JP4685407B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には操舵輪の舵角を制御することにより車輌の挙動を制御する挙動制御装置に係る。

自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵可能な転舵装置を備えた車輌に於いて、アンチスキッド制御中の左右輪の制動力差により車輌に作用するヨーモーメントが打ち消されるよう転舵手段により操舵輪を転舵する車輌の挙動制御装置が既に知られている。

かかる挙動制御装置によれば、例えば左右輪の一方についてアンチスキッド制御が行われることにより左右輪の制動力の差が大きくなり、該制動力差によるヨーモーメントが車輌に作用する場合にも、操舵輪が転舵されることによってヨーモーメントが打ち消されるので、路面の摩擦係数が高い側の車輪の制動力を低下させることなく、換言すれば車輌の減速度や制動距離を犠牲にすることなく、車輌の偏向を防止し車輌の走行安定性を向上させることができる。
特許登録２５４０７４２号公報

一般に、操舵輪の転舵により制動力差によるヨーモーメントを打ち消す場合には、操舵輪が路面の摩擦係数が低い側の方向へ転舵されるので、操舵輪の転舵による挙動制御の終了時に運転者によるステアリングホイールの操作位置に対し操舵輪が相対的に路面の摩擦係数が低い側の方向へ転舵されたままの状態になり、そのためステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間にずれが生じることがある。

同様に、車輌の加速時にトラクション制御が実行され、左右輪の駆動力の差が大きくなった場合に、左右輪の駆動力差によるヨーモーメントが車輌に作用するので、そのヨーモーメントを打ち消すよう操舵輪が路面の摩擦係数が高い側の方向へ転舵されると、操舵輪の転舵による挙動制御の終了時に運転者によるステアリングホイールの操作位置に対し操舵輪が相対的に路面の摩擦係数が高い側の方向へ転舵されたままの状態になり、そのためステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間にずれが生じることがある。

このずれを解消すべく、車輌が停止したときにずれがなくなるよう操舵輪を転舵すると、路面と操舵輪との間の摩擦係数が高く、転舵の高い反力がステアリングホイールへ伝達されるため、運転者が異和感を感じることが避けられない。また車輌の発進時にずれがなくなるよう操舵輪を転舵すると、走行開始初期に運転者が意図する進行方向と車輌の実際の進行方向との間にずれが生じると共にステアリングギヤ比が変化するため、運転者が異和感を感じることが避けられない。

上述の特許文献１に記載されている如き従来の挙動制御装置に於いては、操舵輪の転舵による挙動制御の終了後に於けるステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間のずれ及びこれをなくす際の問題については考慮されておらず、この点で改善の余地がある。

本発明は、左右輪の制駆動力差により車輌に作用するヨーモーメントが打ち消されるよう操舵輪を転舵する従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間にずれを適宜なタイミングにて適宜に漸減させることにより、運転者が異和感を感じることがないようステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間のずれをなくすことである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵可能な転舵手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にする挙動制御のための操舵輪の目標転舵量を演算し、操舵輪が前記目標転舵量転舵されるよう前記転舵手段を制御する制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記制御手段は車速に応じて前記目標転舵量を低減補正し、車速が低いときには車速が高いときに比して前記目標転舵量の低減補正量を大きくすることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵可能な転舵手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にする挙動制御のための操舵輪の目標転舵量を演算し、操舵輪が前記目標転舵量転舵されるよう前記転舵手段を制御する制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記制御手段は前記挙動制御のための操舵輪の転舵制御が不要になったときには操舵輪の舵角と運転者の操舵操作位置に対応する舵角との差の大きさが漸次減少するよう操舵輪の舵角を補正し、車速が高いときには車速が低いときに比して前記補正の転舵速度を低くすることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項５の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は車速が補正基準値以下であるときに前記目標転舵量を低減補正するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記補正基準値は低減補正前の前記目標転舵量の大きさが大きいほど小さくなるよう低減補正前の前記目標転舵量の大きさに応じて可変設定されるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２又は３の構成に於いて、前記制御手段は車速が前記補正基準値よりも小さい低速基準値以下であるときには前記目標転舵量を０に低減補正するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記制御手段は車速が高速基準値以上であるときには操舵輪の舵角を補正しないよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記高速基準値は前記差の大きさが大きいほど小さくなるよう前記差の大きさに応じて可変設定されるよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前記制御手段は各車輪の前後力を推定し、左右輪の前後力差により車輌に作用する前後力差起因ヨーモーメントを演算し、前記前後力差起因ヨーモーメントを低減するための操舵輪の転舵量として前記目標転舵量を演算するよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項１の構成によれば、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵可能な転舵手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にする挙動制御のための操舵輪の目標転舵量を演算し、操舵輪が目標転舵量転舵されるよう転舵手段を制御する制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、車速に応じて目標転舵量が低減補正され、車速が低いときには車速が高いときに比して目標転舵量の低減補正量が大きくされるので、操舵輪が目標転舵量転舵されることによる挙動制御の実行中に車速が低下すると、その車速の低下に応じて目標転舵量の大きさが自動的に漸次小さくなる。

従って車速の低下につれて運転者が異和感を感じることなくステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間のずれを低減することができ、車速が低い状況に於いてはステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間のずれを小さくすることができ、車輌が停止したときにずれをなくすべく操舵輪を転舵したり、車輌の発進時にずれがなくなるよう操舵輪を転舵したりする必要がなく、これにより転舵の高い反力がステアリングホイールへ伝達されることや、走行開始初期に運転者が意図する進行方向と車輌の実際の進行方向との間にずれが生じると共にステアリングギヤ比が変化することに起因して、運転者が異和感を感じることを確実に回避することができる。

尚車速が低いときには車速が高いときに比して挙動制御の必要性が低く、また車輌の挙動の悪化が進行する速度が低く、更には運転者自身の修正操舵により比較的容易に車輌挙動を安定化させることができるので、車速に応じて目標転舵量が低減補正されることにより車速が低い状況に於いて目標転舵量の大きさが小さくなっても、このことが車輌挙動の安定化を大きく阻害することはない。

また上記請求項２の構成によれば、車速が補正基準値以下であるときに目標転舵量が低減補正されるので、補正基準値よりも高い車速にて車輌が走行している状況に於いて目標転舵量が低減補正されることに起因して車輌の挙動安定化が効果的に行われなくなることを確実に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、補正基準値は低減補正前の目標転舵量の大きさが大きいほど小さくなるよう低減補正前の目標転舵量の大きさに応じて可変設定されるので、低減補正前の目標転舵量の大きさが大きく車輌挙動の安定化の必要性が高いときには目標転舵量の低減補正が行われ難くし、低減補正前の目標転舵量の大きさが小さく車輌挙動の安定化の必要性が低いときには目標転舵量の低減補正が行われ易くすることができ、これにより補正基準値が低減補正前の目標転舵量の大きさに拘らず一定である場合に比して、車輌挙動の安定化の必要性に応じて目標転舵量の低減補正を適宜に実行することができる。

また上記請求項４の構成によれば、車速が前記補正基準値よりも小さい低速基準値以下であるときには目標転舵量は０に低減補正されるので、車速が低速基準値以下になるまで操舵輪の転舵による挙動制御が実行されたときには、目標転舵量を０に低減補正し、ステアリングホイールの操作位置と操舵輪の舵角との間にずれを完全になくすことができる。

また上記請求項５の構成によれば、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵可能な転舵手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にする挙動制御のための操舵輪の目標転舵量を演算し、操舵輪が目標転舵量転舵されるよう転舵手段を制御する制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、挙動制御のための操舵輪の転舵制御が不要になったときには操舵輪の舵角と運転者の操舵操作位置に対応する舵角との差の大きさが漸次減少するよう操舵輪の舵角が補正され、車速が高いときには車速が低いときに比して前記補正の転舵速度が低くされるので、車速が低いときには操舵輪の舵角と運転者の操舵操作位置に対応する舵角との差の大きさを効率的に減少させつつ、車速が高いときに運転者が意図する進行方向と車輌の実際の進行方向との間のずれが急激に減少変化すること及びステアリングギヤ比が急激に変化することに起因して運転者が異和感を感じることを確実に回避することができる。

また上記請求項６の構成によれば、車速が高速基準値以上であるときには操舵輪の舵角が補正されないので、高速基準値よりも高い車速にて車輌が走行している状況に於いて操舵輪の舵角が補正されることに起因して運転者が意図する進行方向と車輌の実際の進行方向との間のずれが減少変化すること及びステアリングギヤ比が変化することに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。

また上記請求項７の構成によれば、高速基準値は前記差の大きさが大きいほど小さくなるよう前記差の大きさに応じて可変設定されるので、操舵輪の舵角と運転者の操舵操作位置に対応する舵角との差の大きさが大きく差の大きさの低減の必要性が高いときには差の大きさの低減が行われ易くし、操舵輪の舵角と運転者の操舵操作位置に対応する舵角との差の大きさが小さく差の大きさの低減の必要性が低いときには差の大きさの低減が行われ難くすることができ、これにより高速基準値が差の大きさに拘らず一定である場合に比して、差の大きさの低減の必要性に応じて差の大きさの低減を適宜に実行することができる。

また上記請求項８の構成によれば、各車輪の前後力が推定され、左右輪の前後力差により車輌に作用する前後力差起因ヨーモーメントが演算され、前後力差起因ヨーモーメントを低減するための操舵輪の転舵量として目標転舵量が演算されるので、前後力差起因ヨーモーメントによる車輌挙動の悪化を操舵輪の転舵によるヨーモーメントによって低減することができ、この制御に起因して生じる操舵輪の舵角と運転者の操舵操作位置に対応する舵角との差を運転者が異和感を感じることなく低減することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、転舵手段は運転者により操作される操舵操作子に対し相対的に操舵輪を転舵駆動することにより、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵駆動するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の構成に於いて、制御手段は運転者の操舵操作量及び所定の操舵特性に基づき操舵輪の暫定目標舵角を演算し、暫定目標舵角及び目標転舵量に基づき転舵手段により操舵輪の舵角を制御し、目標転舵量のみを低減補正するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４又は請求項８の構成に於いて、車速が低いほど前記目標転舵量の低減補正量を大きくするよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５乃至８の構成に於いて、車速が高いほど前記補正の転舵速度を低くするよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、転舵制御手段は前後力差起因ヨーモーメントと大きさが同一であり且つ方向が逆のカウンタヨーモーメントを車輌に付与するための舵角として目標転舵量を演算するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、車輌は車輌の挙動が悪化しているときには各車輪の制駆動力を制御することにより車輌の挙動を安定化させる制駆動力制御式の挙動制御手段を有し、制御手段は制駆動力制御式の挙動制御手段が作動していないときに目標転舵量を演算するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、車輌は車輪の加速スリップ若しくは減速スリップが過大であるときには当該車輪の制駆動力を制御することにより加速スリップ若しくは減速スリップを低減する車輪スリップ制御手段を有し、制御手段は車輪スリップ制御手段が作動しているときに目標転舵量を演算するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制御手段は運転者の操舵操作量及び所定の操舵特性に基づき操舵輪の暫定目標舵角を演算し、制駆動力制御式の挙動制御手段が作動しておらず且つ車輪スリップ制御手段が作動しているときには、暫定目標舵角及び目標転舵量に基づき転舵手段により操舵輪の舵角を制御し、制駆動力制御式の挙動制御手段が作動しているとき又は車輪スリップ制御手段が作動していないときには、暫定目標舵角に基づき転舵手段により操舵輪の舵角を制御するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、各車輪の前後力を推定する手段は各車輪の駆動力を推定すると共に各車輪の制動力を推定し、駆動力と制動力との和として各車輪の前後力を推定するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、車輌は車輌の旋回加減速時に車輪の制駆動力の配分を制御する制駆動力配分制御手段を有し、挙動制御目標転舵角を演算する手段は制駆動力配分制御手段が作動していないときに目標転舵量を演算するよう構成される（好ましい態様１０）。

一般に、車速をＶとし、車輌のヨーレートをγとし、車輌のスリップ角をβとし、前輪の舵角をδfとし、車輌の重量をＭとし、車輌のヨー慣性モーメントをＩzとし、前輪のコーナリングパワーをＣpfとし、後輪のコーナリングパワーをＣprとし、車輌の重心と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離をＬfとし、車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離をＬrとし、左右輪の前後力差によるヨーモーメントをＭfとし、車輌のヨーレートγの変化率をγdとし、車輌のスリップ角βの変化率をβdとし、ａ11、ａ12、ａ21、ａ22、ｂ1、ｂ2、ｃ2をそれぞれ下記の式２〜８にて表される値とすると、下記の式１が成立する。

またラプラス演算子をｓとして、車輌のヨーレートγ(s)に対する前輪舵角δf(s)の伝達関数Ｈ_γδは及び車輌のヨーレートγ(s)に対する左右輪の前後力差によるヨーモーメントＭf(s)の伝達関数Ｈ_γMはそれぞれ下記の式９及び１０にて表される。

上記式９及び１０より下記の式１１が成立するので、下記の式１１より左右輪の前後力差によるヨーモーメントＭf(s)を打ち消すための操舵輪としての前輪の舵角δf(s)を下記の式１２により求めることができることが解る。

また上記式１２より、左右輪の前後力差によるヨーモーメントＭfを打ち消すための操舵輪としての前輪の舵角δfを簡易的には過渡応答を考慮せずに静的に下記の式１３により求めることができることが解る。

従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８又は上記好ましい態様１乃至９の構成に於いて、制御手段は上記式１２又は１３に従って挙動制御目標転舵角を演算するよう構成される（好ましい態様１１）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は自動転舵装置として機能する転舵角可変装置を備えたセミステアバイワイヤ式の後輪駆動車に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動操舵輪としての左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪としての左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置１６によりラックバー１８及びタイロッド２０L及び２０Rを介して転舵される。

ステアリングホイール１４は第一のステアリングシャフトとしてのアッパステアリングシャフト２２、転舵角可変装置２４、第二のステアリングシャフトとしてのロアステアリングシャフト２６、ユニバーサルジョイント２８を介してパワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置２４はハウジング２４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２２の下端に連結され、回転子２４Ｂの側にてロアステアリングシャフト２６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機３２を含んでいる。

かくして転舵角可変装置２４はアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することにより、ステアリングホイール１４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ちステアリングギヤ比を変化させるステアリングギヤ比可変装置として機能すると共に、挙動制御の目的で左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する自動転舵装置としても機能し、電子制御装置３４の転舵制御部により制御される。

特に転舵角可変装置２４は、通常時にはステアリングギヤ比が所定の操舵特性を達成するギヤ比になるよう電動機３２によりアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転させ、挙動制御による補助転舵駆動時には電動機３２によりアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を積極的に回転させ、これにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に転舵する。

尚アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することができない異常が転舵角可変装置２４に発生すると、図１には示されていないロック装置が作動し、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転角度が変化しないよう、ハウジング２４Ａ及び回転子２４Ｂの相対回転が機械的に阻止される。

またパワーステアリング装置１６は油圧式パワーステアリング装置及び電動式パワーステアリング装置の何れであってもよいが、転舵角可変装置２４による前輪の補助転舵駆動により発生されステアリングホイール１４に伝達される反力トルクを低減する補助操舵トルクが発生されるよう、例えば電動機と、電動機の回転トルクをラックバー１８の往復動方向の力に変換するボールねじ式の如き変換機構とを有するラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であることが好ましい。

各車輪の制動力は制動装置３６の油圧回路３８によりホイールシリンダ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路３８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３４により個別に制御される。

図示の実施例に於いては、アッパステアリングシャフト２２には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ５０が設けられており、転舵角可変装置２４にはハウジング２４Ａ及び回転子２４Ｂの相対回転角度をアッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転角度θreとして検出する回転角度センサ５２が設けられており、これらのセンサの出力は電子制御装置３４へ供給される。

また電子制御装置３４には横加速度センサ５４により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ５６により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車輪速度センサ５８FL〜５８RRにより検出された各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、圧力センサ６０FL〜６０RRにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号、エンジン制御装置６２よりスロットル開度φ及びエンジン回転数Ｎeを示す信号等が入力される。

尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３４は転舵角可変装置２４を制御する転舵制御部と、各車輪の制動力を制御する制動力制御部と、車輌の挙動を制御する挙動制御部とよりなり、各制御部はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ５０、回転角度センサ５２、横加速度センサ５４、ヨーレートセンサ５６はそれぞれ車輌の左旋回方向への操舵又は転舵又は旋回の場合を正として操舵角θ、相対回転角度θre、横加速度Ｇy、ヨーレートγを検出する。

後述の如く、電子制御装置３４は通常時には各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき車速Ｖを推定し、車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstを演算し、暫定目標舵角δst及び車速Ｖに基づき車輌の目標ヨーレートγtを演算する。

そして電子制御装置３４は、目標ヨーレートγtとヨーレートセンサ５４により検出された車輌の実際のヨーレートγとの偏差Δγを演算し、ヨーレート偏差Δγの大きさが基準値γo（正の定数）未満であるときには、左右前輪の舵角が暫定目標舵角δstになるよう転舵角可変装置２４を制御し、これにより運転者の操舵操作に応じて所定の操舵特性にて左右の前輪１０FL及び１０FRを転舵する。

また電子制御装置３４は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってアンチスキッド制御を行う。

尚電子制御装置３４は左右輪の一方についてのみアンチスキッド制御を行う場合に、当該車輪とは左右反対側の車輪の制動力をアンチスキッド制御を行う側の車輪の制動力に合せることにより左右輪の制動力差が過大になることを防止する所謂ローセレクト制御は行わない。

また電子制御装置３４は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の加速スリップ量ＳＡi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、加速スリップ量ＳＡiがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の加速スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Ｐiを制御することによってトラクション制御を行う。

また電子制御装置３４は操舵角θの如き運転者の運転操作量及び車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御することによって車輌の挙動を安定化させる制動力の制御による挙動制御を行う。

尚、上述のアンチスキッド制御、トラクション制御、制動力の制御による挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

更に電子制御装置３４は制動力の制御による挙動制御が実行されておらず且つアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されているときには、各車輪の前後力Ｆxiを推定により演算し、左右輪の前後力差により車輌に作用する前後力差起因ヨーモーメントＭfを演算し、前後力差起因ヨーモーメントを相殺するカウンタヨーモーメントＭcを車輌に付与するための左右前輪の目標転舵量として挙動制御目標転舵角Δδctを演算し、通常時には暫定目標舵角δstと挙動制御目標転舵角Δδctとの和として左右前輪の目標舵角δtを演算し、左右前輪の舵角が目標舵角δtになるよう転舵角可変装置２４により左右前輪の舵角を制御する。

また電子制御装置３４は図２に示されたフローチャートに従い、前輪の舵角制御による挙動制御の実行に際し、車速Ｖが基準値Ｖo以下であるときには車速Ｖに応じて挙動制御目標転舵角Δδctの大きさを低減補正し、車速が低いほど挙動制御目標転舵角Δδctの低減補正量が大きくなるよう車速に応じて挙動制御目標転舵角Δδctの低減補正量を可変設定する。

また電子制御装置３４は図２に示されたフローチャートに従い、前輪の舵角制御による挙動制御の終了の如く挙動制御のための前輪の舵角の制御が不要になったときには、前輪の実際の舵角δaと操舵角に対応する前輪の舵角（暫定目標舵角δst）との差Δδaの大きさが漸次減少し、前輪の舵角が暫定目標舵角δstになるよう、差Δδa及び車速Ｖに応じて前輪を転舵することにより前輪の舵角を補正する。この場合電子制御装置３４は差Δδaの大きさが大きいほど補正の転舵速度を高くし、車速Ｖが高いほど補正の転舵速度を低くする。また電子制御装置３４は車速Ｖが基準値Ｖn以下であるときには前輪の舵角を補正しない。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於いて電子制御装置３４により達成される左右前輪の舵角制御による車輌の挙動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車速Ｖが推定され、車速Ｖに基づき図３に示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比Ｒgが演算され、下記の式１４に従って所定の操舵特性を達成するための左右前輪の暫定目標舵角δstが演算される。
δst＝θ／Ｒg ……（１４）

尚暫定目標舵角δstは運転者の操舵操作に対応する舵角δw（＝θ／Ｒgo）と所定の操舵特性を達成するための制御転舵角δcとの和である。また操舵特性自体は本発明の要旨をなすものではなく、ステアリングギヤ比Ｒgは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば操舵に対する車輌の過渡応答性を向上させるべく操舵速度によっても変化されてよい。

ステップ３０に於いては制動力の制御による挙動制御、即ちスピン抑制制御又はドリフトアウト抑制制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては駆動輪である左後輪若しくは右後輪についてトラクション制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて左右前輪の目標舵角δtが暫定目標舵角δstに設定された後ステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於いてはＪiを車輪の慣性モーメントとし、Ｖwdiを車輪の回転角速度とし、Ｒを車輪の有効半径とし、Ｔxiを車輪の制動トルクＴbi（負の値）と駆動トルクＴdi（正の値）との和として、下記の式１５に従って各車輪の前後力（制駆動力）Ｆxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｊi・Ｖwdi＝Ｒ・Ｆxi＋Ｔxi
Ｆxi＝（Ｊi・Ｖwdi−Ｔxi）／Ｒ ……（１５）

尚車輪の回転角速度Ｖwiは車輪速度Ｖwiの微分値として演算される。また制動トルクＴbiは図には示されていない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm及び制動装置３６の諸元により定まる圧力−制動トルク変換係数に基づいて演算される。更に駆動トルクＴdiはエンジン制御装置６２より入力されるスロットル開度φ及びエンジン回転数Ｎeに基づきエンジンの駆動トルクＴeが演算され、エンジントルクＴe及び駆動系の諸元により決定される定数に基づいて演算される。また制動トルクＴbi及び駆動トルクＴdiは例えば力センサ等により直接検出されてもよい。

ステップ８０に於いてはＴを車輌のトレッドとして各車輪の前後力Ｆxiに基づき下記の式１６に従って左右輪の前後力差に起因して車輌に作用する前後力差起因ヨーモーメントＭfが演算される。
Ｍf＝｛（Ｆxfr＋Ｆxrr）−（Ｆxfl＋Ｆxrl）｝・Ｔ／２ ……（１６）

ステップ９０に於いては前後力差起因ヨーモーメントＭfを相殺するためのカウンタヨーモーメントをＭc（＝−Ｍf）とすると、左右前輪の転舵によりカウンタヨーモーメントＭcを車輌に付与するための左右前輪の挙動制御目標転舵角Δδctが上記式１３に対応する下記の式１７に従って演算される。尚この場合挙動制御目標転舵角Δδctは上記式１２に対応する式に従って演算されてもよい。また下記の式１７又は上記式１２に対応する式に従って挙動制御目標転舵角Δδctが演算される際の前輪のコーナリングパワーＣpf及び後輪のコーナリングパワーＣprは、そのときの各車輪のスリップ率に応じて補正された値が使用される。

ステップ１００に於いては例えば図１には示されていない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値以下若しくは左右前輪の制動圧の差ΔＰf又は左右後輪の制動圧の差ΔＰrが基準値以下であるか否かの判別により、またぎ制動、即ち左右の摩擦係数が異なる路面での制動が終了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於いては前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値が基準値Ｍfo以下であるか否かの判別、即ち前後力差起因ヨーモーメントＭfを相殺するためのカウンタヨーモーメントＭcの絶対値が基準値以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。

尚挙動制御目標転舵角Δδctはステップ９０に於いて前後力差起因ヨーモーメントＭfの大きさが大きいほど大きさが大きくなるよう演算されるので、このステップ１１０の判別は挙動制御目標転舵角Δδctの大きさが基準値以下であるか否かの判別と等価な判別であり、従って挙動制御目標転舵角Δδctの大きさが基準値以下であるか否かの判別に置き換えられてもよい。

ステップ１２０に於いては前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値に基づき図４に示されたグラフに対応するマップより基準値Ｖoが演算され、ステップ１３０に於いては車速Ｖが基準値Ｖo以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて暫定目標舵角δstと挙動制御目標転舵角Δδctとの和として左右前輪の目標舵角δtが演算された後ステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於いては車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋaが演算され、ステップ１６０に於いては暫定目標舵角δstと補正係数及び挙動制御目標転舵角の積Ｋa・Δδctとの和として左右前輪の目標舵角δtが演算された後ステップ１９０へ進む。

ステップ１７０に於いては車速Ｖ及び左右前輪の実際の舵角δaと暫定目標舵角δstとの差Δδaに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより差Δδaの大きさを漸次低減するための補正転舵角Δδetが演算される。尚この場合差Δδaが数十乃至数千サイクルかけて消去されるよう、補正転舵角Δδetの大きさは差Δδaの大きさの数十分の一乃至数千分の一に演算される。また補正転舵角Δδetの大きさは差Δδaの大きさが大きいほど大きく、車速Ｖが高いほど小さくなるよう演算され、車速Ｖが基準値Ｖh（正の定数）以上であるときには０に設定される。更に左右前輪の実際の舵角δaは操舵角θ及び相対回転角度θreに基づいて推定されてよい。

ステップ１８０に於いては暫定目標舵角δstと補正転舵角Δδetとの和として左右前輪の目標舵角δtが演算され、ステップ１９０に於いては左右前輪の舵角が目標舵角δtになるよう転舵角可変装置２４が制御されることによって左右前輪の舵角が制御される。

かくして図示の実施例によれば、ステップ２０に於いて車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgが演算されると共に、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstが演算され、通常時にはステップ６０及び９０に於いて左右前輪の舵角が暫定目標舵角δstと同一の目標舵角δtになるよう転舵角可変装置２４が制御され、これにより運転者の操舵操作に応じて所定の操舵特性にて左右の前輪１０FL及び１０FRが転舵される。

これに対し制動力の制御による挙動制御が実行されておらず且つアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されているときには、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ４０又は５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いて各車輪の前後力Ｆxiが推定により演算され、ステップ８０に於いて左右輪の前後力差により車輌に作用する前後力差起因ヨーモーメントＭfが演算され、ステップ９０に於いて前後力差起因ヨーモーメントＭfを相殺するためのカウンタヨーモーメントＭcを車輌に付与するための左右前輪の挙動制御目標転舵角Δδctが演算される。

そしてステップ１００に於いてまたぎ制動が終了していない旨の判別が行われ、ステップ１１０に於いて前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値が基準値Ｍfo以下ではない旨の判別が行われ、ステップ１３０に於いて車速Ｖが基準値Ｖo以下ではない旨の判別が行われると、ステップ１４０及び１９０に於いて暫定目標舵角δstと挙動制御目標転舵角Δδctとの和を左右前輪の目標舵角δtとして左右前輪の舵角が目標舵角δtになるよう制御される。

従って図示の実施例によれば、制動力の制御による挙動制御が実行されておらず且つアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されているときには、前後力差起因ヨーモーメントＭfを低減するためのカウンタヨーモーメントを車輌に付与し、左右輪の制駆動力差に起因する車輌の偏向を効果的に防止して車輌の走行安定性を確実に向上させることができる。

また図示の実施例によれば、制動力の制御による挙動制御が実行されておらず且つアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている状況に於いて、またぎ制動が終了しておらず前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値が基準値Ｍfo以下ではないが車速Ｖが基準値Ｖo以下であるときには、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０及び１６０に於いて挙動制御目標転舵角Δδctの大きさが補正係数Ｋaにて低減補正され、補正係数Ｋaによる低減補正量は車速Ｖが低いほど漸次大きくなるよう車速に応じて可変設定される。

従って図示の実施例によれば、左右前輪の舵角が制御される過程に於いて車速Ｖが低下すると、挙動制御目標転舵角Δδctの大きさが漸次減少し、左右前輪の舵角が暫定目標舵角δstに漸次近づくので、車速の低下につれて運転者が異和感を感じることなくステアリングホイールの操作位置と左右前輪の舵角との間のずれを低減することができ、車速が低い状況に於いてはステアリングホイールの操作位置と左右前輪の舵角との間のずれを小さくすることができる。従って車輌が停止したときにずれをなくすべく転舵角可変装置２４により左右前輪を転舵したり、車輌の発進時にずれがなくなるよう転舵角可変装置２４により左右前輪を転舵したりする必要がなく、これにより転舵の高い反力がステアリングホイール１４へ伝達されることや、走行開始初期に運転者が意図する進行方向と車輌の実際の進行方向との間にずれが生じると共にステアリングギヤ比が不自然に変化することに起因して、運転者が異和感を感じることを確実に回避することができる。

尚車速が低いときには車速が高いときに比して左右前輪の舵角の制御による挙動制御の必要性が低く、また車輌の挙動の悪化が進行する速度が低く、更には運転者自身の修正操舵により比較的容易に車輌挙動を安定化させることができるので、車速に応じて挙動制御目標転舵角Δδctの大きさが低減補正されることにより車速が低い状況に於いて挙動制御目標転舵角Δδctの大きさが小さくなっても、このことが車輌挙動の安定化を大きく阻害することはない。

特に図示の実施例によれば、ステップ１３０の判別の基準値Ｖoはステップ１２０に於いて前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値が大きいほど小さくなるよう前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値に応じて可変設定されるので、前後力差起因ヨーモーメントＭfの大きさが大きく車輌挙動の安定化の必要性が高いほどステップ１３０に於いて肯定判別が行われ難くなり、逆に前後力差起因ヨーモーメントＭfの大きさが小さく車輌挙動の安定化の必要性が低いほどステップ１３０に於いて肯定判別が行われ易くなる。

従って図示の実施例によれば、前後力差起因ヨーモーメントＭfの大きさに拘らず基準値Ｖoが一定である場合に比して、車輌挙動の安定化の必要性に応じて挙動制御目標転舵角Δδctの大きさの低減補正を適宜に実行することができる。

また図示の実施例によれば、制動力の制御による挙動制御が実行されておらず且つアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている状況に於いて、またぎ制動が終了し又は前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値が基準値Ｍfo以下になると、ステップ１００又は１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１７０に於いて左右前輪の実際の舵角δaと暫定目標舵角δstとの差Δδaの大きさを漸次低減するための補正転舵角Δδetが演算され、ステップ１８０に於いて暫定目標舵角δstと補正転舵角Δδetとの和として左右前輪の目標舵角δtが演算され、ステップ１９０に於いて左右前輪の舵角が目標舵角δtになるよう制御される。

従って図示の実施例によれば、左右前輪の舵角の制御による挙動制御が必要ではなくなると、左右前輪の実際の舵角δaと暫定目標舵角δstとの差Δδaの大きさが漸次低減されるので、左右前輪の実際の舵角δaを暫定目標舵角δstに漸次近づけることができると共に、補正転舵角Δδetの大きさは車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速が高いほど左右前輪の実際の舵角δaを暫定目標舵角δstに漸次近づけるための補正転舵の速度が低くなるので、車速が低いときには左右前輪の実際の舵角δaを暫定目標舵角δstに効率的に近づけつつ、車速が高いときに運転者が意図する進行方向と車輌の実際の進行方向との間のずれが急激に減少変化すること及びステアリングギヤ比が急激に変化することに起因して運転者が異和感を感じることを確実に回避することができる。

特に図示の実施例によれば、補正転舵角Δδetは車速Ｖが基準値Ｖh以上であるときには０に設定されるので、高車速走行時に左右前輪が補正転舵されることに起因して運転者が意図する進行方向と車輌の実際の進行方向との間のずれが減少変化し、運転者の意図する方向とは異なる方向へ車輌が進行すること及びステアリングギヤ比が変化することに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、車輌の旋回中であり且つアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されていても、制動力の制御による挙動制御が実行されているときには、ステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０〜１８０は実行されないので、車輌の挙動を安定化させるべく各車輪の制動力が積極的に制御されている状況に於いて、挙動制御による左右輪の前後力差に基づいて不必要な前後力差起因ヨーモーメントＭfが演算され、左右の前輪１０FL及び１０FRが不必要に転舵されること、及びこれに起因して車輌挙動の安定化が阻害されることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ４０及び５０に於いてそれぞれアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されているか否かの判別が行われ、アンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている場合にステップ７０〜１８０が実行されるので、ステップ４０及び５０の判別が行われない場合に比して、不必要なカウンタヨーモーメントが車輌に付与される虞れを低減することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ２０に於いて所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgが演算されると共に、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstが演算されるので、車輌に前後力差起因ヨーモーメントＭfが作用しない通常時に所定の操舵特性を確実に達成することができ、また目標舵角δtの大きさが低減補正されるのではなく補正転舵角Δδetの大きさのみが低減補正されるので、左右前輪の補正転舵時にも所定の操舵特性を確実に達成することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、基準値Ｖoはステップ１２０に於いて前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値が大きいほど小さくなるよう前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値に応じて可変設定されるようになっているが、基準値Ｖoは正の定数であってもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１７０に於いて車速Ｖが基準値Ｖh以上であるときには０に設定され、基準値Ｖhは正の定数であるが、前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値が大きいほど小さくなるよう前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、転舵手段としての転舵角可変装置２４はアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転させることにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に転舵するようになっているが、転舵手段は運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を操舵し得る限り、例えばタイロッド２０L及び２０Rを伸縮させる型式の転舵角可変装置やステアバイワイヤ式の転舵装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、転舵手段は補助操舵輪としての後輪を転舵するものであってもよい。

また上述の実施例に於いては、前後力差起因ヨーモーメントを相殺するために車輌に付与されるカウンタヨーモーメントＭcは−Ｍf、即ち前後力差起因ヨーモーメントＭfと大きさが同一であり且つ方向が逆のヨーモーメントであるが、カウンタヨーモーメントＭcの大きさは前後力差起因ヨーモーメントＭfの大きさよりも小さくてもよい。

また上述の実施例に於いては、アンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されていても、制動力の制御による挙動制御が実行されているときには、ステップ７０〜１８０が実行されないようになっているが、車輌の旋回加減速時に少なくとも左右輪間にて制駆動力の配分を制御する制駆動力配分制御が行われる車輌の場合には、制駆動力配分制御が実行されているときにもステップ７０〜１８０が実行されないよう構成されることが好ましい。

また上述の実施例に於いては、制動力の制御による挙動制御が実行されているときには、ステップ７０〜１８０が実行されないようになっているが、制動力の制御による挙動制御又は制駆動力配分制御が実行されているときには、それらの制御により発生されるヨーモーメントに基づいてカウンタヨーモーメントＭc′が補正されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、車速Ｖに基づき所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgが演算され、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及びステアリングギヤ比Ｒgに基づき暫定目標舵角δstが演算され、通常時には左右前輪の舵角が暫定目標舵角δstになるよう制御され、また車輌の目標ヨーレートγtは車速Ｖ及び暫定目標舵角δstに基づいて演算されるようになっているが、所定の操舵特性を達成するためのステアリングギヤ比Ｒgの可変制御は省略されてもよい。

また上述の実施例に於いては、アンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されており且つ制動力の制御による挙動制御が実行されていないときには、前後力差起因ヨーモーメントＭfを相殺するためのカウンタヨーモーメントＭcを車輌に付与するための左右前輪の挙動制御目標転舵角Δδctが演算されるようになっているが、本発明の挙動制御装置はアンチスキッド制御又はトラクション制御が行われない車輌に適用されてもよい。

また上述の実施例に於いては、挙動制御は各車輪の制動力が制御され車輌に所要のヨーモーメントが付与されることにより車輌の挙動を制御するようになっているが、挙動制御は各車輪の制動力及び駆動力が制御されることにより行われるものであってもよい。

更に上述の実施例に於いては、車輌はエンジンにより後輪が駆動される後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよく、また例えばホイールインモータ式の車輌の如く、駆動輪がそれぞれ対応する駆動装置により駆動される車輌に適用されてもよい。

自動転舵装置として機能する転舵角可変装置を備えたセミステアバイワイヤ式の後輪駆動車に適用された本発明による車輌の挙動制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例に於ける左右前輪の舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖとステアリングギヤ比Ｒgとの間の関係を示すグラフである。 前後力差起因ヨーモーメントＭfの絶対値と基準値Ｖoとの間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと補正係数Ｋaとの間の関係を示すグラフである。 車速Ｖ及び左右前輪の実際の舵角δaと暫定目標舵角δstとの差Δδaと補正転舵角Δδetとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１６ パワーステアリング装置
１４ ステアリングホイール
２４ 転舵角可変装置
３４ 電子制御装置
３６ 制動装置
４４ マスタシリンダ
５０ 操舵角センサ
５２ 回転角センサ
５４ 横加速度センサ
５６ ヨーレートセンサ
５８FL〜５８RR 車輪速度センサ
６０FL〜６０RR 圧力センサ
６２ エンジン制御装置

Claims (8)

1. 運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵可能な転舵手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にする挙動制御のための操舵輪の目標転舵量を演算し、操舵輪が前記目標転舵量転舵されるよう前記転舵手段を制御する制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記制御手段は車速に応じて前記目標転舵量を低減補正し、車速が低いときには車速が高いときに比して前記目標転舵量の低減補正量を大きくすることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 前記制御手段は車速が補正基準値以下であるときに前記目標転舵量を低減補正することを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
3. 前記補正基準値は低減補正前の前記目標転舵量の大きさが大きいほど小さくなるよう低減補正前の前記目標転舵量の大きさに応じて可変設定されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の挙動制御装置。
4. 前記制御手段は車速が前記補正基準値よりも小さい低速基準値以下であるときには前記目標転舵量を０に低減補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の車輌の挙動制御装置。
5. 運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵可能な転舵手段と、車輌の挙動を目標挙動状態にする挙動制御のための操舵輪の目標転舵量を演算し、操舵輪が前記目標転舵量転舵されるよう前記転舵手段を制御する制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記制御手段は前記挙動制御のための操舵輪の転舵制御が不要になったときには操舵輪の舵角と運転者の操舵操作位置に対応する舵角との差の大きさが漸次減少するよう操舵輪の舵角を補正し、車速が高いときには車速が低いときに比して前記補正の転舵速度を低くすることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
6. 前記制御手段は車速が高速基準値以上であるときには操舵輪の舵角を補正しないことを特徴とする請求項５に記載の車輌の挙動制御装置。
7. 前記高速基準値は前記差の大きさが大きいほど小さくなるよう前記差の大きさに応じて可変設定されることを特徴とする請求項６に記載の車輌の挙動制御装置。
8. 前記制御手段は各車輪の前後力を推定し、左右輪の前後力差により車輌に作用する前後力差起因ヨーモーメントを演算し、前記前後力差起因ヨーモーメントを低減するための操舵輪の転舵量として前記目標転舵量を演算することを特徴とする請求項１乃至７に記載の車輌の挙動制御装置。

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