JP2002104173A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

車両の液圧ブレーキ装置

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JP2002104173A JP2000295250A JP2000295250A JP2002104173A JP 2002104173 A JP2002104173 A JP 2002104173A JP 2000295250 A JP2000295250 A JP 2000295250A JP 2000295250 A JP2000295250 A JP 2000295250A JP 2002104173 A JP2002104173 A JP 2002104173A
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博史 仁田
Michiji Nishii
理治 西井
Tei Terasawa
禎 寺澤
Masaki Oishi
昌樹 大石
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 補助液圧源の出力液圧を監視すると共に車両
状態を監視し、補助液圧源の出力液圧及び車両状態に基
づき、液圧ポンプを適切に駆動制御する。 【解決手段】 出力液圧監視手段（圧力センサＰＳ１）
により補助液圧源ＡＰの出力液圧を連続的に検出して監
視すると共に、車両状態監視手段（車輪速度センサＷＳ
等）により車両の運転状態を連続的に検出して監視し、
この検出結果の車両状態に基づき駆動条件設定手段ＤＣ
にて液圧ポンプＦＰの駆動条件を設定する。そして、こ
の駆動条件及び検出出力液圧に基づき、駆動制御手段Ｆ
Ｃにより液圧ポンプの作動を制御し、その出力液圧を車
両状態に応じた圧力範囲に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の液圧ブレー
キ装置に関し、特に、ブレーキ操作に応じてブレーキ液
圧を出力する液圧発生装置に加え、液圧ポンプによって
ブレーキ液を昇圧して出力する補助液圧源を備えた車両
の液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置に関しては種々
の形態の装置が知られているが、ブレーキ操作に応じて
ブレーキ液圧を出力する液圧発生装置であるマスタシリ
ンダに加え、液圧ポンプ及びアキュムレータを有する補
助液圧源が設けられた液圧ブレーキ装置が普及してい
る。このような液圧ブレーキ装置においては、補助液圧
源の出力液圧の調整と、出力液圧低下時の警報を適切に
行なうことが要請される。例えば、特開平２−１３６３
６５号公報には、従来技術に関し、「（補助液圧供給装
置の）作動中、補助圧は例えば１４０〜１８０バールで
変化する。液圧ポンプは補助圧が下限まで低下すると直
ぐにスイッチオンし、補助圧が上限に至るまで作動す
る。例えば故障により補助圧が下限よりも低下し、従来
のブレーキ装置では１０５バールに設定されている最低
補助圧に到達すると、警報信号が発せられる」（同公報
第２頁左上欄第１７行目乃至右上欄第４行目）と記載さ
れている。
【０００３】上記特開平２−１３６３６５号公報におい
ては、ポンプの駆動モータをオンオフするリレーのコン
タクトの故障時にもモータを駆動し、警報し得るよう
に、一つの圧力スイッチ及びリレーにより、補助液圧供
給装置の出力液圧であるアキュムレータ圧を所定範囲の
圧力に維持し、アキュムレータ圧が下限よりも低下した
ときは他の圧力スイッチで警報を行い、他のリレーによ
ってモータを駆動することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平２−１３６
３６５号公報に記載の装置によれば、アキュムレータ圧
が低下しても液圧ポンプが正常に作動する場合には、液
圧ポンプの駆動状態を維持することが可能である。然し
乍ら、一つの圧力スイッチによってアキュムレータ圧を
所定範囲の圧力に維持するように構成されているため、
結果的にアキュムレータ圧は所望の圧力以上の高圧に維
持されることが多く、液圧ポンプを駆動するエネルギー
が無駄に消費されることになる。また、一つの圧力スイ
ッチによる制御に対応し得るようにするため、アキュム
レータの容量に余裕を持たせる必要が生じ、大型とな
る。
【０００５】そこで、本発明は、ブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生装置に加
え、液圧ポンプによってブレーキ液を昇圧して出力する
補助液圧源を備えた車両の液圧ブレーキ装置において、
補助液圧源の出力液圧を監視すると共に車両状態を監視
し、補助液圧源の出力液圧及び車両状態に基づき、液圧
ポンプを適切に駆動制御し得るようにすることを課題と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキ操作部
材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧してホイ
ールシリンダにブレーキ液圧を出力する液圧発生装置
と、液圧ポンプを具備し該液圧ポンプによってリザーバ
のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力
する補助液圧源とを備えた車両の液圧ブレーキ装置にお
いて、前記補助液圧源の出力液圧を連続的に検出して監
視する出力液圧監視手段と、前記車両の運転状態を連続
的に検出して監視する車両状態監視手段と、該車両状態
監視手段が検出した車両状態に基づき前記液圧ポンプの
駆動条件を設定する駆動条件設定手段と、該駆動条件設
定手段が設定した駆動条件及び前記出力液圧監視手段が
検出した前記補助液圧源の出力液圧に基づき前記液圧ポ
ンプの作動を制御する駆動制御手段とを備えることとし
たものである。
【０００７】前記液圧ブレーキ装置において、請求項２
に記載のように、前記駆動条件設定手段は、前記車両が
停車中か否かを判定する停車判定手段を含み、前記車両
が停車中と判定したときには前記車両が走行中と判定し
たときに比べ、前記補助液圧源の出力液圧が小となるよ
うに前記液圧ポンプの駆動条件を設定する構成とすると
よい。尚、前記車両状態監視手段を、例えば前記車両の
車輪速度を検出する車輪速度センサを含むものとし、前
記停車判定手段を、前記車輪速度センサの検出車輪速度
に基づき前記車両が停車中か否かを判定するように構成
することができる。
【０００８】また、請求項３に記載のように、前記車両
状態監視手段は、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出
するブレーキ操作量検出手段と、前記車両の減速度を検
出する減速度検出手段を含み、前記駆動条件設定手段
は、前記ブレーキ操作量検出手段の検出操作量及び前記
減速度検出手段の検出減速度に基づきフェードが生じた
か否かを判定し、フェードが生じたと判定したときには
通常の制動時に比べ、前記補助液圧源の出力液圧が大と
なるように前記液圧ポンプの駆動条件を設定する構成と
するとよい。尚、フェードとは、制動作動が繰り返され
たときにブレーキパッドの摩擦面が高温になるに従い摩
擦係数が漸減することをいう。前記減速度検出手段とし
ては、例えば前記車両の車輪速度を検出する車輪速度セ
ンサを具備したものとし、その検出車輪速度に基づき推
定車体速度を演算し、この推定車体速度を微分して車体
加速度（減速度を含む）を求め、これを車両の減速度と
するように構成することができる。
【０００９】更に、前記駆動条件設定手段においては、
前記車両状態監視手段の検出結果に基づき、前記車両の
積載量、自動ブレーキ制御中か否か、急制動か否か等を
判定し、判定結果に基づき前記液圧ポンプの駆動条件を
設定するように構成することができる。例えば、前記車
両の積載量が大であるときには小であるときに比べ、、
また、自動ブレーキ制御中はそうでないときに比べ、そ
して急制動のときはそうでないときに比べ、前記補助液
圧源の出力液圧が大となるように前記液圧ポンプの駆動
条件を設定するとよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
に係る液圧ブレーキ装置の構成を示すもので、ブレーキ
操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作に応じてリザー
バＲＶのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダＷＣに
ブレーキ液圧を出力する液圧発生装置ＰＧと、液圧ポン
プＦＰによってリザーバＲＶのブレーキ液を所定の圧力
に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源ＡＰが設け
られている。この補助液圧源ＡＰを構成する液圧ポンプ
ＦＰは、電動モータＭによって駆動され、入力側がリザ
ーバＲＶに連通接続され、出力側が逆止弁ＣＶを介して
アキュムレータＡＣに連通接続されている。
【００１１】アキュムレータＡＣには出力液圧監視手段
として圧力センサＰＳ１が接続されており、この圧力セ
ンサＰＳ１を介して補助液圧源ＡＰの出力液圧であるア
キュムレータ液圧が連続的に検出される。液圧ポンプＦ
Ｐは、この圧力センサＰＳ１の検出液圧と、後述する駆
動条件設定手段ＤＣが設定した駆動条件に基づき、駆動
制御手段ＦＣによって制御される。
【００１２】具体的には、図２に示すように、アキュム
レータ液圧が下限値Ｐｎとなると電動モータＭが起動さ
れ、アキュムレータ液圧が上限値Ｐｆとなると停止され
るように制御される。そして、この下限値Ｐｎと上限値
Ｐｆとの間にＡ、Ｂ及びＣの圧力範囲が設定されてお
り、駆動条件設定手段ＤＣが設定した駆動条件に基づ
き、アキュムレータ液圧が何れかの圧力範囲となるよう
に、駆動制御手段ＦＣによって電動モータＭが制御さ
れ、ひいては液圧ポンプＦＰが制御される。図２におけ
る太い実線は、補助液圧源ＡＰが駆動されたときのアキ
ュムレータＡＣ内の蓄液量に対するアキュムレータ液圧
の関係の一例を示す。また、図２のＰｗは最低基準液圧
（Ｐｗ＜Ｐｎ）を示し、アキュムレータ液圧が最低基準
液圧Ｐｗ以下であれば警報が行なわれる。
【００１３】上記の圧力範囲Ａは下限値Ｐｎ以上設定圧
ＰfA以下の範囲で、圧力範囲Ｂは設定圧ＰfA以上上限値
Ｐｆ以下の範囲で、圧力範囲Ｃは下限値Ｐｎ以上設定圧
ＰfC以下の範囲である。ここで、設定圧ＰfAは、下限値
Ｐｎより高く且つ上限値Ｐｆよりも低い圧力で、設定圧
ＰfCは下限値Ｐｎより高く且つ設定圧ＰfAよりも低い圧
力である。尚、アキュムレータ液圧の圧力範囲は、図７
に示すように設定してもよい。即ち、圧力範囲Ａ及びＣ
は図２と同様であるが、圧力範囲Ｂを下限値Ｐｎ以上設
定圧ＰfB以下の範囲としたものである。この設定圧ＰfB
は設定圧ＰfAより高い圧力である。
【００１４】本実施形態の車両状態監視手段としては、
図１に示すように、車輪速度を検出する車輪速度センサ
ＷＳ、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作
量としてストロークを検出するストロークセンサＢＳ、
路面に対する車両の高さ、即ち車高を検出する車高セン
サＨＳ、及び液圧発生装置ＰＧの出力液圧を検出する圧
力センサＰＳ２を含むが、これに限らず種々のセンサを
包含し得る。
【００１５】而して、駆動条件設定手段ＤＣにおいて
は、例えば、車輪速度センサＷＳの検出車輪速度に基づ
き車両が停車中か否かが判定され、車両が停車中と判定
されたときには車両が走行中と判定されたときに比べ、
補助液圧源の出力液圧、即ちアキュムレータ液圧が小と
なるように液圧ポンプＦＰの駆動条件が設定される。具
体的には、車両が（通常の）走行中と判定したときに
は、アキュムレータ液圧が図２のＡの圧力範囲となるよ
うに、電動モータＭの駆動開始タイミング及び駆動停止
タイミングが設定される。即ち、駆動開始タイミング
が、「アキュムレータ液圧が下限値Ｐｎを上回ったと
き」に設定され、駆動停止タイミングが、「アキュムレ
ータ液圧が設定圧ＰfAに到達したとき」に設定される。
これに対し、車両が停車中は、アキュムレータ液圧がＣ
の圧力範囲となるように、電動モータＭの駆動開始タイ
ミング及び駆動停止タイミングが設定される。即ち、駆
動開始タイミングが、「アキュムレータ液圧が下限値Ｐ
ｎを上回ったとき」（通常の走行中と同様）に設定さ
れ、駆動停止タイミングが、「アキュムレータ液圧が設
定圧ＰfCに到達したとき」に設定される。
【００１６】尚、本実施形態では、上記の何れの場合
も、応答性を重視して電動モータＭの駆動電流（駆動デ
ューティ）は最大値（１００％）に設定されるが、モー
タ作動音低減のため、電動モータＭの駆動電流（駆動デ
ューティ）を最大値よりも小さい値に設定してもよい。
また、走行中の場合は、応答性向上のため、電動モータ
Ｍの駆動電流（駆動デューティ）を最大値（１００％）
に設定し、停車中の場合には、モータ作動音低減のた
め、電動モータＭの駆動電流（駆動デューティ）を最大
値よりも小さい値に設定してもよい。
【００１７】また、本実施形態の駆動条件設定手段ＤＣ
においては、車高センサＨＳに基づき車両の積載量が判
定され、車両の積載量が大であるときには小であるとき
に比べ、アキュムレータ液圧が大となるように液圧ポン
プＦＰの駆動条件が設定され、アキュムレータ液圧がＢ
の圧力範囲となるように電動モータＭの駆動開始タイミ
ング及び駆動停止タイミングが設定される。更に、自動
ブレーキ制御中か否か、急制動か否か等が判定され、自
動ブレーキ制御中及び急制動時には、アキュムレータ液
圧がＢの圧力範囲となるように、電動モータＭの駆動開
始タイミング及び駆動停止タイミングが設定される。な
お、これらの場合においても、電動モータＭの駆動電流
（駆動デューティ）は最大値（１００％）に設定され
る。
【００１８】本実施形態においては、駆動条件設定手段
ＤＣにおいて、例えば、圧力センサＰＳ２の検出結果と
車輪速度センサＷＳの検出車輪速度に基づきフェードが
生じたか否かが判定され、フェードが生じたと判定され
たときにはアキュムレータ液圧が図２のＢの圧力範囲と
なるように、電動モータＭの駆動開始タイミング及び駆
動停止タイミングが設定されるが、これについては詳細
に後述する。尚、圧力センサＰＳ２に代えてストローク
センサＢＳを用いてフェードを判定することとしてもよ
い。上記とは逆に、積載量が小であるとき、自動ブレー
キ制御中でないとき、急制動ではなく通常の制動である
とき、及びフェードが生じていないときには、アキュム
レータ液圧は図２のＡの圧力範囲となるように、電動モ
ータＭの駆動開始タイミング及び駆動停止タイミングが
設定される。
【００１９】尚、図１に示すように、本実施形態の液圧
発生装置ＰＧは、マスタシリンダＭＣと、補助液圧源Ａ
Ｐのパワー液圧を用いてマスタシリンダＭＣの作動を助
勢する液圧ブースタＨＢとを備えており、マスタシリン
ダＭＣの出力液圧を連続的に検出する圧力センサＰＳ２
を設けることとしてもよい。この圧力センサＰＳ２の検
出出力は、後述するように、自動ブレーキ中か否か、急
制動か否か等の判定に供することができる。
【００２０】上記の駆動条件設定手段ＤＣ等は、図３に
示す電子制御装置ＣＴ内に構成されており、電子制御装
置ＣＴには圧力センサＰＳ１等が接続され、電動モータ
Ｍが駆動制御される。図３において、電子制御装置ＣＴ
は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、入力インターフェースＩＴ及び出力インターフェ
ースＯＴから成るマイクロコンピュータＣＭを備えてい
る。上記圧力センサＰＳ１等の出力信号は、夫々増幅回
路ＡＩを介して入力インターフェースＩＴからＣＰＵに
入力されるように構成されている。また、出力インター
フェースＯＴからは駆動回路ＡＯを介して電動モータＭ
に制御信号が出力されるように構成されている。マイク
ロコンピュータＣＭにおいては、ＲＯＭは図４に示した
フローチャート等に対応したプログラムを記憶し、ＣＰ
Ｕは図示しないイグニッションスイッチが閉成されてい
る間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラム
の実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２１】上記のように構成された液圧ブレーキ装置
においては、電子制御装置ＣＴにより液圧ポンプＦＰの
駆動制御のための一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると、マイクロコン
ピュータＣＭにおいて所定のプログラムの実行が開始す
る。以下、図４のフローチャートに基づいて液圧ポンプ
ＦＰの駆動制御処理について説明する。尚、液圧ポンプ
ＦＰの駆動開始・終了及びアキュムレータ液圧の制御は
前述のとおりであり、フローチャートは省略する。
【００２２】先ずステップ１０１にてマイクロコンピュ
ータＣＭが初期化され、各種の演算値がクリアされる。
続いて、ステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ
の出力信号等が読み込まれる。次に、ステップ１０３に
進み、液圧ポンプＦＰが低圧駆動される。即ち、アキュ
ムレータ液圧が図２のＡの圧力範囲となるように、電動
モータＭが制御される。そして、ステップ１０４に進
み、車両が停車中か否かが判定され、停車中であればス
テップ１０５に進み、液圧ポンプＦＰが極低圧駆動され
る。即ち、アキュムレータ液圧が図２のＣの圧力範囲と
なるように、電動モータＭが制御される。これにより、
消費電力が抑制されるのでエネルギー効率が向上し、液
圧ポンプＦＰの耐久性及び液圧ブースタＨＢの耐久性も
向上する。また、電動モータＭ及び液圧ポンプＦＰの作
動音が小さくなるので、ノイズが低減される。
【００２３】ステップ１０４において車両が走行中と判
定されると、ステップ１０６以降に進み、液圧ポンプＦ
Ｐを高圧駆動する条件を充足するか否かが判定される。
先ず、ステップ１０６においては、車高センサＨＳに基
づき車両の積載量が推定演算され、所定値Ｋｗと比較さ
れる。積載量が所定値Ｋｗ以上と判定された場合には、
ステップ１１０に進み、液圧ポンプＦＰが高圧駆動され
る。即ち、アキュムレータ液圧が図２のＢの圧力範囲と
なるように、電動モータＭが制御される。積載量が所定
値Ｋｗを下回る場合には、ステップ１０７に進む。
【００２４】ステップ１０７においては、自動ブレーキ
中か否かが判定される。具体的には、電子制御装置ＣＴ
において、車両の運動状態に基づき自動ブレーキ（例え
ば、トラクション制御、制動操舵制御、車間距離制御）
の要否が判定され、要と判定されると自動ブレーキ制御
フラグがセットされるように構成されており、この自動
ブレーキ制御フラグがセットされている場合に、自動ブ
レーキ中と判定される。尚、例えば、ブレーキスイッチ
（図示せず）あるいはストロークセンサＢＳに基づきブ
レーキペダルＢＰが操作されていないと判定され、且
つ、圧力センサＰＳ２の出力信号に基づきマスタシリン
ダＭＣからブレーキ液圧が出力されていると判定された
場合（あるいは、圧力センサＰＳ１の出力信号に基づき
アキュムレータ液圧が所定値以上と判定された場合）
に、自動ブレーキ中と判定されるように構成してもよ
い。
【００２５】ステップ１０７にて自動ブレーキ中と判定
された場合には、ステップ１１０に進み、液圧ポンプＦ
Ｐが高圧駆動される。自動ブレーキ中でなければ、ステ
ップ１０８に進み、急制動か否かが判定される。例え
ば、ストロークセンサＢＳの検出ストロークの微分値
（あるいは、圧力センサＰＳ２の検出マスタシリンダ液
圧の微分値）が演算され、この値が所定の基準値以上で
あれば、急制動と判定され、ステップ１１０に進み、液
圧ポンプＦＰが高圧駆動される。
【００２６】そして、急制動でなければステップ１０９
に進み、フェードが生じているか否かが判定され、フェ
ードが生じていると判定された場合には、ステップ１１
０に進み液圧ポンプＦＰが高圧駆動され、そうでなけれ
ばステップ１０４に戻る。尚、本実施形態では上記ステ
ップ１０６乃至１０９の条件の何れか一つを充足すれば
液圧ポンプＦＰを高圧駆動することとしているが、ステ
ップ１０６乃至１０９のうちの一部のみを採用すること
としてもよく、また、これらを適宜組み合わせた駆動条
件としてもよい。
【００２７】尚、ステップ１０９におけるフェードが生
じているか否かの判定は以下のように行なわれる。前述
のように、フェードは、制動作動が繰り返されたときに
ブレーキパッドの摩擦面が高温になるに従い摩擦係数が
漸減することであるので、このような場合には制動力を
増加させることが望ましい。しかし、走行中の車両にフ
ェードが生じているか否かの判定は容易ではなく、フェ
ード時にはマスタシリンダ液圧に対するブレーキ出力
（即ち、減速度）は図５に実線で示す通常の制動時の関
係から２点鎖線で示すように低下するが、逆に、この関
係が生じたからといってフェードが生じていると推定す
ることはできない。
【００２８】そこで、本実施形態においては、図６に示
すようにブレーキペダル入力に対するブレーキ出力（減
速度）の変化を監視し、図６において一点鎖線の間に斜
線で示した領域をフェード発生領域として設定してい
る。尚、図６において実線は通常の制動時の特性を示
し、破線は補助液圧源ＡＰの失陥時の特性を示す。
【００２９】而して、本実施形態においては、図１に示
すように、駆動条件設定手段ＤＣにおいて、圧力センサ
ＰＳ２の検出結果と車輪速度センサＷＳの検出車輪速度
に基づきフェードが生じたか否かを判定するように構成
されている。即ち、車輪速度センサＷＳの検出車輪速度
に基づき推定車体速度を演算し、この推定車体速度を微
分して得られる車体加速度（減速度を含む）と、圧力セ
ンサＰＳ２の検出結果であるブレーキペダル入力の関係
をマップとし、これにフェード発生領域を設定すること
としている。尚、ブレーキペダル入力としては、踏力セ
ンサ（図示せず）の検出信号を用いてもよく、またスト
ロークセンサＢＳの検出信号であるペダルストロークを
用いることとしてもよい。そして、フェードが生じたと
判定されたときには、アキュムレータ液圧が図２のＢの
圧力範囲となるように、電動モータＭの駆動開始タイミ
ング及び駆動停止タイミングが設定される。
【００３０】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の液圧ブ
レーキ装置によれば、補助液圧源の出力液圧を連続的に
検出して監視すると共に、車両の運転状態を連続的に検
出して監視し、この車両状態に基づき液圧ポンプの駆動
条件を設定し、この駆動条件及び補助液圧源の出力液圧
に基づき液圧ポンプの作動を制御するように構成されて
いるので、液圧ポンプを適切に駆動制御することがで
き、良好なブレーキフィーリングが得られる。また、エ
ネルギー効率が向上し、液圧ポンプの耐久性も向上す
る。
【００３１】請求項２に記載の液圧ブレーキ装置におい
ては、車両が停車中と判定したときには車両が走行中と
判定したときに比べ、補助液圧源の出力液圧が小となる
ように液圧ポンプの駆動条件を設定することとされてい
るので、ノイズが低減され、エネルギー効率が向上し、
液圧ポンプの耐久性も向上する。
【００３２】特に、請求項３に記載の液圧ブレーキ装置
においては、ブレーキ操作量及び車両の減速度に基づき
フェードが生じたか否かを判定し、フェードが生じたと
判定したときには通常の制動時に比べ、補助液圧源の出
力液圧が大となるように液圧ポンプの駆動条件を設定す
ることとされているので、フェード時においても液圧ポ
ンプを適切に駆動制御することができ、所望の制動力を
確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の液圧ブレーキ装置の概要を示すブロッ
ク図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアキュムレータ液
圧の制御例を示すグラフである。
【図３】本発明の一実施形態における電子制御装置の構
成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態における液圧ポンプの駆動
制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】一般的な液圧ブレーキ装置におけるマスタシリ
ンダ液圧とブレーキ出力の関係を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施形態におけるフェードの判定に
供するブレーキ入出力特性を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態におけるアキュムレータ液
圧の他の制御例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＰＧ 液圧発生装置， ＢＰ ブレーキペダル， ＲＶ
リザーバ，ＡＰ 補助液圧源， ＦＰ 液圧ポンプ，
Ｍ 電動モータ，ＡＣ アキュムレータ， ＷＣ ホ
イールシリンダ，ＰＳ１，ＰＳ２ 圧力センサ， ＣＴ
電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺澤 禎 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 大石 昌樹 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D049 BB00 BB01 BB21 BB29 CC02 HH11 HH12 HH13 HH42 HH47 HH51 RR01 RR02 RR04 RR05 RR13

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作に応じてリザー
    バのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにブレーキ
    液圧を出力する液圧発生装置と、液圧ポンプを具備し該
    液圧ポンプによってリザーバのブレーキ液を所定の圧力
    に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源とを備えた
    車両の液圧ブレーキ装置において、前記補助液圧源の出
    力液圧を連続的に検出して監視する出力液圧監視手段
    と、前記車両の運転状態を連続的に検出して監視する車
    両状態監視手段と、該車両状態監視手段が検出した車両
    状態に基づき前記液圧ポンプの駆動条件を設定する駆動
    条件設定手段と、該駆動条件設定手段が設定した駆動条
    件及び前記出力液圧監視手段が検出した前記補助液圧源
    の出力液圧に基づき前記液圧ポンプの作動を制御する駆
    動制御手段とを備えたことを特徴とする車両の液圧ブレ
    ーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記駆動条件設定手段は、前記車両が停
    車中か否かを判定する停車判定手段を含み、前記車両が
    停車中と判定したときには前記車両が走行中と判定した
    ときに比べ、前記補助液圧源の出力液圧が小となるよう
    に前記液圧ポンプの駆動条件を設定することを特徴とす
    る請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記車両状態監視手段は、前記ブレーキ
    操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段
    と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段を含
    み、前記駆動条件設定手段は、前記ブレーキ操作量検出
    手段の検出操作量及び前記減速度検出手段の検出減速度
    に基づきフェードが生じたか否かを判定し、フェードが
    生じたと判定したときには通常の制動時に比べ、前記補
    助液圧源の出力液圧が大となるように前記液圧ポンプの
    駆動条件を設定することを特徴とする請求項１記載の車
    両の液圧ブレーキ装置。
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