JP2004231064A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ABS制御開始時から所定時間が経過したかどうかを判断する初期駆動時間判断部を有し、該初期駆動時間判断部により所定時間が経過していないと判断されたときは、モータにONデューティ100%のPWM制御信号を出力し、所定時間が経過したと判断されたときは、モータにONデューティ100%以下のPWM制御信号を出力することとした。
【選択図】 図4
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するABS制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特にリザーバに貯留されたブレーキ液を、ポンプ駆動によりブレーキ回路に還流する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、制動時に車輪速を検出し、車輪がロック傾向になると、ブレーキ液圧を減圧・保持・増圧して、車輪がロックするのを防止しつつ、制動距離をできる限り最短とするABS制御を実行するブレーキ制御装置が知られている。このとき、減圧作動によって、ホイルシリンダ内のブレーキ液はリザーバに貯留されるため、ABS制御時には、ポンプ駆動により、貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に汲み上げる。
【0003】
上記従来技術として、例えば特許文献1に記載の技術が知られている。この公報には、路面μの大きさからリザーバの液量を推定し、高μ時にはリザーバ内に残留液量が多いと判断してABS制御終了後のポンプ駆動時間を長めに取り、低μ時にはリザーバ内の残留液量が少ないと判断してABS制御終了後のポンプ駆動時間を短くしている。
【0004】
【特許文献1】
特開平9−263228号公報(第8頁参照)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、図6に示すように、ABS制御が開始されると、減圧指令が出力され、この減圧指令に基づいてモータ駆動が所定時間実行される。モータの駆動時間は路面μと減圧時間に基づきリザーバ内のブレーキ液量を推定し、液量に見合った時間を設定している。ABS制御時にはマスタシリンダ圧が発生していて、環流回路にはマスタシリンダ圧による負荷が発生しているため、ブレーキ液をマスタシリンダ側に汲み上げる際に、十分に汲み上げることができなかった。
【0006】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、ABS制御実行時にリザーバ内のブレーキ液を確実にマスタシリンダ側に汲み上げることができるブレーキ装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明は、路面μと減圧指令、及びマスタシリンダ圧に基づいてモータの駆動を停止するまでの時間を制御することで、リザーバ内のブレーキ液を確実にマスタシリンダ側に汲み上げられるようにする。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
(実施の形態1)
まず、構成について説明する。
図1は実施の形態1のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図であって、図において、WCはホイルシリンダを示している。なお、()内の符号、FLは左前輪のホイルシリンダ、FRは右前輪のホイルシリンダ、Rは後輪のホイルシリンダを示している。なお、後輪のホイルシリンダWCは、左右の車輪にそれぞれ設けられているが、本実施の形態では、両者は同圧に制御するため、図面では1つしか示していない。また、後輪についても、前輪と同様に構成して、左右独立で液圧制御可能としてもよい。
これらホイルシリンダWCは、ブレーキ回路1,2を介してマスタシリンダMCに接続されているもので、左右前輪のホイルシリンダWC(FL),WC(FR)に接続されたブレーキ回路1と、左右後輪のホイルシリンダWC(R)に接続されたブレーキ回路2との2系統が設けられている。また、以下の説明において前記ホイルシリンダWC(FL)(FR)(R)について、特定のものを指さない場合には、WCとだけ表記する。
【0009】
前輪側のブレーキ回路1は、分岐点1dにおいて各前輪のホイルシリンダWC(FL),(FR)に向けて分岐回路1Lと分岐回路1Rとに分岐され、各分岐回路1L,1Rの途中には、流入弁5が設けられ、また、ブレーキ回路2の途中にも流入弁5が設けられている。これらの流入弁5は、非作動時にスプリング力により各回路1L,1R,2を連通状態とし、作動時(通電時)にこれらを遮断する常開の2ポート2ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、各流入弁5には、これを迂回するバイパス路1hが設けられ、このバイパス路1hに、下流(ホイルシリンダWC側)から上流(マスタシリンダMC側)への戻りのみを許す一方弁1gが設けられている。
【0010】
また、流入弁5の下流には、ブレーキ回路1,2とリザーバ7とを連通させるドレーン回路10が接続されている。そして、これらドレーン回路10に流出弁6が設けられている。これらの流出弁6は、非作動時にドレーン回路10を遮断し、作動時にドレーン回路10を連通させる常閉の2ポート2ポジションの電磁切替弁により構成されている。
【0011】
前記ドレーン回路10は、還流回路11を介して、各ブレーキ回路1,2の流入弁5よりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路11の途中にリザーバ7に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路1,2に戻すポンプ4,4が設けられている。これらポンプ4は、それぞれプランジャ4pが摺動するのに伴って容積室の容積が変化することで吸入・吐出を行うプランジャ型のものであり、モータMの駆動で作動する。なお、各ポンプ4には、それぞれ一方弁構造の吸入弁4a,吐出弁4bが設けられているとともに、吐出側に脈動吸収用のダンパ4dが設けられている。
【0012】
なお、以上説明した構成のうち、図1において一点鎖線BUで囲んでいる構成がABSユニットであって、図外のハウジングにまとめて収容されている。
【0013】
図2に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁5,6の切替およびポンプ4の駆動源であるモータMの駆動は、ABS制御手段としてのコントロールユニットCUにより制御される。すなわち、コントロールユニットCUには、図外の各車輪の回転速度を検出する車輪速センサS,運転者のブレーキペダルBPの踏込状態に応じて切り替わるブレーキスイッチBS,車両の前後左右加速度を検出するGセンサGSなどを有したセンサ群SGが接続されており、コントロールユニットCUは、これらセンサ群SGから入力される信号に基づいて各車輪の車輪速Vwを求めて、制動時に車輪速Vwが、疑似車体速Viから求めた減圧しきい値λ1よりも低下すると(車輪のスリップ率が所定以上になると)、車輪ロックを防止するABS制御を行うよう構成されている。
【0014】
また、モータMへの制御信号はコントロールユニットCUからインバータ8を介して出力される。インバータ8は、PWM制御部8a、無接点スイッチング素子8bを含むものであり、PWM制御部8aにより、スイッチング素子8bがON状態とOFF状態とに切り換えられる。これにより、パルス状の電流がモータMに供給される。
【0015】
図3は本実施の形態のABS制御における基本的な制御流れを示すフローチャートである。
【0016】
ステップS1では、各車輪速センサSから信号を読み込んで、各車輪の車輪速Vwを演算する。続くステップS2では、各車輪速Vwの変化率、すなわち車輪加速度△Vwを演算する。
【0017】
ステップS3では、疑似車体速Viを求める。この疑似車体速Viは、各車輪速Vwのうちで最も大きい値により形成される。
【0018】
ステップS4では、各車輪ごとに減圧しきい値λ1を求める処理を行う。
【0019】
ステップS5では、各車輪について車輪速度Vwが減圧しきい値λ1以下であるか否かを判断し、Vw≦λ1でステップS6に進み、Vw>λ1でステップS10に進む。
【0020】
ステップS6では、後述するABSフラグASがセットされている(AS=1である)か否かを判定し、AS=1でステップS7に進んで、スリップカウンタTSLPをインクリメントし、AS=0でステップS8に進む。
【0021】
ステップS8では、車輪加速度△Vwが正の所定値B未満であるか否か判定し、△Vw<BでステップS9に進み、△Vw≧BでステップS11に進む。
ステップS10では、車輪加速度△Vwが0を含む負の所定値A未満であるか否か判定し、△Vw<AでステップS12に進み、△Vw≧AでステップS11に進む。
【0022】
ステップS9では、増圧処理を実行し、すなわち流入弁5を開弁する一方で流出弁6を閉弁させる。ステップS11では、保持処理を実行し、すなわち流入弁5を閉弁させるとともに流出弁6も閉弁させる。
【0023】
ステップS12では、減圧処理を実行し、すなわち流入弁5を閉弁させる一方で流出弁6を開弁させ、さらに、このステップS12では、ABS制御に基づくホイルシリンダWCの圧力制御を実行していることを示すABS制御フラグASを1にセットし、かつ、スリップカウンタTSLPを0にリセットし、さらに、モータMの駆動を開始させる。ちなみに、前記スリップカウンタTSLPは、AS=1の状態において、車輪速Vwが減圧を不要とする領域、本実施の形態では、車輪速度Vwが減圧しきい値λ1よりも大きな値となっている時間を計測するものであり、また、本実施例にあっては、疑似車体速Viは各車輪速Vwの最も大きな値を示すものであるから、前記スリップカウンタTSLPの計測値は、車輪速Vwが疑似車体速Viと減圧しきい値λ1との間の範囲に収まっている時間である。また、モータMの駆動は、PWM制御によって駆動されるものとする。
【0024】
上記ステップS9,S11,S12のいずれかの処理を行って進むステップS13ではAS=1であるか否かを判定し、AS=1でステップS20に進んでABS終了制御を実行し、AS=0で1回の流れを終了する。ちなみに、ABS終了制御は、前記スリップカウンタTSLPの計測時間が所定値を越えた場合に、ABS制御フラグASが0にリセットされた結果実行されるものであり、リザーバ7に貯留されたブレーキ液を確実にマスタシリンダMCに戻す処理を主体として成される。
【0025】
以下、この終了制御において事項されるモータ駆動制御を説明する。
図4は本実施の形態のABS制御開始時のモータ駆動制御を示すフローチャートである。
【0026】
ステップ201では、ABS制御が開始し減圧指令が出力されたかどうかを判断し、ABS制御開始時であればステップ202へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【0027】
ステップ202では、車速が所定車速未満かどうかを判断し、所定車速未満である低車速時にはステップ204へ進み、それ以外はステップ209へ進む。
【0028】
ステップ203では、ABS制御が開始されてから初回減圧指令かどうかを判断し、初回減圧指令であればステップ204へ進み、それ以外はステップ201へリターンする。
【0029】
ステップ204では、路面μが低μで、かつ、マスタシリンダ圧が低い弱踏み状態かどうかを判断し、これらの条件が成立したときはステップ205へ進み、条件不成立の時はステップ207へ進む。
【0030】
ステップ205では、モータ停止時間t1をセットする。
【0031】
ステップ206では、固定ONデューティ1をセットする。
【0032】
ステップ207では、モータ停止時間t2をセットする。
【0033】
ステップ208では、固定ONデューティ2をセットする。
【0034】
ステップ209では、モータ停止時間t3をセットする。
【0035】
ステップ210では、固定ONデューティ3をセットする。
【0036】
上述のモータ駆動制御を図5のタイムチャートに基づいて説明する。
(低μ,低マスタシリンダ圧,低車速時)
図5(a)は、低μ,低マスタシリンダ圧,低車速時のモータ駆動を表すタイムチャートである。まず、ABS制御が開始され、減圧指令が出力されると、低車速かどうかを判断する。低車速であれば、出力された減圧指令がABS制御を開始してから初回の減圧指令かどうかを判断する。低車速,低μ,低マスタシリンダ圧であれば、例えABS制御に入っていたとしても、減圧指令はさほど出力されず、また、減圧指令によってリザーバへ貯留されるブレーキ液量もわずかである。そこで、初回の減圧指令が出力された時点で、モータの駆動を開始すると共に、モータ停止時間をt1にセットし、モータの駆動指令であるONデューティ1にセットする。
【0037】
(高μ,低車速時、もしくは低μ,高マスタシリンダ圧,低車速時)
図5(b)は低車速時であって、上記低μ、低マスタシリンダ圧以外の条件のときのモータ駆動を表すタイムチャートである。
基本的な制御内容は図5(a)に示すときと同じであるが、モータ停止時間をt1よりも長いt2にセットし、モータの駆動指令をONデューティ1よりもON時間が長いONデューティ2にセットする点が異なる。すなわち、低車速であれば減圧指令によってリザーバに貯留されるブレーキ液量は少ない。ただし、マスタシリンダ圧が高い場合や、高μ路では、上記図5(a)に示す条件よりはブレーキ液量が多いため、モータを駆動する時間を若干長めにとり、ONデューティ時間を長くすることで、頻繁にモータの駆動・停止を繰り返すことなく、無駄なモータ駆動を回避し、確実にブレーキ液を掻き上げることができる。これにより、ノーブレーキ状態を回避することができる(請求項3に対応)。
【0038】
(高車速時)
高車速時は、減圧指令によりリザーバに貯留されるブレーキ液が多いと考えられるため、このときは、モータ停止時間をt2よりも長いt3にセットし、モータの駆動指令をONデューティ2よりもON時間が長いONデューティ3にセットすることで、ブレーキ液を確実に掻き上げることができる。
【0039】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明実施の形態1のブレーキ制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図2】実施の形態1における要部の構成を示すブロック図である。
【図3】実施の形態1におけるABS制御の基本的な制御流れを示すフローチャートである。
【図4】実施の形態1におけるモータ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図5】実施の形態1の作動例を示すタイムチャートである。
【図6】従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
BP ブレーキペダル
BS ブレーキスイッチ
CU コントロールユニット
GS Gセンサ
M モータ
MC マスタシリンダ
S 車輪速センサ
SG センサ群
WC ホイルシリンダ
1 ブレーキ回路
2 ブレーキ回路
1d 分岐点
1g 一方弁
1h バイパス路
1L 分岐回路
1R 分岐回路
4 ポンプ
4b 吐出弁
4a 吸入弁
4d ダンパ
4p プランジャ
5 流入弁(電磁弁)
6 流出弁(電磁弁)
7 リザーバ
8 インバータ
8a PWM制御部
8b スイッチング素子
10 ドレーン回路
11 還流回路
Claims (3)
- 少なくとも運転者のブレーキペダル操作により油圧を発生するマスタシリンダを油圧源とし、
車両のホイルシリンダのブレーキ圧力を減圧・保持・増圧状態に制御可能なABS制御手段と、
少なくとも前記ホイルシリンダ内の液圧を減圧する際にブレーキ液を貯留するリザーバから、前記マスタシリンダ側へブレーキ液を還流するためのポンプと、
該ポンプを前記ABS制御手段のPWM制御信号に基づいて駆動するモータと、
を備えたブレーキ制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、車輪速の状況から走行中の路面μを検出する路面μ検出手段と、前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段とを設け、
前記ABS制御手段は、所定車速未満でのABS制御時は、前記路面μ検出手段により検出された路面μと減圧指令、及び前記マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧に基づいて前記モータの駆動を停止するまでの時間を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記ABS制御手段は、所定車速未満で、かつ、路面が低μで、かつ、マスタシリンダ圧が低いときは、ABS制御開始時の初回減圧指令から、所定車速以上の制御時における第3所定時間よりも短い第1所定時間経過後に前記モータの駆動を停止することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1または2に記載のブレーキ制御装置において、
前記ABS制御手段は、所定車速未満で、かつ、路面が低μで、マスタシリンダ圧が高いとき、もしくは、所定車速未満で、かつ、路面が高μのときは、ABS制御開始時の初回減圧指令から、前記第3所定時間よりも短く、かつ、前記第1所定時間よりも長い第2所定時間経過後に前記モータの駆動を停止することを特徴とするブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
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Cited By (2)
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CN112469607A (zh) * | 2018-07-31 | 2021-03-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 制动控制装置及制动控制方法 |
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2003
- 2003-01-30 JP JP2003022659A patent/JP2004231064A/ja active Pending
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JPWO2020026051A1 (ja) * | 2018-07-31 | 2021-07-01 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 |
CN112469607B (zh) * | 2018-07-31 | 2023-03-28 | 罗伯特·博世有限公司 | 制动控制装置及制动控制方法 |
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