低減する方向の操舵アシストトルクを制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、操舵トルクに基づく基本アシストトルクと、左右輪の制駆動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントの影響を低減する方向の補助操舵トルクとの和に基づき操舵アシストトルクを制御し、左右の荷重移動量の大きさを示す指標値が高いほど補助操舵トルクの大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌は操舵操作手段に対する運転者の操舵操作に拘わらず左右輪の制駆動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントの影響を低減する方向へ操舵輪を転舵するアクティブ操舵手段を有するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、操舵制御装置は左右の荷重移動量の大きさを示す指標値が高いほどアクティブ操舵手段による操舵輪の転舵制御量の大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様７）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は少なくとも前輪が駆動源により駆動される車輌であるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２３】
第一の実施形態
図１は電動式パワーステアリング装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。また左右の前輪１０FL及び１０FRはエンジン２０により流体式トルクコンバータ２２及び自動変速機２４を介して駆動軸２６FL及び２６FRが回転駆動されることにより駆動される。
【００２５】
図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置２８により制御される。電動式パワーステアリング装置１６は電動機３０と、電動機３０の回転トルクをラックバー３２の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３４とを有し、ハウジング３６に対し相対的にラックバー３２を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストトルクを発生する。
【００２６】
各車輪の制動力は制動装置３８の油圧回路４０によりホイールシリンダ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路４０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４４の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４６により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置４８により制御される。
【００２７】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ５０FR〜５０RLが設けられ、左右の前輪１０FL及び１０FRのホイールシリンダ４２FL及び４２FRには左右の前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrを検出する圧力センサ５２FL及び５２FRが設けられている。またステアリングシャフト５４には操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ５６が設けられ、車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ５８及びヨーレートγを検出するヨーレートセンサ６０が設けられている。尚トルクセンサ５６及びヨーレートセンサ５８は車輌の右旋回方向を正としてそれぞれ操舵トルクＴs及びヨーレートγを検出する。
【００２８】
図示の如く、車輪速度センサ５０FR〜５０RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、それぞれ圧力センサ５２FL及び５２FRにより検出された左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrを示す信号、トルクセンサ５６により検出された操舵トルクＴsを示す信号、車速センサ５８により検出された車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６０により検出されたヨーレートγを示す信号は電子制御装置４８に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置２８及び４８は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２９】
電子制御装置４８は、図２に示されたフローチャートに従い、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabを演算し、左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算すると共に左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaを演算し、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づき電子制御装置２８を介して電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御し、これにより車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００３０】
また電子制御装置４８は、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和を最終の目標アシストトルクＴaとすることにより、車輌の旋回加速時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右前輪の駆動力差ΔＦwが生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアシストトルクの制御により旋回方向とは逆方向の操舵アシストトルクが発生され、これにより運転者の操舵負担が増加したり車輌の旋回性が悪化することを防止する。
【００３１】
また電子制御装置４８は、フローチャートとしては示されていないが、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び左右前輪の加速スリップ量ＳＡfl及びＳＡfrを演算し、加速スリップ量ＳＡfl若しくはＳＡfrがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ４２FL、４２FR内の圧力を増減するトラクション制御を行う。
【００３２】
更に電子制御装置４８は、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに、それらの制動圧Ｐfl及びＰfrの差に基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算し、トラクション制御が行われていないときには運転者の操舵負担を軽減するための通常の操舵アシストトルクの制御を行う。
【００３３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３４】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ５０FR〜５０RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabが演算される。
【００３５】
ステップ３０に於いては左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているか否かの判別、即ち車輌が加速状態にあり且つ左右前輪の少なくとも一方の加速スリップが過大な状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３６】
ステップ４０に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差ΔＰf（＝Ｐfr−Ｐfl）に基づきＫpfを正の係数として下記の式１に従って左右前輪の駆動力差ΔＦwが演算される。
ΔＦw＝Ｋpf×ΔＰf ……（１）
【００３７】
ステップ５０に於いては左右前輪の駆動力差ΔＦwの絶対値が基準値ΔＦwo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントの大きさが大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３８】
ステップ６０に於いては左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づきＫcaを正の係数として下記の式２に従って左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、ステップ７０に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の実線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
Ｔca＝Ｋca×ΔＦw ……（２）
【００３９】
ステップ８０に於いては最終目標操舵アシストトルクＴaが下記の式３に従って演算され、ステップ９０に於いては最終目標操舵アシストトルクＴaが基本アシストトルクＴabに設定され、ステップ１１０に於いては電動式パワーステアリング装置１６による操舵アシストトルクが最終目標操舵アシストトルクＴaになるよう電子制御装置２８を介して電動式パワーステアリング装置１６が制御される。
Ｔa＝Ｔab＋Ｋg×Ｔca ……（３）
【００４０】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabが演算され、左右前輪の何れについてもトラクション制御が行われていないときには、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ９０及び１００に於いて基本アシストトルクＴabに基づき電動式パワーステアリング装置１６が制御され、運転者の操舵負担が軽減される。
【００４１】
これに対し車輌が路面の摩擦係数が低い走行路を加速走行する場合の如く、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときには、ステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差ΔＰfに基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwが演算される。
【００４２】
特に走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０〜１００に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づきアシストトルクが制御されるので、運転者は左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す操舵を容易に行うことができ、これにより車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００４３】
例えば図５は車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況を示しており、特に（Ａ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の実施形態の場合を示している。
【００４４】
この状況に於いては、左前輪１０FLの駆動力Ｆflが右前輪１０FRの駆動力Ｆfrよりも大きくなるので、車輌１２の重心１０４には右旋回方向のヨーモーメントＭfが作用する。従って左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合（Ａ）には、運転者は車輌の直進加速状態を維持するためには、ヨーモーメントＭfに抗する比較的大きい力にて車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなければならない。
【００４５】
これに対し、左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の実施形態の場合（Ｂ）には、車輌に作用するヨーモーメントＭfを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが電動式パワーステアリング装置１６により発生されるので、運転者が車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持するに必要な力を軽減し、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００４６】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を旋回加速走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外側前輪の駆動力が旋回内側前輪の駆動力よりも高くなり、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントＭfを打ち消す操舵方向の補助操舵トルクＴcaが演算される。
【００４７】
しかしこの補助操舵トルクＴcaは、車輌の旋回加速時を示す図６に示されている如く、ステアリングホイール１４を車輌の直進位置へ戻す方向、即ち車輌の旋回を阻害する方向の操舵トルクであり、従って補助操舵トルクＴcaに基づく操舵アシスト制御が行われると、却って運転者の操舵負担が増大すると共に車輌のコーストレース性や旋回性が悪化する。
【００４８】
図示の第一の実施形態によれば、ステップ７０に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ８０に於いてゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和が最終目標操舵アシストトルクＴaとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づく補助操舵トルクが低減され、これにより車輌の旋回加速時に運転者の操舵負担が増大したり車輌のコーストレース性や旋回性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００４９】
特に図示の第一の実施形態によれば、左右前輪の駆動力差ΔＦwは、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに於ける左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差に基づいて演算されるので、左右前輪の駆動力自体を検出する手段又は左右前輪の駆動力及び制動力を検出する手段や複雑な演算を要することなく左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算することができ、これにより左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaを容易に演算することができる。
【００５０】
第一の修正例
この第一の修正例に於いては、図には示されていないが、左右の後輪１０RL及び１０RRのホイールシリンダ４２RL及び４２RRには左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを検出する圧力センサ５２RL及び５２RRが設けられており、圧力センサ５２RL及び５２RRにより検出された左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを示す信号も電子制御装置４８に入力される。
【００５１】
また図には示されていないが、電子制御装置４８は、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ率ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の開始基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ率が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００５２】
また電子制御装置４８は、図７に示されたフローチャートに従い、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには、各車輪の制動圧に基づき左右前輪の制動力差ΔＦwf及び左右後輪の制動力差ΔＦwrを演算し、制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに基づきこれらの制動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントＭbを演算し、ヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaを演算し、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づき電子制御装置２８を介して電動式パワーステアリング装置１６によるアシストトルクを制御し、これにより車輌がまたぎ路を走行する際の制動時に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００５３】
また電子制御装置４８は、第一の実施形態の場合と同様、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和を最終の目標アシストトルクＴaとすることにより、車輌の旋回制動時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右輪の制動力差が生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアシストトルクの制御により旋回方向の操舵アシストトルクが過剰になり、これにより運転者が希望する以上に旋回半径が小さくなったり車輌の旋回安定性が低下することを防止する。
【００５４】
次に第一の修正例に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示す図７のフローチャートを参照して、第一の修正例の作動について説明する。尚図７に於いて、図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図７に示されていない他のステップは上述の第一の実施形態と同様に実行され、これにより第一の実施形態に於ける加速時の作用効果と同様の作用効果が達成される。
【００５５】
第一の修正例に於いては、ステップ３０に於いて否定判別が行われると、ステップ３１に於いて何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別、即ち車輌が制動状態にあり且つ何れかの車輪の制動スリップが過大な状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２へ進む。
【００５６】
ステップ３２に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrの差ΔＰf（＝Ｐfr−Ｐfl）に基づきＫbfを正の係数として下記の式４に従って左右前輪の制動力差ΔＦwfが演算されると共に、左右後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrの差ΔＰr（＝Ｐrr−Ｐrl）に基づきＫbrを正の係数として下記の式５に従って左右後輪の制動力差ΔＦwrが演算される。
ΔＦwf＝Ｋbf×ΔＰf ……（４）
ΔＦwr＝Ｋbr×ΔＰr ……（５）
【００５７】
ステップ３３に於いては左右前輪の制動力差ΔＦwf及び左右後輪の制動力差ΔＦwrに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌に作用するヨーモーメントＭbが演算され、ステップ３４に於いてはヨーモーメントＭbの絶対値が基準値ΔＭbo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに起因する車輌のヨーモーメントの大きさが大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５へ進む。
【００５８】
ステップ３５に於いてはヨーモーメントＭbに基づきＫbaを正の係数として下記の式６に従って車輌のヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、ステップ３６に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の破線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
Ｔca＝Ｋba×Ｍb ……（６）
【００５９】
かくしてこの第一の修正例によれば、走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrの大きさが大きくなりヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ３５以降に於いて左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに起因する車輌のヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが演算され、基本アシストトルクＴabと補助操舵トルクＴcaとの和に基づきアシストトルクが制御されるので、運転者は車輌のヨーモーメントＭbを打ち消す操舵を容易に行うことができ、これにより車輌がまたぎ路を走行する際の制動時の如き状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００６０】
例えば図８は車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況を示しており、特に（Ａ）は左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の修正例の場合を示している。
【００６１】
この状況に於いては、左前輪１０FLの制動力Ｆflが右前輪１０FRの制動力Ｆfrよりも大きくなり左後輪１０RLの制動力Ｆrlが右後輪１０RRの制動力Ｆrrよりも大きくなるので、車輌１２の重心１０４には左旋回方向のヨーモーメントＭbが作用する。従って左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合（Ａ）には、運転者は車輌の直進加速状態を維持するためには、ヨーモーメントＭbに抗する比較的大きい力にて車輌の右旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなければならない。
【００６２】
これに対し、左右輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の修正例の場合（Ｂ）には、車輌に作用するヨーモーメントＭbを打ち消す運転者の操舵を補助するための補助操舵トルクＴcaが電動式パワーステアリング装置１６により発生されるので、運転者が車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持するに必要な力を軽減し、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００６３】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を制動状態にて旋回走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力よりも高くなり、ヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ３５に於いてヨーモーメントＭbを打ち消す操舵方向の補助操舵トルクＴcaが演算される。
【００６４】
この補助操舵トルクＴcaは、車輌の旋回制動時を示す図９に示されている如く、ステアリングホイール１４を車輌の旋回方向へ切り増しする方向、即ち車輌の旋回を促進する方向の操舵トルクであるので、運転者の操舵負担を軽減することができると共に車輌のコーストレース性や旋回性を向上させることができるが、車輌の旋回度合が高くヨーモーメントＭbの大きさが大きい状況に於いては、補助操舵トルクＴcaに基づく操舵アシスト制御が行われると、運転者の操舵負担が軽くなり過ぎて左右前輪の舵角が増大し、車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化する虞れがある。
【００６５】
図示の第一の修正例によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、ステップ３６に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ８０に於いてゲインＫgと補助操舵トルクＴcaとの積と基本アシストトルクＴabとの和が最終目標操舵アシストトルクＴaとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右輪の制動力差に基づく補助操舵トルクが低減され、これにより車輌の旋回制動時に車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００６６】
第二の実施形態
図１０はアクティブ操舵装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図１０に於いて図１に示された部材に対応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６７】
この実施形態に於いては、パワーステアリング装置１６は通常の油圧式のパワーステアリング装置である。ステアリングホイール１４はアッパステアリングシャフト５４Ａ、転舵角可変装置７０、ロアステアリングシャフト５４Ｂ、ジョイント７２を介してパワーステアリング装置１６のピニオンシャフト７４に駆動接続されている。
【００６８】
図示の第二の実施形態に於いては、転舵角可変装置７０はハウジングの側にてアッパステアリングシャフト５４Ａの下端に連結され、回転子の側にてロアステアリングシャフト５４Ｂの上端に連結された補助転舵駆動用の電動機７６を含んでいる。転舵角可変装置７０は電子制御装置７８により制御され、アッパステアリングシャフト５４Ａに対し相対的にロアステアリングシャフト５４Ｂを回転駆動することにより、操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する。
【００６９】
特に転舵角可変装置７０は、通常時にはハウジング及び回転子の相対回転を阻止する保持電流が電動機７６に通電されることにより、アッパステアリングシャフト５４Ａに対するロアステアリングシャフト５４Ｂの相対回転角度（単に相対回転角度という）を０に維持するが、アクティブ操舵時には電動機７６によりアッパステアリングシャフト５４Ａに対し相対的にロアステアリングシャフト５４Ｂを積極的に回転させ、これにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動操舵する。
【００７０】
図示の実施形態に於ては、アッパステアリングシャフト５４Ａには該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θsとして検出する操舵角センサ８０が設けられており、ロアステアリングシャフト５４Ｂには該ロアステアリングシャフトの回転角度を左右前輪の実操舵角θaとして検出する操舵角センサ８２が設けられており、これらのセンサの出力は電子制御装置４８へ供給される。尚操舵角センサ８０及び８２は車輌の右旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θs及びθaを検出する。また操舵角θaはアクティブ操舵完了後に左右の前輪１０FL及び１０FRの直進位置をステアリングホイール１４の中立位置に合せるために使用される。
【００７１】
電子制御装置４８は、図１１に示されたフローチャートに従い、左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算すると共に左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消すための左右前輪の転舵角、即ち転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbを演算し、目標相対回転角度φbに基づき電子制御装置７８を介して転舵角可変装置７０による相対回転角度φを制御し、これにより車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００７２】
また電子制御装置４８は、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積を最終の目標相対回転角度φtとすることにより、車輌の旋回加速時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右前輪の駆動力差ΔＦwが生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアクティブ操舵の制御により左右の前輪が旋回方向とは逆方向へ自動的に転舵され、これにより運転者の操舵負担が増加したり車輌の旋回性が悪化することを防止する。
【００７３】
更に電子制御装置４８は、上述の第一の実施形態の場合と同様にトラクション制御を行い、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに、それらの制動圧Ｐfl及びＰfrの差に基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算し、トラクション制御が行われていないときには転舵角可変装置７０による相対回転角度φを０に設定し、アクティブ操舵を行わない。
【００７４】
次に第二の実施形態に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンを示す図１１のフローチャートを参照して、第二の実施形態の作動について説明する。尚図１１に於いて、ステップ１１０、１３０〜１５０はそれぞれ上述の第一の実施形態に於けるステップ１０、３０〜５０と同様に実行され、ステップ１７０に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の一点鎖線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
【００７５】
上述の第一の実施形態に於けるステップ６０に対応するステップ１６０に於いては、左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づき駆動力差ΔＦwが大きいほど大きくなるよう、図には示されていないマップ又は関数により転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbが演算される。
【００７６】
ステップ１８０に於いては最終目標相対回転角度φtが下記の式７に従って演算され、ステップ１９０に於いては最終目標相対回転角度φtが目標相対回転角度φbに設定され、ステップ２００に於いては転舵角可変装置７０による相対回転角度φが最終目標相対回転角度φtになるよう電子制御装置７８を介して転舵角可変装置７０が制御される。
【００７７】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が路面の摩擦係数が低い走行路を加速走行する場合の如く、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときには、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて左右前輪の駆動力の間の差に基づき左右前輪の駆動力差ΔＦwが演算される。
【００７８】
特に走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０〜２００に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算され、目標相対回転角度φbに基づき転舵角可変装置７０が制御されることにより、左右の前輪がヨーモーメントを打ち消す方向へ自動的に操舵されるので、車輌がまたぎ路を加速走行するような状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００７９】
例えば図１２は、図５（Ｂ）の場合と同様、車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況であって、左右前輪の駆動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示している。
【００８０】
第二の実施形態によれば、左右前輪の駆動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われ、車輌に作用するヨーモーメントＭfを左右前輪の横力により打ち消すよう左右の前輪が自動的に操舵されるので、運転者は車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなくてよく、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００８１】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を旋回加速走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外側前輪の駆動力が旋回内側前輪の駆動力よりも高くなり、左右前輪の駆動力差ΔＦwの大きさが大きくなるので、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０に於いて左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントＭfを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算される。
【００８２】
しかしこの目標相対回転角度φbは、車輌の旋回加速時を示す図１３に示されている如く、ステアリングホイール１４を車輌の直進位置へ戻す方向、即ち車輌の旋回を阻害する方向の相対回転角度であり、従って目標相対回転角度φbに基づくアクティブ操舵の制御が行われると、却って運転者の操舵負担が増大すると共に車輌のコーストレース性や旋回性が悪化する。
【００８３】
図示の第二の実施形態によれば、ステップ１７０に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ１８０に於いてゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積が最終目標相対回転角度φtとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右前輪の駆動力差ΔＦwに基づく左右前輪の自動操舵による転舵角が低減され、これにより車輌の旋回加速時に運転者の操舵負担が増大したり車輌のコーストレース性や旋回性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００８４】
特に図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、左右前輪の駆動力差ΔＦwは、左右前輪の少なくとも一方についてトラクション制御が行われているときに於ける左右前輪の駆動力の差に基づいて演算されるので、左右前輪の駆動力自体を検出する手段を要することなく左右前輪の駆動力差ΔＦwを演算することができ、これにより左右前輪の駆動力差ΔＦwに起因する車輌のヨーモーメントを打ち消すための目標相対回転角度φbを容易に演算することができる。
【００８５】
第二の修正例
この第二の修正例に於いては、図には示されていないが、上述の第一の修正例の場合と同様、左右の後輪１０RL及び１０RRのホイールシリンダ４２RL及び４２RRには左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを検出する圧力センサ５２RL及び５２RRが設けられており、圧力センサ５２RL及び５２RRにより検出された左右の後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrを示す信号も電子制御装置４８に入力される。
【００８６】
また電子制御装置４８はアンチスキッド制御を行い、図１４に示されたフローチャートに従い、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときには、各車輪の制動圧に基づき左右前輪の制動力差ΔＦwf及び左右後輪の制動力差ΔＦwrを演算し、制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに基づきこれらの制動力差に起因して車輌に作用するヨーモーメントＭbを演算し、ヨーモーメントＭbを打ち消すための転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbを演算し、目標相対回転角度φbに基づき電子制御装置７８を介して転舵角可変装置７０による相対回転角度φを制御し、これにより車輌がまたぎ路を走行する際の制動時に於ける車輌の直進走行安定性を向上させる。
【００８７】
また電子制御装置４８は、第二の実施形態の場合と同様、車輌のヨーレートγの大きさが大きいほど小さくなるようゲインＫgを演算し、ゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積を最終目標相対回転角度φtとすることにより、車輌の旋回制動時に於ける車輌横方向の荷重移動に起因して左右輪の制動力差が生じている状況に於いて、車輌の直進走行安定性を向上させるためのアクティブ操舵の制御により左右の前輪が旋回方向へ自動的に転舵され、これにより運転者が希望する以上に旋回半径が小さくなったり車輌の旋回安定性が低下することを防止する。
【００８８】
次に第二の修正例に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示す図１４のフローチャートを参照して、第二の修正例の作動について説明する。尚図１４に於いて、図１１に示されたステップと同一のステップには図１１に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図１４に示されていない他のステップは上述の第二の実施形態と同様に実行され、これにより第二の実施形態に於ける加速時の作用効果と同様の作用効果が達成される。
【００８９】
第二の修正例に於いては、ステップ１３０、１４０〜１７０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ１３１〜１３４は上述の第二の修正例に於けるステップ３１〜３４と同様に実行され、ステップ１３５に於いては車輌に作用するヨーモーメントＭbに基づきヨーモーメントＭbが大きいほど大きくなるよう、図には示されていないマップ又は関数により転舵角可変装置７０による目標相対回転角度φbが演算され、ステップ１３６に於いては車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づき図４の二点鎖線にて示されたグラフに対応するマップよりゲインＫgが演算される。
【００９０】
かくしてこの第二の修正例によれば、走行路がまたぎ路の如く左右の車輪に対応する路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路である場合には、左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrの大きさが大きくなりヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ１３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３５以降に於いて左右輪の制動力差ΔＦwf及びΔＦwrに起因する車輌のヨーモーメントＭbを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算され、目標相対回転角度φbに基づき転舵角可変装置７０が制御されるので、車輌がまたぎ路を走行する際の制動時の如き状況に於ける運転者の操舵負担を軽減し、車輌の直進走行安定性を向上させることができる。
【００９１】
例えば図１５は、図８（Ｂ）の場合と同様、車輌１２が左半分１０２Ａの路面の摩擦係数が高く右半分１０２Ｂの路面の摩擦係数が低いまたぎ路１０２を直進加速走行する状況であって、左右輪の制動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示している。
【００９２】
第二の修正例によれば、左右輪の制動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われ、車輌に作用するヨーモーメントＭbを左右前輪の横力により打ち消すよう左右の前輪が自動的に操舵されるので、運転者が車輌の直進加速状態を維持するために車輌の左旋回方向へステアリングホイール１４を操作し維持しなくてよく、運転者の操舵負担を軽減すると共に、車輌の良好な直進走行安定性を確保することができる。
【００９３】
また車輌が路面の摩擦係数が均一な走行路を制動状態にて旋回走行する場合には、旋回外側への荷重移動により旋回外輪の制動力が旋回内輪の制動力よりも高くなり、ヨーモーメントＭbの大きさが大きくなるので、ステップ１３４に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３５に於いてヨーモーメントＭbを打ち消すための目標相対回転角度φbが演算される。
【００９４】
この目標相対回転角度φbは、車輌の旋回制動時を示す図１６に示されている如く、左右の前輪を車輌の旋回方向へ切り増しする方向、即ち車輌の旋回を促進する方向の相対回転角度であるので、車輌の旋回度合が高くヨーモーメントＭbの大きさが大きい状況に於いては、左右前輪の旋回方向への舵角が増大し、車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化する虞れがある。
【００９５】
図示の第二の修正例によれば、上述の第一の修正例の場合と同様、ステップ１３６に於いて車輌のヨーレートγの大きさが大きいほどゲインＫgが小さくなるよう、車輌のヨーレートγの絶対値に基づきゲインＫgが演算され、ステップ１８０に於いてゲインＫgと目標相対回転角度φbとの積が最終目標相対回転角度φtとされるので、旋回外側への荷重移動量が大きくなるほど左右輪の制動力差に基づく左右前輪の自動操舵による転舵角が低減され、これにより車輌の旋回制動時に車輌の旋回半径が減少したり車輌の旋回制動時の走行安定性が悪化することを効果的に防止することができる。
【００９６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９７】
例えば上述の各実施形態に於いては、左右の荷重移動量の大きさを示す指標値は車輌のヨーレートγであるが、この指標値は当技術分野に於いて公知の任意の車輌状態量若しくは運転者の操作量であってよく、例えば車輌の横加速度、操舵角、左右輪の接地荷重差、それらの組合せ、それらとヨーレートγとの組合せの何れかであってよい。
【００９８】
また上述の各実施形態に於いては、何れかの駆動輪についてトラクション制御が行われているときの左右駆動輪の制動力差に基づき左右駆動輪の駆動力差が推定され、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われているときの左右輪の制動圧差に基づき左右輪の制動力差が推定されるようになっているが、左右輪の制駆動力差は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて推定されてよく、例えば各車輪の車軸のトルクを検出することにより推定されてもよく、またホイールインモータ式の車輌の如く、各車輪の制駆動力を制御可能な車輌の場合には各車輪に対する制駆動力の制御出力より推定されてよい。
【００９９】
また上述の各実施形態に於いては、ゲインＫgの演算に際しステアリングホイール１４の切り増し又は切り戻し状況であるか否かが考慮されていないが、特に車輌の旋回制動時には、ステアリングホイール１４の切り増し時のゲインＫgは保舵時や切り戻し時よりも小さく設定されるよう修正されてもよい。
【０１００】
また上述の第一の実施形態及び第一の修正例に於いては、操舵アシストトルクを制御することにより操舵特性が制御され、上述の第二の実施形態及び第二の修正例に於いては、アクティブ操舵によって操舵輪の舵角を制御することにより操舵特性が制御されるようになっているが、第一の実施形態と第二の実施形態、第一の修正例と第二の実施形態、第一の実施形態と第二の修正例、第一の修正例と第二の修正例の如く、各実施形態及び修正例が組み合わされてもよい。
される。
【０１０１】
更に上述の各実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であり、前輪駆動車の場合には他の駆動形式の車輌の場合に比して旋回加速時や旋回制動時に左右輪の制駆動力差に基づき操舵アシストトルクや操舵輪の舵角を制御することにより操舵特性が制御されると、旋回半径の増大等の問題が生じ易いが、本発明の車輌用操舵制御装置は後輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動式パワーステアリング装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】操舵トルクＴs及び車速Ｖと基本アシストトルクＴabとの間の関係を示すグラフである。
【図４】車輌のヨーレートγの絶対値とゲインＫgとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌がまたぎ路を直進加速走行する状況の説明図であり、特に（Ａ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右前輪の駆動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる図示の実施形態の場合を示している。
【図６】車輌の旋回加速時に於ける第一の実施形態の作動を示す説明図である。
【図７】第一の修正例に於ける操舵アシストトルクの制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図８】車輌がまたぎ路を直進走行する際に於ける制動時の状況の説明図であり、特に（Ａ）は左右前輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われない場合を示し、（Ｂ）は左右前輪の制動力差に基づくアシストトルクの制御が行われる第一の修正例の場合を示している。
【図９】車輌の旋回制動時に於ける第一の修正例の作動を示す説明図である。
【図１０】アクティブ操舵装置を備えた前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌用操舵制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。
【図１１】第二の実施形態に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】車輌がまたぎ路を直進加速走行する状況であって、第二の実施形態により左右前輪の駆動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示す説明図である。
【図１３】車輌の旋回加速時に於ける第二の実施形態の作動を示す説明図である。
【図１４】第二の修正例に於けるアクティブ操舵の制御による操舵特性制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図１５】車輌がまたぎ路を直進走行する際に於ける制動時の状況であって、第二の修正例により左右前輪の制動力差に基づくアクティブ操舵の制御が行われる状況を示す説明図である。
【図１６】車輌の旋回制動時に於ける第二の修正例の作動を示す説明図である。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…エンジン
２８…電子制御装置
３８…制動装置
４８…電子制御装置
５０FR〜５０RL…車輪速度センサ
５２FL、５２FR…圧力センサ
５６…トルクセンサ
５８…車速センサ
６０…ヨーレートセンサ
７０…転舵角可変装置
７８…電子制御装置
８０、８２…操舵角センサ
Claims (2)
- 左右輪の駆動力差に起因する車輌の偏向を抑制するよう操舵特性を制御する車輌用操舵制御装置に於いて、前記操舵特性の制御は操舵輪の舵角を制御することにより行われ、車輌のヨーレートの大きさが大きいほど操舵特性制御量を小さくすることを特徴とする車輌用操舵制御装置。
- 前記操舵特性の制御は操舵アシストトルクを制御することによっても行われることを特徴とする請求項１に記載の車輌用操舵制御装置。
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