JPH08183470A - 車両のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 左右輪が異なる摩擦係数の路面上にあるとき
にアンチスキッド装置が作動しても、左右輪間の制動力
差に起因した車両の偏向を容易に修正することができる
ようにする。 【構成】 パワーステアリング用電気制御装置２７はア
ンチスキッド作動信号ＡＳをアンチスキッド用電気制御
装置１７から入力するとともに、左右前輪１５ａ，１５
ｂ用のホイールシリンダ１４ａ，１４ｂに供給されるブ
レーキ油圧ＰＬ，ＰＲを表す検出信号を油圧センサ２９
ａ，２９ｂから入力して、アンチスキッド装置が作動中
でありかつ左右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差が大きい
ことを検出する。この検出時には、電磁バルブ２６を制
御することにより制御バルブ２１内の反力可変機構２５
に供給される油圧を制御して、反力可変機構２５によっ
て操舵ハンドル２２の操作に対して付与される操舵反力
を軽減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばアンチスキッド
装置のような制動液圧制御装置を搭載した車両に適用さ
れ、操舵反力可変装置、操舵アシスト力可変装置などの
操舵ハンドルに付与されて車両の操舵に必要な操舵トル
クを調整可能な操舵トルク調整手段を備えたパワーステ
アリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置としては、制動液圧
制御装置としてのアンチスキッド装置の作動中には、操
舵トルク調整機構としての操舵反力可変装置によって操
舵反力を増加させることにより、同アンチスキッド装置
の作動に関係した左右輪間の制動力差による操舵ハンド
ルの円周方向の振動を防止しようとしたものがある（例
えば、実開昭６４−２８３６８号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】左右輪が異なる摩擦係
数の路面上にあるときアンチスキッド装置のような制動
液圧制御装置が作動すると、左右輪間の制動力差のため
に車両は高い路面摩擦係数を有する車輪側に偏向する傾
向にあるので、運転者はこの車両の偏向を修正操舵する
必要がある。しかし、上記従来の装置にあっては、この
ような場合にも操舵反力が増加して車両を操舵するのに
大きな操舵トルクを必要とするようになるので、運転者
が前記修正操舵を行いにくくなるという問題がある。

【０００４】本発明は上記問題に対処するためになされ
もので、その第１の目的は、左右輪が異なる摩擦係数の
路面上にあるときに制動液圧制御装置が作動しても、車
両の操舵に必要な操舵トルクを軽減することにより左右
輪間の制動力差に起因した車両の偏向を容易に修正する
ことができるようにしたことにある。また、本発明の第
２の目的は、車両が旋回状態にあるときには前記操舵ト
ルクの軽減を抑制又は禁止することにより、操舵トルク
の軽減による車両の旋回トレース性の悪化を防止するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために第１の発明の構成上の特徴は、制動液圧制御装
置の作動中であって左右輪の制動力差が大きいとき、操
舵トルク調整手段を制御して車両を操舵するために必要
な操舵トルクを軽減する第１制御手段を設けたことにあ
る。

【０００６】また、上記第２の目的を達成するために第
２の発明の構成上の特徴は、車両の旋回状態を検出する
検出手段と、前記検出手段によって車両の旋回状態が検
出されたとき前記第１制御手段による操舵トルクの軽減
を抑制又は禁止する第２制御手段とを設けたことにあ
る。

【０００７】

【発明の作用・効果】上記のように構成した第１の発明
によれば、制動液圧制御装置が作動中であって左右輪の
制動力差が大きいときには、第１制御手段が操舵トルク
調整手段を制御して車両を操舵するために必要な操舵ト
ルクを軽減する。したがって、左右輪が異なる摩擦係数
の路面上にあるときに制動液圧制御装置が作動して、車
両が左右輪間の制動力差のために偏向しても、操舵ハン
ドルの操作が軽くなるので、前記車両の偏向が容易に修
正されて車両の操安性が良好に保たれる。

【０００８】また、上記のように構成した第２の発明に
よれば、車両が旋回状態にあれば、第２制御手段は検出
手段と協働して前記第１制御手段による操舵トルクの軽
減を抑制又は禁止する。したがって、制動液圧制御装置
が作動中であって左右輪の制動力差が大きくても、車両
が旋回状態にあれば、車両を操舵するために必要な操舵
トルクが大きく保たれるので、車両の旋回トレース性の
悪化が防止されて車両の操安性が良好になる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
ると、図１は車両に搭載したブレーキ装置Ａ及びパワー
ステアリング装置Ｂを概略的に示している。

【００１０】ブレーキ装置Ａはマスタシリンダ１１を備
え、同シリンダ１１はブレーキペダル１２の踏み込み操
作時にリザーバ１３からホイールシリンダ１４ａ〜１４
ｄにブレーキ油を供給する。ホイールシリンダ１４ａ〜
１４ｄは左右前輪１５ａ，１５ｂ及び左右後輪１５ｃ，
１５ｄにそれぞれ対応して設けられて、前記ブレーキ油
の供給により各輪１５ａ〜１５ｄに制動力を付与する。
マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１４ａ〜１４ｄ
の間にはアンチスキッド用油圧制御装置１６が介装さ
れ、同油圧制御装置１６はアンチスキッド用電気制御装
置１７により制御されるようになっている。これらのア
ンチスキッド用油圧制御装置１６及びアンチスキッド用
電気制御装置１７がアンチスキッド装置（制動液圧制御
装置）を構成するもので、アンチスキッド用電気制御装
置１７には各輪１５ａ〜１５ｄの各車輪速をそれぞれ検
出する車輪速センサ１８ａ〜１８ｄがそれぞれ接続され
ている。

【００１１】アンチスキッド用電気制御装置１７は車輪
速センサ１８ａ〜１８ｄから入力した各検出車輪速に基
づいて各輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態を検出し、同
スリップ状態の検出時には各ホイールシリンダ１４ａ〜
１４ｄに対するブレーキ油の増圧、減圧及び保持を表す
制御信号をアンチスキッド用油圧制御装置１６に出力す
る。アンチスキッド用油圧制御装置１６は前記制御信号
に応じてマスタシリンダ１１から各ホイールシリンダ１
４ａ〜１４ｄに供給されるブレーキ油の圧力を可変制御
して、ブレーキペダル１１の踏み込み操作時に各輪１５
ａ〜１５ｄがロックしないようにしている。また、前記
のような各輪１５ａ〜１５ｄのスリップに伴った各ホイ
ールシリンダ１４ａ〜１４ｄに対するブレーキ油の増
圧、減圧及び保持の制御時には、ハイレベル”１”によ
りアンチスキッド装置の作動中を表すアンチスキッド作
動信号ＡＳがアンチスキッド用電気制御装置１６から出
力される。なお、このアンチスキッド作動信号ＡＳは通
常ローレベル”０”に保たれている。

【００１２】パワーステアリング装置Ａはロータリバル
ブで構成された制御バルブ２１を備えている。制御バル
ブ２１は操舵ハンドル２２の回動操作に応じて左右前輪
１５ａ，１５ｂを操舵するためのパワーシリンダ（図示
しない）に対する作動油の給排を制御して、操舵ハンド
ル２２の回動操作をアシストする。制御バルブ２１には
前記作動油の給排のために油圧ポンプ２３及びリザーバ
２４が接続されており、また同バルブ２１内には操舵ハ
ンドル２２の回動操作に対して操舵反力を付与する（前
記アシスト力を減少させる）とともに同操舵反力を可変
にするための反力可変機構２５（操舵トルク調整手段）
が組み込まれている。

【００１３】反力可変機構２５は供給油圧が高くなるに
したがって操舵反力を増加させるための油圧反力室を有
し、同油圧反力室の油圧は制御バルブ２１を介して油圧
ポンプ２３及びリザーバ２４に接続された電磁バルブ２
６により制御されるようになっている。電磁バルブ２６
はパワーステアリング用電気制御装置２７により制御さ
れ、同電気制御装置２７からの制御電流が大きくなるに
したがって油圧反力室に供給する油圧を減少させて、反
力可変機構２５による操舵反力を減少させる（パワース
テアリング装置Ｂによる操舵アシスト力を増加させ
る）。

【００１４】パワーステアリング用電気制御装置２７は
マイクロコンピュータ、駆動回路などにより構成されて
おり、図２のフローチャートに対応したプログラムを実
行することにより前記制御電流値Ｉを決定して同決定し
た電流値Ｉに等しい制御電流を電磁バルブ２６に出力す
る。また、パワーステアリング用電気制御装置２７に
は、前記制御電流値Ｉを決定するために、アンチスキッ
ド用電気制御装置１７からのアンチスキッド作動信号Ａ
Ｓ、車速センサ２８により検出された車速Ｖを表す検出
信号、及び油圧センサ２９ａ，２９ｂにより検出された
ブレーキ油圧ＰＬ，ＰＲを表す検出信号が入力される。
油圧センサ２９ａ，２９ｂは左右前輪１５ａ，１５ｂ用
のホイールシリンダ１４ａ，１４ｂに供給されるブレー
キ油圧をそれぞれ検出するものであり、ブレーキ油圧Ｐ
Ｌ，ＰＲは左右前輪１５ａ，１５ｂに付与される各制動
力の大きさをそれぞれ表す。

【００１５】次に、上記のように構成した実施例の動作
を図２のフローチャートに沿って説明すると、パワース
テアリング用電気制御装置２７はイグニッションスイッ
チ（図示しない）の投入により図２のステップ１００に
てプログラムの実行を開始する。このプログラムの実行
開始後、パワーステアリング用電気制御装置２７はステ
ップ１０２にて車速センサ２８から車速Ｖを表す検出信
号及び油圧センサ２９ａ，２９ｂからブレーキ油圧Ｐ
Ｌ，ＰＲを表す検出信号を入力し、ステップ１０４にて
内蔵のテーブル（図３）を参照することにより前記入力
した車速Ｖに対応した基準電流値Ｉ₀ を決定する。次
に、パワーステアリング用電気制御装置２７はステップ
１０６にてアンチスキッド用電気制御装置１７からアン
チスキッド作動信号ＡＳを入力して、同信号ＡＳに基づ
いてアンチスキッド装置が作動中であるか否かを判定す
る。

【００１６】いま、アンチスキッド装置が作動中でなく
てアンチスキッド作動信号ＡＳがローレベル”０”であ
れば、パワーステアリング用電気制御装置２７はステッ
プ１０６にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ
１０８，１１０に進める。ステップ１０８においては、
後述するアンチスキッド装置の作動時間を計測するため
の内蔵の自走式タイマ回路をリセットすなわちタイマカ
ウント値ｔを「０」に設定する。ステップ１１０におい
ては制御電流値Ｉを前記ステップ１０４の処理により決
定した基準電流値Ｉ₀ に設定する。そして、ステップ１
１２にて前記設定した制御電流値Ｉに等しい制御電流を
電磁バルブ２６に出力する。

【００１７】電磁バルブ２６は前記供給された制御電流
に応じた油圧を反力可変機構２５の油圧反力室に供給し
て、操舵ハンドル２２の回動操作に対して操舵反力を付
与する。この場合、反力可変機構２５による操舵反力は
制御電流の増加にしたがって減少し、また制御電流（基
準電流値Ｉ₀ ）は図３からも明かなように車速Ｖの増加
にしたがって減少するので、操舵ハンドル２２には車速
Ｖの増加にしたがって増加する操舵反力が付与されるこ
とになる。これにより、車両の低速走行時には軽快な操
舵ハンドル２２の回動操作が期待されて車両の旋回性能
が向上し、車両の高速走行時には安定した操舵ハンドル
２２の回動操作が期待されて車両の走行安定性が良好と
なる。

【００１８】一方、アンチスキッド装置が作動中であっ
てアンチスキッド作動信号ＡＳがハイレベル”１”であ
れば、パワーステアリング用電気制御装置２７はステッ
プ１０６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステッ
プ１１４〜１２２に進める。ステップ１１４においては
前記ステップ１０２の処理により入力したブレーキ油圧
ＰＬ，ＰＲの差の絶対値｜ＰＬ−ＰＲ｜を計算して、同
絶対値｜ＰＬ−ＰＲ｜を左右前輪２９ａ，２９ｂの第１
制動力差ΔＰ₁ として設定する。ステップ１１６におい
ては、内蔵のテーブル（図４）を参照することにより前
記計算した第１制動力差ΔＰ₁に対応した第２制動力差
ΔＰ₂を決定する。次に、ステップ１１８にて第２制動
力差ΔＰ₂ に正の係数Ｋを乗算することにより第１電流
補正値Ｉ_１を計算し、ステップ１２０にて第１電流補正
値ΔＩ_１をタイマカウント値ｔに「１」を加算した値１
＋ｔで除算することにより第２電流補正値ΔＩ₂ を計算
する。この場合、タイマカウント値ｔは前記ステップ１
０８の処理によりアンチスキッド装置の非作動中には
「０」にリセットされていて、アンチスキッド装置が作
動し始めてからの経過時間を表すので、第２電流補正値
ΔＩ₂ はアンチスキッド装置の作動開始からの時間経過
にしたがって第１電流補正値ΔＩ₁ を徐々に減少させた
値を表すことになる。

【００１９】前記ステップ１２０の処理後、ステップ１
２２にて基準電流値Ｉ₀ に第２電流補正値ΔＩ₂ を加算
することにより制御電流値Ｉを計算して、ステップ１１
２にて同計算した制御電流値Ｉに等しい制御電流を電磁
バルブ２６に出力する。電磁バルブ２６は前述の場合と
同様に反力可変機構２５による操舵反力を供給された制
御電流に応じて制御する。

【００２０】この場合、図４からも明かなように、第１
制動力差ΔＰ₁ が予め決めた所定圧力差Ｐ₀より大きい
とき第２制動力差ΔＰ₂は正の値となり、第１制動力差
ΔＰ₁が所定圧力差Ｐ₀以下のとき第２制動力差ΔＰ₂は
「０」であるので、左右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差
が所定値より大きいときにのみ制御電流値Ｉは同制動力
差が大きくなるにしたがって増加する側に補正される。
その結果、アンチスキッド装置が作動中であって左右前
輪１５ａ，１５ｂの制動力差が大きいときには、反力可
変機構２５によって付与される操舵反力が軽減制御され
て、車両の操舵に必要な操舵トルクが軽減される。ま
た、この操舵反力及び操舵トルクの軽減の度合は、前記
制動力差が大きくなるにしたがって増加する。したがっ
て、左前後輪１５ａ，１５ｃと右前後輪１５ｂ，１５ｄ
が異なる摩擦係数の路面上にあるときにアンチスキッド
装置が作動し、左前後輪１５ａ，１５ｃと右前後輪１５
ｂ，１５ｄとの制動力差のために車両にヨーレートが発
生して同車両が偏向しても、操舵ハンドル２２の操作が
軽くなるので、前記車両の偏向が容易に修正されて車両
の操安性が良好に保たれる（図５参照）。

【００２１】また、第２電流補正値ΔＩ₂ はステップ１
２０の処理によりアンチスキッド装置の作動開始からの
時間経過にしたがって徐々に減少するので、操舵ハンド
ル２２の操作に対する操舵反力（車両の操舵に必要な操
舵トルク）の軽減の度合はアンチスキッド装置の作動開
始から徐々に小さくなる。これにより、図５にも示すよ
うに、アンチスキッド装置の作動中における発生ヨーレ
ートγが時間経過にしたがって収束していき、左右前輪
１５ａ，１５ｂの修正操舵量δが徐々に減少して同左右
前輪１５ａ，１５ｂの修正操舵が不必要となった場合に
は、操舵反力をある程度大きくして車両の走行安定性を
確保することができる。

【００２２】ａ．第１変形例 次に、上記実施例の第１変形例について説明する。この
第１変形例においては、パワーステアリング用電気制御
装置２７が油圧センサ２９ａ，２９ｂからのブレーキ油
圧ＰＬ，ＰＲを表す検出信号に代えてアンチスキッド用
電気制御装置１７からのヨーレート制御作動信号ＹＣを
入力するとともに、図２のフローチャートに対応したプ
ログラムに代えて図６のフローチャートに対応したプロ
グラムを実行する。ヨーレート制御作動信号ＹＣは、ア
ンチスキッド制御に起因した左前後輪１５ａ，１５ｃと
右前後輪１５ｂ，１５ｄとの制動力差によって車両に発
生したヨーレートを抑制するために、アンチスキッド用
電気制御装置１７がアンチスキッド用油圧制御装置１６
を制御中であることを表す信号である。すなわち、この
ヨーレート制御作動信号ＹＣは左右前輪１５ａ，１５ｂ
の制動力差が所定値より大きいことを表す信号と同等な
ものである。なお、他の部分に関しては、上記実施例と
同一である。

【００２３】次に、上記のように構成した第１変形例の
動作を図６のフローチャートに沿って説明する。パワー
ステアリング用電気制御装置２７は図６のステップ１０
０にてプログラムの実行を開始して、ステップ１０２ａ
にて車速センサ２８から車速Ｖを表す検出信号のみを入
力し、ステップ１０４にて上記実施例の場合と同様に基
準電流値Ｉ₀ を決定する。次に、電気制御装置２７は上
記実施例と同様なステップ１０６の処理によりアンチス
キッド作動信号ＡＳに基づいてアンチスキッド装置が作
動中であるか否かを判定する。

【００２４】いま、アンチスキッド装置が作動中でなく
てアンチスキッド作動信号ＡＳがローレベル”０”であ
れば、パワーステアリング用電気制御装置２７はステッ
プ１０６にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ
２０４に進める。また、この変形例においては、アンチ
スキッド装置が作動中であっても、アンチスキッド用電
気制御装置１７からのヨーレート制御作動信号ＹＣがヨ
ーレート制御動作中を表していない場合にも、ステップ
２０２における「ＮＯ」との判定の基にプログラムをス
テップ２０４に進める。ステップ２０４においては電流
補正値ΔＩが「０」であるか否かを判定する。この電流
補正値ΔＩは図示しない初期設定処理により「０」に設
定されているので、ステップ２０４における「ＮＯ」と
の判定の基にプログラムをステップ２０６，１１２に進
める。

【００２５】ステップ２０６の処理は電流補正値ΔＩ
（＝０）を基準電流値Ｉ₀に加算して制御電流値Ｉを計
算するものであり、ステップ１１２の処理は上記実施例
と同様な反力可変機構２５を制御電流値Ｉに対応した操
舵反力を発生するように制御するものである。したがっ
て、アンチスキッド装置が作動しかつ左右前輪１５ａ，
１５ｂの制動力差が所定値より大きくならない限り、操
舵ハンドル２２の回動操作に対する操舵反力（車両の操
舵に必要な操舵トルク）は上記実施例の場合と同様に車
速Ｖに応じてのみ制御されることになる。

【００２６】一方、アンチスキッド装置が作動中であり
かつ左右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差が所定値より大
きくなると（ヨーレート制御作動信号ＹＣがヨーレート
制御中であることを表すと）、ステップ１０６，２０２
における「ＹＥＳ」との判定の基にプログラムをステッ
プ２０８〜２１２に進める。ステップ２０８の処理は電
流補正値ΔＩを小さな正の所定値Ｋ₁ ずつ増加させるも
のであり、ステップ２１０，２１２の処理は電流補正値
ΔＩの上限を所定の上限値Ｉmax に制限するものである
ので、アンチスキッド装置が作動中でありかつ左右前輪
１５ａ，１５ｂの制動力差が所定値より大きい間、図７
に示すように、電流補正値ΔＩは徐々に増加して上限値
Ｉmax まで達し、その後は前記上限値Ｉmax に維持され
る。

【００２７】また、前記電流補正値ΔＩを増加中又は上
限値Ｉmax に維持中、アンチスキッド装置が作動停止し
たり又は左右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差が所定値よ
り小さくなると（ヨーレート制御作動信号ＹＣがヨーレ
ート制御中であることを表さなくなると）、パワーステ
アリング用電気制御装置２７はステップ１０６又はステ
ップ２０２における「ＮＯ」との判定の基にプログラム
をステップ２０４に進める。この場合には電流補正値Δ
Ｉは「０」でないので、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」
と判定してプログラムをステップ２１４〜２１８に進め
る。ステップ２１４の処理は電流補正値ΔＩを小さな正
の所定値Ｋ₂ ずつ減少させるものであり、ステップ２１
６，２１８の処理は電流補正値ΔＩの下限を「０」に制
限するものであるので、アンチスキッド装置が作動中で
なく又は左右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差が所定値よ
り小さい限り、図７に示すように、電流補正値ΔＩは徐
々に減少して「０」まで達して、その後は前記「０」に
維持される。

【００２８】そして、ステップ２０８〜２１２，２１４
〜２１８の処理後、ステップ２０６にて基準電流値Ｉ₀
に電流補正値ΔＩを加算することにより制御電流値Ｉを
計算して、ステップ１１２にて同計算した制御電流値Ｉ
に等しい制御電流を電磁バルブ２６に出力する。電磁バ
ルブ２６は前述の場合と同様に反力可変機構２５による
操舵反力を供給された制御電流に応じて制御する。

【００２９】これにより、第１変形例においても、アン
チスキッド装置が作動中であって左右前輪１５ａ，１５
ｂの制動力差が大きいときには、反力可変機構２５によ
って付与される操舵ハンドル２２の操作に対する操舵反
力が軽減されて、車両の操舵に必要な操舵トルクも軽減
される。この操舵反力及び操舵トルクの軽減の度合は、
前記制動力差が大きくなるにしたがって増加する。ま
た、操舵ハンドル２２の操作に対する操舵反力の軽減の
度合はアンチスキッド装置の作動開始から徐々に小さく
なる。したがって、この第１変形例においても、上記実
施例と同様な効果が期待される。

【００３０】ｂ．第２変形例 次に、上記実施例の第２変形例について説明する。この
第２変形例に係る装置は上記実施例の装置に加えて車両
の旋回状態を検出するための横加速度センサ３１を備
え、同横加速度センサ３１はパワーステアリング用電気
制御装置２７に接続されている。また、この第２変形例
に係るパワーステアリング用電気制御装置２７は上記実
施例の図２のフローチャートに対応したプログラムに代
えて図８のフローチャートに対応したプログラムを実行
する。なお、他の部分に関しては、上記実施例と同一で
ある。

【００３１】次に、上記のように構成した第２変形例の
動作を図６のフローチャートに沿って説明する。この図
６のフローチャートは上記実施例のステップ１０４とス
テップ１０６の処理に間にステップ３０２の判定処理を
追加した点を除けば、上記実施例の場合と同じである。
ステップ３０２の処理は、横加速度センサ３１から横加
速度Ｇy を入力するとともに同横加速度Ｇyの絶対値｜
Ｇy｜が所定値Ｇy0未満であるか否かを判定して、車両
が旋回状態にあるか否かを判定するものである。いま、
車両が旋回状態になくて横加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜が
所定値Ｇy0未満であれば、ステップ３０２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して上記実施例と同様にステップ１０６以降
の処理を実行する。しかし、車両が旋回状態にあって横
加速度Ｇy の絶対値｜Ｇy｜が所定値Ｇy0 以上であれ
ば、ステップ３０２にて「ＮＯ」と判定して、プログラ
ムを直接ステップ１０８以降の処理に進めてしまう。

【００３２】したがって、この第２変形例においては車
両が旋回状態になければ上記実施例と同様な動作をする
が、車両が旋回状態にあれば制御電流値Ｉを基準電流値
Ｉ₀に強制的に設定しまうので操舵反力（車両の操舵に
必要な操舵トルク）の軽減制御が禁止される。その結
果、上記実施例の効果に加えて、アンチスキッド装置が
作動中であって左右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差が大
きくても、車両が旋回状態にあれば、操舵ハンドル２２
の操作に対する操舵反力（車両の操舵に必要な操舵トル
ク）が大きく保たれるので、車両の旋回トレース性の悪
化が防止されて車両の操安性が良好になる。

【００３３】ｃ．第３変形例 次に、上記実施例の第３変形例について説明する。この
第３変形例に係る装置は、図９のフローチャートに示す
ように、上記第２変形例におけるステップ３０２の処理
と同様なステップ３０４の処理と、新たなステップ３０
６の処理とを上記実施例のステップ１２０とステップ１
２２の間に挿入したものである。ステップ３０６の処理
は第２電流補正値ΔＩ₂に「１」より小さな正の係数ａ
を乗算して第２電流補正値ΔＩ₂を減少させるものであ
る。なお、他の部分に関しては、上記第２変形例と同一
である。

【００３４】この第３変形例によれば、車両が旋回状態
になくて横加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜が所定値Ｇy0未満
であれば、ステップ１２０の処理後のステップ３０４に
て「ＹＥＳ」と判定して上記実施例と同様にステップ１
２２以降の処理を実行する。しかし、車両が旋回状態に
あって横加速度Ｇy の絶対値｜Ｇy｜が所定値Ｇy0 以上
であれば、ステップ３０４に「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ３０６にて第２電流補正値ΔＩ₂を減少させる。し
たがって、この第３変形例においても車両が旋回状態に
なければ上記実施例と同様な動作をするが、アンチスキ
ッド装置の作動によって左右前輪１５ａ，１５ｂに制動
力差が発生していても、車両が旋回状態にあれば制御電
流値Ｉを減少させて操舵反力の軽減制御が抑制される。
その結果、この第３変形例においても、上記第２変形例
の場合と同様に、アンチスキッド装置が作動中であって
左右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差が大きくても、車両
が旋回状態にあれば、操舵ハンドル２２の操作に対する
操舵反力（車両の操舵に必要な操舵トルク）が大きく保
たれるので、車両の旋回トレース性の悪化が防止されて
車両の操安性が良好になる。

【００３５】ｄ．その他の変形例 なお、上記実施例、第２及び第３変形例においては、左
右前輪１５ａ，１５ｂの制動力差に基づいて操舵反力を
制御するようにしたが、左右前輪１５ａ，１５ｂと左右
後輪１５ｃ，１５ｄが通過する路面はほぼ同じあるの
で、左右後輪１５ｃ，１５ｄの制動力差に基づいて操舵
反力の制御を行うようにしてもよい。この場合、上記実
施例、第２及び第３変形例における油圧センサ２９ａ，
２９ｂに代えて、左右後輪１５ｃ，１５ｄ用のホイール
シリンダ１４ｃ，１４ｄに供給されるブレーキ油圧を検
出する油圧センサを設けて、これらの油圧センサに検出
されたブレーキ油圧を上記ブレーキ油圧ＰＬ，ＰＲとし
て扱えばよい。また、左前後輪１５ａ，１５ｃと右前後
輪１５ｂ，１５ｄの制動力差に基づいて操舵反力を制御
するようにしてもよい。この場合には、各輪１５ａ〜１
５ｄのホイールシリンダ１４ａ〜１４ｄに供給されるブ
レーキ油圧をそれぞれ検出して、これらから左前後輪１
５ａ，１５ｃに対する各ブレーキ油圧と右前後輪１５
ｂ，１５ｄに対するブレーキ油圧の各平均値を上記ブレ
ーキ油圧ＰＬ，ＰＲとして扱えばよい。

【００３６】また、第２及び第３変形例においては、横
加速度センサ３１により検出した横加速度Ｇy に基づい
て車両の旋回状態を判定するようにしたが、横加速度セ
ンサ３１に代えてヨーレートセンサ又はハンドル舵角セ
ンサを設け、ヨーレートセンサにより検出したヨーレー
ト又はハンドル舵角センサにより検出したハンドル舵角
が大きいとき、車両は旋回状態にあると判定するように
してもよい。

【００３７】さらに、上記実施例及び各変形例において
は、制動液圧制御装置としてのアンチスキット装置を搭
載した車両について説明したが、本発明は、車両の挙動
変化に応答して左右輪の制動液圧を調整するような制動
液圧制御装置を搭載した車両にも適用される。また、上
記実施例及び各変形例においては、操舵ハンドルに付与
されて車両を操舵するために必要な操舵トルクを調整す
る操舵トルク調整手段として反力可変機構２５を用いた
例について説明したが、この反力可変機構２５に代え
て、電動モータを備え操舵ハンドルの回動操作時に同モ
ータの回転力により操舵ハンドルの回動をアシストする
とともに、同電動モータによるアシスト力を調整するこ
とにより車両の操舵に必要な操舵トルクを調整する操舵
トルク調整手段を利用できる。また、油圧式のパワース
テアリング装置におけるパワーシリンダへの供給油圧を
調整するようにした操舵トルク調整手段を利用すること
もできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例及び各種変形例に係るブレー
キ装置及びパワーステアリング装置の全体概略図であ
る。

【図２】 上記実施例に係り図１のパワーステアリング
用電気制御装置にて実行されるプログラムを表すフロー
チャートである。

【図３】 車速Ｖに対する基準電流値Ｉ₀ の変化特性を
示すグラフである。

【図４】 第１制動力差ΔＰ₁に対する第２制動力差Δ
Ｐ₂の変化特性を示すグラフである。

【図５】 (Ａ)は上記実施例、第２及び第３変形例に係
る第２電流補正値ΔＩ₂の時間変化を示すグラフであ
り、(Ｂ)はヨーレートγ及び修正操舵量δの時間変化を
示すグラフであり、(Ｃ)は左右輪のブレーキ油圧の時間
変化を示すグラフである。

【図６】 上記実施例の第１変形例に係り図１のパワー
ステアリング用電気制御装置にて実行されるプログラム
を表すフローチャートである。

【図７】 上記実施例の第１変形例に係る電流補正値Δ
Ｉの時間変化を示すグラフである。

【図８】 上記実施例の第２変形例に係り図１のパワー
ステアリング用電気制御装置にて実行されるプログラム
を表すフローチャートである。

【図９】 上記実施例の第３変形例に係り図１のパワー
ステアリング用電気制御装置にて実行されるプログラム
を表すフローチャートである。

【符号の説明】 Ａ…ブレーキ装置、Ｂ…パワーステアリング装置、１１
…マスタシリンダ、１２…ブレーキペダル、１４ａ〜１
４ｄ…ホイールシリンダ、１５ａ〜１５ｄ…車輪、１６
…アンチスキッド用油圧制御装置、１７…アンチスキッ
ド用電気制御装置、１８ａ〜１８ｄ…車輪速センサ、２
１…制御バルブ、２２…操舵ハンドル、２５…反力可変
機構、２６…電磁バルブ、２７…パワーステアリング用
電気制御装置、２８…車速センサ、２９ａ，２９ｂ…油
圧センサ、３１…横加速度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に制動力を付与するための制動液圧
   を調整可能な制動液圧制御装置を搭載した車両に適用さ
   れ、操舵ハンドルに付与されて車両の操舵に必要な操舵
   トルクを調整可能な操舵トルク調整手段を備えたパワー
   ステアリング装置において、前記制動液圧制御装置の作
   動中であって左右輪の制動力差が大きいとき前記操舵ト
   ルク調整手段を制御して前記必要な操舵トルクを軽減す
   る第１制御手段を設けたことを特徴とする車両のパワー
   ステアリング装置。
2. 【請求項２】 前記請求項１に記載の車両のパワーステ
   アリング装置において、車両の旋回状態を検出する検出
   手段と、前記検出手段によって車両の旋回状態が検出さ
   れたとき前記第１制御手段による操舵トルクの軽減を抑
   制又は禁止する第２制御手段とを設けたことを特徴とす
   る車両のパワーステアリング装置。