JP4765859B2 - 車両用制動装置の異常診断装置、及び車両用制動装置の異常診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置の異常診断装置、及び車両用制動装置の異常診断方法に関する。

一般に、車両には、車両の運転手によるブレーキペダルの踏込み操作に応じた制動力を各車輪に付与可能な車両用制動装置が搭載されている。この車両用制動装置には、複数の電磁弁が設けられ、該各電磁弁は、それらのソレノイドに電圧が各別に印加されることにより、それぞれ駆動するようになっている。こうした車両用制動装置による車両の制動制御を適切に実行させるためには、各電磁弁を正常に動作させる必要がある。そこで、車両用制動装置には、各電磁弁が正常に動作しているか否かを診断するために、ソレノイドに加わる電圧を検出し、電磁弁を駆動させるための電気回路に異常がないか否かを診断する異常診断装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

このような異常診断装置として、近時、ソレノイドへの電圧印加時に発生するノイズ（所謂ラジオノイズなど）の発生を抑制するために、コンデンサが設けられた異常診断装置（以下、「従来異常診断装置」という。）も提案されている。この従来異常診断装置には、電源とソレノイドとの間に、電源からソレノイドへの電流の供給をオン状態である場合には許可する一方でオフ状態である場合には禁止するスイッチング素子（スイッチング手段）が設けられている。そして、コンデンサは、その一端（上流端）がスイッチング素子とソレノイドとの間に接続され、その他端（下流端）がグランドに接続されている。

ところで、従来異常診断装置において、電磁弁の駆動を停止させるべくソレノイドへの電圧印加を停止させた場合には、コンデンサに電荷が残り、電源とソレノイドとの間に配置されたスイッチング素子がショートしてしまったと診断する。その結果、スイッチング素子は正常に駆動するにも関わらず、スイッチング素子が異常状態であると誤って診断してしまうおそれがあった。

そこで、従来異常診断装置には、スイッチング素子が正常であるにも関わらず、異常状態であると誤って診断してしまうことを回避するために、コンデンサに残存する電荷を速やかに放電するためにプルダウン用の抵抗が設けられている。そのため、ソレノイドへの電圧印加が停止された場合、コンデンサに残存する電荷の大部分は、プルダウン用の抵抗側に移動することになるため、電圧検出手段にて検出されるソレノイドに加わる電圧は、速やかに低下することになる。その結果、ソレノイドに電圧を印加するためのスイッチング素子が正常である場合に、誤って異常状態であると判断されることが回避されていた。
特表平８−５０６８８９号公報

ところで、上記従来異常診断装置には、コンデンサに蓄えられた電荷を放電するためのプルダウン用の抵抗が設けられているため、電磁弁を駆動させるべくソレノイドに電圧が印加されている間、常にコンデンサに蓄えられた電荷の一部がプルダウン用の抵抗側に移動することになる。すなわち、プルダウン用の抵抗を設けることにより、電磁弁の駆動時に、従来異常診断装置での消費電流が増加してしまうという問題があった。

この消費電流の増加を抑制するために、コンデンサとプルダウン用の抵抗との間にスイッチを設ける方法も考えられる。このように構成した場合、ソレノイドへの電圧の印加を停止させるときにのみ、コンデンサとプルダウン用の抵抗とが電気的に接続されるようにスイッチを駆動させることにより、従来異常診断装置での消費電流の増加を抑制することが可能である。しかしながら、このようなスイッチを新たに設けることは、従来異常診断装置の部品点数の増加に繋がり、装置全体が大型化してしまうという新たな問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、電磁弁のソレノイドに対する電圧印加が停止された場合に、装置自体を大型化させることなく、コンデンサに残存する電荷を速やかに放電させることにより、スイッチング手段が異常状態であるか否かを診断できる車両用制動装置の異常診断装置、及び車両用制動装置の異常診断方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両用制動装置の異常診断装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な車両用制動装置（１１）に設けられる車両用制動装置（１１）の異常診断装置（１９）であって、前記車両用制動装置（１１）には、ソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加することにより駆動する電磁弁（２５）と、該電磁弁（２５）のソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加させるための電気回路（５１，５１Ａ）と、該電気回路（５１，５１Ａ）の駆動を制御するための制御手段（１９）とが設けられ、前記電気回路（５１，５１Ａ）において、前記ソレノイド（２５ａ）よりも上流側には、電源（５２）から前記ソレノイド（２５ａ）への電流の供給をオン状態である場合には許可する一方でオフ状態である場合には禁止するスイッチング手段（５３）と、前記ソレノイド（２５ａ）に加わる電圧を検出するための電圧検出手段（５４）と、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側に配置されるコンデンサ（５５）とが接続され、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側には、前記ソレノイド（２５ａ）を駆動させるためにパルス電圧を生成する生成手段（５８）が接続されており、前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させるべく前記生成手段（５８）にて生成されたパルス電圧を前記ソレノイド（２５ａ）に印加した場合において、前記スイッチング手段（５３）がオフ状態になってから予め設定されたショート判定時間（ＫＴｂ）を経過した後に、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）以上であったときに、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であると診断することを要旨とする。

上記発明によれば、電磁弁のソレノイドに電流が供給されることにより、コンデンサには、電荷が蓄えられる。この状態で、スイッチング手段がオフ状態になることによりソレノイドへの電流供給が停止された場合、生成手段が駆動することにより、ソレノイドにはパルス電圧が印加され、その結果、コンデンサの電荷の放電が速やかに実行される。そのため、電磁弁のソレノイドに対する電流供給が停止された場合に、電気回路にプルダウン用の抵抗やスイッチを別途設ける場合とは異なり、装置（電気回路）自体を大型化させることなく、該ソレノイドに加わる電圧を速やかに低下させることができる。また、スイッチング手段がオフ状態になってからショート判定時間が経過した後に電圧検出手段によって検出した電圧が、異常判定電圧閾値以上であった場合には、スイッチング手段がショートしていると診断される。したがって、電磁弁のソレノイドに対する電圧印加が停止された場合に、装置自体を大型化させることなく、コンデンサに残存する電荷を速やかに放電させることにより、スイッチング手段が異常状態であるか否かを診断できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）がオン状態になってから予め設定された断線判定時間（ＫＴｅ）を経過した場合において、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された断線判定電圧閾値（ＫＶｆ）未満であったときに、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であると診断することを要旨とする。

上記発明によれば、スイッチング手段が正常に動作している状態で、該スイッチング手段がオン状態になった場合には、電磁弁のソレノイドに印加される電圧は速やかに上昇する。そのため、スイッチング手段がオン状態になってから断線判定時間を経過しても、電圧検出手段によって検出された電圧が断線判定電圧閾値未満であった場合には、スイッチング手段が断線していると診断される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記制御手段（１９）は、前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にした状態で、前記生成手段（５８）にて生成されたパルス電圧を前記ソレノイド（２５ａ）に印加した場合において、前記ショート判定時間（ＫＴｂ）よりも短い時間に設定されたコンデンサ異常判定時間（ＫＴｃ）が経過する前に、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が前記異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）未満になったときに、前記コンデンサ（５５）が異常状態であると診断することを要旨とする。

上記発明によれば、スイッチング手段がオフ状態になってからコンデンサ判定時間が経過した後に電圧検出手段によって検出された電圧が、異常判定電圧閾値未満であった場合には、コンデンサが断線されている、又は、コンデンサに貯留されていた電荷量が該コンデンサの規定容量未満であると診断する。すなわち、本発明では、スイッチング手段がショートしてしまったか否かを診断することと同時に、コンデンサが断線されているか否か、又は、コンデンサに貯留されていた電荷量が該コンデンサの規定容量未満であるか否かを診断することが可能になる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記制御手段は、前記スイッチング手段（５３）がオン状態になってから予め設定された断線判定時間（ＫＴｅ）を経過した場合において、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された断線判定電圧閾値（ＫＶｆ）以上であったときに、前記コンデンサ（５５）が異常状態であるか否かの診断を行うことを要旨とする。

一般に、コンデンサが異常状態である場合とは、コンデンサが断線しているか、又は、コンデンサに規定容量の電荷を貯留できないかの状態のことを示す。本発明では、コンデンサが断線されているか否か、又は、コンデンサに貯留されていた電荷量が該コンデンサの規定容量未満であるか否かの診断は、スイッチング手段が異常状態（即ち、断線していない状態）ではない場合にのみ実行される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、予め設定されたデューティ比のパルス電圧が生成されるように前記生成手段（５８）を制御することを要旨とする。

上記発明によれば、電圧検出手段によって検出された電圧に応じたデューティ比のパルス電圧が生成されるように生成手段が制御される場合とは異なり固定値であるため、制御手段の制御負荷の増大が良好に抑制される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）に応じたデューティ比のパルス電圧が生成されるように前記生成手段（５８）を制御することを要旨とする。

上記発明によれば、電圧検出手段によって検出された電圧に応じたデューティ比のパルス電圧が設定されるようになっている。そのため、スイッチング手段が正常に動作している場合には、スイッチング手段がオフ状態になってからショート判定時間が経過する前に、電圧検出手段によって検出される電圧を確実に異常判定電圧閾値未満にすることが可能になる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記電気回路（５１，５１Ａ）には、前記ソレノイド（２５ａ）に供給された電流を検出するための電流検出手段（５９）が設けられ、該電流検出手段（５９）は、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側に配置されており、前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、前記電流検出手段（５９）によって検出される電流が、前記電磁弁（２５）の未駆動状態が維持される大きさとなるように、パルス電圧のデューティ比を可変に設定し、該設定されたデューティ比のパルス電圧が生成されるように前記生成手段（５８）を制御することを要旨とする。

上記発明によれば、電流検出手段によって検出された電流が電磁弁を駆動させない程度の大きさに維持されるように、パルス電圧のデューティ比が設定される。そのため、スイッチング手段が正常に動作している場合には、コンデンサに残存する電荷を、電磁弁を駆動させることなく、放電させることが可能になる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が前記異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）未満になるまで、パルス電圧を生成するように前記生成手段（５８）を制御することを要旨とする。

上記発明によれば、電圧検出手段によって検出された電圧が異常判定電圧閾値未満になるまで、生成手段によってパルス電圧が生成される。そのため、コンデンサに残存する電荷の速やかな放電に寄与することが可能になる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記車両用制動装置（１１）には、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）内に液体を各別に供給するための液圧経路（１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ）が設けられ、該各液圧経路（１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ）には、駆動することにより前記ホイールシリンダ（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）内への液体の供給を禁止する第１電磁弁（２５，２６，２７，２８）と、駆動することにより前記ホイールシリンダ（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）内からの液体の流出を許可する第２電磁弁（２９，３０，３１，３２）とがそれぞれ設けられており、前記各第１電磁弁（２５，２６，２７，２８）は、それらのソレノイド（２５ａ）に前記電気回路（５１，５１Ａ）からパルス電圧が印加された場合に、駆動するようにそれぞれ構成されていることを要旨とする。

上記発明によれば、電気回路が異常状態であるか否かを診断する場合に、第１電磁弁が動作してしまう可能性はあるものの、第２電磁弁が動作することはない。そのため、電気回路が異常状態であるか否かを診断する場合に、ホイールシリンダ内の液体の流出が抑制される結果、車輪に付与される制動力の低下が抑制される。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記車両には、Ｎ個（Ｎは２以上の正数）の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が設けられており、前記制御手段（１９）は、前記各第１電磁弁（２５，２６，２７，２８）のうちＭ個（Ｍは１以上であって且つＮよりも小さい正数）の第１電磁弁（２５）に対応する前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させるべく、パルス信号を生成させるように前記生成手段（５４）を制御することを要旨とする。

上記発明によれば、Ｎ個の第１電磁弁のうちＭ個の第１電磁弁が正常に動作するか否かを診断する際において、Ｍ個の第１電磁弁が駆動してしまった場合は、該第１電磁弁に対応する車輪に対して適切な制動力が付与されないおそれがある。しかし、残り（（Ｎ−Ｍ）個）の第１電磁弁は、駆動していないため、当該残りの第１電磁弁に対応する車輪には、適切な制動力が付与されている。そのため、車両に対する制動力不足に起因した車両の予期せぬ移動の発生が抑制される。

請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置において、前記制御手段（１９）は、前記電磁弁（２５，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３２）が未駆動である場合、予め設定された所定周期毎に、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であるか否かの診断を行うことを要旨とする。

上記発明によれば、電磁弁が駆動していない場合（即ち、ＡＢＳ制御やトラクション制御などが実行されている場合）には、スイッチング手段が異常状態であるか否かの診断を、所定周期毎に行う。そのため、スイッチング手段が異常状態になった場合には、その異常状態を速やかに検出することが可能になる。

一方、車両用制動装置の異常診断方法にかかる請求項１２に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な車両用制動装置の異常診断方法であって、前記車両用制動装置（１１）には、ソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加することにより駆動する電磁弁（２５）と、該電磁弁（２５）のソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加させるための電気回路（５１，５１Ａ）とが設けられ、前記電気回路（５１，５１Ａ）において、前記ソレノイド（２５ａ）よりも上流側には、電源（５２）から前記ソレノイド（２５ａ）への電流の供給をオン状態である場合には許可する一方でオフ状態である場合には禁止するスイッチング手段（５３）と、前記ソレノイド（２５ａ）に加わる電圧を検出するための電圧検出手段（５４）と、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側に配置されるコンデンサ（５５）とが接続され、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側には、前記ソレノイド（２５ａ）を駆動させるためにパルス電圧を生成する生成手段（５８）が接続されており、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させるべく前記生成手段（５８）にて生成されたパルス電圧を前記ソレノイド（２５ａ）に印加した場合において、前記スイッチング手段（５３）がオフ状態になってから予め設定されたショート判定時間（ＫＴｂ）を経過した後に、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）以上であったときに、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であると診断するようにしたことを要旨とする。

上記発明によれば、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明の車両用制動装置の異常診断装置、及び車両用制動装置の異常診断方法を具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両用制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。車両用制動装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置１７とを備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両用制動装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための制御手段としての電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。

液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられると共に、このブレーキペダル２０が車両の運転手によって踏込み操作されることに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられている。そして、出力ポート１２ａには、第１液圧回路１５が接続されると共に、出力ポート１２ｂには、第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ＥＣＵ１９に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル２０の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１９に出力されている。

液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内の液体としてのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキ液が貯留されるリザーバ２３，２４が設けられると共に、各リザーバ２３，２４内のブレーキ液は、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。

第１液圧回路１５には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路（液圧経路）１５ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路（液圧経路）１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、第１電磁弁としての常開型の電磁弁２５，２６と第２電磁弁としての常閉型の電磁弁２９，３０とがそれぞれ設けられている。なお、第１電磁弁（電磁弁２５，２６）は、それらのソレノイドにパルス電圧が印加されることにより駆動する電磁弁である一方、第２電磁弁（常閉型の電磁弁２９，３０）は、それらのソレノイドに一定の電圧が印加されることにより駆動する電磁弁である。

同様に、第２液圧回路１６には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路（液圧経路）１６ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路（液圧経路）１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、第１電磁弁としての常開型の電磁弁２７，２８と第２電磁弁としての常閉型の電磁弁３１，３２とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路１５において各経路１５ａ，１５ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ１２側には、常開型の比例電磁弁３３が接続されると共に、この比例電磁弁３３と並列関係をなすリリーフ弁３４が接続されている。そして、比例電磁弁３３とリリーフ弁３４とにより比例差圧弁３５が構成されている。比例差圧弁３５は、ＥＣＵ１９による制御に基づき、比例差圧弁３５よりもマスタシリンダ１２側とホイールシリンダ１８ｂ，１８ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁３４を構成するばね３４ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路１５には、リザーバ２３とポンプ２１との間からマスタシリンダ１２側に向けて分岐された分岐液圧路１５ｃが形成されると共に、この分岐液圧路１５ｃ上には常閉型の電磁弁３６が接続されている。

同様に、第２液圧回路１６において各経路１６ａ，１６ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ１２側には、常開型の比例電磁弁３７が接続されると共に、この比例電磁弁３７と並列関係をなすリリーフ弁３８が接続されている。そして、比例電磁弁３７とリリーフ弁３８とにより比例差圧弁３９が構成されている。比例差圧弁３９は、ＥＣＵ１９による制御に基づき、比例差圧弁３９よりもマスタシリンダ１２側とホイールシリンダ１８ａ，１８ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁３８を構成するばね３８ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路１６には、リザーバ２４とポンプ２２との間からマスタシリンダ１２側に向けて分岐された分岐液圧路１６ｃが形成されると共に、この分岐液圧路１６ｃ上には常閉型の電磁弁４０が接続されている。

ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁３３，３７が閉じ状態であると共に、分岐液圧路１５ｃ，１６ｃ上の電磁弁３６，４０が開き状態であるものとする。

まず、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５〜２８は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２９〜３２は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ２１，２２が駆動している場合には、リザーバ２３，２４内のブレーキ液が各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５〜２８のソレノイドコイルのみが通電状態（即ち、パルス電圧が印加された状態）にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

そして、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５〜２８が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２９〜３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキ液が各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ５０、ＲＯＭ（図示略）及びＲＡＭ（図示略）などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＲＯＭには、モータＭ、各電磁弁２５〜３２，３６，４０、及び比例電磁弁３３，３７を個別に制御するための各種の制御プログラム、及び各種閾値（後述する第１電圧閾値、第２電圧閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する初動時間タイマ、ソレノイドリレーショート判定タイマなど）がそれぞれ記憶されるようになっている。

また、ＥＣＵ１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、車両のエンジンを駆動させる場合に操作されるエンジン点火スイッチ（イグニッションスイッチ）ＳＷ２が接続されている。すなわち、ＥＣＵ１９は、各スイッチＳＷ１，ＳＷ２及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号を受信するようになっている。

一方、ＥＣＵ１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁２５〜３２，３６，４０、及び比例電磁弁３３，３７が接続されている。また、出力側インターフェースには、車両用制動装置１１（電気回路５１）が異常状態であると診断された場合に点灯する警報ランプＬＰが接続されている。そして、ＥＣＵ１９は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＳＥ１〜ＳＥ４からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁２５〜３２，３６，４０、比例電磁弁３３，３７及び警報ランプＬＰの動作を個別に制御するようになっている。なお、本実施形態では、警報ランプＬＰは、車両用制動装置１１が正常に動作する場合においても、エンジン点火スイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に操作されてから予め設定された初動確認時間Ｔｓ（例えば、１．５秒）が経過するまでの間、点灯している（図１１参照）。

次に、本実施形態のＥＣＵ１９内に設けられた駆動回路（電気回路）のうち、常開型の電磁弁２５〜２８及び常閉型の電磁弁２９〜３２を駆動させるための電気回路を、図２に基づき以下説明する。なお、図２には、左前輪用経路１５ａの電磁弁２５，２９を各別に駆動させるための電気回路５１が図示されており、他の経路１５ｂ，１６ａ，１６ｂの電磁弁２６〜２８，３０〜３２を駆動させるための各電気回路も、図２に示す電気回路５１とそれぞれ略同一構成であるものとする。

図２に示すように、電気回路５１には、車両の電源５２から各電磁弁２５，２９のソレノイド２５ａ，２９ａへの電流供給をオン状態である場合には許可する一方でオフ状態である場合には禁止するＦＥＴ（Field Effect Transistor）等からなるスイッチング手段としての第１スイッチング素子（「ソレノイドリレー」ともいう。）５３が設けられている。この第１スイッチング素子５３は、ＣＰＵ５０から信号が入力された場合にオン状態になる一方、ＣＰＵ５０から信号が入力されない場合にオフ状態になるスイッチング素子である。

また、電気回路５１において、第１スイッチング素子５３よりも下流側であって且つソレノイド２５ａよりも上流側には、該ソレノイド２５ａに加わる電圧を検出するための電圧検出手段としての電圧モニタ５４が設けられている。この電圧モニタ５４には、ソレノイド２５ａに加わる電圧を分圧するための抵抗（例えば、「３０ＫΩ」の抵抗）５４ａ及び抵抗（例えば、「１０ＫΩ」の抵抗）５４ｂが設けられ、該抵抗５４ｂは、車体グランドＢＧＮＤに接続されている。そのため、ＣＰＵ５０には、実際にソレノイド２５ａに加わっている電圧から「４分の１」に分圧された電圧（モニタ電圧Ｖｍ）に対応する入力信号が入力される。

さらに、電気回路５１において、第１スイッチング素子５３よりも下流側であって且つソレノイド２５ａよりも上流側には、一端（上流端）が第１スイッチング素子５３とソレノイド２５ａとの間に接続され、他端（下流端）が車体グランドＢＧＮＤに接続されるコンデンサ（例えば、アルミ電解コンデンサ）５５が設けられている。そのため、第１スイッチング素子５３のスイッチング動作（オン・オフ動作）に基づき発生するノイズ（所謂ラジオノイズ）は、このコンデンサ５５によって良好に低減される。なお、本実施形態では、コンデンサ５５は、アルミ電解コンデンサに限らず、セラミックコンデンサなどであってもよい。

また、電気回路５１において、電磁弁２９のソレノイド２９ａよりも下流側には、該ソレノイド２９ａに印加される電圧を制御するための第１駆動回路５６が設けられている。この第１駆動回路５６には、ＣＰＵ５０から信号を入力した場合にはオン状態になる一方で、ＣＰＵ５０から信号が入力されない場合にはオフ状態になるＦＥＴ等からなる第２スイッチング素子５６ａが設けられている。すなわち、電磁弁２９は、第１スイッチング素子５３及び第２スイッチング素子５６ａが共にオン状態である場合に、駆動して開き状態になるようになっている。

また、電気回路５１には、電磁弁２５のソレノイド２５ａと並列状態で、ダイオード５７が設けられ、該ダイオード５７は、そのカソードが電源５２側に接続されている。そして、ソレノイド２５ａ（及びダイオード５７）の下流側には、該ソレノイド２５ａに印加されるパルス電圧を制御するための生成手段としての第２駆動回路５８が設けられている。この第２駆動回路５８には、ＣＰＵ５０から信号を入力した場合にはオン状態になる一方で、ＣＰＵ５０から信号が入力されない場合にはオフ状態になるＦＥＴ等からなる第３スイッチング素子５８ａが設けられている。また、電気回路５１において、第２駆動回路５８の下流側には、電磁弁２５のソレノイド２５ａに供給された電流を検出するための電流検出手段としての電流モニタ５９が設けられている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１９が車両用制動装置１１を駆動させる場合に実行する制動力制御処理ルーチンについて図３及び図４に示すフローチャートと図１１に示すタイミングチャートとに基づき以下説明する。なお、この制動力制御処理ルーチンでは、４個（Ｎ個）の電磁弁（第１電磁弁）２５〜２８のうち１個（Ｍ個）の電磁弁２５を駆動させるための電気回路５１について、電磁弁２５を正常に動作させ得る状態であるか否かの診断が行われる。

さて、ＥＣＵ１９は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に制動力制御処理ルーチンを実行する。そして、この制動力制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレーショートフラグＳＳＦＬＧが「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。このソレノイドリレーショートフラグＳＳＦＬＧは、電気回路５１上の第１スイッチング素子５３がショートした異常状態であると診断された場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＳＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ１３に移行する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＳＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線フラグＳＢＦＬＧが「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１１）。このソレノイドリレー断線フラグＳＢＦＬＧは、電気回路５１上の第１スイッチング素子５３が断線した異常状態であると診断された場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＳＢＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ１３に移行する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＳＢＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常フラグＣＦＬＧが「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。このコンデンサ異常フラグＣＦＬＧは、電気回路５１上のコンデンサ５５が断線した異常状態であると診断された場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＣＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１０，Ｓ１１の各判定処理のうち少なくとも１つの判定処理の判定結果が否定判定である場合、第１スイッチング素子５３が異常状態であると診断する。そして、ＥＣＵ１９は、後述するステップＳ２７のＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御処理により、ＡＢＳ制御が実行されている場合、該ＡＢＳ制御を停止させる。続いて、ＥＣＵ１９は、電磁弁２９の駆動を停止させるために、第２スイッチング素子５６ａをオフ状態にする（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵ１９は、電磁弁２５の駆動を停止させるために、第３スイッチング素子５８ａをオフ状態にし（ステップＳ１５）、第１スイッチング素子５３をオフ状態にする（ステップＳ１６）。その後、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１９は、警報ランプＬＰを点灯させる。すなわち、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３が異常状態であったり、コンデンサ５５が異常状態であったりした場合には、この異常状態を報知するために警報ランプＬＰを点灯させる。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、車両用制動装置１１の異常診断装置として機能する。その後、ＥＣＵ１９は、制動力制御処理ルーチンを終了する。なお、第１スイッチング素子５３が正常状態であってコンデンサ５５のみが異常状態である場合には、警報ランプＬＰは点灯させるものの、車両用制動装置１１によるＡＢＳ制御の実行を許容する。

その一方で、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＣＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、図５及び図６にて詳述するソレノイドリレー駆動制御処理を実行し（ステップＳ１８）、図７にて詳述するソレノイドリレーショート判定処理を実行する（ステップＳ１９）。続いて、ＥＣＵ１９は、図８にて詳述するソレノイドリレー断線判定処理を実行し（ステップＳ２０）、図９にて詳述するコンデンサ異常判定処理を実行する（ステップＳ２１）。

そして、ＥＣＵ１９は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ演算する（ステップＳ２２）。続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２２の演算にて検出された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ微分することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度をそれぞれ演算する（ステップＳ２３）。そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２２の演算にて検出された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき、車両の車体速度（推定車体速度）を演算する（ステップＳ２４）。

続いて、ＥＣＵ１９は、初動確認タイマＴ１が初動確認時間Ｔｓ（例えば、１．５秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ２５）。この初動確認時間Ｔｓは、エンジン点火スイッチＳＷ２がオン状態になってから車両用制動装置１１の動作確認が一通り完了するまでにかかる時間よりも僅かに長く設定された時間である。また、初動確認タイマＴ１は、エンジン点火スイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態になったときからの経過時間のことを示している。

そして、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧Ｔｓ）である場合、ＥＣＵ１９は、警報ランプＬＰを消灯させる（ステップＳ２６）。すなわち、図１１に示すように、警報ランプＬＰは、エンジン点火スイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に操作されてから初動確認時間Ｔｓを経過した場合に、消灯する。

そして、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御処理を実行する（ステップＳ２７）。このＡＢＳ制御処理は、車両に急制動を付与する際に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロックを抑制することにより、車両の操舵性を確保する制動制御であって、運転手によるブレーキペダル２０の踏込み操作力が大きかった場合に実行される。そして、ＥＣＵ１９は、図１０にて詳述するソレノイド制御処理を実行し（ステップＳ２８）、その後、制動力制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２５の判定結果が否定判定（Ｔ１＜Ｔｓ）である場合、ＥＣＵ１９は、初動確認タイマＴ１を更新（即ち、「０．０１」秒を加算）する（ステップＳ２９）。続いて、ＥＣＵ１９は、警報ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ３０）、車両用制動装置１１によるＡＢＳ制御の実行を禁止させる（ステップＳ３１）。すなわち、警報ランプＬＰの点灯中に、ＡＢＳ制御が実行されることはない。その後、ＥＣＵ１９は、制動力制御処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１７のソレノイドリレー駆動制御処理（ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチン）について、図５及び図６に示すフローチャート、及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１が「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４０）。このソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１は、後述するソレノイドリレー断線判定処理（図８参照）にて第１スイッチング素子５３が断線していないと判断された場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＳＢＦＬＧ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。

一方、ステップＳ４０の判定結果が否定判定（ＳＢＦＬＧ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２が「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４１）。この第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２は、後述する第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされている状態で、後述するソレノイドリレーショート判定処理（図７参照）にて第１スイッチング素子５３がショートしていないと判断された場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定（ＳＳＦＬＧ２＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。

一方、ステップＳ４１の判定結果が否定判定（ＳＳＦＬＧ２＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１が「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４２）。このコンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１は、後述するコンデンサ異常判定処理（図９参照）にてコンデンサ５５が断線していない、及び、コンデンサ５５に規定容量の電荷が貯留されていると判断された場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（ＣＦＬＧ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。

ステップＳ４３において、ＥＣＵ１９は、第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する。この第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１は、後述するソレノイドリレーショート判定処理（図７参照）にてエンジン点火スイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態になった直後に、第１スイッチング素子５３がショートしていないと判断された場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、ステップＳ４３の判定結果が否定判定（ＳＳＦＬＧ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３をオフ状態（即ち、電源５２からソレノイド２５ａへの電流供給を停止させた状態）にし（ステップＳ４４）、ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンを終了する。すなわち、図１１に示すように、第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１が「ＯＦＦ」にセットされている場合、車両用制動装置１１がＡＢＳ制御中である場合を除いて、第１スイッチング素子５３がオン状態になることはない。

一方、ステップＳ４３の判定結果が肯定判定（ＳＳＦＬＧ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４５）。この判定結果が否定判定（ＳＢＦＬＧ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ４８に移行する。一方、ステップＳ４５の判定結果が肯定判定（ＳＢＦＬＧ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２が「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４６）。この判定結果が否定判定（ＳＳＦＬＧ２＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３をオフ状態にし（ステップＳ４４）、ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（ＳＳＦＬＧ２＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１が「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４７）。この判定結果が肯定判定（ＣＦＬＧ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ４８に移行する。

そして、ステップＳ４８において、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３をオン状態にし、ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４７の判定結果が否定判定（ＣＦＬＧ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３をオフ状態にし（ステップＳ４４）、ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ４２の判定結果が否定判定（ＣＦＬＧ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、上記ステップＳ２７のＡＢＳ制御処理の実行により、車両用制動装置１１がＡＢＳ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ４９）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、間隔時間計測タイマＴ２をリセット（即ち、Ｔ２を「０（零）」にセット）し（ステップＳ５０）、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。なお、間隔時間計測タイマＴ２は、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２、及びコンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１がそれぞれ「ＯＮ」にセットされた状態において、第１スイッチング素子５３がオン状態になってからの経過時間を示している。

一方、ステップＳ４９の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、間隔時間計測タイマＴ２が予め設定されたソレノイドリレーチェック間隔時間ＫＴ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。このソレノイドリレーチェック間隔時間ＫＴ１は、定期的に第１スイッチング素子５３及びコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断できるように設定された時間である。すなわち、本実施形態では、車両用制動装置１１がＡＢＳ制御中ではない場合（即ち、各電磁弁２５〜３２が未駆動状態である場合）、第１スイッチング素子５３及びコンデンサ５５が異常状態であるか否かの診断が、予め設定された所定周期毎（ソレノイドリレーチェック間隔時間ＫＴ１毎に）に実行されるようになっている。そして、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１９は、間隔時間計測タイマＴ２を更新（即ち、「０．０１」秒を加算）し（ステップＳ５２）、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。

一方、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１９は、間隔時間計測タイマＴ２をリセット（即ち、Ｔ２を「０（零）」にセット）し（ステップＳ５３）、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ５４）。続いて、ＥＣＵ１９は、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５５）、コンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５６）、その後、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。

そして、ステップＳ５７において、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３をオン状態にし、その後、ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンを終了する。すなわち、図１１に示すように、第１スイッチング素子５３がオン状態になってからソレノイドリレーチェック間隔時間ＫＴ１が経過した場合は、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２、及びコンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１をそれぞれ「ＯＦＦ」にセットする。そして、第１スイッチング素子５３がショートしているか否か、第１スイッチング素子５３が断線しているか否か、及び、コンデンサ５５が異常状態であるか（即ち、コンデンサ５５が断線しているか否か、及び、コンデンサ５５に貯留された電荷量が規定容量を満たしていないか）が、再びそれぞれ診断される。

次に、上記ステップＳ１８のソレノイドリレーショート判定処理（ソレノイドリレーショート判定処理ルーチン）について、図７に示すフローチャート、及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、ソレノイドリレーショート判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２が「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定結果が否定判定（ＳＳＦＬＧ２＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ７１に移行する。一方、ステップＳ６０の判定結果が肯定判定（ＳＳＦＬＧ２＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３がオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。すなわち、ステップＳ６１では、電磁弁２５のソレノイド２５ａに電源５２から電流が供給されない状態であるか否かを判定する。そして、ステップＳ６１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ７１に移行する。

一方、ステップＳ６１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、電圧モニタ５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが、予め設定された異常判定電圧閾値及び初期異常判定電圧閾値としての第１電圧閾値ＫＶｄ（例えば「１．５Ｖ」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。この第１電圧閾値ＫＶｄは、第１スイッチング素子５３がショートしているか否かを診断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

そして、ステップＳ６２の判定結果が否定判定（Ｖｍ＜ＫＶｄ）である場合、ＥＣＵ１９は、第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ６３）。この判定結果が否定判定（ＳＳＦＬＧ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ６４）、その処理を後述するステップＳ７１に移行する。すなわち、図１１に示すように、エンジン点火スイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態になると共に、第１スイッチング素子５３が未だオフ状態であるときに、第１スイッチング素子５３がショートしていない状態であると診断される。そして、第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされる。

一方、ステップＳ６３の判定結果が肯定判定（ＳＳＦＬＧ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ６５）、その処理を後述するステップＳ７１に移行する。すなわち、図１１に示すように、後述するソレノイドリレーショート判定タイマＴ３がショート判定時間ＫＴｂ以下である場合において、モニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値ＫＶｄ未満になったときに、第１スイッチング素子５３がショートしていない状態であると診断される。その結果、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２が「ＯＮ」にセットされる。なお、前述したソレノイドリレーショート判定タイマＴ３は、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２が「ＯＦＦ」である状態において、第１スイッチング素子５３がオン状態からオフ状態になった直後から計測される時間を示している。

一方、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定（Ｖｍ≧ＫＶｄ）である場合、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレーショート判定タイマＴ３が予め設定されたショート判定時間ＫＴｂを超えているか否かを判定する（ステップＳ６７）。このショート判定時間ＫＴｂは、図１１に示すように、第１スイッチング素子５３がショートしているか否かを判断するための時間であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ６７の判定結果が肯定判定（Ｔ３＞ＫＴｂ）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ７０に移行する。

一方、ステップＳ６７の判定結果が否定判定（Ｔ３≦ＫＴｂ）である場合、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレーショート判定タイマＴ３を更新（即ち、「０．０１」秒を加算）する（ステップＳ６８）。続いて、ＥＣＵ１９は、電気回路５１が異常状態であるか否かを診断するための電磁弁２５におけるソレノイド２５ａの駆動制御を実行させるための実行フラグＳＣＦＬＧを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ６９）、ソレノイドリレーショート判定処理ルーチンを終了する。

すなわち、図１１に示すように、実行フラグＳＣＦＬＧが「ＯＮ」にセットされると、第３スイッチング素子５８ａのスイッチング動作（所謂デューティ制御）が実行される。その結果、コンデンサ５５に残存する電荷が速やかに放電されるため、電圧モニタ５４からの入力信号に基づき検出されるモニタ電圧Ｖｍは、速やかに低下していく。

ステップＳ７０において、ＥＣＵ１９は、上述したソレノイドリレーショートフラグＳＳＦＬＧを「ＯＮ」にセットする。そして、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ７１に移行する。すなわち、エンジン点火スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされてから第１スイッチング素子５３がオフ状態である場合において、モニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値ＫＶｄ以上であるときは、第１スイッチング素子５３がショートした異常状態であると診断される。また、第１ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされた状態であっても、ソレノイドリレーショート判定タイマＴ３がショート判定時間ＫＴｂを超えてもモニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値ＫＶｄ以上である場合は、第１スイッチング素子５３がショートした異常状態であると診断される。

ステップＳ７１において、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレーショート判定タイマＴ３をリセット（即ち、Ｔ３を「０（零）」にセット）する。続いて、ＥＣＵ１９は、実行フラグＳＣＦＬＧを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ７２）、その後、ソレノイドリレーショート判定処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１９のソレノイドリレー断線判定処理（ソレノイドリレー断線判定処理ルーチン）について、図８に示すフローチャート、及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、ソレノイドリレー断線判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ８０）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、電磁弁２５のソレノイド２５ａに電源５２から電流供給ができない状態であると判断し、その処理を後述するステップＳ８６に移行する。

一方、ステップＳ８０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、電圧モニタ５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが予め設定された断線判定用電圧閾値としての第２電圧閾値ＫＶｆ（例えば「２Ｖ」）未満であるか否かを判定する（ステップＳ８１）。この判定結果が否定判定（Ｖｍ≧ＫＶｆ）である場合、ＥＣＵ１９は、図１１に示すように、第１スイッチング素子５３が断線しているか否かを診断するために、ソレノイドリレー断線判定タイマＴ４の計測が開始されてから断線判定時間ＫＴｅが経過する前に、モニタ電圧Ｖｍが第２電圧閾値ＫＶｆ以上になったと判断する。そして、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ８２）、その処理を後述するステップＳ８６に移行する。

一方、ステップＳ８１の判定結果が肯定判定（Ｖｍ＜ＫＶｆ）である場合、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３が断線しているか否かを判断する際に計測されるソレノイドリレー断線判定タイマＴ４が予め設定された断線判定時間ＫＴｅを超えたか否かを判定する（ステップＳ８３）。この断線判定時間ＫＴｅは、第１スイッチング素子５３が断線しているか否かを判断するための時間であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。また、断線判定時間ＫＴｅは、第１スイッチング素子５３のオン状態が継続される間の時間Ｔｏｎよりも短い時間に設定される。そして、ステップＳ８３の判定結果が否定判定（Ｔ４≦ＫＴｅ）である場合、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線判定タイマＴ４を更新（即ち、「０．０１」秒を加算）し（ステップＳ８４）、その後、ソレノイドリレー断線判定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ８３の判定結果が肯定判定（Ｔ４＞ＫＴｅ）である場合、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線判定タイマＴ４が断線判定時間ＫＴｅを経過しても、モニタ電圧Ｖｍが第２電圧閾値ＫＶｆ以上にならなかったと判断し、ソレノイドリレー断線フラグＳＢＦＬＧを「ＯＮ」にセットする（ステップＳ８５）。すなわち、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３が断線した異常状態であると診断する。そして、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ８６に移行する。

ステップＳ８６において、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線判定タイマＴ４をリセット（即ち、Ｔ４を「０（零）」にセット）し、その後、ソレノイドリレー断線判定処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ２０のコンデンサ異常判定処理（コンデンサ異常判定処理ルーチン）について、図９に示すフローチャート、及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、コンデンサ異常判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常フラグＣＦＬＧが「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ９０）。この判定結果が否定判定（ＣＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ９８に移行する。一方、ステップＳ９０の判定結果が肯定判定（ＣＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ９１）。この判定結果が否定判定（ＳＢＦＬＧ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ９８に移行する。

一方、ステップＳ９１の判定結果が肯定判定（ＳＢＦＬＧ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３がオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ９２）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、電磁弁２５のソレノイド２５ａに電源５２から電流供給が可能な状態であると判断し、その処理を後述するステップＳ９８に移行する。一方、ステップＳ９２の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常判定タイマＴ５が、ショート判定時間ＫＴｂよりも短い時間に設定されたコンデンサ異常判定時間ＫＴｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ９３）。このコンデンサ異常判定時間ＫＴｃは、第１スイッチング素子５３がオフ状態になってから、コンデンサ５５が断線しているか否か、又は、コンデンサ５５に貯留されている電荷量がコンデンサ５５の規定容量を満たしていないか否かを判断するための時間であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。また、コンデンサ異常判定タイマＴ５は、第１スイッチング素子５３がオフ状態になってからの経過時間のことを示している。そして、ステップＳ９３の判定結果が否定判定（Ｔ５＞ＫＴｃ）である場合、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１を「ＯＮ」にセットする（ステップＳ９４）。

もし仮にコンデンサ５５が断線していたとすると、このコンデンサ５５には、第１スイッチング素子５３がオン状態であった場合にほとんど充電されないため、第１スイッチング素子５３がオフ状態になったと同時に、モニタ電圧Ｖｍは、略「０（零）Ｖ」になる。しかしながら、図１１に示すように、コンデンサ５５が断線していない際には、第１スイッチング素子５３がオン状態である間に電荷がコンデンサ５５に十分に溜まる。そのため、第１スイッチング素子５３がオフ状態になり、コンデンサ異常判定タイマＴ５がコンデンサ異常判定時間ＫＴｃを超えても、第１電圧閾値ＫＶｄよりも大きいモニタ電圧Ｖｍが検出される。したがって、コンデンサ５５が正常に機能していると判断され、その結果、コンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１は、「ＯＮ」にセットされる。

また、コンデンサ５５が断線していなくても、コンデンサ５５に貯留されている電荷量がコンデンサ５５の規定容量を満たしていない場合には、第１スイッチング素子５３がオフ状態になると、モニタ電圧Ｖｍは、速やかに略「０（零）Ｖ」になる。しかしながら、コンデンサ５５に規定容量の電荷が充電（貯留）されている場合には、第１スイッチング素子５３がオフ状態になり、コンデンサ異常判定タイマＴ５がコンデンサ異常判定時間ＫＴｃを超えても、第１電圧閾値ＫＶｄよりも大きいモニタ電圧Ｖｍが検出される。そのため、コンデンサ５５が正常に機能していると判断され、その結果、コンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１は、「ＯＮ」にセットされる。

一方、ステップＳ９３の判定結果が肯定判定（Ｔ５≦ＫＴｃ）である場合、ＥＣＵ１９は、電圧モニタ５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値ＫＶｄ未満であるか否かを判定する（ステップＳ９５）。この判定結果が否定判定（Ｖｍ≧ＫＶｄ）である場合、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常判定タイマＴ５を更新（即ち、Ｔ５に「０．０１」秒を加算）し（ステップＳ９６）、コンデンサ異常判定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ９５の判定結果が肯定判定（Ｖｍ＜ＫＶｄ）である場合、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常フラグＣＦＬＧを「ＯＮ」にセットする（ステップＳ９７）。すなわち、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常判定タイマＴ５がコンデンサ異常判定時間ＫＴｃを超える前に、モニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値ＫＶｄ未満になった場合には、コンデンサ５５が断線した異常状態であると診断する。そして、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ９８に移行する。

ステップＳ９８において、ＥＣＵ１９は、コンデンサ異常判定タイマＴ５をリセット（即ち、Ｔ５を「０（零）」にセット）し、コンデンサ異常判定処理ルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ２５のソレノイド制御処理（ソレノイド制御処理ルーチン）について、図１０に示すフローチャート、及び図１１に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、ソレノイド制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、上記ステップＳ２４のＡＢＳ制御処理に基づいて、車両用制動装置１１がＡＢＳ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御の制御内容に応じて電磁弁２５を駆動させるべく、第３スイッチング素子５８ａのスイッチング動作を制御する（ステップＳ１０１）。この場合、電磁弁２５のソレノイド２５ａには、電磁弁２５が駆動するのに十分な電流が供給される程度のパルス電圧が印加される。そして、ＥＣＵ１９は、ソレノイド制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１００の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断するための電磁弁２５におけるソレノイド２５ａの駆動制御を実行させるための実行フラグＳＣＦＬＧが「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定結果が否定判定（ＳＣＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、図１１に示すように、第３スイッチング素子５８ａをオフ状態にし（ステップＳ１０３）、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断するための電磁弁２５におけるソレノイド２５ａの駆動制御の実行を停止させる（ステップＳ１０４）。そして、ＥＣＵ１９は、ソレノイド制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０２の判定結果が肯定判定（ＳＣＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、電磁弁２５のソレノイド２５ａに印加するパルス電圧のデューティ比（duty比）を設定する（ステップＳ１０５）。すなわち、ＥＣＵ１９は、第１スイッチング素子５３がオフ状態になってからの経過時間（ソレノイドリレーショート判定タイマＴ３）がショート判定時間ＫＴｂを超える前に、モニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値ＫＶｄ未満となると共に、電磁弁２５が駆動しないように、パルス電圧のデューティ比を設定する。そのため、このデューティ比は、電圧モニタ５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが大きいほど、大きな値に設定される。

なお、ステップＳ１０５では、以下に示すような方法でデューティ比を設定するようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ１９は、電流モニタ５９からの信号に基づいて、電磁弁２５のソレノイド２５ａに供給されている電流の値（電流値）を算出（検出）する。そして、ＥＣＵ１９は、算出した電流値が、電磁弁２５が丁度駆動しない程度の値となるように、パルス電圧のデューティ比を設定するようにしてもよい。この場合、ＡＢＳ制御の実行などによりソレノイド２５ａが発熱してしまったことに起因して、ソレノイド２５ａの抵抗値がばらついてしまった場合においても、そのばらつきを良好に吸収することが可能である。

そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１０５にて設定されたデューティ比のパルス電圧が電磁弁２５のソレノイド２５ａに印加されるように、第３スイッチング素子５８ａのスイッチング動作を制御する（ステップＳ１０６）。すなわち、ＥＣＵ１９は、電気回路５１が異常状態であるか否かを診断するための電磁弁２５におけるソレノイド２５ａの駆動制御を実行し、その後、ソレノイド制御処理ルーチンを終了する。すると、図１１に示すように、電磁弁２５のソレノイド２５ａにパルス電圧が印加されることにより、モニタ電圧Ｖｍは、警報ランプＬＰが点灯している間に、第１電圧閾値ＫＶｄ未満になる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）電磁弁２５のソレノイド２５ａに電圧が印加されることにより、コンデンサ５５には、電荷が蓄えられる。この状態で、第１スイッチング素子（スイッチング手段）５３をオフ状態にして第２駆動回路（生成手段）５８の第３スイッチング素子５８ａをスイッチング駆動させることにより、ソレノイド２５ａにはパルス電圧が印加され、その結果、コンデンサ５５の電荷の放電が速やかに実行される。そのため、電磁弁２５のソレノイド２５ａに対する電圧印加が停止された場合に、電気回路５１にプルダウン用の抵抗やスイッチを別途設ける場合とは異なり、装置（電気回路５１）自体を大型化させることなく、該ソレノイド２５ａに加わる電圧（モニタ電圧Ｖｍ）を速やかに低下させることができる。

（２）また、第１スイッチング素子（スイッチング手段）５３がオフ状態になってからショート判定時間ＫＴｂが経過した後に電圧モニタ（電圧検出手段）５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが、第１電圧閾値（異常判定電圧閾値）ＫＶｄ以上であった場合には、第１スイッチング素子５３がショートしてしまったと診断する。したがって、第１スイッチング素子５３が異常状態であると速やかに診断できる。

（３）コンデンサ５５が断線されているか否か、又は、コンデンサ５５に貯留されていた電荷量が該コンデンサ５５の規定容量未満であるか否かの診断を、第１スイッチング素子（スイッチング手段）５３が断線していない場合にのみ実行することができる。

（４）第１スイッチング素子５３がオフ状態になってからコンデンサ異常判定時間ＫＴｃが経過した後に電圧モニタ（電圧検出手段）５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが、第１電圧閾値（異常判定電圧閾値）ＫＶｄ未満であった場合には、コンデンサ５５が異常状態であるものと診断する。すなわち、コンデンサ５５が断線された状態にある、又は、コンデンサ５５に貯留されていた電荷量が該コンデンサ５５の規定容量未満であると診断する。したがって、本実施形態では、第１スイッチング素子（スイッチング手段）５３がショートしてしまったか否かを診断するときと同時に、コンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断することができる。

（５）第１スイッチング素子５３が正常に動作している状態で、エンジン点火スイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態になった場合において、第１スイッチング素子５３がオフ状態であったときに、電磁弁２５のソレノイド２５ａには電圧が印加されていない。そのため、この状態で電圧モニタ（電圧検出手段）５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値（初期異常判定電圧閾値）ＫＶｄ以上であった場合には、第１スイッチング素子５３がショートしてしまっていると診断することができる。すなわち、車両の駆動開始とほぼ同時に、第１スイッチング素子５３が異常状態であるか否かを診断することができる。

（６）第１スイッチング素子５３が正常に動作している状態で、該第１スイッチング素子５３がオン状態になった場合には、電磁弁２５のソレノイド２５ａに印加される電圧は速やかに上昇することになる。そのため、第１スイッチング素子５３がオン状態になってから断線判定時間ＫＴｅを経過しても、電圧モニタ（電圧検出手段）５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが第２電圧閾値（断線判定電圧閾値）ＫＶｆ未満であった場合には、第１スイッチング素子５３が断線していると診断することができる。

（７）電圧モニタ（電圧検出手段）５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍに応じたデューティ比のパルス電圧が設定されるようになっている。そのため、第１スイッチング素子５３が正常に動作している場合には、第１スイッチング素子５３がオフ状態になってからショート判定時間ＫＴｂが経過する前に、電圧モニタ（電圧検出手段）５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍを確実に第１電圧閾値（異常判定電圧閾値）ＫＶｄ未満にすることができる。したがって、第１スイッチング素子５３が正常であるにも関わらず、第１スイッチング素子５３が異常状態であると誤って診断されてしまうことを回避できる。

（８）また、電流モニタ５９からの信号に基づき検出される電流値が、電磁弁２５が駆動しない程度の値となるように、パルス電圧のデューティ比を設定した場合には、ソレノイド２５ａの抵抗値がばらついてしまった場合においても、そのばらつきを良好に吸収することができる。なお、ソレノイド２５ａの抵抗値は、該ソレノイド２５ａの温度によって変動がある。

（９）電圧モニタ（電圧検出手段）５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍが第１電圧閾値（異常判定電圧閾値）ＫＶｄ未満になるまで、第２駆動回路（生成手段）５８の第３スイッチング素子５８ａによってパルス電圧が生成される。そのため、コンデンサ５５に残存する電荷の速やかな放電に寄与することができる。

（１０）第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断する場合に、第１電磁弁である電磁弁２５が動作してしまう可能性はあるものの、第２電磁弁である電磁弁２９が動作することはない。そのため、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断する場合に、ホイールシリンダ１８ｂ内のブレーキ液（液体）の流出が抑制され、左前輪ＦＬに付与される制動力の低下を抑制できる。

（１１）４個（Ｎ個）の第１電磁弁である電磁弁２５〜２８のうち１個（Ｍ個）の電磁弁２５のソレノイド２５ａにパルス電圧を印加する異常診断方法において、電磁弁２５が駆動してしまった場合は、該電磁弁２５に対応する左前輪ＦＬに対して適切な制動力が付与されないおそれがある。しかし、残りの３個の電磁弁２６〜２８は、駆動していないため、当該残りの電磁弁２６〜２８に対応する車輪ＦＲ，ＲＲ，ＲＬには、適切な制動力がそれぞれ付与されている。そのため、車両に対する制動力不足に起因した車両の予期せぬ移動の発生を抑制できる。

（１２）本実施形態では、ソレノイドリレー断線判定完了フラグＳＢＦＬＧ１、コンデンサ異常判定完了フラグＣＦＬＧ１、第２ソレノイドリレーショート判定完了フラグＳＳＦＬＧ２が全て「ＯＮ」に設定された場合であっても、第１スイッチング素子５３がオン状態になってからソレノイドリレーチェック間隔時間ＫＴ１が経過すると、各フラグＳＢＦＬＧ１，ＣＦＬＧ１，ＳＳＦＬＧ２が「ＯＦＦ」にセットされる。そして、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かの診断が再び実行される。そのため、車両の駆動中に第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態になってしまった場合であっても、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であることを検出することができる。また、その第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５の異常状態を警報ランプＬＰの点灯によって、車両の運転手に速やかに報知できる。

（１３）また、本実施形態では、コンデンサ５５に残存する電荷を放電させるために、プルダウン用の抵抗を電気回路５１に設けていない。そのため、車両の駆動中にコンデンサ５５に蓄えられた電荷の一部がプルダウン用の抵抗側に移動することがない。そのため、車両用制動装置１１における消費電流（消費電力）の増加を抑制できる。

（１２）さらに、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断する際に、電磁弁２５の駆動はほとんどみられないため、電磁弁２５の駆動に基づき発生する異音の発生を抑制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、電磁弁２５を駆動させるための電気回路は、図１２に示す電気回路５１Ａであってもよい。すなわち、第３スイッチング素子５８ａが第１スイッチング素子５３よりも下流側に配置され（図１２では、コンデンサ５５や電圧モニタ５４の接続点よりも下流側に配置され）、電磁弁２５のソレノイド２５ａが、第３スイッチング素子５８ａや電流モニタ５９よりも下流側に配置されるような電気回路５１Ａであってもよい。

・実施形態において、４個の第１電磁弁である電磁弁２５〜２８のうち、２個又は３個の電磁弁について、それぞれを駆動させる構成で第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断するようにしてもよい。

・実施形態において、第２電磁弁である電磁弁２９〜３２についても、第１電磁弁である電磁弁２５〜２８と同様に、パルス電圧が印加されることにより駆動するような構成の電磁弁であってもよい。

・実施形態において、第３スイッチング素子５８ａや電磁弁２５のソレノイド２５ａが異常状態であるか否かの診断を行うようにしてもよい。すなわち、この場合は、電流モニタ５９からの信号に基づきソレノイド２５ａに供給されている電流値を算出し、該算出した電流値が予め設定された所定電流値以下であるときに、第３スイッチング素子５８ａ及びソレノイド２５ａのうち少なくとも一方が断線していると診断する。

・また、上記のような第３スイッチング素子の異常状態の診断は、その際に駆動させる電磁弁（ソレノイド）を順番に変更して各ソレノイドに対応した第３スイッチング素子の異常状態の診断を所定周期毎に実行するようにしてもよい。具体的には、まず始めに左前輪ＦＬ用の電磁弁２５のソレノイド２５ａに対応する第３スイッチング素子５８ａが異常状態であるか否かの診断を行い、続いて、右後輪ＲＲ用の電磁弁２６のソレノイドに対応する第３スイッチング素子５８ａが異常状態であるか否かの診断を行う。その次に、右前輪ＦＲ用の電磁弁２７のソレノイドに対応する第３スイッチング素子５８ａが異常状態であるか否かの診断を行い、最後に、左後輪ＲＬ用の電磁弁２８のソレノイドに対応する第３スイッチング素子５８ａが異常状態であるか否かの診断を行うようにしてもよい。この場合、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応する第３スイッチング素子５８ａが異常状態であるか否かの診断を定期的に行うことができる。

・実施形態において、コンデンサ５５に残存する電荷を放電させる場合には、予め設定されたデューティ比のパルス電圧が電磁弁２５のソレノイド２５ａに印加されるようにしてもよい。このように構成した場合、電圧モニタ５４からの入力信号に基づき検出したモニタ電圧Ｖｍに応じたデューティ比のパルス電圧が生成されるように第２駆動回路５８の第３スイッチング素子５８ａが制御される場合とは異なり、デューティ比の設定を行う必要がない分、ＥＣＵ１９の制御負荷の増大を良好に抑制できる。

・実施形態において、第１スイッチング素子５３が断線しているか否かの診断を行わなくてもよい。
・実施形態では、初期異常判定電圧閾値は、異常判定電圧閾値（第１電圧閾値ＫＶｆ）と同じ値に設定されているが、異常判定電圧閾値とは異なる値（≠ＫＶｆ）に設定されてもよい。

・実施形態において、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かの診断は、エンジン点火スイッチＳＷ２がオン状態になった直後（即ち、警報ランプＬＰが点灯している間）にのみ実行するようにしてもよい。すなわち、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かの診断を定期的に実行しなくてもよい。

・実施形態では、第１スイッチング素子５３やコンデンサ５５が異常状態であるか否かを診断する場合、電磁弁２５のソレノイド２５ａには、電磁弁２５が駆動しない程度の電流が供給されるように設定されたパルス電圧が印加される。しかし、電磁弁２５のソレノイド２５ａには、電磁弁２５が駆動してしまう程度の電流が供給されるように設定されたパルス電圧が印加されるようにしてもよい。この場合において、第２電磁弁である電磁弁２９は駆動しないため、左前輪ＦＬに付与される制動力が低下することはない。

・実施形態において、車両用制動装置１１は、車両安定性制御（ＥＳＣ制御）が実行可能な装置や、トラクション制御可能な装置に具体化してもよい。これらの場合、上記ステップＳ２７において、ＥＳＣ制御処理やトラクション制御処理などが実行されることになる。

本実施形態における車両用制動装置のブロック図。 車両用制動装置の電気回路のブロック図。 制動力制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 制動力制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 ソレノイドリレー駆動制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 ソレノイドリレーショート判定処理ルーチンを示すフローチャート。 ソレノイドリレー断線判定処理ルーチンを示すフローチャート。 コンデンサ異常判定処理ルーチンを示すフローチャート。 ソレノイド制御処理ルーチンを示すフローチャート。 第１スイッチング素子やコンデンサの異常を診断する際のタイミングチャート。 別の実施形態における車両用制動装置の電気回路のブロック図。

符号の説明

１１…車両用制動装置、１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ…経路（液圧経路）、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ、１９…ＥＣＵ（異常診断装置、制御手段）、２５〜２８…電磁弁（第１電磁弁）、２９〜３２…電磁弁（第２電磁弁）、２５ａ…ソレノイド、５１，５１Ａ…電気回路、５２…電源、５３…第１スイッチング素子、５４…電圧モニタ（電圧検出手段）、５５…コンデンサ、５８…第２駆動回路（生成手段）、５９…電流モニタ（電流検出手段）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＴ１…ソレノイドリレーチェック時間、ＫＴｂ…ショート判定時間、ＫＴｃ…コンデンサ異常判定時間、ＫＴｅ…断線判定時間、ＫＶｄ…第１電圧閾値（異常判定電圧閾値、初期異常判定電圧閾値）、ＫＶｆ…第２電圧閾値（断線判定電圧閾値）、Ｖｍ…モニタ電圧。

Claims (12)

1. 車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な車両用制動装置（１１）に設けられる車両用制動装置（１１）の異常診断装置（１９）であって、
   前記車両用制動装置（１１）には、ソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加することにより駆動する電磁弁（２５）と、該電磁弁（２５）のソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加させるための電気回路（５１，５１Ａ）と、該電気回路（５１，５１Ａ）の駆動を制御するための制御手段（１９）とが設けられ、
   前記電気回路（５１，５１Ａ）において、前記ソレノイド（２５ａ）よりも上流側には、電源（５２）から前記ソレノイド（２５ａ）への電流の供給をオン状態である場合には許可する一方でオフ状態である場合には禁止するスイッチング手段（５３）と、前記ソレノイド（２５ａ）に加わる電圧を検出するための電圧検出手段（５４）と、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側に配置されるコンデンサ（５５）とが接続され、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側には、前記ソレノイド（２５ａ）を駆動させるためにパルス電圧を生成する生成手段（５８）が接続されており、
   前記制御手段（１９）は、
   前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させるべく前記生成手段（５８）にて生成されたパルス電圧を前記ソレノイド（２５ａ）に印加した場合において、前記スイッチング手段（５３）がオフ状態になってから予め設定されたショート判定時間（ＫＴｂ）を経過した後に、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）以上であったときに、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であると診断する車両用制動装置の異常診断装置。
2. 前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）がオン状態になってから予め設定された断線判定時間（ＫＴｅ）を経過した場合において、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された断線判定電圧閾値（ＫＶｆ）未満であったときに、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であると診断する請求項１に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
3. 前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にした状態で、前記生成手段（５８）にて生成されたパルス電圧を前記ソレノイド（２５ａ）に印加した場合において、前記ショート判定時間（ＫＴｂ）よりも短い時間に設定されたコンデンサ異常判定時間（ＫＴｃ）が経過する前に、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が前記異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）未満になったときに、前記コンデンサ（５５）が異常状態であると診断する請求項１又は請求項２に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
4. 前記制御手段は、前記スイッチング手段（５３）がオン状態になってから予め設定された断線判定時間（ＫＴｅ）を経過した場合において、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された断線判定電圧閾値（ＫＶｆ）以上であったときに、前記コンデンサ（５５）が異常状態であるか否かの診断を行う請求項３に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
5. 前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、予め設定されたデューティ比のパルス電圧が生成されるように前記生成手段（５８）を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
6. 前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）に応じたデューティ比のパルス電圧が生成されるように前記生成手段（５８）を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
7. 前記電気回路（５１，５１Ａ）には、前記ソレノイド（２５ａ）に供給された電流を検出するための電流検出手段（５９）が設けられ、該電流検出手段（５９）は、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側に配置されており、
   前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、前記電流検出手段（５９）によって検出される電流が、前記電磁弁（２５）の未駆動状態が維持される大きさとなるように、パルス電圧のデューティ比を可変に設定し、該設定されたデューティ比のパルス電圧が生成されるように前記生成手段（５８）を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
8. 前記制御手段（１９）は、前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させる場合、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が前記異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）未満になるまで、パルス電圧を生成するように前記生成手段（５８）を制御する請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
9. 前記車両用制動装置（１１）には、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）内に液体を各別に供給するための液圧経路（１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ）が設けられ、該各液圧経路（１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ）には、駆動することにより前記ホイールシリンダ（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）内への液体の供給を禁止する第１電磁弁（２５，２６，２７，２８）と、駆動することにより前記ホイールシリンダ（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）内からの液体の流出を許可する第２電磁弁（２９，３０，３１，３２）とがそれぞれ設けられており、
   前記各第１電磁弁（２５，２６，２７，２８）は、それらのソレノイド（２５ａ）に前記電気回路（５１，５１Ａ）からパルス電圧が印加された場合に、駆動するようにそれぞれ構成されている請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
10. 前記車両には、Ｎ個（Ｎは２以上の正数）の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が設けられており、
    前記制御手段（１９）は、前記各第１電磁弁（２５，２６，２７，２８）のうちＭ個（Ｍは１以上であって且つＮよりも小さい正数）の第１電磁弁（２５）に対応する前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させるべく、パルス信号を生成させるように前記生成手段（５４）を制御する請求項９に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
11. 前記制御手段（１９）は、前記電磁弁（２５，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３２）が未駆動である場合、予め設定された所定周期毎に、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であるか否かの診断を行う請求項１〜請求項１０のうち何れか一項に記載の車両用制動装置の異常診断装置。
12. 車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な車両用制動装置の異常診断方法であって、
    前記車両用制動装置（１１）には、ソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加することにより駆動する電磁弁（２５）と、該電磁弁（２５）のソレノイド（２５ａ）にパルス電圧を印加させるための電気回路（５１，５１Ａ）とが設けられ、
    前記電気回路（５１，５１Ａ）において、前記ソレノイド（２５ａ）よりも上流側には、電源（５２）から前記ソレノイド（２５ａ）への電流の供給をオン状態である場合には許可する一方でオフ状態である場合には禁止するスイッチング手段（５３）と、前記ソレノイド（２５ａ）に加わる電圧を検出するための電圧検出手段（５４）と、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側に配置されるコンデンサ（５５）とが接続され、前記スイッチング手段（５３）よりも下流側には、前記ソレノイド（２５ａ）を駆動させるためにパルス電圧を生成する生成手段（５８）が接続されており、
    前記スイッチング手段（５３）をオフ状態にして前記コンデンサ（５５）に残存する電荷を放電させるべく前記生成手段（５８）にて生成されたパルス電圧を前記ソレノイド（２５ａ）に印加した場合において、前記スイッチング手段（５３）がオフ状態になってから予め設定されたショート判定時間（ＫＴｂ）を経過した後に、前記電圧検出手段（５４）によって検出された電圧（Ｖｍ）が予め設定された異常判定電圧閾値（ＫＶｄ）以上であったときに、前記スイッチング手段（５３）が異常状態であると診断するようにした車両用制動装置の異常診断方法。

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