JPH08169327A - 車両のアンチロックブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】減圧制御によってブレーキ液が導入されるリザ
−バ内の残留液量が多くなり過ぎる事態に適切に対応す
る。 【構成】減圧制御によって、ホイ−ルシリンダ２からリ
ザ−バ４４へブレーキ液が解放される。リザ−バ４４の
残留液量が所定値以上のときは、ＡＢＳ制御の制御定数
が、減圧制御による減圧量を抑制する方向つまり車輪の
ロック傾向が弱まる方向に変更される。減圧制御が頻繁
に行われるハンチング発生時には、ＡＢＳ制御終了後
も、リザ−バ４４からブレーキ液を排出するためのポン
プ４９を延長して運転させる。リザ−バ４４内のブレー
キ液を付勢するスプリング４４ｄを設けて、ブレーキ解
放時に、自動的にリザ−バ４４からマスタシリンダ１側
へブレーキ液が戻るようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ時に車輪がロ
ックするのを防止する車両のアンチロックブレーキ装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では、ＡＢＳ制御装置と呼ば
れるように、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止す
る車両のアンチロックブレーキ装置を搭載するものが増
加している。このアンチロックブレーキ装置つまりＡＢ
Ｓ制御装置は、基本的に、車輪への制動力付与用となる
ホイ−ルシリンダへ印加されているブレーキ液圧を可変
制御することにより行われる。

【０００３】ホイ−ルシリンダへのブレーキ液圧を可変
制御するために、少なくとも、増圧弁と減圧弁とがブレ
ーキ配管に接続される。すなわち、特開平４−１８５５
６５号公報に示すように、減圧弁を閉じた増圧弁を開く
ことにより、マスタシリンダからホイ−ルシリンダへと
高圧のブレーキ液が供給されて、制動力増加となる。ま
た、増圧弁を閉じた状態で減圧弁を開くことにより、ホ
イ−ルシリンダのブレーキ液つまりブレーキ液圧がリザ
−バへ解放されて、制動力低下となる。そして、増圧弁
と減圧弁とを共に閉じることにより、制動力の保持状態
が得られる。

【０００４】上述のように、減圧に伴ってホイ−ルシリ
ンダからリザ−バへ開放されたブレーキ液は、ポンプに
よってブレーキ配管へと戻されるが、このブレーキ液の
戻し位置として、増圧弁よりもマスタシリンダ側となる
上流側ブレーキ配管（高圧ブレーキ系統）とされるのが
一般的である。この場合、上流側ブレーキ配管は、マス
タシリンダに常に連通されている関係上、ブレーキ時は
マスタシリンダで発生される高圧を受けている高圧ブレ
ーキ系統となっており、ポンプは、この高圧に抗して、
ブレーキ液を戻す必要がある。

【０００５】ところで、ホイ−ルシリンダからのブレー
キ液圧が解放されるリザ−バに多量のブレーキ液が残留
すると、ホイ−ルシリンダからリザ−バへのブレーキ液
の解放を十分におこなえないこととなって、ＡＢＳ制御
を良好に行う上で好ましくないものとなる。このため、
特開平４−１２３９６３号公報に示すように、リザ−バ
内にブレーキ液量検知のためのリ−ドスイッチを設け
て、リザ−バ内が常に空になるようにポンプ駆動用モー
タを制御するものが提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ポンプによってリザ−
バ内のブレーキ液を排出する場合、ＡＢＳ制御における
減圧制御の頻度（度合い）が高く、このような減圧制御
が短時間のうちに頻繁におこなわれると、リザ−バ内に
残留するブレーキ液量も増加して、減圧制御を良好に行
うなうことがむずかしくなる。特に、最近では、省燃費
をはじめてとして、軽量化、小型化等のために、ポンプ
つまり該ポンプを駆動するモータの能力を小さいものに
するという要請が強くなっているので、リザ−バからの
ブレーキ液排出を十分に行えない事態の発生というもの
にいかに対応するかが問題となる。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その第１の目的は、リザ−バ内にブレーキ
液が多量に残留しても、ＡＢＳ制御を良好に行えるよう
にした車両のアンチロックブレーキ装置を提供すること
にある。

【０００８】本発明の第２の目的は、ポンプの不要な運
転を極力避けつつ、少なくともＡＢＳ制御制御開始時に
は、リザ−バ内の残留ブレーキ液量が零あるいは十分低
減されている状態とし得るようにした車両のアンチロッ
クブレーキ装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、本発明はその第１の構成として次のようにして
ある。すなわち、ホイ−ルシリンダのブレーキ液圧を少
なくとも増圧制御と減圧制御することによって、車輪の
路面に対するロックを防止するＡＢＳ制御手段を備え、
減圧制御によってホイ−ルシリンダからリザ−バへ開放
されたブレーキ液を、ポンプによって、マスタシリンダ
で発生される高圧のブレーキ液圧が作用している高圧ブ
レーキ系統に戻すようにした車両のアンチロックブレー
キ装置において、前記リザ−バ内の残留ブレーキ液量を
検出する残留量検出手段と、前記残留量検出手段で検出
された残留量に応じて、前記ＡＢＳ制御手段の制御定数
を変更する制御定数変更手段と、を備えた構成としてあ
る。上記構成を前提とした本発明の好ましい態様は、特
許請求の範囲における請求項２〜請求項１１に記載のと
おりである。

【００１０】前記第２の目的を達成するため、本発明は
その第２の構成として次のようにしてある。すなわち、
ホイ−ルシリンダのブレーキ液圧を少なくとも増圧制御
と減圧制御することによって、車輪の路面に対するロッ
クを防止するＡＢＳ制御手段を備え、減圧制御によって
ホイ−ルシリンダからリザ−バへ開放されたブレーキ液
を、モータによって駆動されるポンプによって、マスタ
シリンダで発生される高圧のブレーキ液圧が作用してい
る高圧ブレーキ系統に戻すようにした車両のアンチロッ
クブレーキ装置において、前記ＡＢＳ制御手段による制
御にハンチングが生じたとき、該ＡＢＳ制御手段の制御
終了後に、所定時間だけ前記モータを駆動する駆動時間
延長手段を備えている、ような構成としてある。上記構
成を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項１３、請求項１４に記載のとおりである。

【００１１】前記第２の目的を達成するため、本発明は
その第３の構成として次のようにしてある。すなわち、
ホイ−ルシリンダのブレーキ液圧を少なくとも増圧制御
と減圧制御することによって、車輪の路面に対するロッ
クを防止するＡＢＳ制御手段を備え、減圧制御によって
ホイ−ルシリンダからリザ−バへ開放されたブレーキ液
を、ポンプによって、マスタシリンダで発生される高圧
のブレーキ液圧が作用している高圧ブレーキ系統に戻す
ようにした車両のアンチロックブレーキ装置において、
前記リザ−バが、該リザ−バ内のブレーキ液を前記高圧
ブレーキ系統へ向けてブレーキ液を戻すように所定の付
勢力でもって付勢され、前記所定の付勢力が、該リザ−
バから前記高圧ブレーキ系統に至るまでの戻し通路の通
路抵抗に打ち勝って該リザ−バ内のブレーキ液を該高圧
ブレーキ系統へ戻すことができるような大きさに設定さ
れている、ような構成としてある。上記構成を前提とし
た本発明の好ましい態様は、特許請求の範囲における請
求項１６に記載のとおりである。

【００１２】

【発明の効果】請求項１に記載された本発明によれば、
リザ−バ内での残留ブレーキ液量に応じてＡＢＳ制御の
制御定数を変更するので、リザ−バ内がブレーキ液で満
杯になって減圧制御を良好に行えなくなってしまうとい
う好ましくない事態を防止して、ＡＢＳ制御を良好に続
行する上で好ましいものが得られる。

【００１３】請求項２に記載したような構成とすること
により、リザ−バ内のブレーキ液量が多いときは少ない
ときに比して、ＡＢＳ制御を減圧制御が抑制される方向
つまり車輪のロック傾向が弱まる方向に変更して、ホイ
−ルシリンダからリザ−バへのブレーキ液解放を抑制し
て、減圧制御がきちんと行える状態でＡＢＳ制御を行う
ことができる。

【００１４】請求項３に記載したような構成とすること
により、モータの逆起電力を利用したリザ−バ内の残留
ブレーキ液量の推定を行うことにより、残留ブレーキ液
量を検知するセンサ等を設ける場合に比して、コスト等
の点で有利となる。

【００１５】請求項４に記載したような構成とすること
により、増圧速度を遅くするという簡単な手法により、
増圧制御のオ−バシュ−トに起因して次の減圧制御が過
剰に行われてしまう事態を防止、つまりリザ−バ内にブ
レーキ液が多量に残留してしまうという事態を防止する
ことができる。

【００１６】請求項５に記載したような構成とすること
により、減圧制御のための制御しきい値を車輪のロック
傾向が弱まる方向に変更するという簡単な手法により、
リザ−バ内にブレーキ液が多量に残留してしまうという
事態を防止することができる。

【００１７】請求項６に記載したような構成とすること
により、ＡＢＳ制御の開始に先立っておこなわれるイニ
シャルチェック時に制御定数を変更することにより、Ａ
ＢＳ制御の開始直後から、リザ−バ内の残留ブレーキ液
量に応じた最適なＡＢＳ制御を行うことができる。

【００１８】請求項７に記載したような構成とすること
により、ＡＢＳ制御中にリザ−バ内の残留ブレーキ液量
に応じて制御定数を変更することにより、制御定数の最
適化の機会を増大させて、ＡＢＳ制御を良好におこなう
ことができる。

【００１９】請求項８に記載したような構成とすること
により、モータの逆起電力を利用するという極めて簡単
な手法によりモータつまりポンプのロックを判定しつ
つ、ポンプがロックしてリザ−バからブレーキ液が排出
できないときはＡＢＳ制御を禁止して、減圧制御が事実
上行えない状態でＡＢＳ制御を無理に行ってしまう事態
を防止することができる。

【００２０】請求項９に記載したような構成とすること
により、逆起電力が所定値以上であるということは、モ
ータつまりポンプが事実上空運転されているとき、つま
りリザ−バ内の残留ブレーキ液量が零あるいは零に近い
状態であり、このようなときに、モータつまりポンプを
停止して、燃費向上を図る等の観点から好ましいものと
なる。

【００２１】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、逆起電力の検出を極めて簡単に行なうことが
できる。請求項１１に記載したような構成とすることに
より、電流検出手段を利用して、簡単に逆起電力を検出
することができる。

【００２２】請求項１２に記載された発明によれば、Ａ
ＢＳ制御の状態がリザ−バへ多量にブレ−キ液を解放す
るような状態であるときは、ＡＢＳ制御終了後にモ−タ
駆動時間を延長して、リザ−バ内のブレ−キ液を確実に
マスタシリンダ側へ戻すことができる。また、ＡＢＳ制
御終了後にリザ−バ内の残留ブレーキ液量が少ないとき
は、不要にポンプが駆動されることがない。

【００２３】請求項１３に記載したような構成とするこ
とにより、ＡＢＳ制御に制御のハンチングが生じている
か否かを、ＡＢＳ制御そのものの制御状態から簡単に知
ることができる。請求項１４に記載したような構成とす
ることにより、ＡＢＳ制御に制御のハンチングが生じて
いるか否かを、悪路検出という簡単な手法によって簡単
に知ることができる。

【００２４】請求項１５に記載したような構成とするこ
とにより、ＡＢＳ制御終了時点でリザ−バ内のブレ−キ
液を十分に排出できなかったときでも、ブレ−キ操作が
終了してマスタシリンダでブレ−キ液圧が発生されなく
なった時点で、リザ−バからマスタシリンダ側へ自動的
にブレ−キ液を戻すことができ、このブレーキ液の自動
戻しのための構成も、付勢という手法によって簡単なも
のとすることができる。

【００２５】請求項１６に記載したような構成とするこ
とにより、リザ−バから高圧ブレ−キ系統へのブレ−キ
液の戻し通路にチェック弁が配設されている場合でも、
請求項１５に対応した効果を得ることができる。

【００２６】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。 ブレーキ系統の説明（図１） 図１において、１はマスタシリンダ、２ＦＬ〜２ＲＲは
それぞれホイ−ルシリンダであり、２ＦＬが左前輪用、
２ＦＲが右前輪用、２ＲＬが左後輪用、２ＲＲが右後輪
用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３を介して、
ブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル４を踏み
込み操作することによって、マスタシリンダ１にブレー
キ液圧が発生される。この倍力装置３は、例えば真空倍
力式あるいは液圧倍力式のものとされている。

【００２７】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方の吐出口
１ａには第１ブレーキ配管１１が接続され、この第１ブ
レーキ配管１１からは、２本の分岐配管１１Ａと１１Ｂ
とが分岐されている。分岐配管１１Ａにホイ−ルシリン
ダ２ＦＬが接続され、分岐配管１１Ｂにホイ−ルシリン
ダ２ＲＲが接続されている。他方の吐出口１ｂには第２
ブレーキ配管１２が接続され、この第２ブレーキ配管１
２からは、２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとが分岐され
ている。分岐配管１２Ａにホイ−ルシリンダ２ＦＲが接
続され、分岐配管１２Ｂにホイ−ルシリンダ２ＲＬが接
続されている。このように、ブレーキ配管系は、いわゆ
る２系統Ｘ字型配管とされている。

【００２８】前記ブレーキ配管１１、１２には、その上
流側つまりマスタシリンダ１に近い側において、トラク
ション制御用の調圧機構１３が構成され、該調圧機構１
３の下流側においてＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成
されている。

【００２９】トラクション制御用の調圧機構１３は、次
のように構成されている。先ず、ブレーキ配管１１に
は、電磁開閉弁からなる遮断弁２１が接続されると共
に、該遮断弁２１よりも下流側において加圧機構２２が
接続されている。この加圧機構２２は、シリンダ２２ａ
と、該シリンダ２２ａ内に摺動自在に嵌挿されたピスト
ン２２ｂと、該ピストン２２ｂを戻り位置に付勢するス
プリング２２ｃとから構成されて、スプリング２２ｃに
抗してピストン２２ｂを変位させることにより、当該ピ
ストン２２ｂによってブレーキ配管１１内に圧力発生
（圧縮）可能とされている。ブレーキ配管１２にも、上
記と同様に、遮断弁２１と加圧機構２２が接続されてい
る。

【００３０】調圧機構１３は、ブレーキ液を貯溜したリ
ザ−バ２３と、該リザ−バ２３内のブレーキ液を汲み上
げて加圧機構２２へ吐出するためのポンプ２４とを有す
る。各加圧機構２２は、供給配管２５を介してポンプ２
４の吐出側へ接続されると共に、戻り配管２６を介して
リザ−バ２３へ接続されている。ポンプ２４の吐出側つ
まり供給配管２５には、加圧機構２２側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２７が接続され、リザ−バ２
３に連なるポンプ２４の吸い込み側には、当該ポンプ２
４側へ向けての流れのみを許容するチェック弁２８が接
続されている。

【００３１】前記供給配管２５と戻り配管２６とは、供
給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁される調圧
弁２９が接続されている。また、戻り配管２６には、調
圧弁２９に対する接続部分よりも加圧機構２２側におい
て、電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されてい
る。

【００３２】ポンプ２４は、ＤＣモータ等の電気式のモ
ータ３１により駆動されるもので、このモータ３１は、
後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ駆動用として兼
用されている。このモータ３１に通電してポンプ２４を
駆動した状態で、制御弁３０を例えばデュ−ティ制御す
ることにより、加圧機構２２に印加される圧力、つまり
トラクション制御時におけるブレーキ液圧（つまり制動
力）が制御される。

【００３３】ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、次のよう
に構成されている。先ず、分岐配管１１Ａには、電磁式
の開閉弁からなる増圧弁４１が接続されると共に、該増
圧弁４１をバイパスするバイパス通路４２が接続され
て、該バイパス通路４２には、マスタシリンダ１側へ向
けての流れのみを許容するチェック弁４３が接続されて
いる。分岐配管１１Ａには、上記増圧弁４１の下流側つ
まりホイ−ルシリンダ２ＦＬ側において、リザ−バ４４
に連なる解放配管４５が接続され、この解放配管４５に
は、電磁開閉弁からなる減圧弁４６が接続されている。
分岐配管１１Ｂに対しても、上記分岐配管１１Ａと同様
に各構成要素４１〜４６が設けられているが、リザ−バ
４４は、各分岐配管１１Ａと１１Ｂとで共通とされてい
る。

【００３４】前記リザ−バ４４と、増圧弁４１よりも上
流側（遮断弁２１よりも下流側）のブレーキ配管（上流
側ブレーキ配管となる）１１とが、戻し配管４７により
接続されている。この戻し配管４７には、リザ−バ４４
側から順次、第１チェック弁４８、ポンプ４９、第２チ
ェック弁５０、脈動吸収用のタンク５１、オリフィス５
２、第３チェック弁５３が接続されている。この戻し配
管４７は、リザ−バ４４と同様に、２つの分岐配管１１
Ａ用と１１Ｂ用とで共通とされている。

【００３５】ホイ−ルシリンダ２ＦＲ、２ＲＬ用のブレ
ーキ配管１２（分岐配管１２Ａ、１２Ｂ）に対しても、
前記ブレーキ配管１１（分岐配管１１Ａ、１１Ｂ）と同
様に構成されている。ただし、モータ３１は、トラクシ
ョン制御用ポンプ２４と、ＡＢＳ制御用の２つのポンプ
４９用との共通とされている。なお、ポンプ２４、４９
はそれぞれ、容積型（実施例でプランジャ型）とされ
て、モータ１回転（プランジャ１往復）あたりの吐出量
を知りえる構造のものとなっている。

【００３６】前記リザ−バ４４は、シリンダ４４ａと、
該シリンダ４４ａ内に摺動自在に画成されたピストン４
４ｂとを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４
ａ内には、ブレ−キ液が出入りされる作動室（貯留室）
４４ｃが画成されている。ピストン４４ｂを挟んで作動
室４４ｃとは反対側の室には、リタン−ンスプリング４
４ｄが配設されて、このスプリング４４ｄによって、ピ
ストン４４ｂが作動室４４ｃを圧縮する方向、つまり作
動室４４ｃ内のブレ−キ液を排出する方向に所定の付勢
力でもって付勢されている。

【００３７】上記スプリング４４ｄの付勢力（によって
生じる作動室４４ｃでの発生圧力）は、戻し配管４７の
通路抵抗よりも若干大きい程度に設定されている。より
具体的には、戻し配管４７における通路抵抗は、実質的
に各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧（開弁
圧）によって決定されるが、スプリング４４ｄの付勢力
は、各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧の総和
よりも若干大きくなるように設定されている（スプリン
グ４４ｄにより生じる作動室４４ｃでの発生圧が上記各
チェック圧の総和よりも若干大きい）。これにより、マ
スタシリンダ１にブレ−キ液圧が発生されていないとき
は、モ−タ３１つまりポンプ４９が停止していても、作
動室４４ｃ内に残留したブレ−キ液は、スプリング４４
ｄの付勢力によって、戻し配管４７を経てブレ−キ配管
１１あるいは１２（つまりマスタシリンダ１）へ戻すこ
とが可能とされている。

【００３８】ここで、駆動輪を前輪（ホイ−ルシリンダ
２ＦＬ、２ＦＲが対応）とした場合、トラクション制御
に際しては、ＡＢＳ制御用の各弁のうち、全ての減圧弁
４６が閉じられると共に、従動輪用となる分岐配管１１
Ｂと１２Ｂの各増圧弁４１も閉じられ、駆動輪用の分岐
配管１１Ａ、１２Ａ用の増圧弁４１のみが開かれる。こ
の状態で、モータ３１に通電することによりポンプ２４
を駆動しつつ、各制御弁３０を個々独立して制御（例え
ばデュ−ティ制御）することにより、駆動輪の路面に対
する過大なスリップが防止される。なお、トラクション
制御に際しては、例えば、駆動輪の路面に対するスリッ
プ値を、車速と各駆動輪の回転速度とから決定して（例
えば、車速と駆動輪回転速度との偏差、あるいは比でス
リップ値を決定する）、このスリップ値が所定の目標値
となるように、制御弁３０がフィ−ドバック制御され
る。

【００３９】ＡＢＳ制御に際しては、トラクション制御
用の遮断弁２１が開かれた状態とされる。この状態で、
増圧弁４１と減圧弁４６とを制御することにより、各車
輪毎つまり各ホイ−ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ毎に個々
独立して、ブレーキ液圧の増圧、減圧、保持の制御が行
われる。勿論、増圧は、減圧弁４６を閉じて増圧弁４１
を開くことにより行われ、減圧は、増圧弁４１を閉じて
減圧弁４６を開くことにより行われ、保持は、増圧弁４
１と減圧弁４６とを共に閉じることにより行われる。な
お、ＡＢＳ制御の具体的な手法の一例については、後述
する。

【００４０】減圧により、リザ−バ４４内にはブレーキ
液が排出されるが、このリザ−バ４４内のブレーキ液
は、ポンプ４９によって、増圧弁４１より上流側のブレ
ーキ配管１１あるいは１２へ戻されるが、このブレーキ
液が戻されるブレーキ配管１１、１２の圧力は、マスタ
シリンダ１での発生ブレーキ液圧と同じ高圧であり、ポ
ンプ４９（モータ３１）は、この高圧に抗してブレーキ
液を戻すことになる。したがって、ブレーキ液が戻され
るブレーキ配管１１、１２の圧力が小さいほど、ポンプ
４９（モータ３１）の行う仕事は小さくて済むことにな
る（ポンプ４９、モータ３１の能力を小さなものとする
ことができる）。

【００４１】ＡＢＳ制御の一例（図２、図３） ＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ０、フェ−ズ１、フェ
−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５が用いられるが、この
意味するところは次の通りである。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。 フェ−ズ３：減圧を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。

【００４２】また、車輪のロック傾向を示すスリップ値
は、例えば次式により決定されるが、疑似車体速の推定
は、既知の適宜の手法によって行われる（もっとも簡単
な手法は、ハンドル舵角つまり旋回半径の相違を補償す
るように補正された後の各車輪速のうち、もっとも大き
い車輪速を擬似車体速とすればよい）。 ＡＢＳ制御用のスリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×
１００％

【００４３】以上のことを前提として、図２において、
ｔ１時点となるまではＡＢＳ制御が行なわれないときで
あり、ブレ−キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速
よりも徐々に低下されていく。車輪速の低下により、ｔ
１時点すなわちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制
御開始条件としての所定値にまで低下する。

【００４４】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリ
ップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行な
われる。この減圧により、車輪速の低下度合が弱まって
いき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。

【００４５】減速度が０付近になったＣ時点では、保持
が行なわれ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時
点でスリップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。
このＤ時点からは、増圧されるが、初期は急増圧とさ
れ、その後緩増圧とされる。

【００４６】増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の
減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所定
の値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保
持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい
値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前記
Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行
なわれる。

【００４７】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例例を、図３に示してある。

【００４８】逆起電力検出（図４、図５） 図４は、モ−タ３１の逆起電力を検出する部分の構成を
含めた制御系統を示すものである。この図４において、
Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットで、この制御ユニットＵは、トラクション制御や
前述したＡＢＳ制御を行なうため、各輪の回転速度を個
々独立して検出するセンサや、このＡＢＳ制御等に必要
なパラメ−タ例えば舵角、路面μ（既知のように推定で
も可）等の各種信号が入力されるが、これ等のセンサ類
は図示を略してある。勿論、この制御ユニットＵから
は、図１に示す各種弁やモ−タ３１に制御信号（駆動信
号）が出力される。

【００４９】図４において、８１はバッテリ、８２はイ
グニッションスイッチ、８３は、ブザ−や運転者から目
視し易い位置に設けたランプ等の警報器である。モータ
３１にたいする通電は、リレー８４の常開型接点スイッ
チ８５を介して行われるようになっており、このリレー
８４のコイル８６に対する通電制御が、制御ユニットＵ
におけるスイッチトランジスタＳＴＲを利用して行われ
る。すなわち、トランジスタＳＴＲをＯＮしてコイル８
６を励磁することによりスイッチ８５が閉となってモー
タ３１に対して通電される。コイル８６の制御ユニット
Ｕに対する接続ポートが符合αで示される。スイッチ８
５とモータ３１との間の給電経路が、制御ユニットＵの
接続ポートβに接続されている。この接続ポートβは、
モータ３１の端子電圧検出用となる。なお、図４一点鎖
線で示す部分は、逆起電力検出の他の例を示すものであ
り、この点については後述する。

【００５０】モータ３１の起電力検出は、モータ３１の
通電中（コイル８６の励磁中）に一時的にモータ３１の
通電をカットして（コイル８６を消磁する）、この通電
カットされた直後の接続ポートβへの入力電圧（逆起電
力）を検出することにより行われる。ここで、逆起電力
とモータ回転数との関係を図５に示してあり、逆起電力
が大きいほどモータ回転数が線形的に大きくなる（図５
の特性は、制御ユニットＵ中のＲＯＭに記憶されてい
る）。

【００５１】なお、逆起電力が小さすぎるとき、例えば
図５においてＥ１以下のときは、モータ３１（つまりポ
ンプ２４あるいは４９）がロックしているときと考えら
れるときである。また、逆起電力が大きすぎるとき、例
えば図５においてＥ２以上のときは、モータ３１に対す
る負荷が小さくてポンプが事実上仕事をしていないと
き、つまりポンプ４９に着目すれば、リザ−バ４４内の
残留ブレーキ液量が零あるいは零付近である状態のとき
であるとみることができる。

【００５２】ＡＢＳ制御の制御定数変更の制御（図６） 次に、図６のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユニッ
トＵによるＡＢＳ制御用の制御定数変更の制御について
説明する。この図６は、ＡＢＳ制御中における制御定数
変更の場合を示し、また通常のＡＢＳ制御に対して所定
時間（例えば９００ｍｓｅｃ）毎の割り込み処理となっ
ている。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

【００５３】先ず、Ｑ１において、ＡＢＳ制御のデ−
タ、例えばロック判定時の車両減速度、減圧時間、増圧
時間、増圧後のロック判定時の車輪減速度等が読み込ま
れる。Ｑ２では、ホイ−ルシリンダ液圧が決定される。
なお、Ｑ１、Ｑ２の処理は、モータ３１の逆起電力を利
用してリザ−バ４４内の残留ブレーキ液量を算出するた
めに必要なデ−タを得るための処理であり、この点につ
いては後に詳述する。

【００５４】Ｑ３では、モータ３１の逆起電力ＧＥが検
出されるが、この処理は前述したように、コイル８６の
励磁を一時的にカットして、このカットした後（実施例
では１００ｍｓｅｃ後）の接続ポートβの入力電圧を読
み込むことにより行われる。Ｑ４では、得られた逆起電
力ＧＥを、図５にマップに照合して、モータ３１の回転
数が決定される。

【００５５】Ｑ５では、後述するように、Ｑ１、Ｑ２、
Ｑ４でえられたデ−タから、リザ−バ４内の残留ブレー
キ液量ＲＺが推定される。Ｑ６では、残留ブレーキ液量
ＲＺが、所定値以上であるか否かが判別される。このＱ
６の判別でＮＯのときは、Ｑ７において、ＡＢＳ制御の
制御定数が通常のもの（基本のもの）とされる。すなわ
ち、各種制御しきい値は、図３に示す値に設定され、減
圧速度や増圧速度も基本通りとされる。

【００５６】Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８におい
て、ＡＢＳ制御の制御定数が、ホイ−ルシリンダ２から
リザ−バ４４へのブレーキ液解放が抑制される方向、つ
まり車輪のロック傾向が弱まる方向へ変更される。この
制御定数変更にさいしては、種々の制御定数の一部のみ
あるいは複数さらには全部を変更することができるが、
変更対象となる制御定数としては例えば次のようなもの
がある。先ず、減圧制御開始の減圧制御しきい値を小さ
くする方向に変更することである（例えば、低μ路用の
パラメ−タである９５％を９８％に変更する）。また、
減圧速度を早くする変更とすることもできる。さらに、
増圧開始用の増圧制御しきい値を大きくする方向へ変更
すること、あるいは増圧速度を遅くする変更とすること
もできる（いずれの場合も、増圧のオ−バシュ−トに起
因して、次の減圧制御が過度に行われないようにす
る）。

【００５７】Ｑ７あるいはＱ８の後は、Ｑ９において、
逆起電力ＧＥが小さいか否か、より具体的には、逆起電
力ＧＥが図５におけるＥ１以下であるか否かが判別され
る。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、モータ３１つま
りポンプ４９がロックしていて、リザ−バ４４からブレ
ーキ液が排出されない可能性が高いときであるとして、
Ｑ１０において、ＡＢＳ制御が中止（禁止）される。

【００５８】Ｑ９の判別でＮＯのときは、Ｑ１１におい
て、逆起電力ＧＥが大きいか否か、より具体的には、逆
起電力ＧＥが図５におけるＥ２以上であるか否かが判別
される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、ポンプ４
９の負荷が小さいとき、つまりリザ−バ４４内の残留ブ
レーキ液量が零あるいは零付近であって、ポンプ４９の
運転が不要なときであるとして、Ｑ１２において、モー
タ３１つまりポンプ４９が停止される。

【００５９】ここで、逆起電力ＧＥ等を利用して、リザ
−バ４４内の残留ブレーキ液量を推定する１例について
説明する。先ず、ホイ−ルシリンダ液圧が次のようにし
て推定される。 (1)ロック判定時の車両減速度から、減圧開始時の液圧
の推定を行う。 (2)減圧時間から、上記 (1)からの減圧量を計算して、
減圧後の液圧を推定する。 (3)増圧時間を積算する。 (4)増圧後のロック判定時の車両減速度から、液圧推定
を行う（上記 (1)と同じ意味合い）。 (5)上記 (4)の推定液圧から (2)の推定液圧を差し引い
た分が、 (3)の増圧時間内での増圧となるので、元圧
（マスタシリンダ圧）を演算する。 (6)次回増圧サイクル（上記 (3)に相当）では、上記
(5)の元圧と一連のホイ−ルシリンダ圧とから、制御後
のホイ−ルシリンダ圧が推定される。

【００６０】リザ−バ４４内の残留ブレーキ液量の推定
は次のようにして行われる。 (1)ＡＢＳ制御開始時には初期値が零とされる。 (2)減圧時、減圧前後における推定ホイ−ルシリンダ液
圧の差（減圧量）から、リザ−バ４４へ解放されたブレ
ーキ液量を推定して、この推定分をリザ−バ内の残留ブ
レーキ液量に加算する。 (3)モータ３１の回転数に見合うポンプ４９のブレーキ
液汲み上げ量を、当該モータ回転数から推定して、この
推定分をリザ−バ液量から減算する。

【００６１】逆起電力検出の変形例（図４） 図４の一点鎖線部分は、逆起電力検出の別の手法を示す
ものである。すなわち、スイッチ８５とモ−タ３１との
間に、駆動電流を検出する電流計８７を接続して、電流
計８７で検出された電流が制御ユニットＵの入力ポ−ト
γへ入力されるようにしてある。本実施例では、逆起電
力の検出は、入力ポ−トγに入力される電流計８７で検
出された電流と、入力ポ−トβに入力されるモ−タ３１
の端子電圧と、モ−タ３１の抵抗値（コイル抵抗値）と
に基づいて理論的に算出されるが、モ−タ３１の抵抗値
は通常の使用温度条件下においてあらかじめ計測、記憶
されている。

【００６２】逆起電力ＧＥの算出は、『Ｖ−ＧＥ＝Ｉ・
Ｒ』の計算式に基づいて得られる。ただし、Ｖ＝バッテ
リ電圧（モータ３１への印加電圧）、Ｉ＝計測電流、Ｒ
＝抵抗値である。本実施例によれば、電流計８７を付加
するというだけで、モ−タ３１への通電をカットするこ
となく任意の時点でモ−タ３１の逆起電力を知ることが
できる。なお、得られた逆起電力に基づく制御（逆起電
力の利用）は、例えば図６に示す場合と同じように行な
うことができる。

【００６３】モ−タ３１への通電時間制御（図７） 図７は、ＡＢＳ制御に制御のハンチング発生、つまり減
圧制御が頻繁に行なわれることによりリザ−バ４４への
ブレ−キ液解放が多量に行なわれる場合に対応したモ−
タ制御の実施例を示す。なお、モ−タ３１は、原則とし
て、ＡＢＳ制御開始時に通電開始されて、ＡＢＳ制御中
通電され続け、ＡＢＳ制御終了時に通電終了とされるも
のである。

【００６４】この図７において、先ず、Ｑ２１におい
て、ＡＢＳ制御の開始時であるか否かが判別される。こ
のＱ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２２において、タ
イマが０にクリアされる。Ｑ２２を経た後、Ｑ２１の判
別でＮＯとなってＱ２３へ移行し、現在ＡＢＳ制御中で
あるか否かが判別される、当初は、Ｑ２３の判別でＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｑ２４においてタイマがカウン
トアップされ、次いでＱ２５において、制御サイクルの
数ＳＳがカウントされる（図２で示す第１サイクル、第
２サイクル、第３サイクルというサイクル数のカウウ
ト）。

【００６５】Ｑ２５の後、Ｑ２６において、ＡＢＳ制御
から所定時間経過した否かが判別される。このＱ２６の
判別でＮＯのときはそのままリタ−ンされ、Ｑ２６の判
別でＹＥＳとなると、Ｑ２７において、これまでにカウ
ントされた制御サイクルの数ＳＳが所定値以上であるか
否かが判別される。このＱ２７の判別でＹＥＳのとき
は、制御のハンチングを生じているときであるとして、
Ｑ２８においてフラグが１にセットされ、Ｑ２７の判別
でＮＯのときは、Ｑ２９においてフラグが０にセットさ
れる。

【００６６】Ｑ２３の判別でＮＯは、Ｑ３０において、
ＡＢＳ制御の終了時点であるか否かが判別される。この
Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３１において、フラ
グが１であるか否かが判別される。このＱ３１の判別で
ＮＯのときは、そのままリタ−ンされる（原則通り、Ａ
ＢＳ制御終了に応じてモ−タ３１への通電停止）。Ｑ３
１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２において、モ−タ３
１への通電を継続し続ける。これにより、リザ−バ４４
内のブレ−キ液がマスタシリンダ１側へと戻され続け
る。

【００６７】Ｑ３２の後、Ｑ３３において、モ−タ３１
の逆起電力が所定値よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。このＱ３３の判別でＮＯのときは、モ−タ３１へ
の負荷が大きいとき、つまりリザ−バ４４内にブレ−キ
液が残留していて、モ−タ３１はこのブレ−キ液を戻す
ための仕事をしているときであるとして、Ｑ３２へ戻っ
て、モ−タ３１への通電が継続される。Ｑ３３の判別で
ＹＥＳとなると、リザ−バ４４内が空となって、モ−タ
３１への負荷が軽減されたときであるとして、Ｑ３４に
おいてモ−タ３１への通電がカットされる。

【００６８】図７の変形として、例えば、次のようにす
ることもできる。すなわちに、Ｑ３３の処理を行なう代
りに、モ−タ３２の通電を所定時間だけ継続するという
制御に変更してもよい。この場合、上記所定時間を、一
定時間として設定するだけでなく、カウントされた制御
サイクル数が多いほど長くするように可変設定すること
もできる。また、ＡＢＳ制御のハンチング検出は、例え
ば減圧弁４６の所定時間内の作動回数として見る等、適
宜の手法により検出することができる。

【００６９】図７のＱ３２〜Ｑ３４の処理は、ＡＢＳ制
御のハンチングとは無関係に、ＡＢＳ制御終了後におけ
るモ−タ３１への通電停止を行なう基本条件として設定
することもできる（Ｑ３１の処理をなくして、Ｑ３０の
判別でＹＥＳとなると、Ｑ３２へ移行するようにす
る）。

【００７０】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)駆動輪が後輪のみの場合でもよく、４輪全てが駆動
輪の場合であってもよい。 (2)トラクション制御は行わないで、ＡＢＳ制御のみを
行うものであってもよい。 (3)リザ−バ４４やポンプ４９は、各車輪毎に個々独立
して設けてもよい。 (4)増圧弁４１と減圧弁４６とは、１ユニット化したも
のとしてもよい。この場合、ブレーキ液圧の保持の状態
を確保するため、１ユニット化された弁装置は、増圧位
置と減圧位置と保持位置との３ポジションを取りえる構
造のものを採択すればよい。 (5)リザ−バ４４内の残留ブレーキ液量（例えば液面検
知）を検出するセンサを別途設けて、このセンサの出力
に応じてＡＢＳ制御の制御定数を変更するようにしても
よい。この場合、上記センサは、例えば２段階等の段階
式にブレーキ液量を検出するものに限らず、連続可変式
にブレーキ液量を検知するものであってもよい。なお、
ＡＢＳ制御の制御定数は、実施例に示すように２段階に
限らず、３段階以上の多段階にあるいは連続可変式に変
更するようにしてもよい。 (6)ＡＢＳ制御の制御定数変更は、ＡＢＳ制御開始前
（通常はイグニッションスイッチがＯＮされた直後）に
行われるイニシャルチェック時に行うようにしてもよ
い。イニシャルチェック時の制御定数変更を簡単に行う
ため、モータ３１の逆起電力が所定値以上のとき（図５
Ｅ２以上）のときに、リザ−バ４４内のブレーキ液量が
少ないときであるとして制御定数を基本通りとし、これ
以外のときに制御定数を減圧制御が抑制される方向に変
更するようにすることができる。 (7)ＡＢＳ制御は、保持制御を有しないで、減圧制御と
増圧制御のみであってもよい。 (8)図７におけるＡＢＳ制御の制御ハンチングの検出と
して、悪路が検出されたときに制御ハンチング生じてい
るとする手法を採択してもよい。悪路検出は、従来既知
の適宜の手法によりなし得るが、例えば、上下方向加速
度を検出するセンサを利用して、車体に作用する所定以
上の上下方向加速度が所定時間内に所定回数以上検出さ
れたときに悪路であると判定することができ、また、車
高センサを用いて、車輪の所定以上の上下方向変位量が
所定時間内に所定回数以上検出されたときに悪路である
と判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ系統の一例を示す全体系統図。

【図２】ＡＢＳ制御の一例を示す図。

【図３】ＡＢＳ制御を行う場合の制御しきい値の設定例
を示す図。

【図４】逆起電力検出部分を含む制御系統図。

【図５】逆起電力とモータ回転数との関係例を示す図。

【図６】制御定数変更の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】ＡＢＳ制御の制御ハンチングに応じたモ−タ通
電時間の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符合の説明】

１：マスタシリンダ ２：ホイ−ルシリンダ ４：ブレーキペダル １１：ブレーキ配管（高圧ブレーキ系統） １２：ブレーキ配管（高圧ブレーキ系統） １４：調圧機構（ＡＢＳ制御用） ３１：モータ ４１：増圧弁 ４４：リザ−バ ４４ａ：シリンダ ４４ｂ：ピストン ４４ｃ：作動室 ４４ｄ：スプリング ４６：減圧弁 ４７：戻し配管 ４９：ポンプ ４８、５０、５３：チェック弁 ８１：バッテリ ８２：イグニッションスイッチ ８７：電流計 Ｕ：制御ユニット β：逆起電力検出用ポート

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ホイ−ルシリンダのブレーキ液圧を少なく
   とも増圧制御と減圧制御することによって、車輪の路面
   に対するロックを防止するＡＢＳ制御手段を備え、 減圧制御によってホイ−ルシリンダからリザ−バへ開放
   されたブレーキ液を、ポンプによって、マスタシリンダ
   で発生される高圧のブレーキ液圧が作用している高圧ブ
   レーキ系統に戻すようにした車両のアンチロックブレー
   キ装置において、 前記リザ−バ内の残留ブレーキ液量を検出する残留量検
   出手段と、 前記残留量検出手段で検出された残留量に応じて、前記
   ＡＢＳ制御手段の制御定数を変更する制御定数変更手段
   と、を備えていることを特徴とする車両のアンチロック
   ブレーキ装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記制御定数変更手段が、前記残留量検出手段で検出さ
   れる残留量が多いときは少ないときに比して、前記減圧
   制御による減圧量が抑制される方向に前記制御定数を変
   更するもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記ポンプが、モータによって駆動されるように設定さ
   れ、 前記残留量検出手段が、前記モータの逆起電力を検出す
   る逆起電力検出手段と、該逆起電力検出手段により検出
   された逆起電力に基づいて前記モータの回転数を決定す
   る回転数決定手段とを備えて、該回転数決定手段で決定
   されるモータ回転数に基づいて前記リザ−バ内に残留し
   ているブレーキ液の残留量を推定するもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記制御定数変更手段が、前記残留量検出手段で検出さ
   れる残留量が所定値以上のときは所定値未満のときに比
   して、前記増圧制御の際における増圧速度が遅くなるよ
   うにするもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 前記制御定数変更手段が、前記残留量検出手段で検出さ
   れる残留量が所定値以上のときは所定値未満のときに比
   して、前記減圧制御を開始するための減圧用制御しきい
   値を車輪のロック傾向が弱くなる方向に変更するもの。
6. 【請求項６】請求項１において、 前記制御定数変更手段による制御定数の変更が、イニシ
   ャルチェック時に行われるもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 前記制御定数変更手段による制御定数の変更が、前記Ａ
   ＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御中に、所定時間毎におこ
   なわれるもの。
8. 【請求項８】請求項３において、 前記回転数決定手段で決定されるモータ回転数に基づい
   て前記ポンプのロックを判定して、該ポンプがロックし
   ていると判定されたときに前記ＡＢＳ制御手段による制
   御を禁止する禁止手段を備えているもの。
9. 【請求項９】請求項３において、 前記逆起電力検出手段で検出される逆起電力が所定値以
   上のときに、前記モータを停止させることにより前記ポ
   ンプを停止させるポンプ停止手段を備えているもの。
10. 【請求項１０】請求項３において、 前記逆起電力検出手段が、前記モータに対する通電を一
    時的に停止して、該通電停止後のモータ端子電圧を測定
    することにより逆起電力を検出するように設定されてい
    るもの。
11. 【請求項１１】請求項３において、 前記逆起電力検出手段が、前記モータに対する供給電流
    を検出する電流検出手段を備えて、該電流検出手段で検
    出された電流とモータ端子電圧とモータのコイル抵抗値
    とに基づいて、逆起電力を算出するもの。
12. 【請求項１２】ホイ−ルシリンダのブレーキ液圧を少な
    くとも増圧制御と減圧制御することによって、車輪の路
    面に対するロックを防止するＡＢＳ制御手段を備え、 減圧制御によってホイ−ルシリンダからリザ−バへ開放
    されたブレーキ液を、モータによって駆動されるポンプ
    によって、マスタシリンダで発生される高圧のブレーキ
    液圧が作用している高圧ブレーキ系統に戻すようにした
    車両のアンチロックブレーキ装置において、 前記ＡＢＳ制御手段による制御にハンチングが生じたと
    き、該ＡＢＳ制御手段の制御終了後に、所定時間だけ前
    記モータを駆動する駆動時間延長手段を備えている、こ
    とを特徴とする車両のアンチロックブレーキ装置。
13. 【請求項１３】請求項１２において、 前記ＡＢＳ制御手段による制御が、前記増圧制御と減圧
    制御とを所定の制御サイクルで繰り返し行うように設定
    され、 前記制御サイクルが所定時間内に所定回数以上発生した
    ときに、前記制御のハンチグンが生じているものとし
    て、前記駆動時間延長手段が作動されるもの。
14. 【請求項１４】請求項１２において、 悪路を検出する悪路検出手段を備え、 前記悪路検出手段により悪路が検出されたときに、前記
    制御のハンチングが生じているものとして、前記駆動時
    間延長手段が作動されるもの。
15. 【請求項１５】ホイ−ルシリンダのブレーキ液圧を少な
    くとも増圧制御と減圧制御することによって、車輪の路
    面に対するロックを防止するＡＢＳ制御手段を備え、 減圧制御によってホイ−ルシリンダからリザ−バへ開放
    されたブレーキ液を、ポンプによって、マスタシリンダ
    で発生される高圧のブレーキ液圧が作用している高圧ブ
    レーキ系統に戻すようにした車両のアンチロックブレー
    キ装置において、 前記リザ−バが、該リザ−バ内のブレーキ液を前記高圧
    ブレーキ系統へ向けてブレーキ液を戻すように所定の付
    勢力でもって付勢され、 前記所定の付勢力が、該リザ−バから前記高圧ブレーキ
    系統に至るまでの戻し通路の通路抵抗に打ち勝って該リ
    ザ−バ内のブレーキ液を該高圧ブレーキ系統へ戻すこと
    ができるような大きさに設定されている、ことを特徴と
    する車両のアンチロックブレーキ装置。
16. 【請求項１６】請求項１５において、 前記戻し通路に、前記リザ−バから高圧ブレーキ系統へ
    向けての流れのみを許容する複数のチェック弁が配設さ
    れ、 前記所定の付勢力が、前記複数のチェック弁のチェック
    圧の和以上の大きさに設定されているもの。