JP2005262997A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 振動や騒音を目立たせずフィーリングを良好な状態に保って、リザーバに残留するブレーキ液圧を排出できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 アンチスキッド制御の作動によりリザーバ内に蓄積されたブレーキ液圧の残留を、電動モータ１５の駆動停止の際に発生する回生電圧で判断し、車速又は加速度が所定値になると電動モータ１５を再起動し、残留ブレーキ液を排出した。
【選択図】 図７

Description

本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止すべく制動液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御により残留するリザーバのブレーキ液の排出に関するものである。

従来では、アンチスキッド制御の終了後、リザーバ内の推定ブレーキ液量に応じた時間だけ、電動モータを駆動した後、停止する。この時に発生する電動モータの回生電圧に基づき、リザーバ内のブレーキ液の残留の有無を判定し、リザーバ内のブレーキ液残留ありと判断した場合、電動モータを再起動して、残留ブレーキ液を排出している（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−２１９８３７号公報（第２−６頁、全図）

しかしながら、従来のブレーキ制御装置にあっては、アンチスキッド制御終了後の車両停止時にモータを再起動するため、車両停車時で比較的制動ノイズや走行ノイズなどが無い状態でモータが回転することになり、振動や騒音が目立ちフィーリングの悪化が発生していた。
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、振動や騒音を目立たせずフィーリングを良好な状態に保って、リザーバに残留するブレーキ液圧を排出できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、油圧源としてのマスタシリンダと、車輪に制動力を作用させるホイルシリンダと、車両の走行状態に応じて前記ホイルシリンダのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧制御可能なアンチスキッド制御手段と、減圧制御時のブレーキ液を貯留するリザーバと、少なくとも前記リザーバのブレーキ液を前記マスタシリンダ側に還流可能なポンプと、該ポンプを駆動する電動モータとを備えたブレーキ制御装置において、アンチスキッド制御の作動によりリザーバ内に蓄積されたブレーキ液の残留状態を推定する残留液推定手段と、車両の発進時、又は走行時、並びに加速時を判断する車両状態判断手段と、前記残留液推定手段で残留ブレーキ液ありと判断した場合に、次回車両発進時、又は走行時、並びに加速時に前記電動モータを起動し、残留ブレーキ液を排出する残留液排出手段とを備えることを特徴とする。
従って、車両の発進時や加速時のエンジン音、又は走行ノイズに電動モータ作動音が隠れ、モータ単体でON作動させた場合の音振やフィーリング悪化を防止できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、実施例１に基づいて説明する。

まず、本実施例のアンチスキッド制御について説明するにあたり、ブレーキ装置の構成について説明する。図２においてM/Cはマスタシリンダを示しており、このマスタシリンダM/Cは、４輪のホイルシリンダW/Cに２系統のブレーキ回路１，１を介して接続されている。

各ブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいてそれぞれ２つのホイルシリンダW/Cに分岐され、また、この分岐点１ｄの下流（ホイルシリンダW/C側）に増圧弁５，５が設けられている。これら増圧弁５は、非作動時にスプリング力により開弁状態となり、作動時（通電時）に閉弁となる常開の２ポート２ポジションのON/OFF式のソレノイドバルブにより構成されている。

また、各増圧弁５には、制動操作を終了したときにホイルシリンダW/Cから円滑にブレーキ液を戻すためのバイパス路１ｈが並列に設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダ側W/C側）から上流（マスタシリンダM/C側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。

また、各増圧弁５の下流には、ブレーキ回路１とリザーバ７とを連通させるドレン回路１０が接続されている。そして、これらドレン回路１０に減圧弁６が設けられている。これら減圧弁６は、非作動時に閉弁し、作動時に開弁する常閉の２ポート２ポジションのON/OFF式のソレノイドバルブにより構成されている。

前記ドレン回路１０は、還流回路１１を介して分岐点１ｄよりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１に戻すポンプ４が設けられている。よって、前記還流回路１１は、吸入回路１１ａと吐出回路１１ｂとで構成されるものである。

前記ポンプ４は、モータＭにより回転されるカム４ｃにより対向して配置された１組のプランジャ４１が往復ストロークすることで、吸入回路１１からブレーキ液を吸入し、吐出回路１１ｂへブレーキ液を吐出させる構成であり、逆流防止用の吸入弁４ａ及び吐出弁４ｂが設けられ、吸入側にはフィルタ部材４２が設けられている一方、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。

したがって、このブレーキ装置では、制動時に車輪がロック傾向になったときには、そのロック傾向となった車輪のホイルシリンダW/Cに接続されている回路中の増圧弁５を閉弁させる一方、減圧弁６を開弁させてホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ７に抜いて制動液圧を低下させる減圧制御と、増圧弁５を開弁状態に戻すとともに減圧弁６を閉弁状態に戻してマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/Cに供給する増圧制御とを適宜繰り返し、あるいは必要に応じて増圧弁５と減圧弁６との両方を閉弁させる保持制御を加え、車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行することができる。

このアンチスキッド制御は、図３に示すコントロールユニット１２により実行される。すなわち、コントロールユニット１２は、入力側に、前後の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度センサ１３と、電源電圧を検出する電源電圧センサ１４が接続され、一方、出力側に、各輪に対応して設けられた一対の増圧弁５及び減圧弁６と、モータＭとが接続されている。コントロールユニット１２は、書き換え可能なROMであるEEPROMを有するものとする。（コントロールユニット１２は、インターフェース２２と共に残留液推定手段に相当し、車輪速度センサ１３と共に車両状態判断手段に相当し、モータＭと共に残留液排出手段に相当する）

次に、コントロールユニット１２のモータＭの駆動系統、モータモニタについて図４のブロック図を参照して説明する。
モータＭは、リレー２３を介したバッテリ側と、GND側にそれぞれ接続されている。CPU２１から駆動電流が出力されると、トランジスタ２４によりリレー２３がONする構成となっている。このリレー２３とモータＭの間からインターフェース２２を介してCPU２１に入力することでモータモニタ回路を構成する。

次に、コントロールユニット１２が実行するアンチスキッド制御について説明する。
図５はアンチスキッド制御の全体の流れを示している。尚、本アンチスキッド制御は、10msec周期で行うものとする。

ステップ１０１では、10msec毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度VW及び車輪加速度ΔVWを演算する。尚、以下の説明あるいは図面において、符号VWやΔVWなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、xxを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。

ステップ１０２では、車輪速度VWに基づいて疑似車体速度VIを計算する。この疑似車体速度VIの演算の詳細については後述する。

ステップ１０３では、制御目標速度VWMを計算する。尚、その詳細については後述する。

ステップ１０４では、目標液圧PBを求めるPI制御演算処理を行う。このPI制御の詳細については後述する。

ステップ１０５では、車輪速度VWが減圧制御の開始判断閾値である最適スリップ率値VWS未満であり、かつ、後述の増圧フラグZFLAGが増圧制御を示す＝１であるか否か判断し、YESすなわちVW<VWSかつZFLAG＝１の場合にはステップ１０７に進み、NOの場合にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０７では、アンチスキッド制御を実行していることを示すアンチスキッドタイマAS＝150とし、かつ、保持を行っていることを示す保持タイマTHOJI＝０とし、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグGFLAG＝１とする。

ステップ１０９では、減圧制御を実行する。尚、この減圧制御にあっては、減圧弁６に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより、減圧量を制御するものである。

ステップ１０６では、ステップ１０５においてNOと判断され、以下、３つの条件のいずれか１つを満たすか否か判断し、いずれかを満たしている場合にはステップ１０７へ進んで減圧制御を実行し、いずれも満たしていない場合は、ステップ１０８へ進んで、増圧・保持制御を行う。

尚、ステップ１０６における３つの条件とは、フィードフォワード減圧量FFGが減圧タイマDECTよりも大きい（すなわちフィードフォワード減圧制御が終了している）こと、保持タイマTHOJIの値が電源電圧に基づいて設定される保持時間30msecを越え、かつPB-（DECT-FFG）の値が8msecを越えている（すなわち30msec保持制御継続後に、更にPI制御に基づく減圧制御量がある程度要求されている）こと、そして、保持タイマTHOJIが60msecを越え、かつPB-（DECT-FFG）が3msecを越えている（すなわち、60msec保持制御継続後に、更にPI制御に基づく減圧制御量が小さいながらも要求されている）ことである。尚、PBは現在の目標液圧であり、DECTは減圧処理時間の積分値である。

すなわち、減圧制御に進むのは、減圧カウンタDECTがフィードフォワード減圧量FFGに達していない場合、フィードフォワード減圧（これについては後述する）を実行後において、30msecの保持を実行後に、目標液圧が8msecを越えた場合、同様に60msecの保持を実行後に、目標液圧PBが3msecを越えた場合、である。また、ここで目標液圧PBは、後述する係数Kを乗じることで減圧弁６の開弁時間に換算されている。

次に、ステップ１０８にあっては、以下、３つの条件のいずれかを満足するか否かにより増圧・保持判断を行い、３つのいずれかを満足した場合にはステップ１１１の保持制御に進み、３つのいずれも満たしていない場合には、ステップ１１０の増圧制御に進む。

ここで、３つの条件とは、FFZ≦INCT、かつ、PB+（INCT-FFZ）<-3msecの場合（すなわちフィードフォワード増圧が終了しており、かつ、PI制御に基づく増圧制御量が小さいとき）、THOJI<60msecの場合（すなわち、保持制御が60msec継続していない場合）、GFLAG＝１かつVWD>０gの場合（すなわち、減圧制御後、車輪加速度が正の場合）、である。尚、FFZは後述するフィードフォワード増圧量、INCTは増圧制御時間の積算値である増圧タイマである。

すなわち、増圧制御に進むのは、増圧タイマINCTがフィードフォワード増圧量FFZに達していない場合、または、フィードフォワード増圧制御が終了した後、PI制御に基づく要求増圧量が大きい（-3msecよりも大きな増圧量）場合、または、保持を60msec実行した後、または、減圧フラグが１にセットされた状態で、車輪加速度VWDが負の値をとったときである。

ここで、増圧制御に進む第３の条件について説明する。減圧制御終了後、車輪速度VWが上昇すると、疑似車体速度VIに近づく。疑似車体速度VIは減速中であるため、車輪速度VWが疑似車体速度VIに一致すると、車輪加速度VWDは負の値をとることになる。これが、増圧制御の開始条件の一つである。

ステップ１１２では、増圧フラグZFLAG＝１とし、かつ、保持タイマTHOJI＝０にセットする。

ステップ１１１では、ステップ１０８における条件を満たしたときに保持制御を実行する。

ステップ１１３では、保持タイマTHOJIをインクリメント（１加算）する。

ステップ１１４では、10msecが経過したか否か判断し、10msecが経過したらステップ１１５へ進み、10msecが経過するまではステップ１１４を繰り返す。

ステップ１１５では、10msecが経過したか否かを判断する。すなわち、ステップ１０９の減圧制御、あるいはステップ１１０の増圧制御を実行した後にステップ１１５に進んだ場合、10msecが経過していない場合には、ステップ１１６へ進む。一方、ステップ１１１の保持制御を実行した後にステップ１１５に進んだ場合は、すでに10msecが経過しているため、直ちにステップ１１８へ進むものとする。

ステップ１１６では、1msecが経過したか否か判断し、1msecが経過したらステップ１１７に進む。

ステップ１１７では、GFLAG＝１であるか否か判断し、GFLAG＝１（減圧制御中）の場合はステップ１０９へ戻り、GFLAG≠１（増圧制御中）の場合はステップ１１０に進む。

すなわち、減圧制御あるいは増圧制御の場合は、1msec毎にステップ１０９あるいは１１０の処理を実行し、10msecが経過したところでステップ１１８に進んで、アンチスキッドタイマASを１だけ減算した値と、０との大きい方の値を選択し、ステップ１０１に戻る。

ステップ１１９では、モータの駆動制御を行う。このモータ駆動制御の詳細については後述する。

（疑似車体速度計算）
次に、ステップ１０２における疑似車体速度計算の詳細について、図６のフローチャートに基づいて説明する。

ステップ２０１では、４輪の車輪速度VWのうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度VFSとする。

ステップ２０２において、アンチスキッドタイマAS＝０であるか否か、すなわち減圧制御が実行された後か否かを判断し、AS＝０、すなわち減圧前のときはステップ２０３に進み、AS≠０、すなわち減圧後にはステップ２０４へ進む。

減圧前のときに進むステップ２０３において、制御用車輪速度VFSを、従動輪である後輪の車輪速度VWRR，VWRLのうちの大きいほうの値に設定する。

ステップ２０４では、疑似車体速度VIが制御用車輪速度VFS以上であるか否か判断し、YESすなわちVI≧VFSの場合はステップ２０５へ進み、それ以外は車体減速度VIKを用いず疑似車体速度VIを算出するステップ２０６へ進む。

ステップ２０５では、VI＝VI-（VIK+0.3g）×ｋの演算式で、車体減速度VIKに基づいて疑似車体速度VIを求める。

ステップ２０６では、演算に用いる常数ｘを2km/hに設定する。

ステップ２０７では、アンチスキッドタイマAS＝０、すなわち減圧制御を行っていない場合は、ステップ２０８へ進み、それ以外はステップ２０９へ進む。

ステップ２０８では、常数ｘを0.143km/hなどの小さな値に設定する。

ステップ２０９では、VI＝VI+ｘの演算により、疑似車体速度VIを求める。すなわち、制御用車輪速度VFSが疑似車体速度VIを上回っており、加速している状態であると言える。そこで、ステップ２０６で設定した常数ｘを加算することにより、疑似車体速度VIを加速させる。

これに対し、疑似車体速度VIが制御用車体速度VFSよりも大きいときは、減速されている状態と判断できるため、車体減速度VIKに基づいて疑似車体速度VIを求める。

ステップ２１０では、疑似車体速度VIに基づいて、車体減速度VIK及び車体加速度VIDを計算する。尚、その詳細については後述する。

（車体減速度及び車体加速度計算）
次に、図６のステップ２１０の車体加減速度（車体減速度VIK，車体加速度VID）の計算について、図７のフローチャートにより説明する。

ステップ３０１において、アンチスキッドタイマASが＝０の状態から≠０の状態に切り換わったか否か、すなわちアンチスキッドタイマ制御開始時か否かの判断を行い、アンチスキッド制御開始時（AS＝０→AS≠０）には、ステップ３０２に進み、一方、アンチスキッド制御開始時ではない（AS＝０）場合は、そのままステップ３０３へ進む。

ステップ３０２では、その時点の疑似車体速度VIを演算基準値V0として設定するとともに、演算基準タイマT0＝０にリセットする。

ステップ３０３では、演算基準タイマT0をインクリメント（１加算）する。

ステップ３０４では、疑似車体速度VI<制御用車輪速度VFSの状態から疑似車体速度VI≧制御用車輪速度VFSの状態に変化したか判断する。すなわち、減圧により車輪速度VWが上昇して実車体速度に復帰するが、これを疑似車体速度VIが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断するもので、ステップ３０４では、このスピンアップ点が生じたか否かを判断している。そして、スピンアップ点が生じた際には、ステップ３０５へ進み、それ以外はステップ３０６へ進む。

ステップ３０５では、その時点の疑似車体速度VIと、アンチスキッド制御開始時点の演算基準値V0、アンチスキッド制御開始時点から計測し始めた演算基準タイマとに基づいたVIK=（V0-VI）/T0の式により車体減速度VIKを求める。

ステップ３０６では、アンチスキッドタイマASが０であるか否かを判断し、AS＝０の場合、ステップ３０７に進んでVIK＝1.3gに設定する。すなわち、アンチスキッド制御の１サイクル目にあっては、車輪速度VWが実車体速度よりも低下していて、スピンアップ点が生じていないため、ステップ３０５における車体減速度VIKを求める演算を行うことができない。そこで、スピンアップ点が生じて、実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、高μ路制動時相当の固定値を用いる。

ステップ３０８では、その時点の擬似車体速度VIと、演算基準値VI0によるVID=VI-VI0の式により車体加速度VIDを求める。

ステップ３０９では、演算基準値VI0に擬似車体速度VIを代入して処理を終了する。

（モータ駆動制御）
次に、図５のステップ１１９における駆動制御の詳細について、図８のフローチャートにより説明する。

ステップ４０１では、減圧フラグGFLAGを見て、減圧状態かどうか確認し、GFAG=1ならばステップ４０２へ進み、GFLAG=0ならばステップ４０３に進む。

ステップ４０２では、モータ駆動時間MRに駆動時間(150:1.5s)をセットし、ステップ４０３に進む。

ステップ４０３では、モータ駆動時間MR(最低値０)をデクリメントし、ステップ４０４に進む。

ステップ４０４では、モータ駆動時間MRが０かどうかを判断し、MR=0ならばステップ４０８に進み、MR=0でなければステップ４０５に進む。

ステップ４０５では、モータＭをON駆動し、ステップ４０６に進む。

ステップ４０６では、モータON後カウンタMROFFCNTをクリア(MROFFCNT=0)してステップ４０７に進む。

ステップ４０７では、モータ２度回しフラグFMR2NDSTをクリア(FMR2NDST=0)して本制御フローを終了する（及びEEPROM記憶値クリア書き込み）。

ステップ４０８では、モータ駆動時間MR=0の場合に、モータＭをOFF駆動し、ステップ４０９に進む。

ステップ４０９では、モータOFF後カウンタMROFFCNTをインクリメントし、ステップ４１０に進む。尚、MROFFCNTは最大値を50:500msとする。

ステップ４１０では、MROFFCNTがymsかどうかを判断し、ymsであればステップ４１１に進み、ymsでなければステップ４１３に進む。

ステップ４１１では、モータモニタ値とxvとを比較し、モータモニタ値がxv未満である場合には、ステップ４１２に進み、xv以上の場合にはステップ４１３に進む。

ステップ４１２では、FMR2NDSTをセット（FMR2NDST=1）し、ステップ４１３に進む（及びEEPROM記憶値セット書き込み）。

ステップ４１３では、FMR2NDSTがセットされているかどうかを判断し、セットされているならばステップ４１４に進み、セットされていないならばサブルーチンを抜ける。

ステップ４１４では、擬似車体速度VIが速度zkm/hを超えるかどうか判断し、zkm/hを超えるならばステップ４１６に進み、zkm/h以下の場合にはステップ４１５に進む。

ステップ４１５では、車体加速度VIDが0.1gを超える加速状態がどうかを判断し、加速状態であればステップ４１６に進み、加速状態でなければ本制御フローを終了する。

ステップ４１６では、モータ再駆動のために、モータ駆動時間MRに駆動時間(200:2s)をセットし、本制御フローを終了する。

（制御目標速度計算）
次に、図５のステップ１０３における制御目標速度計算の詳細について、図９のフローチャートにより説明する。

ステップ５０１では、定数xxを8km/hに設定し、ステップ５０２へ進む。

ステップ５０２では、車体減速度VIKが0.4g未満であるか否かを判断し、YESすなわち十分な減速が発生していない場合には、ステップ５０３へ進み、それ以外は５０４へ進む。

ステップ５０３では、常数xxを4km/hに変更し、ステップ５０４へ進む。

ステップ５０４では、最適スリップ率値VWSを、VWS＝0.95×VI-xxにより計算する。尚、この最適スリップ率値VWSは、現在の疑似車体速度VIに対して効率良く制動力が得られるスリップ率値となる車輪速度を示している。

ステップ５０５では、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグGFLAG＝１であり、かつ、車輪加速度VWが最適スリップ率値VWSよりも大きいか否か判断し、YESの場合はステップ５０６へ進んで目標車輪速度VWSを車輪速度VWとし、一方、NOの場合はステップ５０７へ進んで、目標車輪速度VWMを1次遅れのローパスフィルタにより、VWM＝VWM+（VWS-VWM）×ｋの計算により求める。

すなわち、減圧制御実行後に車輪加速度VWDが所定値0.8gよりも大きな加速度で実車速度に向けて復帰した時点では、目標車輪速度VWMを車輪速度VWとし、この車輪速度VWが実車速度に近づいた（スピンアップ点近傍）時点から、すなわち増圧制御が必要な時点から目標車輪速度VWMを最適スリップ率値VWSに向けて一次遅れで収束させる。

（PI制御演算処理）

次に、図５のステップ１０４におけるPI制御演算処理の詳細について図１０のフローチャートにより説明する。

ステップ６０１では、目標車輪速度VWMと車輪速度VWとの偏差ΔVWを求める。

ステップ６０２では、偏差ΔVWに圧力比例ゲインKPを掛けて偏差ΔVWを制動液圧に相当する時間に換算した偏差圧力時間PPを求める。

ステップ６０３では、積分圧力時間IPを、IP=IP10ms前+KI×ΔVWより算出する。尚、IP10ms前は、積分圧力値IPの１サイクル前の値である。

ステップ６０４では、車輪加速度VWD>０の状態からVWD≦０の状態に変化したか否かを判断し、車輪加速度VWDが正から負へ変化したときはステップ６０６へ進み、それ以外はステップ６０５へ進む。

ステップ６０５では、車輪速度VWが最適スリップ値VWSよりも大きい状態から、VW≦VWSの状態に変化したか否か判断し、変化があった場合には、ステップ６０６に進み、それ以外にはステップ６０７へ進む。

ステップ６０６では、積分圧力値IP＝０とする。すなわち、減圧制御もしくは増圧制御が開始される直前では、積分圧力値を０にセットしておく。

ステップ６０７では、目標液圧PBを、PB=PP+IPにより求める。尚、この目標液圧PBは、負の値の場合は増圧し、正の値の場合は減圧することになる。

（ソレノイド減圧制御）
次に、図５のステップ１０９におけるソレノイド減圧制御の詳細について、図１１のフローチャートにより説明する。

ステップ７０１では、増圧タイマINCT＝０にリセットするとともに、フィードバック増圧量FFZを０にリセットする。

ステップ７０２では、減圧時間GAWをGAW＝PB-（DECT-FFG）により求める。ここで、減圧制御開始時のフィードフォワード制御時には偏差ΔVWは０であるためPBは０である。

ステップ７０３では、増圧フラグZFLAGが１にセットされているか否か、すなわち減圧制御の初回であるか否か判断し、ZFLAG＝１であり減圧の初回である場合はステップ７０４に進み、ZFLAG≠１の場合はステップ７０４の処理を行うことなくステップ７０５に進む。

ステップ７０４では、フィードフォワード減圧量FFGを、FFG=VWD30×α/VIKにより求めるとともに、ZFLAG＝０にリセットする。ここでは、初回の減圧量をこの車体減速度VIKに対する車輪加速度VWDに基づいて求めるもので、これを本明細書ではフィードフォワード減圧量という。すなわち、車体減速度VIKに対して車輪減速度VWDが大きいときはロック傾向が強いため、フィードフォワード減圧量を大きく設定し、車体減速度VIKと車輪減速度VWDが近いとき（すなわちFFGが１に近いとき）は、ロック傾向が弱いためフィードフォワード減圧量が小さく設定される。

ステップ７０５では、ポート減圧出力のDECTのインクリメント（１加算）を行う。

ステップ７０６では、減圧時間GAWが０以下であり、かつ減圧タイマDECTがフィードフォワード減圧量FFG以上である、或いは車輪加速度VWDが0.8gよりも大きい、という２つの条件のいずれかを満たしているか否かを判断する。いずれかを満たしている場合はステップ７０７へ進んでポート保持出力のDECTのデクリメントを行い、いずれも満たしていない場合は、制御フローを終了する。

すなわち、減圧制御時において、初回は減圧制御開始時に算出されたフィードフォワード制御量分の減圧出力を行う。また、減圧出力後において、車輪加速度VWDが0.8gよりも大きくなり、車体速度に向けて復帰している場合は、減圧出力を中止して、保持出力を行う。

（ソレノイド増圧制御処理）
次に、図５のステップ１１０におけるソレノイド増圧制御の詳細について図１２のフローチャートにより説明する。

ステップ８０１では、減圧制御を実行している時間を計測する減圧カウンタDECT＝０にリセットするとともに、フィードバック減圧量FFGを０にリセットする。

ステップ８０２では、増圧時間ZAWをZAW=｜PB+(INCT-FFZ)｜により求める。

ステップ８０３では、減圧フラグGFLAGが１にセットされているか否か、すなわち増圧制御の初回であるか否かを判断し、GFLAG＝１であり増圧の初回である場合はステップ８０４に進み、GFLAG≠１の場合はステップ８０４の処理を行うことなくステップ８０５に進む。

ステップ８０４では、フィードフォワード増圧量FFZを、FFZ=VWD30×β×VIKにより求めるとともに、GFLAG＝０にリセットする。ここでは、初回の増圧量を車輪加速度VWDに基づいて求めるものであり、これを本明細書ではフィードフォワード増圧量という。尚、βは復帰加速度に相当し、この場合復帰加速度が大きい、つまり減圧し過ぎと言えるため、車体減速度VIKを乗じることにより、減圧し過ぎを防ぐ。

ステップ８０５では、ポート減圧出力DECTのインクリメント（１加算）を行う。尚、詳細については後述する。

ステップ８０６では、増圧時間ZAWが０以下であり、かつ、増圧タイマINCTがフィードフォワード増圧量FFZ以上であるか否かを判断し、YESの場合にはステップ８０７へ進み、条件を満たしていない場合は増圧継続し本処理を終了する。

ステップ８０７では、ポート保持出力のINCTのデクリメントを行い、本処理を終了する。尚、詳細については後述する。

（ポート増圧出力INCTインクリメント）
次に、図１２のステップ８０５におけるポート増圧出力INCTインクリメントについて、図１３のフローチャートにより説明する。

ステップ９０１では、増圧中PWMタイマTPWMが時間T_１以上になったかどうかを判断し、時間T_１以上の場合はステップ９０４へ進み、時間T_１以下の場合はステップ９０２へ進む。

ステップ９０２では、増圧中PWMタイマTPWMのインクリメント（１加算）を行い、ステップ９０３へ進む。

ステップ９０３では、ONデューティT1D％でソレノイドを駆動し、再びステップ９０１に戻る。

ステップ９０１で、増圧中PWMタイマTPWMが時間T_１以上の場合は、ステップ９０４において、ONデューティT2D％でソレノイドを駆動し、ステップ９０５へ進む。

ステップ９０５において、INCTのインクリメント（１加算）を行い、本制御フローを終了する。

（ポート保持出力INCTデクリメント）
次に、図１２のステップ８０７におけるポート保持出力INCTデクリメントについて、図１４のフローチャートにより説明する。

ステップ１００１では、保持中タイマTPWM2が時間T_３以上になったかどうかを判断し、時間T_３以上の場合はステップ１００４へ進み、時間T_３以下の場合はステップ１００２へ進む。

ステップ１００２では、保持中PWMタイマTPWM2のインクリメント（１加算）を行い、ステップ１００３へ進む。

ステップ１００３では、ONデューティT3D％でソレノイドを駆動し、再びステップ１００１に戻る。

ステップ１００１で、保持中PWMタイマTPWM2が時間T_３以上の場合は、ステップ１００４において、ONデューティT3D％でソレノイドを駆動し、ステップ１００５へ進む。

ステップ１００５では、INCTのデクリメントを行い、本制御フローを終了する。

（モータ再駆動について）
ここで、モータ再駆動が及ぼす、フィーリングへの影響について説明する。図１６に示すフローチャートの処理を行うと、アンチスキッド制御が終了し、モータ駆動が停止後、リザーバ残留状態を判別し、モータＭが図１７に示すタイムチャートのタイミングで駆動する。すなわち、モータ駆動停止からモータモニタ（インターフェース２２より検出）の電圧が判別時間yms以内に、判別電圧xv以下に下がるかどうかを判断する。ここで、急激にモニタ電圧が下がったと判断した場合は残留ブレーキ液ありと判断しモータを再駆動する為に、モータ駆動信号MRに駆動時間(200:2s)をセットする。このような駆動を行うと、車両停止後にモータ駆動音が長く続くため、ユーザに不快感を与える恐れがある。そのため、実施例１では図８に示すフローチャートでモータ駆動制御を行い、図１５のタイムチャートのようにモータＭを駆動する。

（フィーリングを良好な状態にしたモータの再駆動）
(i)車両が停止後、車速が所定速以上になる場合
車両を停止した後に、リザーバ１３に残留ブレーキ液があると、図１５に示すように、モータ駆動停止（ステップ４０４→４０８）の後、判別時間ymsの間に判別電圧xv以下に下がる。この判断がされると、ステップ４１２でモータの再駆動を準備するフラグFMR2NDSTをセット(=1)する。車両が停止後に再発進し、所定の速度に達すると、車輪速度センサ１３の検出値を処理して得られる擬似車体速VIがzkm/hを超えることによりステップ４１４でこれを検知し、ステップ４１６でモータＭを再駆動させる。すると、所定速度以上のロードノイズやエンジン音にモータＭの駆動音が隠れ、モータの駆動音がフィーリングに影響を与えることを防止できる。

(ii)車両が停止後、車速が所定速より小、加速度が大の場合
車両が停止後に再発進し、所定速には達していないが加速度が大きい場合には、ステップ４１５で車体加速度VIDが0.1gを超えるかどうかで、このことを判断し、モータＭを再駆動させる。車速が所定の速度に達していない場合でも、加速度が大きいことは、エンジン回転数が大きいことを示す。つまり、エンジン音が大きいのであるから、この場合にモータＭを再駆動しても、その駆動音が主にエンジン音に隠れ、フィーリングに影響を与えることを防止できる。このように、ステップ４１４、４１５を組み合わせることにより、車速が速いことによりモータ駆動音が隠せる場合と、加速度が大きいことによりモータ駆動音が隠せる場合というように、モータ作動音を隠せる場合について多く捉え、効率的にフィーリングに影響を与えることなくモータ再駆動を行える。

（確実なモータの再駆動）
ステップ４１２における再駆動を準備するフラグFMR2NDSTのセットは、EEPROMに記憶させる。これにより、IGN OFFによってもフラグが消去されないため、次のIGN ONの際に確実にモータの再駆動が実行ができる。モータの再駆動がされると、ステップ４０７の処理でEEPROMの記憶消去がされる。EEPROMを使用することにより、IGN OFFの次のIGN ONに関する処理負荷を軽減できる。

以上、本発明のブレーキ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、車速（擬似車体速度VI）と加速度（車体加速度VID）により、モータの再駆動を行うタイミングを判断したが、アクセル開度、エンジン回転数で判断するようにしてもよい。
更に、上記実施の形態及び実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその結果と共に記載する。
(イ)請求項１に記載のブレーキ制御装置において、残留液推定手段は、電動モータの駆動停止の際に発生する回生電圧、又はアンチスキッド制御による増減圧パターンにより推定することを特徴とするブレーキ制御装置。すなわち、困難であるブレーキ液残留の直接測定を行うことなく、モータの回生電圧、又は増減圧パターンによりブレーキ液の残留を推定できる。さらに、電動モータの回生電圧は、モータモニタを行えばよいため、コスト負担少なく行うことができ、制御上の取り扱いが容易となる。また、増減圧パターンから推定する場合は、アンチスキッド制御で用いるデータを使用するため、極めてコスト負担は少なく、制御上の取り扱いも容易である。
(ロ)請求項１又は(イ)に記載のブレーキ制御装置において、EEPROMに残留ブレーキ液りの情報を記憶し、この情報が記憶されている場合は常に車両発進、加速時又は走行時、IGN ON時に電動モータを再駆動し、再駆動が完了した場合にEEPROMの情報を消去したことを特徴とするブレーキ制御装置。すなわち、リザーバにブレーキ液が残ったままでIGN OFFした場合にも、次回アンチスキッド作動時にもリザーバに残留ブレーキ液がなくなり、リザーバの空き容量不足による減圧不良や、性能劣化を防止できる。

本発明のブレーキ制御装置を示す概略図である。 実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ装置部分を示す油圧回路図である。 実施例１のコントロールユニットを示すブロック図である。 実施例１のブレーキ制御装置のモータ駆動回路及びモータモニタ回路のブロック図である。 実施例１におけるアンチスキッド制御の全体の流れを示すフローチャート図である。 実施例１における擬似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。 実施例１における車体加速度・減速度計算の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるモータ駆動制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１における制御目標速度計算の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるPI制御演算処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるソレノイド減圧制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるソレノイド増圧制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるポート増圧出力INCTインクリメントの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるポート保持出力INCTデクリメントの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるモータ制御の状態を示すタイムチャートである。 モータの駆動停止時に判断してモータを再駆動させる処理のフローチャートである。 モータの駆動停止時に判断してモータを再駆動させる処理のフローチャートである。

符号の説明

１ ブレーキ回路
１ｄ 分岐点
１ｇ 一方弁
１ｈ バイパス弁
２ ポート
４ ポンプ
４ａ 吸入弁
４ｂ 吐出弁
４ｃ カム
４ｄ ダンパ
４１ プランジャ
４２ フィルタ部材
５ 増圧弁
６ 減圧弁
７ リザーバ
１０ ドレン回路
１１ 還流回路
１１ａ 吸入回路
１１ｂ 吐出回路
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
１４ 電源電圧センサ
２２ モータモニタ
２３ リレー
２４ トランジスタ
２５ IGN電源（バッテリ）
Ｍ モータ

Claims (1)

1. 油圧源としてのマスタシリンダと、
   車輪に制動力を作用させるホイルシリンダと、
   車両の走行状態に応じて前記ホイルシリンダのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧制御可能なアンチスキッド制御手段と、
   減圧制御時のブレーキ液を貯留するリザーバと、
   少なくとも前記リザーバのブレーキ液を前記マスタシリンダ側に還流可能なポンプと、
   該ポンプを駆動する電動モータと、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   アンチスキッド制御の作動によりリザーバ内に蓄積されたブレーキ液の残留状態を推定する残留液推定手段と、
   車両の発進時、又は走行時、並びに加速時を判断する車両状態判断手段と、
   前記残留液推定手段で残留ブレーキ液ありと判断した場合に、次回車両発進時、又は走行時、並びに加速時に前記電動モータを起動し、残留ブレーキ液を排出する残留液排出手段と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。

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