JP3024225B2 - 液圧発生装置の異常検出方法 - Google Patents
液圧発生装置の異常検出方法Info
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- Y02E20/00—Combustion technologies with mitigation potential
- Y02E20/34—Indirect CO2mitigation, i.e. by acting on non CO2directly related matters of the process, e.g. pre-heating or heat recovery
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気制御式ブレーキ装
置における液圧発生装置の異常検出方法に関するもので
ある。
置における液圧発生装置の異常検出方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】自動車を減速，停止させるためのブレー
キ装置として、従来、ブレーキペダル等のブレーキ操作
部材の操作によりマスタシリンダに液圧を発生させ、そ
の液圧でホイールシリンダを作動させて、摩擦部材を回
転体に押し付ける液圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力を電気的
に検出し、その検出結果に基づいて液圧発生装置に液圧
を発生させ、車輪の回転を抑制する電気制御式のブレー
キが提案されている。特開昭６３−２０２５６号公報に
記載の電気制御式ブレーキ装置はその一例である。この
種の電気制御式ブレーキ装置は、一般に、（ａ）ブレー
キ操作部材と、（ｂ）そのブレーキ操作部材の操作量を
検出する操作量検出手段と、（ｃ）車輪の回転を抑制す
るブレーキと、（ｄ）そのブレーキのホイールシリンダ
に液圧を供給する液圧発生装置と、（ｅ）操作量検出手
段の結果に基づいて液圧発生装置に液圧を発生させる制
御手段とを含むように構成される。
キ装置として、従来、ブレーキペダル等のブレーキ操作
部材の操作によりマスタシリンダに液圧を発生させ、そ
の液圧でホイールシリンダを作動させて、摩擦部材を回
転体に押し付ける液圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力を電気的
に検出し、その検出結果に基づいて液圧発生装置に液圧
を発生させ、車輪の回転を抑制する電気制御式のブレー
キが提案されている。特開昭６３−２０２５６号公報に
記載の電気制御式ブレーキ装置はその一例である。この
種の電気制御式ブレーキ装置は、一般に、（ａ）ブレー
キ操作部材と、（ｂ）そのブレーキ操作部材の操作量を
検出する操作量検出手段と、（ｃ）車輪の回転を抑制す
るブレーキと、（ｄ）そのブレーキのホイールシリンダ
に液圧を供給する液圧発生装置と、（ｅ）操作量検出手
段の結果に基づいて液圧発生装置に液圧を発生させる制
御手段とを含むように構成される。
【０００３】なお、操作量検出手段の検出結果に基づく
液圧発生装置の制御には、操作量に対応した大きさの制
動力で車輪の回転が抑制されるように液圧を発生させる
制御、車輪にブレーキ操作部材の操作量に対応する減速
度が生ずるように液圧を発生させる制御、運転者の体格
に応じて発生液圧の高さを変える制御等がある。運転者
の性別や腕力等の違いにより、同じ減速度を生じさせる
のに運転者の操作感覚が異なることがある。力の強い運
転者にとっては軽い操作であっても力の弱い運転者にと
っては重い操作であり、背の高い運転者にとっては短い
操作ストロークであっても背の低い運転者にとっては長
い操作ストロークであって、スイッチの切換え等に応じ
て制御手段における操作量と液圧発生装置の発生液圧と
の関係を変えることにより、運転者の体格の違いによら
ず、感覚に合った制動力あるいは減速度が得られるよう
にすることができる。
液圧発生装置の制御には、操作量に対応した大きさの制
動力で車輪の回転が抑制されるように液圧を発生させる
制御、車輪にブレーキ操作部材の操作量に対応する減速
度が生ずるように液圧を発生させる制御、運転者の体格
に応じて発生液圧の高さを変える制御等がある。運転者
の性別や腕力等の違いにより、同じ減速度を生じさせる
のに運転者の操作感覚が異なることがある。力の強い運
転者にとっては軽い操作であっても力の弱い運転者にと
っては重い操作であり、背の高い運転者にとっては短い
操作ストロークであっても背の低い運転者にとっては長
い操作ストロークであって、スイッチの切換え等に応じ
て制御手段における操作量と液圧発生装置の発生液圧と
の関係を変えることにより、運転者の体格の違いによら
ず、感覚に合った制動力あるいは減速度が得られるよう
にすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報には、液圧発
生装置が記載されているが、その液圧発生装置の異常検
出については何も記載されていない。しかし、電気制御
式ブレーキ装置が実際に使用されるようになると、液圧
を発生する液圧発生装置の異常の検出は重要な課題とな
る。
生装置が記載されているが、その液圧発生装置の異常検
出については何も記載されていない。しかし、電気制御
式ブレーキ装置が実際に使用されるようになると、液圧
を発生する液圧発生装置の異常の検出は重要な課題とな
る。
【０００５】本発明は、以上の事情を背景として、液圧
発生装置の異常を検出する方法を提供することを課題と
して為されたものである。
発生装置の異常を検出する方法を提供することを課題と
して為されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の異常検出方法
は、上記の課題を解決するために、操作量検出手段によ
り検出されるブレーキ操作部材の操作量に対応して液圧
を発生する液圧発生装置の異常を、その発生液圧を発生
液圧検出手段により検出するとともに、前記操作量が０
でない正の値である設定操作量以上の領域で増大しつつ
ある場合に前記発生液圧の変化量が前記操作量の変化量
に対応しないことに基づいて検出し、前記操作量が設定
操作量未満である領域では異常検出を行わないことを特
徴とするものである。
は、上記の課題を解決するために、操作量検出手段によ
り検出されるブレーキ操作部材の操作量に対応して液圧
を発生する液圧発生装置の異常を、その発生液圧を発生
液圧検出手段により検出するとともに、前記操作量が０
でない正の値である設定操作量以上の領域で増大しつつ
ある場合に前記発生液圧の変化量が前記操作量の変化量
に対応しないことに基づいて検出し、前記操作量が設定
操作量未満である領域では異常検出を行わないことを特
徴とするものである。
【０００７】
【作用】液圧発生装置はブレーキ操作部材の操作量に対
応して液圧を発生するため、異常がなく、正常に液圧を
発生させることができるのであれば、ブレーキ操作部材
の操作量が増加するように変化すれば、それに伴って発
生液圧も増加するように変化する。したがって、発生液
圧の変化量が操作量の変化量に対応すれば液圧発生装置
が正常であることがわかり、対応しなければ異常が生じ
ていることがわかる。ただし、異常の検出はいつでも必
ず行われるのではなく、前記操作量が０でない正の値で
ある設定操作量以上の領域においては行われ、設定操作
量未満である領域では行われない。
応して液圧を発生するため、異常がなく、正常に液圧を
発生させることができるのであれば、ブレーキ操作部材
の操作量が増加するように変化すれば、それに伴って発
生液圧も増加するように変化する。したがって、発生液
圧の変化量が操作量の変化量に対応すれば液圧発生装置
が正常であることがわかり、対応しなければ異常が生じ
ていることがわかる。ただし、異常の検出はいつでも必
ず行われるのではなく、前記操作量が０でない正の値で
ある設定操作量以上の領域においては行われ、設定操作
量未満である領域では行われない。
【０００８】
【発明の効果】このように本発明の異常検出方法によれ
ば、電気制御式ブレーキ装置の液圧発生装置の異常を検
出することができ、その検出に基づいて適宜に対策を講
ずることが可能となり、電気制御式ブレーキ装置の信頼
性を向上させることができる。
ば、電気制御式ブレーキ装置の液圧発生装置の異常を検
出することができ、その検出に基づいて適宜に対策を講
ずることが可能となり、電気制御式ブレーキ装置の信頼
性を向上させることができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図２において、ブレーキ操作部材としての
ブレーキペダル１０がマスタシリンダ１２に接続されて
おり、マスタシリンダ１２にブレーキペダル１０の踏力
に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２
は液通路１４によって電磁方向切換弁１６に接続される
とともに、液通路１８によってリザーバ２０と接続され
ている。電磁方向切換弁１６は、原位置においては液通
路１４と液通路２１とを連通させ、ストロークシュミレ
ータ２２を遮断した状態にあるが、ソレノイドが励磁さ
れると液通路２１を遮断し、マスタシリンダ１２をスト
ロークシュミレータ２２に連通させる状態に切り換わ
る。ストロークシュミレータ２２はマスタシリンダ１２
から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１
０の踏込みを許容するとともに、踏込みストロークに応
じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。液
通路２１は液通路２４および液通路２５に分岐させら
れ、液通路２５にはプロポーションバルブ２３が設けら
れている。
に説明する。図２において、ブレーキ操作部材としての
ブレーキペダル１０がマスタシリンダ１２に接続されて
おり、マスタシリンダ１２にブレーキペダル１０の踏力
に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２
は液通路１４によって電磁方向切換弁１６に接続される
とともに、液通路１８によってリザーバ２０と接続され
ている。電磁方向切換弁１６は、原位置においては液通
路１４と液通路２１とを連通させ、ストロークシュミレ
ータ２２を遮断した状態にあるが、ソレノイドが励磁さ
れると液通路２１を遮断し、マスタシリンダ１２をスト
ロークシュミレータ２２に連通させる状態に切り換わ
る。ストロークシュミレータ２２はマスタシリンダ１２
から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１
０の踏込みを許容するとともに、踏込みストロークに応
じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。液
通路２１は液通路２４および液通路２５に分岐させら
れ、液通路２５にはプロポーションバルブ２３が設けら
れている。
【００１０】液通路２４および液通路２５はそれぞれ２
股に分岐させられ、各分岐部にそれぞれ１個ずつの電磁
方向切換弁２６，２８が配設されている。電磁方向切換
弁２６は、原位置においてマスタシリンダ１２とフロン
トホイールシリンダ３０とを連通させ、ソレノイドが励
磁されると液圧制御弁３２とフロントホイールシリンダ
３０とを連通させる。電磁方向切換弁２８も同様に原位
置においてマスタシリンダ１２とリヤホイールシリンダ
３４とを連通させ、ソレノイドが励磁されると液圧制御
弁３６とリヤホイールシリンダ３４とを連通させる。
股に分岐させられ、各分岐部にそれぞれ１個ずつの電磁
方向切換弁２６，２８が配設されている。電磁方向切換
弁２６は、原位置においてマスタシリンダ１２とフロン
トホイールシリンダ３０とを連通させ、ソレノイドが励
磁されると液圧制御弁３２とフロントホイールシリンダ
３０とを連通させる。電磁方向切換弁２８も同様に原位
置においてマスタシリンダ１２とリヤホイールシリンダ
３４とを連通させ、ソレノイドが励磁されると液圧制御
弁３６とリヤホイールシリンダ３４とを連通させる。
【００１１】リザーバ２０，ポンプ３８およびアキュム
レータ４０が液通路４２によって互いに接続されてお
り、リザーバ２０の液がポンプ３８によって汲み上げら
れ、一定範囲の液圧でアキュムレータ４０に蓄えられ
る。液圧制御弁３２はアキュムレータ４０，フロントホ
イールシリンダ３０およびリザーバ２０と液通路４２，
液通路４４および液通路４６により接続されており、ソ
レノイドの励磁電流の制御により、フロントホイールシ
リンダ３０の液圧を励磁電流の大きさに対応する高さに
制御する。液圧制御弁３６も同様のものであり、アキュ
ムレータ４０，リヤホイールシリンダ３４およびリザー
バ２０と液通路４２，液通路４８および液通路４６によ
り接続されている。
レータ４０が液通路４２によって互いに接続されてお
り、リザーバ２０の液がポンプ３８によって汲み上げら
れ、一定範囲の液圧でアキュムレータ４０に蓄えられ
る。液圧制御弁３２はアキュムレータ４０，フロントホ
イールシリンダ３０およびリザーバ２０と液通路４２，
液通路４４および液通路４６により接続されており、ソ
レノイドの励磁電流の制御により、フロントホイールシ
リンダ３０の液圧を励磁電流の大きさに対応する高さに
制御する。液圧制御弁３６も同様のものであり、アキュ
ムレータ４０，リヤホイールシリンダ３４およびリザー
バ２０と液通路４２，液通路４８および液通路４６によ
り接続されている。
【００１２】本ブレーキ装置は制御装置８６によって制
御される。制御装置８６はＣＰＵ８７，ＲＡＭ８８，Ｒ
ＯＭ８９，入力部９０，出力部９１およびバスを含んで
いる。制御装置８６の入力部９０には、ブレーキペダル
１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ９２、ブレー
キペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段とし
ての踏力検出装置９３、アキュムレータ４０の液圧を検
出する液圧センサ９４、ホイールシリンダ３０，３４の
液圧を検出する発生液圧検出手段としての液圧センサ９
６，９７、前，後車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サ９８，９９、車体の前後方向の加速度を検出する前後
Ｇセンサ１００ならびにモード切換スイッチ１０２が接
続され、出力部９１には、液圧制御弁３２，３６および
電磁方向切換弁１６，２６，２８が接続されている。モ
ード切換スイッチ１０２は、車輪の回転がマスタシリン
ダ１２に発生させられた液圧により抑制されるマニュア
ルモードと、液圧制御弁３２，３６により制御された液
圧により抑制される電気制御モードとのいずれのモード
で制動を行うかを指示するスイッチである。モード切換
スイッチ１２０は手動で切り換えられ、マニュアルモー
ドを指示する位置に切り換えられた状態ではＯＮ信号を
発する。また、ＲＡＭ８８には、図３に示すように、第
一踏力メモリ１０４，第二踏力メモリ１０６，第一ホイ
ールシリンダ圧メモリ１０８，第二ホイールシリンダ圧
メモリ１１０および液圧異常フラグ１１２がワーキング
メモリと共に設けられている。さらに、ＲＯＭ８９には
図１にフローチャートで示す液圧異常検出ルーチンが格
納されている。
御される。制御装置８６はＣＰＵ８７，ＲＡＭ８８，Ｒ
ＯＭ８９，入力部９０，出力部９１およびバスを含んで
いる。制御装置８６の入力部９０には、ブレーキペダル
１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ９２、ブレー
キペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段とし
ての踏力検出装置９３、アキュムレータ４０の液圧を検
出する液圧センサ９４、ホイールシリンダ３０，３４の
液圧を検出する発生液圧検出手段としての液圧センサ９
６，９７、前，後車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サ９８，９９、車体の前後方向の加速度を検出する前後
Ｇセンサ１００ならびにモード切換スイッチ１０２が接
続され、出力部９１には、液圧制御弁３２，３６および
電磁方向切換弁１６，２６，２８が接続されている。モ
ード切換スイッチ１０２は、車輪の回転がマスタシリン
ダ１２に発生させられた液圧により抑制されるマニュア
ルモードと、液圧制御弁３２，３６により制御された液
圧により抑制される電気制御モードとのいずれのモード
で制動を行うかを指示するスイッチである。モード切換
スイッチ１２０は手動で切り換えられ、マニュアルモー
ドを指示する位置に切り換えられた状態ではＯＮ信号を
発する。また、ＲＡＭ８８には、図３に示すように、第
一踏力メモリ１０４，第二踏力メモリ１０６，第一ホイ
ールシリンダ圧メモリ１０８，第二ホイールシリンダ圧
メモリ１１０および液圧異常フラグ１１２がワーキング
メモリと共に設けられている。さらに、ＲＯＭ８９には
図１にフローチャートで示す液圧異常検出ルーチンが格
納されている。
【００１３】本ブレーキ装置においては、自動車のイグ
ニッションスイッチがＯＦＦ状態にある間は電磁方向切
換弁１６，２６，２８が図２に示されている位置にあ
り、マスタシリンダ１２がホイールシリンダ３０，３４
に連通したマニュアルモードにある。イグニッションス
イッチがＯＮ状態にされれば液圧異常検出ルーチンが実
行され、まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記する。
他のステップについても同じ。）においてモード切換ス
イッチ１０２がＯＮであるか否か、すなわちマニュアル
モードが指示されているか否かの判定が行われる。モー
ド切換スイッチ１０２がＯＮであればＳ１の判定はＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１２において電磁方向切換弁１６，２６，
２８の各ソレノイドが消磁され、ブレーキ装置がマニュ
アルモードとされてルーチンの実行は終了する。
ニッションスイッチがＯＦＦ状態にある間は電磁方向切
換弁１６，２６，２８が図２に示されている位置にあ
り、マスタシリンダ１２がホイールシリンダ３０，３４
に連通したマニュアルモードにある。イグニッションス
イッチがＯＮ状態にされれば液圧異常検出ルーチンが実
行され、まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記する。
他のステップについても同じ。）においてモード切換ス
イッチ１０２がＯＮであるか否か、すなわちマニュアル
モードが指示されているか否かの判定が行われる。モー
ド切換スイッチ１０２がＯＮであればＳ１の判定はＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１２において電磁方向切換弁１６，２６，
２８の各ソレノイドが消磁され、ブレーキ装置がマニュ
アルモードとされてルーチンの実行は終了する。
【００１４】それに対し、モード切換スイッチ１０２が
ＯＦＦであって電気制御モードの実行が指示されている
場合にはＳ１の判定がＮＯとなり、Ｓ２において液圧異
常フラグ１１２がＯＮであるか否かの判定が行われる。
液圧異常フラグ１１２は図示しないメインルーチンの初
期設定においてＯＦＦにされており、Ｓ２の判定はＮＯ
となる。次にＳ３において電磁方向切換弁１６，２６，
２８の各ソレノイドが励磁され、マスタシリンダ１２が
ストロークシュミレータ２２に連通させられる一方、ア
キュムレータ４０がホイールシリンダ３０，３４に連通
させられ、電気制御モードとされる。したがって、ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれると、ストロークシュミレ
ータ２２が踏込みストロークに応じた反力をブレーキペ
ダル１０に与える。それによりブレーキペダル１０の踏
込みストロークの増大につれて踏力が増大し、踏力検出
装置９３の出力電圧が増大する。この出力電圧が制御装
置８６に供給され、ＣＰＵ８７は液圧制御弁３２，３６
に制御信号を出力し、前後Ｇセンサ１００の出力電圧が
踏力検出装置９３の出力電圧に対して予め定められてい
る高さとなるように液圧制御弁３２，３６を介してホイ
ールシリンダ３０，３４の液圧を制御することとなる。
本実施例においては、液圧制御弁３２，３６，ポンプ３
８，アキュムレータ４０，制御装置８６が液圧発生装置
を構成しているのである。
ＯＦＦであって電気制御モードの実行が指示されている
場合にはＳ１の判定がＮＯとなり、Ｓ２において液圧異
常フラグ１１２がＯＮであるか否かの判定が行われる。
液圧異常フラグ１１２は図示しないメインルーチンの初
期設定においてＯＦＦにされており、Ｓ２の判定はＮＯ
となる。次にＳ３において電磁方向切換弁１６，２６，
２８の各ソレノイドが励磁され、マスタシリンダ１２が
ストロークシュミレータ２２に連通させられる一方、ア
キュムレータ４０がホイールシリンダ３０，３４に連通
させられ、電気制御モードとされる。したがって、ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれると、ストロークシュミレ
ータ２２が踏込みストロークに応じた反力をブレーキペ
ダル１０に与える。それによりブレーキペダル１０の踏
込みストロークの増大につれて踏力が増大し、踏力検出
装置９３の出力電圧が増大する。この出力電圧が制御装
置８６に供給され、ＣＰＵ８７は液圧制御弁３２，３６
に制御信号を出力し、前後Ｇセンサ１００の出力電圧が
踏力検出装置９３の出力電圧に対して予め定められてい
る高さとなるように液圧制御弁３２，３６を介してホイ
ールシリンダ３０，３４の液圧を制御することとなる。
本実施例においては、液圧制御弁３２，３６，ポンプ３
８，アキュムレータ４０，制御装置８６が液圧発生装置
を構成しているのである。
【００１５】次いでＳ４においてブレーキぺダル１０の
踏力Ｆｔが読み込まれ、第二踏力メモリ１０６に格納さ
れた後、Ｓ５においてＳ４で読み込まれた踏力Ｆｔが設
定踏力Ｆ1 以上であるか否かの判定が行われ、Ｆ1 以上
であれば液圧の異常検出が行われる。この設定踏力Ｆ1
は、ブレーキが効き始める踏力である。ブレーキぺダル
１０の踏込みに対して液圧制御弁３２，３６における液
圧の発生には遅れがあり、また、ブレーキぺダル１０の
踏込み開始当初は発生液圧が小さく、車輪の回転を抑制
するには至らない。このようにブレーキが効かず、発生
液圧が不安定な時期に液圧を測定して異常の検出を行っ
ても正確な検出結果を得ることはできないため、ある程
度踏力が大きくなり、液圧が踏力に対応して生ずるよう
になったときに検出が行われるようにされているのであ
る。ブレーキぺダル１０の踏込み開始当初は踏力Ｆｔは
設定踏力Ｆ1 より小さく、Ｓ５の判定はＮＯとなり、ル
ーチンの実行は終了する。
踏力Ｆｔが読み込まれ、第二踏力メモリ１０６に格納さ
れた後、Ｓ５においてＳ４で読み込まれた踏力Ｆｔが設
定踏力Ｆ1 以上であるか否かの判定が行われ、Ｆ1 以上
であれば液圧の異常検出が行われる。この設定踏力Ｆ1
は、ブレーキが効き始める踏力である。ブレーキぺダル
１０の踏込みに対して液圧制御弁３２，３６における液
圧の発生には遅れがあり、また、ブレーキぺダル１０の
踏込み開始当初は発生液圧が小さく、車輪の回転を抑制
するには至らない。このようにブレーキが効かず、発生
液圧が不安定な時期に液圧を測定して異常の検出を行っ
ても正確な検出結果を得ることはできないため、ある程
度踏力が大きくなり、液圧が踏力に対応して生ずるよう
になったときに検出が行われるようにされているのであ
る。ブレーキぺダル１０の踏込み開始当初は踏力Ｆｔは
設定踏力Ｆ1 より小さく、Ｓ５の判定はＮＯとなり、ル
ーチンの実行は終了する。
【００１６】次にＳ４が実行されるとき、前回のＳ４の
実行により第二踏力メモリ１０６に格納された踏力Ｆｔ
が第一踏力メモリ１０４に移されて前回の踏力Ｆ（ｔ−
１）とされるとともに、今回のＳ４で読み込まれた最新
の踏力Ｆｔが第二踏力メモリ１０６に格納される。そし
て、踏力Ｆｔが設定踏力Ｆ1 以上になればＳ５の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ６において最新の踏力Ｆｔと前回の踏
力Ｆ（ｔ−１）との差ΔＦが算出された後、Ｓ７におい
てΔＦが設定値ΔＦ2 より大きいか否かの判定が行われ
る。ΔＦが設定値ΔＦ2 より大きければＳ８〜Ｓ１０が
実行されて液圧の異常の有無が検出される。最新の踏力
Ｆｔと前回の踏力Ｆ（ｔ−１）とに設定値ΔＦ2 より大
きい差ΔＦがあるということはブレーキぺダル１０が踏
み込まれつつあるということであり、液圧異常の検出は
ブレーキぺダル１０が踏み込まれつつあるときに行われ
るのである。
実行により第二踏力メモリ１０６に格納された踏力Ｆｔ
が第一踏力メモリ１０４に移されて前回の踏力Ｆ（ｔ−
１）とされるとともに、今回のＳ４で読み込まれた最新
の踏力Ｆｔが第二踏力メモリ１０６に格納される。そし
て、踏力Ｆｔが設定踏力Ｆ1 以上になればＳ５の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ６において最新の踏力Ｆｔと前回の踏
力Ｆ（ｔ−１）との差ΔＦが算出された後、Ｓ７におい
てΔＦが設定値ΔＦ2 より大きいか否かの判定が行われ
る。ΔＦが設定値ΔＦ2 より大きければＳ８〜Ｓ１０が
実行されて液圧の異常の有無が検出される。最新の踏力
Ｆｔと前回の踏力Ｆ（ｔ−１）とに設定値ΔＦ2 より大
きい差ΔＦがあるということはブレーキぺダル１０が踏
み込まれつつあるということであり、液圧異常の検出は
ブレーキぺダル１０が踏み込まれつつあるときに行われ
るのである。
【００１７】ΔＦがΔＦ2 より大きくなればＳ８が実行
され、ホイールシリンダの液圧Ｐｔが読み込まれ、第二
ホイールシリンダ圧メモリ１１０に格納される。次いで
Ｓ９が実行され、最新のホイールシリンダ圧Ｐｔと、前
回のＳ８の実行時に読み込まれて第二ホイールシリンダ
圧メモリ１１０から第一ホイールシリンダ圧メモリ１０
８に移されている前回のホイールシリンダ圧Ｐ（ｔ−
１）との差ΔＰが算出される。
され、ホイールシリンダの液圧Ｐｔが読み込まれ、第二
ホイールシリンダ圧メモリ１１０に格納される。次いで
Ｓ９が実行され、最新のホイールシリンダ圧Ｐｔと、前
回のＳ８の実行時に読み込まれて第二ホイールシリンダ
圧メモリ１１０から第一ホイールシリンダ圧メモリ１０
８に移されている前回のホイールシリンダ圧Ｐ（ｔ−
１）との差ΔＰが算出される。
【００１８】 続いてＳ１０が実行され、ΔＰが設定値
ΔＰ1 より大きいか否かの判定が行われる。液圧発生装
置が正常に作動するのであれば、ブレーキぺダル１０が
踏み込まれて踏力が増大するとき、ホイールシリンダ圧
も増大するはずである。したがって、ΔＰが設定値ΔＰ
1 より大きければ液圧発生装置が正常に液圧を発生して
いることとなり、ルーチンの実行は終了する。それに対
し、ΔＰが設定値ΔＰ1 以下の場合には、液圧制御弁３
２，３６，アキュムレータ４０，液圧センサ９４，ポン
プ３８，制御装置８６の少なくとも一つに異常が生じて
いることとなり、Ｓ１０の判定はＮＯとなってＳ１１が
実行され、警報ランプが点灯されて異常の発生が運転者
に報知されるとともに液圧異常フラグ１１２がＯＮにさ
れた後、Ｓ１２において電磁方向切換弁１６，２６，２
８がＯＦＦ状態に切り換えられる。ソレノイドが消磁さ
れ、図２に示す状態に切り換えられてブレーキ装置がマ
ニュアルモードに切り換えられるのである。したがっ
て、ブレーキぺダル１０の踏込みによる制動力が確保さ
れ、液圧発生装置に異常が生じても制動力を確保するこ
とができる。
ΔＰ1 より大きいか否かの判定が行われる。液圧発生装
置が正常に作動するのであれば、ブレーキぺダル１０が
踏み込まれて踏力が増大するとき、ホイールシリンダ圧
も増大するはずである。したがって、ΔＰが設定値ΔＰ
1 より大きければ液圧発生装置が正常に液圧を発生して
いることとなり、ルーチンの実行は終了する。それに対
し、ΔＰが設定値ΔＰ1 以下の場合には、液圧制御弁３
２，３６，アキュムレータ４０，液圧センサ９４，ポン
プ３８，制御装置８６の少なくとも一つに異常が生じて
いることとなり、Ｓ１０の判定はＮＯとなってＳ１１が
実行され、警報ランプが点灯されて異常の発生が運転者
に報知されるとともに液圧異常フラグ１１２がＯＮにさ
れた後、Ｓ１２において電磁方向切換弁１６，２６，２
８がＯＦＦ状態に切り換えられる。ソレノイドが消磁さ
れ、図２に示す状態に切り換えられてブレーキ装置がマ
ニュアルモードに切り換えられるのである。したがっ
て、ブレーキぺダル１０の踏込みによる制動力が確保さ
れ、液圧発生装置に異常が生じても制動力を確保するこ
とができる。
【００１９】 なお、Ｓ８〜Ｓ１０は、液圧センサ９
６，９７の各検出結果に基づいて４輪それぞれについて
行われ、１輪でもホイールシリンダ圧の変化ΔＰが設定
値ΔＰ1 以上であれば警報ランプが点灯され、マニュア
ルモードに切り換えられる。
６，９７の各検出結果に基づいて４輪それぞれについて
行われ、１輪でもホイールシリンダ圧の変化ΔＰが設定
値ΔＰ1 以上であれば警報ランプが点灯され、マニュア
ルモードに切り換えられる。
【００２０】また、液圧発生装置の異常が検出され、警
報ランプの点灯により運転者に報知されれば、運転者は
モード切換スイッチ１０２をマニュアルモードを指示す
る位置に切り換えるのが普通であるが、その切換えの前
に再び液圧異常検出ルーチンが実行されることがある。
この場合には、液圧異常フラグ１１２がＯＮにされてい
るためＳ２の判定がＹＥＳとなり、電気制御モードへの
切換えが行われることはなく、液圧の異常判定が行われ
ることもない。さらに、液圧発生装置が修理され、正常
に液圧を発生させることができるようになった場合に
は、修理後、車両を走行させる際のメインルーチンの初
期設定の実行により液圧異常フラグ１１２がＯＦＦにさ
れ、電気制御モードが指示されている場合には上記のよ
うに異常の検出が行われる。
報ランプの点灯により運転者に報知されれば、運転者は
モード切換スイッチ１０２をマニュアルモードを指示す
る位置に切り換えるのが普通であるが、その切換えの前
に再び液圧異常検出ルーチンが実行されることがある。
この場合には、液圧異常フラグ１１２がＯＮにされてい
るためＳ２の判定がＹＥＳとなり、電気制御モードへの
切換えが行われることはなく、液圧の異常判定が行われ
ることもない。さらに、液圧発生装置が修理され、正常
に液圧を発生させることができるようになった場合に
は、修理後、車両を走行させる際のメインルーチンの初
期設定の実行により液圧異常フラグ１１２がＯＦＦにさ
れ、電気制御モードが指示されている場合には上記のよ
うに異常の検出が行われる。
【００２１】 なお、ブレーキぺダル１０の踏込みが停
止すればΔＰは設定値ΔＰ1 以下となるが、この場合に
は踏力Ｆが変化せず、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ９の
判定は行われないため、異常有りと判定されることはな
い。ブレーキぺダル１０の踏力が一定になったときには
異常の有無の検出が行われないようにするためにＳ７が
設けられているのである。
止すればΔＰは設定値ΔＰ1 以下となるが、この場合に
は踏力Ｆが変化せず、Ｓ７の判定がＮＯとなってＳ９の
判定は行われないため、異常有りと判定されることはな
い。ブレーキぺダル１０の踏力が一定になったときには
異常の有無の検出が行われないようにするためにＳ７が
設けられているのである。
【００２２】また、本実施例においては、ブレーキぺダ
ル１０の踏力が液圧発生装置の異常を検出するのに十分
な高さになったか否かを判定する設定踏力Ｆ1 がブレー
キの効き始め踏力とされているが、急ブレーキ操作が行
われたときに液圧発生装置の異常が検出されるように設
定踏力Ｆ1 を効き始め踏力より高く設定し、また、ΔＦ
2 を本実施例より大きく設定してもよい。液圧発生装置
に異常が生じて運転者の意図する制動力が得られないと
きには、急ブレーキ操作が行われるのが普通であって、
踏力Ｆｔおよび踏力の変化量ΔＦが大きくなる。したが
って、設定踏力Ｆ1 を高く設定し、ΔＦ2 を大きく設定
して異常を検出することができるのである。
ル１０の踏力が液圧発生装置の異常を検出するのに十分
な高さになったか否かを判定する設定踏力Ｆ1 がブレー
キの効き始め踏力とされているが、急ブレーキ操作が行
われたときに液圧発生装置の異常が検出されるように設
定踏力Ｆ1 を効き始め踏力より高く設定し、また、ΔＦ
2 を本実施例より大きく設定してもよい。液圧発生装置
に異常が生じて運転者の意図する制動力が得られないと
きには、急ブレーキ操作が行われるのが普通であって、
踏力Ｆｔおよび踏力の変化量ΔＦが大きくなる。したが
って、設定踏力Ｆ1 を高く設定し、ΔＦ2 を大きく設定
して異常を検出することができるのである。
【００２３】なお、上記実施例においては、電気制御モ
ードとマニュアルモードとの切換えは、モード切換スイ
ッチ１０２のＯＮ，ＯＦＦ信号に基づいて制御装置８６
がソフト的に電磁方向切換弁１６，２６，２８を切り換
えることにより行われるようになっていたが、ハード的
に行うようにしてもよい。例えば、図４に示すように、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびバスを有するコンピュー
タ１２４の指令に基づいて電磁方向切換弁１６，２６，
２８を駆動する駆動回路１２０，１２２，１２３と、電
源１２６との間にモード切換スイッチ１２８を直列に接
続する。モード切換スイッチ１２８がＯＮの場合には電
磁方向切換弁１６，２６，２８への電流の供給が許容さ
れ、電気制御モードとなり、ＯＦＦの場合には電流の供
給が遮断されてマニュアルモードとなる。
ードとマニュアルモードとの切換えは、モード切換スイ
ッチ１０２のＯＮ，ＯＦＦ信号に基づいて制御装置８６
がソフト的に電磁方向切換弁１６，２６，２８を切り換
えることにより行われるようになっていたが、ハード的
に行うようにしてもよい。例えば、図４に示すように、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびバスを有するコンピュー
タ１２４の指令に基づいて電磁方向切換弁１６，２６，
２８を駆動する駆動回路１２０，１２２，１２３と、電
源１２６との間にモード切換スイッチ１２８を直列に接
続する。モード切換スイッチ１２８がＯＮの場合には電
磁方向切換弁１６，２６，２８への電流の供給が許容さ
れ、電気制御モードとなり、ＯＦＦの場合には電流の供
給が遮断されてマニュアルモードとなる。
【００２４】なお、上記実施例においてはブレーキ操作
部材の操作量としてブレーキぺダル１０の踏込み力が検
出されるようになっていたが、ブレーキ操作部材の操作
ストロークを検出してもよい。
部材の操作量としてブレーキぺダル１０の踏込み力が検
出されるようになっていたが、ブレーキ操作部材の操作
ストロークを検出してもよい。
【００２５】また、上記実施例では電気・マニュアル２
系統式のブレーキ装置に本発明を適用した場合を例に取
って説明したが、本発明は、電気制御系統のみのブレー
キ装置、制動特性を運転者の体格に合わせて変更可能な
電気制御式ブレーキ装置等にも適用することができる。
系統式のブレーキ装置に本発明を適用した場合を例に取
って説明したが、本発明は、電気制御系統のみのブレー
キ装置、制動特性を運転者の体格に合わせて変更可能な
電気制御式ブレーキ装置等にも適用することができる。
【００２６】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の一実施例である異常検出方法により液
圧発生装置の異常が検出される電気制御式ブレーキ装置
の制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された液圧異
常検出ルーチンを示すフローチャートである。
圧発生装置の異常が検出される電気制御式ブレーキ装置
の制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された液圧異
常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図２】上記電気制御式ブレーキ装置の系統図である。
【図３】上記コンピュータのＲＡＭの構成を示す図であ
る。
る。
【図４】電気制御式ブレーキ装置におけるマニュアルモ
ードと電気制御モードとの切換えの上記電気制御式ブレ
ーキ装置とは別の態様を示す図である。
ードと電気制御モードとの切換えの上記電気制御式ブレ
ーキ装置とは別の態様を示す図である。
１０ ブレーキペダル ３２ 液圧制御弁 ３６ 液圧制御弁 ３８ ポンプ ４０ アキュムレータ ８６ 制御装置 ９２ ブレーキスイッチ ９３ 踏力検出装置
フロントページの続き (72)発明者 中山 佳行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 千葉 正 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 川畑 文昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 吉田 浩朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−246859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−115763（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−151470（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−132539（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−3064（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 17/18 - 17/22
Claims (1)
- 【請求項１】操作量検出手段により検出されるブレーキ
操作部材の操作量に対応して液圧を発生する液圧発生装
置の異常を、その発生液圧を発生液圧検出手段により検
出するとともに、前記操作量が０でない正の値である設
定操作量以上の領域で増大しつつある場合に前記発生液
圧の変化量が前記操作量の変化量に対応しないことに基
づいて検出し、前記操作量が設定操作量未満である領域
では異常検出を行わないことを特徴とする液圧発生装置
の異常検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3024096A JP3024225B2 (ja) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | 液圧発生装置の異常検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3024096A JP3024225B2 (ja) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | 液圧発生装置の異常検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243655A JPH04243655A (ja) | 1992-08-31 |
| JP3024225B2 true JP3024225B2 (ja) | 2000-03-21 |
Family
ID=12128845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3024096A Expired - Fee Related JP3024225B2 (ja) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | 液圧発生装置の異常検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3024225B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2952798B2 (ja) * | 1993-04-14 | 1999-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 流体圧システムおよび車両用流体圧ブレーキシステムにおける故障検出方法 |
| JP3827250B2 (ja) * | 1996-07-02 | 2006-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH1035466A (ja) * | 1996-07-23 | 1998-02-10 | Toyota Motor Corp | ブレーキ液圧制御装置 |
| DE19807366A1 (de) * | 1998-02-21 | 1999-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| DE19807367A1 (de) * | 1998-02-21 | 1999-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer Bremsanlage |
| JP3945058B2 (ja) | 1998-12-17 | 2007-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制御装置 |
| JP2002264787A (ja) | 2001-03-07 | 2002-09-18 | Bosch Braking Systems Co Ltd | 電気式ブレーキ制御装置 |
-
1991
- 1991-01-23 JP JP3024096A patent/JP3024225B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04243655A (ja) | 1992-08-31 |
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