JPH09290723A - ホイールシリンダ液圧制御装置 - Google Patents
ホイールシリンダ液圧制御装置Info
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- JPH09290723A JPH09290723A JP8109032A JP10903296A JPH09290723A JP H09290723 A JPH09290723 A JP H09290723A JP 8109032 A JP8109032 A JP 8109032A JP 10903296 A JP10903296 A JP 10903296A JP H09290723 A JPH09290723 A JP H09290723A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】リザーバ液量の推定中にリザーバ液量推定値を
監視し、必要な場合に設定値にリセットする液圧制御装
置を得る。 【解決手段】前輪についての増圧制御が設定時間以上継
続して行われた場合には、Ｓ３３において推定値フラグ
１がセットされる。リザーバ液量推定値が０にリセット
され、遮断弁が連通状態に切り換えられ、ホイールシリ
ンダに作動液が供給される。継続増圧制御時間が設定時
間以上になったのは、実際のリザーバ液量が０であるに
も係わらずリザーバ液量推定値が０より大きいため、制
御マップＡに基づく制御が続けられ、作動液が不足して
いる状態にあると推定される。そのため、リザーバ液量
推定値を０にリセットすれば、ホイールシリンダ液圧を
良好に増圧することができる。また、リザーバ液量推定
値を実際のリザーバ液量の値に近づけることができる。
監視し、必要な場合に設定値にリセットする液圧制御装
置を得る。 【解決手段】前輪についての増圧制御が設定時間以上継
続して行われた場合には、Ｓ３３において推定値フラグ
１がセットされる。リザーバ液量推定値が０にリセット
され、遮断弁が連通状態に切り換えられ、ホイールシリ
ンダに作動液が供給される。継続増圧制御時間が設定時
間以上になったのは、実際のリザーバ液量が０であるに
も係わらずリザーバ液量推定値が０より大きいため、制
御マップＡに基づく制御が続けられ、作動液が不足して
いる状態にあると推定される。そのため、リザーバ液量
推定値を０にリセットすれば、ホイールシリンダ液圧を
良好に増圧することができる。また、リザーバ液量推定
値を実際のリザーバ液量の値に近づけることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リザーバにある作
動液量（以下、リザーバ液量と略称する）を推定してリ
ザーバ液量推定値を取得するリザーバ液量推定値取得手
段を備えたホイールシリンダ液圧制御装置に関するもの
である。
動液量（以下、リザーバ液量と略称する）を推定してリ
ザーバ液量推定値を取得するリザーバ液量推定値取得手
段を備えたホイールシリンダ液圧制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】特開平１─１１９４６２号公報には、
(a) 車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ
の作動液をリザーバへ排出することによってホイールシ
リンダ液圧を減圧し、リザーバの作動液をポンプにより
くみ上げてホイールシリンダに供給することによってホ
イールシリンダ液圧を増圧する液圧制御手段と、(b) リ
ザーバへ排出された作動液の累積排出量およびリザーバ
からくみ上げられた作動液の累積汲上量を推定するとと
もに、これら推定された累積排出量および累積汲上量に
基づいてリザーバ液量を推定してリザーバ液量推定値を
取得するリザーバ液量推定値取得手段とを含むホイール
シリンダ液圧制御装置が記載されている。このホイール
シリンダ液圧制御装置においては、累積排出量が液圧制
御手段によってホイールシリンダ液圧が減圧制御される
減圧時間に基づいて推定され、累積汲上量がポンプによ
ってリザーバから作動液がくみ上げられる汲上時間に基
づいて推定されるようになっている。
(a) 車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ
の作動液をリザーバへ排出することによってホイールシ
リンダ液圧を減圧し、リザーバの作動液をポンプにより
くみ上げてホイールシリンダに供給することによってホ
イールシリンダ液圧を増圧する液圧制御手段と、(b) リ
ザーバへ排出された作動液の累積排出量およびリザーバ
からくみ上げられた作動液の累積汲上量を推定するとと
もに、これら推定された累積排出量および累積汲上量に
基づいてリザーバ液量を推定してリザーバ液量推定値を
取得するリザーバ液量推定値取得手段とを含むホイール
シリンダ液圧制御装置が記載されている。このホイール
シリンダ液圧制御装置においては、累積排出量が液圧制
御手段によってホイールシリンダ液圧が減圧制御される
減圧時間に基づいて推定され、累積汲上量がポンプによ
ってリザーバから作動液がくみ上げられる汲上時間に基
づいて推定されるようになっている。
【０００３】
【発明の解決しようとする課題】上記公報に記載のホイ
ールシリンダ液圧制御装置においては、一旦リザーバ液
量の推定が開始されれば、少なくとも一連のホイールシ
リンダ液圧制御が終了するまでは推定が続けられる。し
かし、実際には、リザーバ液量推定中に、リザーバ液量
推定値が実際のリザーバ液量の値から大きく外れ、その
まま推定を行うことを禁止すべき場合や、実際のリザー
バ液量の値から外れているわけではないが、そのまま推
定を行わない方が望ましい場合がある。後者の場合の一
例は、当該ホイールシリンダ液圧制御装置が、リザーバ
液量推定値が設定値になった場合に予め定められた制御
を行う手段を有する場合において、リザーバ液量推定値
を設定値にリセットすることによって、制御手段を強制
的に作動させることが望ましい場合である。
ールシリンダ液圧制御装置においては、一旦リザーバ液
量の推定が開始されれば、少なくとも一連のホイールシ
リンダ液圧制御が終了するまでは推定が続けられる。し
かし、実際には、リザーバ液量推定中に、リザーバ液量
推定値が実際のリザーバ液量の値から大きく外れ、その
まま推定を行うことを禁止すべき場合や、実際のリザー
バ液量の値から外れているわけではないが、そのまま推
定を行わない方が望ましい場合がある。後者の場合の一
例は、当該ホイールシリンダ液圧制御装置が、リザーバ
液量推定値が設定値になった場合に予め定められた制御
を行う手段を有する場合において、リザーバ液量推定値
を設定値にリセットすることによって、制御手段を強制
的に作動させることが望ましい場合である。
【０００４】そこで、請求項１に係る第一発明の第一課
題は、リザーバ液量の推定中、すなわち液圧制御手段に
よるホイールシリンダ液圧の制御中にホイールシリンダ
液圧制御装置の状態を監視し、必要な場合にリザーバ液
量推定値を設定値にリセットする機能を有するホイール
シリンダ液圧制御装置を得ることであり、請求項２に記
載の第二発明の第二課題は、リザーバ液量推定値が実際
のリザーバ液量の値から大きく外れ、そのまま推定を行
うことを禁止すべき場合に、リザーバ液量推定値を実際
のリザーバ液量に近づけることを可能とすることであ
り、請求項３に記載の第三発明の第三課題は、リザーバ
液量推定値が設定値になった場合に予め定められた制御
を行う手段を有するホイールシリンダ液圧制御装置にお
いて、その予め定められた制御を行う手段の有効利用を
図ることである。
題は、リザーバ液量の推定中、すなわち液圧制御手段に
よるホイールシリンダ液圧の制御中にホイールシリンダ
液圧制御装置の状態を監視し、必要な場合にリザーバ液
量推定値を設定値にリセットする機能を有するホイール
シリンダ液圧制御装置を得ることであり、請求項２に記
載の第二発明の第二課題は、リザーバ液量推定値が実際
のリザーバ液量の値から大きく外れ、そのまま推定を行
うことを禁止すべき場合に、リザーバ液量推定値を実際
のリザーバ液量に近づけることを可能とすることであ
り、請求項３に記載の第三発明の第三課題は、リザーバ
液量推定値が設定値になった場合に予め定められた制御
を行う手段を有するホイールシリンダ液圧制御装置にお
いて、その予め定められた制御を行う手段の有効利用を
図ることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第一の課題は、前記(a)
の液圧制御手段と、(b) のリザーバ液量推定値取得手段
とを含むホイールシリンダ液圧制御装置において、リザ
ーバ液量推定値取得手段を、液圧制御手段によるホイー
ルシリンダ液圧制御中にホイールシリンダ液圧制御装置
の状態が設定条件を満たした場合に、リザーバ液量推定
値を設定値にリセットする推定値リセット手段を含むも
のとすることによって解決され、第二の課題は、設定条
件を、液圧制御手段によりホイールシリンダの液圧を継
続的に増圧制御する継続増圧制御時間が設定時間以上に
なったこととし、設定値を最小値とすることによって解
決される。
の液圧制御手段と、(b) のリザーバ液量推定値取得手段
とを含むホイールシリンダ液圧制御装置において、リザ
ーバ液量推定値取得手段を、液圧制御手段によるホイー
ルシリンダ液圧制御中にホイールシリンダ液圧制御装置
の状態が設定条件を満たした場合に、リザーバ液量推定
値を設定値にリセットする推定値リセット手段を含むも
のとすることによって解決され、第二の課題は、設定条
件を、液圧制御手段によりホイールシリンダの液圧を継
続的に増圧制御する継続増圧制御時間が設定時間以上に
なったこととし、設定値を最小値とすることによって解
決される。
【０００６】ここで、「ホイールシリンダ液圧制御装置
の状態」には、液圧制御手段の状態やリザーバ液量推定
値取得手段の状態等が含まれる。液圧制御手段の状態に
はホイールシリンダ液圧の制御状態等が含まれ、リザー
バ液量推定値取得手段の状態にはリザーバ液量の推定状
態等が含まれる。また、「設定値」は、値自体が予め決
められている固定値のみならず、値を決定するための規
則等が予め定められており、その規則等に基づいてその
都度設定される変動値（演算値）をも含む。さらに、
「設定値」は目的に合わせて種々のものを採用し得る。
例えば、リザーバの容量に基づいて決まる容量関連値、
作動液が不足している，過剰である等リザーバ液量の状
態に起因して現れる液圧制御状態に対応して決まる液圧
制御状態対応値、通常のホイールシリンダ液圧制御が行
われる場合を想定して決められる値等現実にそうである
可能性が高い高可能性値等が採用可能である。容量関連
値には、例えば、リザーバ容量に対応する容量値（リザ
ーバに容量一杯の作動液があることを示す値）、容量値
の半分の値（リザーバに平均的な作動液があることを示
す値）等が該当する。液圧制御状態対応値には、例え
ば、リザーバ液量が不足である場合の設定値や、リザー
バ液量が過剰である場合の設定値が該当し、前者には、
リザーバに作動液が無いことを示す０やリザーバ液量が
過少であることを示す過少値が該当し、後者にはリザー
バが満杯であることを示す容量値やリザーバ液量が過多
であることを示す過多値が該当する。また、高可能性値
には、通常の一連の液圧制御（一般に複数回の減圧制御
や増圧制御を含む）中におけるリザーバ液量の平均値
や、リセットの必要性を生じさせた事態の発生直前のリ
ザーバ液量に対応する直前値、液圧制御開始時からリセ
ットされるまでの間に通常の液圧制御が行われたと想定
して推定されるリサーバ液量に対応する通常液量値等が
該当する。上記容量関連値や液圧制御状態対応値や高可
能性値のうちの平均値は前記固定値に該当し、高可能性
値のうちの直前値や通常液量値は前記変動値に該当す
る。
の状態」には、液圧制御手段の状態やリザーバ液量推定
値取得手段の状態等が含まれる。液圧制御手段の状態に
はホイールシリンダ液圧の制御状態等が含まれ、リザー
バ液量推定値取得手段の状態にはリザーバ液量の推定状
態等が含まれる。また、「設定値」は、値自体が予め決
められている固定値のみならず、値を決定するための規
則等が予め定められており、その規則等に基づいてその
都度設定される変動値（演算値）をも含む。さらに、
「設定値」は目的に合わせて種々のものを採用し得る。
例えば、リザーバの容量に基づいて決まる容量関連値、
作動液が不足している，過剰である等リザーバ液量の状
態に起因して現れる液圧制御状態に対応して決まる液圧
制御状態対応値、通常のホイールシリンダ液圧制御が行
われる場合を想定して決められる値等現実にそうである
可能性が高い高可能性値等が採用可能である。容量関連
値には、例えば、リザーバ容量に対応する容量値（リザ
ーバに容量一杯の作動液があることを示す値）、容量値
の半分の値（リザーバに平均的な作動液があることを示
す値）等が該当する。液圧制御状態対応値には、例え
ば、リザーバ液量が不足である場合の設定値や、リザー
バ液量が過剰である場合の設定値が該当し、前者には、
リザーバに作動液が無いことを示す０やリザーバ液量が
過少であることを示す過少値が該当し、後者にはリザー
バが満杯であることを示す容量値やリザーバ液量が過多
であることを示す過多値が該当する。また、高可能性値
には、通常の一連の液圧制御（一般に複数回の減圧制御
や増圧制御を含む）中におけるリザーバ液量の平均値
や、リセットの必要性を生じさせた事態の発生直前のリ
ザーバ液量に対応する直前値、液圧制御開始時からリセ
ットされるまでの間に通常の液圧制御が行われたと想定
して推定されるリサーバ液量に対応する通常液量値等が
該当する。上記容量関連値や液圧制御状態対応値や高可
能性値のうちの平均値は前記固定値に該当し、高可能性
値のうちの直前値や通常液量値は前記変動値に該当す
る。
【０００７】継続増圧制御時間は、継続的に行われる一
回の増圧制御の時間であり、複数回の増圧制御が行われ
る場合における増圧制御時間の和ではない。そして、継
続的な一回の増圧制御には、ホイールシリンダに作動液
が連続して供給される増圧制御のみならず、増圧と保持
とが繰り返される緩増圧制御も含まれる。また、設定時
間は、例えば、通常、液圧制御手段により継続的に増圧
制御が行われることがない時間とすることができ、設定
値としての最小値は、リザーバにポンプによってくみ上
げ可能な作動液が無いことを示す値、例えば０とするこ
とができる。
回の増圧制御の時間であり、複数回の増圧制御が行われ
る場合における増圧制御時間の和ではない。そして、継
続的な一回の増圧制御には、ホイールシリンダに作動液
が連続して供給される増圧制御のみならず、増圧と保持
とが繰り返される緩増圧制御も含まれる。また、設定時
間は、例えば、通常、液圧制御手段により継続的に増圧
制御が行われることがない時間とすることができ、設定
値としての最小値は、リザーバにポンプによってくみ上
げ可能な作動液が無いことを示す値、例えば０とするこ
とができる。
【０００８】また、第三の課題は、液圧制御手段を、
(c) ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する主
液通路の途中に設けられ、これらを連通させる連通状態
と遮断する遮断状態とに切換可能なマスタシリンダ遮断
装置と、(d) リザーバ液量推定値が下限値以下になった
場合に、マスタシリンダ遮断装置を遮断状態から連通状
態に切り換えるマスタシリンダ遮断装置制御手段とを含
むものとし、かつ、設定条件を、液圧制御手段によるホ
イールシリンダ液圧制御開始後に車輪のスリップ状態が
設定スリップ状態より浅い低スリップ状態が設定時間以
上継続したこととし、設定値を前記下限値以下の値とす
ることによって解決される。ここで、低スリップ状態
は、液圧制御手段によるホイールシリンダ液圧の増圧制
御が十分に行われていない状態であると考えることがで
きるため、ホイールシリンダ液圧制御装置の状態の一態
様であると考えることができる。また、上記「下限値」
は、リザーバ液量の推定にある程度の誤差が生じても、
リザーバにポンプによってくみ上げ可能な作動液が無く
なる前に確実にマスタシリンダ遮断装置を連通状態に切
り換えるために、リザーバにポンプによってくみ上げ可
能な作動液が無いことを示す値に一定の余裕値を加えた
値に設定される。したがって、上記「設定値」を、例え
ば、リザーバにポンプによってくみ上げ可能な作動液が
無いことを示す値とすれば確実に目的を達し得る。な
お、スリップ状態が浅い状態は、スリップ率が設定すり
っぷ率より低い状態やスリップ量が設定スリップ量より
小さい状態等である。
(c) ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する主
液通路の途中に設けられ、これらを連通させる連通状態
と遮断する遮断状態とに切換可能なマスタシリンダ遮断
装置と、(d) リザーバ液量推定値が下限値以下になった
場合に、マスタシリンダ遮断装置を遮断状態から連通状
態に切り換えるマスタシリンダ遮断装置制御手段とを含
むものとし、かつ、設定条件を、液圧制御手段によるホ
イールシリンダ液圧制御開始後に車輪のスリップ状態が
設定スリップ状態より浅い低スリップ状態が設定時間以
上継続したこととし、設定値を前記下限値以下の値とす
ることによって解決される。ここで、低スリップ状態
は、液圧制御手段によるホイールシリンダ液圧の増圧制
御が十分に行われていない状態であると考えることがで
きるため、ホイールシリンダ液圧制御装置の状態の一態
様であると考えることができる。また、上記「下限値」
は、リザーバ液量の推定にある程度の誤差が生じても、
リザーバにポンプによってくみ上げ可能な作動液が無く
なる前に確実にマスタシリンダ遮断装置を連通状態に切
り換えるために、リザーバにポンプによってくみ上げ可
能な作動液が無いことを示す値に一定の余裕値を加えた
値に設定される。したがって、上記「設定値」を、例え
ば、リザーバにポンプによってくみ上げ可能な作動液が
無いことを示す値とすれば確実に目的を達し得る。な
お、スリップ状態が浅い状態は、スリップ率が設定すり
っぷ率より低い状態やスリップ量が設定スリップ量より
小さい状態等である。
【０００９】
【第一ないし第三発明の作用および効果】第一発明のホ
イールシリンダ液圧制御装置においては、当該ホイール
シリンダ液圧制御装置の状態が設定条件を満たさない場
合はリザーバ液量推定値はリセットされないが、設定条
件を満たす場合は予め定められた設定値にリセットされ
る。リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値から
外れていても外れていなくても設定値にリセットされる
のである。設定条件は、リザーバ液量の推定を継続する
ことを禁止すべき状態になった場合や、推定を継続しな
い方が望ましい状態になった場合等に満たされる。
イールシリンダ液圧制御装置においては、当該ホイール
シリンダ液圧制御装置の状態が設定条件を満たさない場
合はリザーバ液量推定値はリセットされないが、設定条
件を満たす場合は予め定められた設定値にリセットされ
る。リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値から
外れていても外れていなくても設定値にリセットされる
のである。設定条件は、リザーバ液量の推定を継続する
ことを禁止すべき状態になった場合や、推定を継続しな
い方が望ましい状態になった場合等に満たされる。
【００１０】まず、推定の継続を禁止すべき状態になっ
た場合の設定条件について説明する。この場合の設定条
件は、例えば、第二発明におけるように、液圧制御手段
によりホイールシリンダの液圧を継続的に増圧制御する
継続増圧時間が設定時間以上になったこととすることが
できる。リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値
より大きい場合は、リザーバ液量推定値に基づいてはリ
ザーバにおいて作動液が不足しているとの判定は行われ
ないが、実際には作動液が不足することがある。リザー
バに作動液が不足している状態においては、増圧制御が
行われてもホイールシリンダに作動液が供給されないた
めにホイールシリンダ液圧が増大せず、減圧制御や保持
制御の開始条件が満たされないため、継続増圧制御時間
が設定時間以上になる。換言すれば、継続増圧制御時間
が設定時間以上になった場合は、リザーバにおいて作動
液が不足しているとみなすことができるのであり、リザ
ーバ液量推定値が最小値にリセットされるようにすれ
ば、実際のリザーバ液量に近づけることができる。リザ
ーバ液量の推定精度を向上させなくてもリザーバ液量推
定値を容易に妥当な値にすることができるのである。
た場合の設定条件について説明する。この場合の設定条
件は、例えば、第二発明におけるように、液圧制御手段
によりホイールシリンダの液圧を継続的に増圧制御する
継続増圧時間が設定時間以上になったこととすることが
できる。リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値
より大きい場合は、リザーバ液量推定値に基づいてはリ
ザーバにおいて作動液が不足しているとの判定は行われ
ないが、実際には作動液が不足することがある。リザー
バに作動液が不足している状態においては、増圧制御が
行われてもホイールシリンダに作動液が供給されないた
めにホイールシリンダ液圧が増大せず、減圧制御や保持
制御の開始条件が満たされないため、継続増圧制御時間
が設定時間以上になる。換言すれば、継続増圧制御時間
が設定時間以上になった場合は、リザーバにおいて作動
液が不足しているとみなすことができるのであり、リザ
ーバ液量推定値が最小値にリセットされるようにすれ
ば、実際のリザーバ液量に近づけることができる。リザ
ーバ液量の推定精度を向上させなくてもリザーバ液量推
定値を容易に妥当な値にすることができるのである。
【００１１】また、設定条件を、液圧制御手段によりホ
イールシリンダの液圧を継続的に減圧制御する継続減圧
時間が設定時間以上になったこととすることもできる。
リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値より小さ
い場合には、リザーバ液量推定値に基づいてはリザーバ
において作動液が過剰であるとの判定は行われないが、
実際には過剰であり、それ以上作動液を収容できない状
態になることがある。この状態においては、減圧制御が
行われてもホイールシリンダからリザーバに作動液が排
出されないために減圧が行われず、ホイールシリンダ液
圧が減少せず、増圧制御や保持制御の開始条件が満たさ
れないため、継続減圧制御時間が設定時間以上になる。
そこで、リザーバ液量推定値が最大値にリセットされる
ようにして、リザーバ液量推定値を実際のリザーバ液量
の値に近づけるのである。ここで、最大値は、リザーバ
がそれ以上作動液を収容できない状態にあることを示す
値、例えば、容量値とすることができる。
イールシリンダの液圧を継続的に減圧制御する継続減圧
時間が設定時間以上になったこととすることもできる。
リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値より小さ
い場合には、リザーバ液量推定値に基づいてはリザーバ
において作動液が過剰であるとの判定は行われないが、
実際には過剰であり、それ以上作動液を収容できない状
態になることがある。この状態においては、減圧制御が
行われてもホイールシリンダからリザーバに作動液が排
出されないために減圧が行われず、ホイールシリンダ液
圧が減少せず、増圧制御や保持制御の開始条件が満たさ
れないため、継続減圧制御時間が設定時間以上になる。
そこで、リザーバ液量推定値が最大値にリセットされる
ようにして、リザーバ液量推定値を実際のリザーバ液量
の値に近づけるのである。ここで、最大値は、リザーバ
がそれ以上作動液を収容できない状態にあることを示す
値、例えば、容量値とすることができる。
【００１２】上記２つの態様は、リザーバ液量推定値自
体を監視しても、その推定値が実際のリザーバ液量の値
と異なっているか否かを検出することができないため、
液圧制御手段による制御状態が監視される態様であると
考えることができる。リザーバ液量推定値が誤っている
ことに起因した事態が起きるか否かを監視すれば、リザ
ーバ液量推定値を間接的に監視することになるのであ
る。
体を監視しても、その推定値が実際のリザーバ液量の値
と異なっているか否かを検出することができないため、
液圧制御手段による制御状態が監視される態様であると
考えることができる。リザーバ液量推定値が誤っている
ことに起因した事態が起きるか否かを監視すれば、リザ
ーバ液量推定値を間接的に監視することになるのであ
る。
【００１３】それに対して、ホイールシリンダ液圧制御
装置に異常が発生したことに起因してリザーバ液量推定
値が実際のリザーバ液量の値と異なる値になる場合に
は、リザーバ液量推定値自体やリザーバ液量推定値の一
定時間当たりの変化量等を監視すればリザーバ液量推定
値が信頼できないものとなったことを検出することがで
き、設定条件を、これらリザーバ液量関連量が予め定め
られた設定範囲内の大きさにないこととすることができ
る。リザーバ液量推定値取得手段や液圧制御手段に異常
が発生すれば、リザーバ液量の推定が正常に行われなく
なり、リザーバ液量推定値が０以下の値になったり、非
常に大きな値になったり、リザーバ液量推定値の一定時
間当たりの変化量があり得ない大きさとなったりする。
したがって、リザーバ液量推定値自体が負になる、リザ
ーバ容量に対応する容量値より設定値以上大きくなる、
一定時間当たりの変化量が設定変化量以上となる等の条
件が満たされた場合には、それら異常発生の原因と推定
される事項に対応して、リザーバ液量推定値が前述の
０，過少値，容量値，過多値，容量値の半分の値，平均
値，直前値，通常液量値等にリセットされるようにする
のである。
装置に異常が発生したことに起因してリザーバ液量推定
値が実際のリザーバ液量の値と異なる値になる場合に
は、リザーバ液量推定値自体やリザーバ液量推定値の一
定時間当たりの変化量等を監視すればリザーバ液量推定
値が信頼できないものとなったことを検出することがで
き、設定条件を、これらリザーバ液量関連量が予め定め
られた設定範囲内の大きさにないこととすることができ
る。リザーバ液量推定値取得手段や液圧制御手段に異常
が発生すれば、リザーバ液量の推定が正常に行われなく
なり、リザーバ液量推定値が０以下の値になったり、非
常に大きな値になったり、リザーバ液量推定値の一定時
間当たりの変化量があり得ない大きさとなったりする。
したがって、リザーバ液量推定値自体が負になる、リザ
ーバ容量に対応する容量値より設定値以上大きくなる、
一定時間当たりの変化量が設定変化量以上となる等の条
件が満たされた場合には、それら異常発生の原因と推定
される事項に対応して、リザーバ液量推定値が前述の
０，過少値，容量値，過多値，容量値の半分の値，平均
値，直前値，通常液量値等にリセットされるようにする
のである。
【００１４】上記「一定時間当たりの変化量」の一定時
間は、１ms等の単位時間としてもよいが、リザーバ液量
を推定する推定周期等予め定められた時間とすることも
できる。また、異常は、電気系統に生じることが多く、
例えば、電気ノイズの発生や一時的な電源ダウン等があ
る。なお、リザーバ液量推定値関連量は、リザーバ液量
推定値取得手段によるリザーバ液量の推定状態を反映す
る量であるため、リザーバ液量推定値関連量が設定範囲
外にあるか否かを監視することは、リザーバ液量推定値
取得手段によるリザーバ液量の推定状態が設定条件を満
たすか否かを監視することに含まれると考えることがで
きる。
間は、１ms等の単位時間としてもよいが、リザーバ液量
を推定する推定周期等予め定められた時間とすることも
できる。また、異常は、電気系統に生じることが多く、
例えば、電気ノイズの発生や一時的な電源ダウン等があ
る。なお、リザーバ液量推定値関連量は、リザーバ液量
推定値取得手段によるリザーバ液量の推定状態を反映す
る量であるため、リザーバ液量推定値関連量が設定範囲
外にあるか否かを監視することは、リザーバ液量推定値
取得手段によるリザーバ液量の推定状態が設定条件を満
たすか否かを監視することに含まれると考えることがで
きる。
【００１５】次に、前記リザーバ液量の推定を継続しな
い方が望ましい場合の設定条件について説明する。この
場合の設定条件は、例えば、第三発明に記載のように、
車輪のスリップ状態が設定スリップ状態より浅い低スリ
ップ状態が設定時間以上継続したこととすることができ
る。第三発明のホイールシリンダ液圧制御装置のよう
に、マスタシリンダ遮断装置とマスタシリンダ遮断装置
制御手段とを含む場合において、リザーバ液量推定値が
下限値以下の値にリセットされれば、マスタシリンダ遮
断装置が連通状態に切り換えられ、ホイールシリンダ液
圧が急速に増圧される。
い方が望ましい場合の設定条件について説明する。この
場合の設定条件は、例えば、第三発明に記載のように、
車輪のスリップ状態が設定スリップ状態より浅い低スリ
ップ状態が設定時間以上継続したこととすることができ
る。第三発明のホイールシリンダ液圧制御装置のよう
に、マスタシリンダ遮断装置とマスタシリンダ遮断装置
制御手段とを含む場合において、リザーバ液量推定値が
下限値以下の値にリセットされれば、マスタシリンダ遮
断装置が連通状態に切り換えられ、ホイールシリンダ液
圧が急速に増圧される。
【００１６】この場合には、リザーバ液量推定値が実際
のリザーバ液量の値と異なったからリセットされるので
はなく、本来別の目的で設けられているマスタシリンダ
遮断装置とマスタシリンダ遮断装置制御手段とを有効利
用するためにリセットされるのである。マスタシリンダ
遮断装置とその制御手段とは、リザーバにポンプにより
くみ上げ可能な作動液が無くなってホイールシリンダ液
圧の増圧が不可能になることを回避するために設けられ
ているものであるため、リザーバ液量推定値が下限値以
下となればマスタシリンダ遮断装置制御手段がマスタシ
リンダ遮断装置を連通状態とし、マスタシリンダから作
動液がホイールシリンダに供給される。それに対して、
第三発明のホイールシリンダ液圧制御装置においては、
例えば、路面μが急に高くなる等によってホイールシリ
ンダ液圧を急速に増大させることが望ましく、リザーバ
には十分な作動液があるにもかかわらず、ポンプの吐出
容量が不足であるために十分な増圧勾配が得られないと
いう不都合を解消するために、リザーバ液量推定値が便
宜的に下限値以下の値にリセットされ、それに応じてマ
スタシリンダ遮断装置制御手段がマスタシリンダ遮断装
置を連通状態とし、マスタシリンダから作動液がホイー
ルシリンダに供給されて、増圧勾配が大きくされるので
ある。
のリザーバ液量の値と異なったからリセットされるので
はなく、本来別の目的で設けられているマスタシリンダ
遮断装置とマスタシリンダ遮断装置制御手段とを有効利
用するためにリセットされるのである。マスタシリンダ
遮断装置とその制御手段とは、リザーバにポンプにより
くみ上げ可能な作動液が無くなってホイールシリンダ液
圧の増圧が不可能になることを回避するために設けられ
ているものであるため、リザーバ液量推定値が下限値以
下となればマスタシリンダ遮断装置制御手段がマスタシ
リンダ遮断装置を連通状態とし、マスタシリンダから作
動液がホイールシリンダに供給される。それに対して、
第三発明のホイールシリンダ液圧制御装置においては、
例えば、路面μが急に高くなる等によってホイールシリ
ンダ液圧を急速に増大させることが望ましく、リザーバ
には十分な作動液があるにもかかわらず、ポンプの吐出
容量が不足であるために十分な増圧勾配が得られないと
いう不都合を解消するために、リザーバ液量推定値が便
宜的に下限値以下の値にリセットされ、それに応じてマ
スタシリンダ遮断装置制御手段がマスタシリンダ遮断装
置を連通状態とし、マスタシリンダから作動液がホイー
ルシリンダに供給されて、増圧勾配が大きくされるので
ある。
【００１７】
【発明の補足説明】本発明は、上記請求項に記載された
態様の他、以下の態様でも実施することができる。実施
の態様は、便宜上、請求項と同じ形式の実施態様項とし
て記載する。 （１）前記推定値リセット手段が、前記液圧制御手段に
よるホイールシリンダ液圧の制御状態が設定条件を満た
した場合に、前記リザーバ液量推定値を予め定められた
設定値にリセットする液圧制御状態対応推定値リセット
手段を含むものである請求項１に記載のホイールシリン
ダ液圧制御装置。 （２）前記推定値リセット手段が、前記リザーバ液量推
定値取得手段によるリザーバ液量の推定状態が設定条件
を満たした場合に、前記リザーバ液量推定値を予め定め
られた設定値にリセットする液量推定状態対応推定値リ
セット手段を含むものである請求項１に記載のホイール
シリンダ液圧制御装置。前述のように、当該ホイールシ
リンダ液圧制御装置の状態には、液圧制御手段の状態と
リザーバ液量推定値取得手段の状態とが含まれる。ま
た、液圧制御手段の状態にはホイールシリンダ液圧の制
御状態が含まれ、リザーバ液量推定値取得手段の状態に
はリザーバ液量の推定状態が含まれる。 （３）前記設定条件が、前記液圧制御手段によりホイー
ルシリンダの液圧を継続的に減圧制御する継続減圧制御
時間が設定時間以上になったことと、車輪のスリップ状
態が設定スリップ状態より深い高スリップ状態が設定時
間以上継続したこととの少なくとも一方であり、前記設
定値が最大値である請求項１〜３，実施態様項１，２の
いずれか１つに記載のホイールシリンダ液圧制御装置。
ここで、継続的な減圧制御には、前述の継続的な増圧制
御と同様に、作動液が連続して排出される急減圧制御や
急減圧と保持とが繰り返される緩減圧制御が含まれる。
また、スリップ状態が深い状態は、前述と同様に、スリ
ップ率が設定スリップ率より高い状態やスリップ量が設
定スリップ量より大きい状態等である。減圧制御が設定
時間以上継続して行われたり高スリップ状態が設定時間
以上継続したりするということは、実際のリザーバ液量
が過剰で、ホイールシリンダの作動液が良好に排出され
ない状態にあると推定することができる。その場合に、
リザーバ液量推定値を最大値にリセットすれば、実際の
リザーバ液量に近づけることができる。 （４）当該ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記ポン
プを駆動するモータの出力を制御するモータ出力制御装
置と、前記リザーバ液量推定値が前記最大値になった場
合に、そのモータの出力を最大とするモータ出力最大化
手段とを含む実施態様項３に記載のホイールシリンダ液
圧制御装置。本実施態様項に記載のホイールシリンダ液
圧制御装置においては、リザーバ液量推定値が最大値に
なった場合に、リザーバから作動液が急速にくみ上げら
れる。その結果、ホイールシリンダ液圧の良好な減圧が
可能になる。モータ制御装置が、モータに供給する電流
をデューティ制御するデューティ制御装置を含む場合に
は、デューティ制御比を最大にすれば、モータの出力を
最大にすることができる。 （５）前記設定条件が、前記リザーバ液量推定値に関連
するリザーバ液量推定値関連量が設定範囲外の大きさに
なったことである請求項１または実施態様項２に記載の
液圧制御装置。リザーバ液量推定値関連量には、前述の
ように、リザーバ液量推定値自体や、リザーバ液量推定
値の一定時間当たりの変化量等が含まれる。この場合に
は、設定値を容量値や０等とすることもできるが、容量
値と０との間の中間値である高可能性値等とすることも
できる。なお、設定条件をリザーバ液量推定値取得手段
と液圧制御手段との少なくとも一方に異常が検出された
こととすることもでき、この場合には、ホイールシリン
ダ液圧制御装置は、異常検出手段、電気ノイズ検出手
段、一時的電源ダウン検出手段等を含むことになり、こ
れらの検出時にリザーバ液量推定値が高可能性値にリセ
ットされることとなる。 （６）当該ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記リザ
ーバへ作動液を供給する作動液供給装置と、前記リザー
バ液量推定値が下限値以下になった場合に、作動液供給
装置にリザーバへ作動液を供給させる作動液供給装置制
御手段とを含む請求項１〜３，実施態様項１〜５のいず
れか１つに記載のホイールシリンダ液圧制御装置。本実
施態様項のホイールシリンダ液圧制御装置においては、
リザーバ液量推定値が下限値以下になった場合に、リザ
ーバに作動液が供給される。そのため、リザーバに作動
液不足が生じることが良好に回避される。作動液供給装
置は、リザーバへ作動液溜から作動液を直接供給する作
動液直接供給装置であっても、一旦ホイールシリンダに
供給し、そのホイールシリンダ液圧の減圧制御時に作動
液をリザーバへ供給する作動液間接供給装置であっても
よい。請求項３に記載のマスタシリンダ、主液通路、マ
スタシリンダ遮断装置等は作動液間接供給装置の一態様
と考えることができる。このように、ホイールシリンダ
液圧制御装置が、リザーバ液量推定値が設定値になった
場合に予め定められた制御を行う手段を有する場合に
は、リザーバ液量推定値をその設定値にリセットするこ
とによってその制御を強制的に作動させることができ
る。換言すれば、ある制御を行うことが望ましい場合に
は、リザーバ液量推定値をその設定値にリセットすれば
よいのであり、当該制御手段の有効利用を図り得るので
ある。 （７）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記リザ
ーバとマスタシリンダとを接続するリザーバ液通路の途
中に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる
連通状態とに切換可能なリザーバ連通装置と、前記リザ
ーバ液量推定値が下限値以下になった場合に、前記リザ
ーバ連通装置を遮断状態から連通状態に切り換えるリザ
ーバ連通装置制御手段とを含む請求項１〜３，実施態様
項１〜６のいずれか１つに記載のホイールシリンダ液圧
制御装置。マスタシリンダ、リザーバ液通路、リザーバ
連通装置等は、作動液直接供給装置の一態様である。ま
た、これらリザーバ連通装置等を設ければ、トラクショ
ン制御が可能となる。 （８）前記液圧制御手段が、少なくとも、車輪の回転を
抑制するブレーキのホイールシリンダの作動液をリザー
バへ排出することによってホイールシリンダ液圧を減圧
する減圧制御手段と、リザーバの作動液をポンプにより
くみ上げて前記ホイールシリンダに供給することによっ
てホイールシリンダ液圧を増圧する増圧制御手段とを含
む請求項１〜３，実施態様項１〜７のいずれか１つに記
載のホイールシリンダ液圧制御装置。 （９）前記液圧制御手段が、前記車輪の制動スリップ状
態が適正状態になるように前記ホイールシリンダ液圧を
制御するアンチロック制御手段と、前記車輪の駆動スリ
ップ状態が適正状態になるように前記ホイールシリンダ
液圧を制御するトラクション制御手段との少なくとも一
方を含む請求項１〜３，実施態様項１〜８のいずれか１
つに記載のホイールシリンダ液圧制御装置。 （１０）前記累積排出量がホイールシリンダ液圧の減圧
制御時間に基づいて推定され、前記累積供給量がポンプ
の汲上時間に基づいて推定される請求項１〜３，実施態
様項１〜９のいずれか１つに記載の液圧制御装置。 （１１）当該液圧制御装置が、当該液圧制御装置を搭載
した車両の減速度を取得する減速度取得装置を含み、前
記リザーバ液量推定値取得手段が、前記減速度取得装置
によって取得された車両減速度を加味してリザーバ液量
推定値を取得する減速度加味推定値取得手段を含む実施
態様項１０に記載の液圧制御装置。リザーバ液量推定値
は、ホイールシリンダ液圧の減圧制御時間およびポンプ
の汲上時間に基づいて取得することができるが、車両減
速度を加味すれば、推定精度を向上させることができ
る。 （１２）前記液圧制御手段が、前記ホイールシリンダと
マスタシリンダとを接続する主液通路の途中に設けら
れ、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態と
に切換可能なマスタシリンダ遮断装置と、前記リザーバ
液量推定値が下限値以下になった場合に、前記マスタシ
リンダ遮断装置を遮断状態から連通状態に切り換えるマ
スタシリンダ遮断装置制御手段とを含み、当該ホイール
シリンダ液圧制御装置が、前記液圧制御手段によるホイ
ールシリンダの液圧制御中の路面μを取得する路面μ取
得手段を含み、かつ、前記設定条件が、前記路面μ取得
手段によって取得された路面μが設定値以上高くなった
ことであり、前記設定値が下限値以下である請求項１に
記載のホイールシリンダ液圧制御装置。路面μ取得手段
は、例えば、車両減速度に基づいて路面μを取得する車
両減速度対応路面μ取得手段としたり、車輪の特殊な挙
動に基づいて路面μを取得する車輪挙動対応路面μ取得
手段手段としてもよい。また、請求項３のように、低ス
リップ状態が設定時間以上継続すれば、路面μが設定値
以上高くなったと推定することができるため、請求項３
に記載のリザーバ液量推定値取得手段は車輪挙動対応路
面μ取得手段を含むものと考えることもできる。 （１３）車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリ
ンダの作動液をリザーバへ排出することによってホイー
ルシリンダ液圧を減圧し、リザーバの作動液をポンプに
よりくみ上げて前記ホイールシリンダに供給することに
よってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制御手段
と、前記リザーバへ排出された作動液の累積排出量およ
びリザーバからくみ上げられた作動液の累積汲上量を推
定するとともに、これら推定された累積排出量および累
積汲上量に基づいてリザーバにある作動液量を推定して
リザーバ液量推定値を取得するリザーバ液量推定値取得
手段とを含むホイールシリンダ液圧制御装置であって、
前記リザーバ液量推定値取得手段によるリザーバ液量の
取得中にリザーバ液量推定値が妥当か否かを監視する監
視手段を含むことを特徴とするホイールシリンダ液圧制
御装置。ここで、「リザーバ液量推定値が妥当」である
場合には、リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量に
近い値である場合の他、請求項３，実施態様項６，７に
記載のようにリザーバ液量推定値に基づく制御にとっ
て、そのリザーバ液量推定値が好都合な値である場合も
含まれる。換言すれば、監視手段による監視には、リザ
ーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値と異なってい
るか否かを問題にして行われる監視の他に、リザーバ液
量推定値がマスタシリンダ遮断装置の制御にとって望ま
しい値か否かを問題にして行われる監視等も含まれるの
である。例えば、第三発明に係るホイールシリンダ液圧
制御装置においてマスタシリンダ遮断装置制御手段を作
動させることが望ましい状況において、リザーバ液量推
定値が下限値以下の値であれば、制御にとって妥当な値
であることになるが、下限値より大きい値である場合に
は妥当な値ではないことになるのである。一般的にリザ
ーバ液量推定値そのものを監視しても、その値が妥当か
否かを判断することは困難である。そのため、請求項
２，３等に記載のように、液圧制御手段による制御状態
が設定条件を満たしたか否かが判断され、それに基づい
て、リザーバ液量推定値が妥当か否かが判断されるよう
にすることは有効である。それに対して、実施態様項５
に記載のように、異常等が発生した場合には、リザーバ
液量推定値自体が異常な大きさになるため、リザーバ液
量推定値を直接監視したり、リザーバ液量推定値関連量
を監視したりすればリザーバ液量推定値が妥当か否かが
わかる。このように、監視手段には、請求項２，３等の
ように、液圧制御手段の制御状態が設定条件を満たすか
否かを監視することによってリザーバ液量推定値を監視
する間接的監視手段と、実施態様項５に記載のように、
リザーバ液量推定値関連量の大きさを監視する直接的監
視手段とを含むのである。 （１４）車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリ
ンダの作動液をリザーバへ排出することによってホイー
ルシリンダ液圧を減圧する減圧制御装置と、前記リザー
バの作動液をポンプによりくみ上げて前記ホイールシリ
ンダに供給することによってホイールシリンダ液圧を増
圧する増圧制御装置と、前記ホイールシリンダとマスタ
シリンダとを接続する主液通路の途中に設けられ、これ
らを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切換可
能なマスタシリンダ遮断装置と、前記車輪の状態が設定
条件を満たす場合に前記マスタシリンダ遮断装置を遮断
状態から連通状態に切り換えるマスタシリンダ遮断装置
制御手段と、を含むホイールシリンダ液圧制御装置。前
記設定条件は、例えば、車輪のスリップ状態が設定スリ
ップ状態より低スリップ状態が設定時間以上継続したこ
ととすることができる。
態様の他、以下の態様でも実施することができる。実施
の態様は、便宜上、請求項と同じ形式の実施態様項とし
て記載する。 （１）前記推定値リセット手段が、前記液圧制御手段に
よるホイールシリンダ液圧の制御状態が設定条件を満た
した場合に、前記リザーバ液量推定値を予め定められた
設定値にリセットする液圧制御状態対応推定値リセット
手段を含むものである請求項１に記載のホイールシリン
ダ液圧制御装置。 （２）前記推定値リセット手段が、前記リザーバ液量推
定値取得手段によるリザーバ液量の推定状態が設定条件
を満たした場合に、前記リザーバ液量推定値を予め定め
られた設定値にリセットする液量推定状態対応推定値リ
セット手段を含むものである請求項１に記載のホイール
シリンダ液圧制御装置。前述のように、当該ホイールシ
リンダ液圧制御装置の状態には、液圧制御手段の状態と
リザーバ液量推定値取得手段の状態とが含まれる。ま
た、液圧制御手段の状態にはホイールシリンダ液圧の制
御状態が含まれ、リザーバ液量推定値取得手段の状態に
はリザーバ液量の推定状態が含まれる。 （３）前記設定条件が、前記液圧制御手段によりホイー
ルシリンダの液圧を継続的に減圧制御する継続減圧制御
時間が設定時間以上になったことと、車輪のスリップ状
態が設定スリップ状態より深い高スリップ状態が設定時
間以上継続したこととの少なくとも一方であり、前記設
定値が最大値である請求項１〜３，実施態様項１，２の
いずれか１つに記載のホイールシリンダ液圧制御装置。
ここで、継続的な減圧制御には、前述の継続的な増圧制
御と同様に、作動液が連続して排出される急減圧制御や
急減圧と保持とが繰り返される緩減圧制御が含まれる。
また、スリップ状態が深い状態は、前述と同様に、スリ
ップ率が設定スリップ率より高い状態やスリップ量が設
定スリップ量より大きい状態等である。減圧制御が設定
時間以上継続して行われたり高スリップ状態が設定時間
以上継続したりするということは、実際のリザーバ液量
が過剰で、ホイールシリンダの作動液が良好に排出され
ない状態にあると推定することができる。その場合に、
リザーバ液量推定値を最大値にリセットすれば、実際の
リザーバ液量に近づけることができる。 （４）当該ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記ポン
プを駆動するモータの出力を制御するモータ出力制御装
置と、前記リザーバ液量推定値が前記最大値になった場
合に、そのモータの出力を最大とするモータ出力最大化
手段とを含む実施態様項３に記載のホイールシリンダ液
圧制御装置。本実施態様項に記載のホイールシリンダ液
圧制御装置においては、リザーバ液量推定値が最大値に
なった場合に、リザーバから作動液が急速にくみ上げら
れる。その結果、ホイールシリンダ液圧の良好な減圧が
可能になる。モータ制御装置が、モータに供給する電流
をデューティ制御するデューティ制御装置を含む場合に
は、デューティ制御比を最大にすれば、モータの出力を
最大にすることができる。 （５）前記設定条件が、前記リザーバ液量推定値に関連
するリザーバ液量推定値関連量が設定範囲外の大きさに
なったことである請求項１または実施態様項２に記載の
液圧制御装置。リザーバ液量推定値関連量には、前述の
ように、リザーバ液量推定値自体や、リザーバ液量推定
値の一定時間当たりの変化量等が含まれる。この場合に
は、設定値を容量値や０等とすることもできるが、容量
値と０との間の中間値である高可能性値等とすることも
できる。なお、設定条件をリザーバ液量推定値取得手段
と液圧制御手段との少なくとも一方に異常が検出された
こととすることもでき、この場合には、ホイールシリン
ダ液圧制御装置は、異常検出手段、電気ノイズ検出手
段、一時的電源ダウン検出手段等を含むことになり、こ
れらの検出時にリザーバ液量推定値が高可能性値にリセ
ットされることとなる。 （６）当該ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記リザ
ーバへ作動液を供給する作動液供給装置と、前記リザー
バ液量推定値が下限値以下になった場合に、作動液供給
装置にリザーバへ作動液を供給させる作動液供給装置制
御手段とを含む請求項１〜３，実施態様項１〜５のいず
れか１つに記載のホイールシリンダ液圧制御装置。本実
施態様項のホイールシリンダ液圧制御装置においては、
リザーバ液量推定値が下限値以下になった場合に、リザ
ーバに作動液が供給される。そのため、リザーバに作動
液不足が生じることが良好に回避される。作動液供給装
置は、リザーバへ作動液溜から作動液を直接供給する作
動液直接供給装置であっても、一旦ホイールシリンダに
供給し、そのホイールシリンダ液圧の減圧制御時に作動
液をリザーバへ供給する作動液間接供給装置であっても
よい。請求項３に記載のマスタシリンダ、主液通路、マ
スタシリンダ遮断装置等は作動液間接供給装置の一態様
と考えることができる。このように、ホイールシリンダ
液圧制御装置が、リザーバ液量推定値が設定値になった
場合に予め定められた制御を行う手段を有する場合に
は、リザーバ液量推定値をその設定値にリセットするこ
とによってその制御を強制的に作動させることができ
る。換言すれば、ある制御を行うことが望ましい場合に
は、リザーバ液量推定値をその設定値にリセットすれば
よいのであり、当該制御手段の有効利用を図り得るので
ある。 （７）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記リザ
ーバとマスタシリンダとを接続するリザーバ液通路の途
中に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる
連通状態とに切換可能なリザーバ連通装置と、前記リザ
ーバ液量推定値が下限値以下になった場合に、前記リザ
ーバ連通装置を遮断状態から連通状態に切り換えるリザ
ーバ連通装置制御手段とを含む請求項１〜３，実施態様
項１〜６のいずれか１つに記載のホイールシリンダ液圧
制御装置。マスタシリンダ、リザーバ液通路、リザーバ
連通装置等は、作動液直接供給装置の一態様である。ま
た、これらリザーバ連通装置等を設ければ、トラクショ
ン制御が可能となる。 （８）前記液圧制御手段が、少なくとも、車輪の回転を
抑制するブレーキのホイールシリンダの作動液をリザー
バへ排出することによってホイールシリンダ液圧を減圧
する減圧制御手段と、リザーバの作動液をポンプにより
くみ上げて前記ホイールシリンダに供給することによっ
てホイールシリンダ液圧を増圧する増圧制御手段とを含
む請求項１〜３，実施態様項１〜７のいずれか１つに記
載のホイールシリンダ液圧制御装置。 （９）前記液圧制御手段が、前記車輪の制動スリップ状
態が適正状態になるように前記ホイールシリンダ液圧を
制御するアンチロック制御手段と、前記車輪の駆動スリ
ップ状態が適正状態になるように前記ホイールシリンダ
液圧を制御するトラクション制御手段との少なくとも一
方を含む請求項１〜３，実施態様項１〜８のいずれか１
つに記載のホイールシリンダ液圧制御装置。 （１０）前記累積排出量がホイールシリンダ液圧の減圧
制御時間に基づいて推定され、前記累積供給量がポンプ
の汲上時間に基づいて推定される請求項１〜３，実施態
様項１〜９のいずれか１つに記載の液圧制御装置。 （１１）当該液圧制御装置が、当該液圧制御装置を搭載
した車両の減速度を取得する減速度取得装置を含み、前
記リザーバ液量推定値取得手段が、前記減速度取得装置
によって取得された車両減速度を加味してリザーバ液量
推定値を取得する減速度加味推定値取得手段を含む実施
態様項１０に記載の液圧制御装置。リザーバ液量推定値
は、ホイールシリンダ液圧の減圧制御時間およびポンプ
の汲上時間に基づいて取得することができるが、車両減
速度を加味すれば、推定精度を向上させることができ
る。 （１２）前記液圧制御手段が、前記ホイールシリンダと
マスタシリンダとを接続する主液通路の途中に設けら
れ、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態と
に切換可能なマスタシリンダ遮断装置と、前記リザーバ
液量推定値が下限値以下になった場合に、前記マスタシ
リンダ遮断装置を遮断状態から連通状態に切り換えるマ
スタシリンダ遮断装置制御手段とを含み、当該ホイール
シリンダ液圧制御装置が、前記液圧制御手段によるホイ
ールシリンダの液圧制御中の路面μを取得する路面μ取
得手段を含み、かつ、前記設定条件が、前記路面μ取得
手段によって取得された路面μが設定値以上高くなった
ことであり、前記設定値が下限値以下である請求項１に
記載のホイールシリンダ液圧制御装置。路面μ取得手段
は、例えば、車両減速度に基づいて路面μを取得する車
両減速度対応路面μ取得手段としたり、車輪の特殊な挙
動に基づいて路面μを取得する車輪挙動対応路面μ取得
手段手段としてもよい。また、請求項３のように、低ス
リップ状態が設定時間以上継続すれば、路面μが設定値
以上高くなったと推定することができるため、請求項３
に記載のリザーバ液量推定値取得手段は車輪挙動対応路
面μ取得手段を含むものと考えることもできる。 （１３）車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリ
ンダの作動液をリザーバへ排出することによってホイー
ルシリンダ液圧を減圧し、リザーバの作動液をポンプに
よりくみ上げて前記ホイールシリンダに供給することに
よってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制御手段
と、前記リザーバへ排出された作動液の累積排出量およ
びリザーバからくみ上げられた作動液の累積汲上量を推
定するとともに、これら推定された累積排出量および累
積汲上量に基づいてリザーバにある作動液量を推定して
リザーバ液量推定値を取得するリザーバ液量推定値取得
手段とを含むホイールシリンダ液圧制御装置であって、
前記リザーバ液量推定値取得手段によるリザーバ液量の
取得中にリザーバ液量推定値が妥当か否かを監視する監
視手段を含むことを特徴とするホイールシリンダ液圧制
御装置。ここで、「リザーバ液量推定値が妥当」である
場合には、リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量に
近い値である場合の他、請求項３，実施態様項６，７に
記載のようにリザーバ液量推定値に基づく制御にとっ
て、そのリザーバ液量推定値が好都合な値である場合も
含まれる。換言すれば、監視手段による監視には、リザ
ーバ液量推定値が実際のリザーバ液量の値と異なってい
るか否かを問題にして行われる監視の他に、リザーバ液
量推定値がマスタシリンダ遮断装置の制御にとって望ま
しい値か否かを問題にして行われる監視等も含まれるの
である。例えば、第三発明に係るホイールシリンダ液圧
制御装置においてマスタシリンダ遮断装置制御手段を作
動させることが望ましい状況において、リザーバ液量推
定値が下限値以下の値であれば、制御にとって妥当な値
であることになるが、下限値より大きい値である場合に
は妥当な値ではないことになるのである。一般的にリザ
ーバ液量推定値そのものを監視しても、その値が妥当か
否かを判断することは困難である。そのため、請求項
２，３等に記載のように、液圧制御手段による制御状態
が設定条件を満たしたか否かが判断され、それに基づい
て、リザーバ液量推定値が妥当か否かが判断されるよう
にすることは有効である。それに対して、実施態様項５
に記載のように、異常等が発生した場合には、リザーバ
液量推定値自体が異常な大きさになるため、リザーバ液
量推定値を直接監視したり、リザーバ液量推定値関連量
を監視したりすればリザーバ液量推定値が妥当か否かが
わかる。このように、監視手段には、請求項２，３等の
ように、液圧制御手段の制御状態が設定条件を満たすか
否かを監視することによってリザーバ液量推定値を監視
する間接的監視手段と、実施態様項５に記載のように、
リザーバ液量推定値関連量の大きさを監視する直接的監
視手段とを含むのである。 （１４）車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリ
ンダの作動液をリザーバへ排出することによってホイー
ルシリンダ液圧を減圧する減圧制御装置と、前記リザー
バの作動液をポンプによりくみ上げて前記ホイールシリ
ンダに供給することによってホイールシリンダ液圧を増
圧する増圧制御装置と、前記ホイールシリンダとマスタ
シリンダとを接続する主液通路の途中に設けられ、これ
らを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切換可
能なマスタシリンダ遮断装置と、前記車輪の状態が設定
条件を満たす場合に前記マスタシリンダ遮断装置を遮断
状態から連通状態に切り換えるマスタシリンダ遮断装置
制御手段と、を含むホイールシリンダ液圧制御装置。前
記設定条件は、例えば、車輪のスリップ状態が設定スリ
ップ状態より低スリップ状態が設定時間以上継続したこ
ととすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、第一ないし第三発明に共通
の一実施形態であるホイールシリンダ液圧制御装置を搭
載した液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に
説明する。図３に示す液圧ブレーキ装置は、ダイヤゴヤ
ル２系統式のアンチスキッド型ブレーキ装置である。図
において、符号１０はマスタシリンダである。マスタシ
リンダ１０は互いに独立した２つの加圧室が直列に並ん
だタンデム型であり、ブースタ１１を介してブレーキ操
作部材としてのブレーキペダル１２に連結させられてい
る。運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じて
２つの加圧室には互いに等しい高さの液圧がそれぞれ機
械的に発生させられる。
の一実施形態であるホイールシリンダ液圧制御装置を搭
載した液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に
説明する。図３に示す液圧ブレーキ装置は、ダイヤゴヤ
ル２系統式のアンチスキッド型ブレーキ装置である。図
において、符号１０はマスタシリンダである。マスタシ
リンダ１０は互いに独立した２つの加圧室が直列に並ん
だタンデム型であり、ブースタ１１を介してブレーキ操
作部材としてのブレーキペダル１２に連結させられてい
る。運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じて
２つの加圧室には互いに等しい高さの液圧がそれぞれ機
械的に発生させられる。
【００１９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には右
前輪１４のフロントホイールシリンダ１６と左後輪１８
のリヤホイールシリンダ２０とがそれぞれ接続され、他
方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイール
シリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞれ
接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から延
びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナル
に構成されているのである。以下、フロントホイールシ
リンダ１６とリヤホイールシリンダ２０とが接続された
ブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統に
ついては構成が同じであるため、説明を省略する。
前輪１４のフロントホイールシリンダ１６と左後輪１８
のリヤホイールシリンダ２０とがそれぞれ接続され、他
方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイール
シリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞれ
接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から延
びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナル
に構成されているのである。以下、フロントホイールシ
リンダ１６とリヤホイールシリンダ２０とが接続された
ブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統に
ついては構成が同じであるため、説明を省略する。
【００２０】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路である主液通路２２によりフロントホイー
ルシリンダ１６に接続されている。その主液通路２２の
途中から後輪ブレーキ通路である副液通路２４が分岐さ
せられており、その先端にリヤホイールシリンダ２０が
接続されている。主液通路２２のうちの副液通路２４の
接続位置よりマスタシリンダ１０側の部分には、常開の
開閉弁であるマスタシリンダ遮断装置としての遮断弁３
０が設けられている。主液通路２２には、また、遮断弁
３０をバイパスする戻り通路３２が接続されており、そ
の途中に逆止弁３４が設けられている。逆止弁３４は、
マスタシリンダ１０からフロントホイールシリンダ１６
に向かう向きの作動液の流れは阻止するが、逆向きの流
れは許容するものである。この逆向きの流れを許容する
際の開弁圧は実質的に０である。戻り通路３２，逆止弁
３４は、ブレーキペダル１２の踏込みが緩められた場合
に、フロントホイールシリンダ１６の作動液をマスタシ
リンダ１０に戻すために設けられたものである。詳述す
れば、戻り通路３２および逆止弁３４は、通常ブレーキ
状態においてブレーキペダル１２の踏込みが緩められた
場合に、ホイールシリンダ１６の作動液をマスタシリン
ダ１０に早急に戻す役割だけでなく、アンチロック制御
中においても、踏込みが緩められた場合に、ホイールシ
リンダ１６の作動液をマスタシリンダ１０に戻す役割も
有している。本実施例においては、後述するように、ア
ンチロック制御中は遮断弁３０は、たいてい遮断状態に
保たれるため、ホイールシリンダ１６の作動液を遮断弁
３０を経て戻すことができないが、戻り通路３２および
逆止弁３４を経れば戻すことができるのである。
ブレーキ通路である主液通路２２によりフロントホイー
ルシリンダ１６に接続されている。その主液通路２２の
途中から後輪ブレーキ通路である副液通路２４が分岐さ
せられており、その先端にリヤホイールシリンダ２０が
接続されている。主液通路２２のうちの副液通路２４の
接続位置よりマスタシリンダ１０側の部分には、常開の
開閉弁であるマスタシリンダ遮断装置としての遮断弁３
０が設けられている。主液通路２２には、また、遮断弁
３０をバイパスする戻り通路３２が接続されており、そ
の途中に逆止弁３４が設けられている。逆止弁３４は、
マスタシリンダ１０からフロントホイールシリンダ１６
に向かう向きの作動液の流れは阻止するが、逆向きの流
れは許容するものである。この逆向きの流れを許容する
際の開弁圧は実質的に０である。戻り通路３２，逆止弁
３４は、ブレーキペダル１２の踏込みが緩められた場合
に、フロントホイールシリンダ１６の作動液をマスタシ
リンダ１０に戻すために設けられたものである。詳述す
れば、戻り通路３２および逆止弁３４は、通常ブレーキ
状態においてブレーキペダル１２の踏込みが緩められた
場合に、ホイールシリンダ１６の作動液をマスタシリン
ダ１０に早急に戻す役割だけでなく、アンチロック制御
中においても、踏込みが緩められた場合に、ホイールシ
リンダ１６の作動液をマスタシリンダ１０に戻す役割も
有している。本実施例においては、後述するように、ア
ンチロック制御中は遮断弁３０は、たいてい遮断状態に
保たれるため、ホイールシリンダ１６の作動液を遮断弁
３０を経て戻すことができないが、戻り通路３２および
逆止弁３４を経れば戻すことができるのである。
【００２１】副液通路２４にはプロポーショニングバル
ブ（以下、単にＰバルブと略称する）３６が設けられて
いる。このＰバルブ３６は、よく知られたものであるた
め、詳細な説明は省略するが、入力圧が折れ点圧以下で
ある場合には、入力圧をそのまま出力圧としてリヤホイ
ールシリンダ２０に伝達し、入力圧が折れ点圧を越えれ
ば、後輪ロックを回避するために、入力圧を一定比率で
減圧した液圧を出力圧としてリヤホイールシリンダ２０
に伝達するものである。Ｐバルブ３６には、通常制動時
には、マスタシリンダ１０の作動液が供給されるが、ア
ンチロック制御時には、ポンプ３８から吐出された作動
液が供給される。前者の場合には、入力圧は、マスタシ
リンダ圧となり、後者の場合には、ポンプ３８の吐出圧
となる。
ブ（以下、単にＰバルブと略称する）３６が設けられて
いる。このＰバルブ３６は、よく知られたものであるた
め、詳細な説明は省略するが、入力圧が折れ点圧以下で
ある場合には、入力圧をそのまま出力圧としてリヤホイ
ールシリンダ２０に伝達し、入力圧が折れ点圧を越えれ
ば、後輪ロックを回避するために、入力圧を一定比率で
減圧した液圧を出力圧としてリヤホイールシリンダ２０
に伝達するものである。Ｐバルブ３６には、通常制動時
には、マスタシリンダ１０の作動液が供給されるが、ア
ンチロック制御時には、ポンプ３８から吐出された作動
液が供給される。前者の場合には、入力圧は、マスタシ
リンダ圧となり、後者の場合には、ポンプ３８の吐出圧
となる。
【００２２】副液通路２４のＰバルブ３６よりマスタシ
リンダ１０側の部分には常開の増・減圧開閉弁４０が設
けられている。また、副液通路２４の、増・減圧開閉弁
４０とＰバルブ３６との間には減圧通路４２が接続され
ている。減圧通路４２はリザーバ４４から延びており、
その途中には、常閉の減圧開閉弁４６が設けられてい
る。
リンダ１０側の部分には常開の増・減圧開閉弁４０が設
けられている。また、副液通路２４の、増・減圧開閉弁
４０とＰバルブ３６との間には減圧通路４２が接続され
ている。減圧通路４２はリザーバ４４から延びており、
その途中には、常閉の減圧開閉弁４６が設けられてい
る。
【００２３】リザーバ４４からは、前記ポンプ３８が設
けられたポンプ通路としての増圧通路４８が延びてい
る。ポンプ３８はリザーバ４４の作動液を汲み上げて加
圧してフロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０に
供給するものであり、モータ５２によって駆動される。
増圧通路４８は副液通路２４のうちの増・減圧開閉弁４
０よりマスタシリンダ１０側の部分に接続されている。
本実施形態においては、ポンプ３８は、プランジャポン
プであり、モータ５２の回転速度にほぼ比例してそれの
吐出流量が増加するものである。モータ５２の回転速度
は供給電流の増加に伴って大きくなる。したがって、モ
ータ５２への供給電流に基づいて吐出流量を推定するこ
とができる。本実施形態においては、供給電流は一定と
されているが、後述するが、推定されたリザーバ液量の
値（以下、リザーバ液量推定値と称する）が最大値とし
ての容量値以上の場合には供給電流が最大とされる。
けられたポンプ通路としての増圧通路４８が延びてい
る。ポンプ３８はリザーバ４４の作動液を汲み上げて加
圧してフロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０に
供給するものであり、モータ５２によって駆動される。
増圧通路４８は副液通路２４のうちの増・減圧開閉弁４
０よりマスタシリンダ１０側の部分に接続されている。
本実施形態においては、ポンプ３８は、プランジャポン
プであり、モータ５２の回転速度にほぼ比例してそれの
吐出流量が増加するものである。モータ５２の回転速度
は供給電流の増加に伴って大きくなる。したがって、モ
ータ５２への供給電流に基づいて吐出流量を推定するこ
とができる。本実施形態においては、供給電流は一定と
されているが、後述するが、推定されたリザーバ液量の
値（以下、リザーバ液量推定値と称する）が最大値とし
ての容量値以上の場合には供給電流が最大とされる。
【００２４】副液通路２４の増・減圧開閉弁４０とＰバ
ルブ３６との間の部分とマスタシリンダ１０とは戻り通
路５４によって接続されている。戻り通路５４には、逆
止弁５６が設けられている。逆止弁５６は、マスタシリ
ンダ１０からリヤホイールシリンダ２０に向かう方向の
作動液の流れを阻止し、逆向きの流れを許容するもので
ある。この逆向きの流れを許容する際の開弁圧は実質的
には０である。戻り通路５４，逆止弁５６は、戻り通路
３２，逆止弁３４と同様に、リヤホイールシリンダ２０
の作動液をマスタシリンダ１０に早急に戻すために設け
られたものである。
ルブ３６との間の部分とマスタシリンダ１０とは戻り通
路５４によって接続されている。戻り通路５４には、逆
止弁５６が設けられている。逆止弁５６は、マスタシリ
ンダ１０からリヤホイールシリンダ２０に向かう方向の
作動液の流れを阻止し、逆向きの流れを許容するもので
ある。この逆向きの流れを許容する際の開弁圧は実質的
には０である。戻り通路５４，逆止弁５６は、戻り通路
３２，逆止弁３４と同様に、リヤホイールシリンダ２０
の作動液をマスタシリンダ１０に早急に戻すために設け
られたものである。
【００２５】副液通路２４のうち増圧通路４８が接続さ
れた部分よりマスタシリンダ１０側には減圧装置６０が
設けられている。減圧装置６０は、第一逆止弁６２と第
二逆止弁６４とを備えたものであり、これらが互いに逆
向きに、かつ並列に配設されている。第一逆止弁６２
は、フロントホイールシリンダ１６から増・減圧開閉弁
４０への作動液の流れは阻止するが、逆向きの流れは許
容するものであるが、その場合の開弁圧は０ではない。
第二逆止弁６４は、フロントホイールシリンダ１６から
増・減圧開閉弁４０への作動液の流れは許容するが逆向
きの流れは阻止するものであり、開弁圧は実質的に０で
ある。
れた部分よりマスタシリンダ１０側には減圧装置６０が
設けられている。減圧装置６０は、第一逆止弁６２と第
二逆止弁６４とを備えたものであり、これらが互いに逆
向きに、かつ並列に配設されている。第一逆止弁６２
は、フロントホイールシリンダ１６から増・減圧開閉弁
４０への作動液の流れは阻止するが、逆向きの流れは許
容するものであるが、その場合の開弁圧は０ではない。
第二逆止弁６４は、フロントホイールシリンダ１６から
増・減圧開閉弁４０への作動液の流れは許容するが逆向
きの流れは阻止するものであり、開弁圧は実質的に０で
ある。
【００２６】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ３
８，減圧装置６０，フロントホイールシリンダ１６およ
びリヤホイールシリンダ２０間での作動液の流れを簡単
に説明する。通常ブレーキ状態では、ポンプ３８は作動
せず、遮断弁３０は開状態にある。マスタシリンダ１０
からの作動液が遮断弁３０を経てフロントホイールシリ
ンダ１６に供給されるとともに、遮断弁３０および第二
逆止弁６４を経てリヤホイールシリンダ２０に供給され
る。第二逆止弁６４の開弁圧は実質的に０であるから、
フロントホイールシリンダ１６とリヤホイールシリンダ
２０とには、それぞれ等しい高さの液圧の作動液が供給
される。また、ブレーキ状態が解除されれば、フロント
ホイールシリンダ１６の作動液は、逆止弁３４を経てマ
スタシリンダ１０に戻され、リヤホイールシリンダ２０
の作動液は、逆止弁５６を経てそれぞれマスタシリンダ
１０に戻される。
８，減圧装置６０，フロントホイールシリンダ１６およ
びリヤホイールシリンダ２０間での作動液の流れを簡単
に説明する。通常ブレーキ状態では、ポンプ３８は作動
せず、遮断弁３０は開状態にある。マスタシリンダ１０
からの作動液が遮断弁３０を経てフロントホイールシリ
ンダ１６に供給されるとともに、遮断弁３０および第二
逆止弁６４を経てリヤホイールシリンダ２０に供給され
る。第二逆止弁６４の開弁圧は実質的に０であるから、
フロントホイールシリンダ１６とリヤホイールシリンダ
２０とには、それぞれ等しい高さの液圧の作動液が供給
される。また、ブレーキ状態が解除されれば、フロント
ホイールシリンダ１６の作動液は、逆止弁３４を経てマ
スタシリンダ１０に戻され、リヤホイールシリンダ２０
の作動液は、逆止弁５６を経てそれぞれマスタシリンダ
１０に戻される。
【００２７】アンチロック制御時にはポンプ３８が作動
状態にある。遮断弁３０が閉状態にある場合には、ポン
プ３８から吐出された作動液がそのままリヤホイールシ
リンダ２０に供給されるとともに、第一逆止弁６２を経
てフロントホイールシリンダ１６に供給される。第一逆
止弁６２は一定の開弁圧を有しているため、フロントホ
イールシリンダ１６には、リヤホイールシリンダ２０よ
り第一逆止弁６２の開弁圧だけ低い液圧の作動液が供給
されることになる。
状態にある。遮断弁３０が閉状態にある場合には、ポン
プ３８から吐出された作動液がそのままリヤホイールシ
リンダ２０に供給されるとともに、第一逆止弁６２を経
てフロントホイールシリンダ１６に供給される。第一逆
止弁６２は一定の開弁圧を有しているため、フロントホ
イールシリンダ１６には、リヤホイールシリンダ２０よ
り第一逆止弁６２の開弁圧だけ低い液圧の作動液が供給
されることになる。
【００２８】すなわち、液圧源がマスタシリンダ１０の
場合には、前輪制動力と後輪制動力とは互いに等しくな
るが、液圧源がポンプ３８の場合には、後輪制動力は前
輪制動力より相対的に開弁圧に相当する制動力分（以
下、開弁圧分と略称する）だけ大きくなるのである。
場合には、前輪制動力と後輪制動力とは互いに等しくな
るが、液圧源がポンプ３８の場合には、後輪制動力は前
輪制動力より相対的に開弁圧に相当する制動力分（以
下、開弁圧分と略称する）だけ大きくなるのである。
【００２９】以上説明した機械的なブレーキ構成部品の
うち破線で囲まれた領域内に存在するものはユニット化
されており、車両のフロント側に搭載されている。その
結果、副液通路２４の増・減圧開閉弁４０とＰバルブ３
６との間の部分が長くなり、その部分における流路抵抗
が大きくなる。そのために、後述するように、アンチロ
ック制御中のフロントホイールシリンダ１６に対する減
圧制御時に、フロントホイールシリンダ１６から流出さ
せられた作動液が、リヤホイールシリンダ２０に流入し
難くなっている。
うち破線で囲まれた領域内に存在するものはユニット化
されており、車両のフロント側に搭載されている。その
結果、副液通路２４の増・減圧開閉弁４０とＰバルブ３
６との間の部分が長くなり、その部分における流路抵抗
が大きくなる。そのために、後述するように、アンチロ
ック制御中のフロントホイールシリンダ１６に対する減
圧制御時に、フロントホイールシリンダ１６から流出さ
せられた作動液が、リヤホイールシリンダ２０に流入し
難くなっている。
【００３０】本液圧ブレーキ装置は、コントローラ７０
を備えている。コントローラ７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，
ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバー
タ等を主体として構成されたものである。入力部には、
右前輪１４，左後輪１８の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ７２，７４，図示しない左前輪，右後輪の回転速度
を検出する車輪速センサ等が接続され、出力部には、開
閉弁３０，４０，４６のソレノイドおよびモータ５２等
が、図示しない駆動回路を介して接続されている。
を備えている。コントローラ７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，
ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ，Ａ／Ｄコンバー
タ等を主体として構成されたものである。入力部には、
右前輪１４，左後輪１８の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ７２，７４，図示しない左前輪，右後輪の回転速度
を検出する車輪速センサ等が接続され、出力部には、開
閉弁３０，４０，４６のソレノイドおよびモータ５２等
が、図示しない駆動回路を介して接続されている。
【００３１】ＲＯＭには、図４のフローチャートで表さ
れるリザーバ液量推定プログラム（リザーバ液量推定値
取得プログラムと称することもできる），図１，２のフ
ローチャートでそれぞれ表されるリザーバ液量推定値監
視プログラム，図５のフローチャートで表される制御マ
ップ選択プログラム，図６のフローチャートで表される
モータ出力制御プログラムの他、推定車体速度等演算プ
ログラム，アンチロック制御プログラム，ポンプ汲み上
げ量推定プログラム，制御マップＡ，制御マップＢ，図
７で表される流入流量選択マップ等種々のプログラムや
マップが格納されている。
れるリザーバ液量推定プログラム（リザーバ液量推定値
取得プログラムと称することもできる），図１，２のフ
ローチャートでそれぞれ表されるリザーバ液量推定値監
視プログラム，図５のフローチャートで表される制御マ
ップ選択プログラム，図６のフローチャートで表される
モータ出力制御プログラムの他、推定車体速度等演算プ
ログラム，アンチロック制御プログラム，ポンプ汲み上
げ量推定プログラム，制御マップＡ，制御マップＢ，図
７で表される流入流量選択マップ等種々のプログラムや
マップが格納されている。
【００３２】推定車体速度等演算プログラムの実行によ
って、車輪速センサ７２，７４等の出力信号に基づい
て、推定車体速度ＶSOが求められるとともに、その推定
車体速度ＶSOを時間で微分することにより車体減速度Ｄ
ＶSOが求められる。また、車輪速センサ７２，７４等の
出力信号と推定車体速度ＶSOとに基づいて各車輪１４，
１８等のスリップ率が求められる。
って、車輪速センサ７２，７４等の出力信号に基づい
て、推定車体速度ＶSOが求められるとともに、その推定
車体速度ＶSOを時間で微分することにより車体減速度Ｄ
ＶSOが求められる。また、車輪速センサ７２，７４等の
出力信号と推定車体速度ＶSOとに基づいて各車輪１４，
１８等のスリップ率が求められる。
【００３３】アンチロック制御プログラムにおいては、
上述の推定車体速度等演算プログラムの実行により求め
られた推定車体速度，車体減速度，各車輪１４，１８の
スリップ率等に基づき、制御マップＡ，Ｂに従って、表
１に示す各モードが決定され、各開閉弁３０，４０，４
６のソレノイドやモータ５２が駆動回路を介して制御さ
れる。モータ５２は、アンチロック制御の開始時に駆動
開始され、アンチロック制御中は継続して駆動される。
また、アンチロック制御が終了した後も一定時間だけ駆
動され、リザーバ４４内に収容された作動液がすべてマ
スタシリンダ１０に戻される。したがって、アンチロッ
ク制御開始時には、リザーバ液量は０である。
上述の推定車体速度等演算プログラムの実行により求め
られた推定車体速度，車体減速度，各車輪１４，１８の
スリップ率等に基づき、制御マップＡ，Ｂに従って、表
１に示す各モードが決定され、各開閉弁３０，４０，４
６のソレノイドやモータ５２が駆動回路を介して制御さ
れる。モータ５２は、アンチロック制御の開始時に駆動
開始され、アンチロック制御中は継続して駆動される。
また、アンチロック制御が終了した後も一定時間だけ駆
動され、リザーバ４４内に収容された作動液がすべてマ
スタシリンダ１０に戻される。したがって、アンチロッ
ク制御開始時には、リザーバ液量は０である。
【００３４】
【表１】
【００３５】本実施例においては、制御マップ選択プロ
グラムの実行により制御マップＡと制御マップＢとのい
ずれかが選択される。図５のフローチャートにおいて、
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップにつ
いても同様とする）において、リザーバ液量推定プログ
ラムの実行により取得されたリザーバ液量推定値ＣＲＥ
Ｓ(n) が０より大きいか否かが判定される。０より大き
い場合には、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２に
おいて制御マップＡが選択され、０以下の場合には、判
定がＮＯとなり、Ｓ３において制御マップＢが選択され
る。すなわち、リザーバ４４に作動液があると推定され
た場合には制御マップＡが選択され、作動液がないと推
定された場合には制御マップＢが選択されるのである。
なお、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) は、イグニッシ
ョンスイッチのＯＮ操作に応じて実行される初期設定に
おいてクリアされ、また、１回のアンチロック制御終了
時にもクリアされるため、各アンチロック制御の開始時
には０になっている。リザーバ液量推定プログラムにつ
いては後述する。
グラムの実行により制御マップＡと制御マップＢとのい
ずれかが選択される。図５のフローチャートにおいて、
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップにつ
いても同様とする）において、リザーバ液量推定プログ
ラムの実行により取得されたリザーバ液量推定値ＣＲＥ
Ｓ(n) が０より大きいか否かが判定される。０より大き
い場合には、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２に
おいて制御マップＡが選択され、０以下の場合には、判
定がＮＯとなり、Ｓ３において制御マップＢが選択され
る。すなわち、リザーバ４４に作動液があると推定され
た場合には制御マップＡが選択され、作動液がないと推
定された場合には制御マップＢが選択されるのである。
なお、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) は、イグニッシ
ョンスイッチのＯＮ操作に応じて実行される初期設定に
おいてクリアされ、また、１回のアンチロック制御終了
時にもクリアされるため、各アンチロック制御の開始時
には０になっている。リザーバ液量推定プログラムにつ
いては後述する。
【００３６】まず、制御マップＡに基づいてアンチロッ
ク制御が行われる場合について説明する。制御マップＡ
は、表２に示される。
ク制御が行われる場合について説明する。制御マップＡ
は、表２に示される。
【００３７】
【表２】
【００３８】アンチロック制御が、最初に、右前輪１４
に対して開始されるか、左後輪１８に対して開始される
か、右前輪１４および左後輪１８の両方に対して同時に
開始されるかは、路面の状態や制動力の大きさ等により
決まるが、説明が簡単であるため、まず、左後輪１８に
対してアンチロック制御が最初に開始される場合につい
て説明する。左後輪１８のスリップが右前輪１４より先
に増大傾向かつ過大になると（以下、単に、スリップが
過大であると称する）、第三モードが設定され、遮断弁
３０が開状態に、増・減圧開閉弁４０が閉状態に、減圧
開閉弁４６が開状態に切り換えられる。リヤホイールシ
リンダ２０の作動液のみが流出させられてリザーバ４４
に流入させられる。また、遮断弁３０が開状態にあるた
め、フロントホイールシリンダ１６にはマスタシリンダ
１０の作動液が供給される。リヤホイールシリンダ２０
の液圧が減圧される一方、フロントホイールシリンダ１
６の液圧は増圧を許容され、リヤホイールシリンダ２０
には減圧モードが、フロントホイールシリンダ１６には
増圧モードがそれぞれ設定されるのである。
に対して開始されるか、左後輪１８に対して開始される
か、右前輪１４および左後輪１８の両方に対して同時に
開始されるかは、路面の状態や制動力の大きさ等により
決まるが、説明が簡単であるため、まず、左後輪１８に
対してアンチロック制御が最初に開始される場合につい
て説明する。左後輪１８のスリップが右前輪１４より先
に増大傾向かつ過大になると（以下、単に、スリップが
過大であると称する）、第三モードが設定され、遮断弁
３０が開状態に、増・減圧開閉弁４０が閉状態に、減圧
開閉弁４６が開状態に切り換えられる。リヤホイールシ
リンダ２０の作動液のみが流出させられてリザーバ４４
に流入させられる。また、遮断弁３０が開状態にあるた
め、フロントホイールシリンダ１６にはマスタシリンダ
１０の作動液が供給される。リヤホイールシリンダ２０
の液圧が減圧される一方、フロントホイールシリンダ１
６の液圧は増圧を許容され、リヤホイールシリンダ２０
には減圧モードが、フロントホイールシリンダ１６には
増圧モードがそれぞれ設定されるのである。
【００３９】また、左後輪１８のスリップが回復傾向に
なれば、第二モードが設定される。遮断弁３０が開状態
に保たれたまま、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６
が閉状態に切り換えられる。リヤホイールシリンダ２０
の液圧が保持され、フロントホイールシリンダ１６の液
圧は、上記と同様に、増圧を許容される。さらに、左後
輪１８のスリップが回復すれば、第一モードと第二モー
ドとが交互に設定される。遮断弁３０が開状態に、減圧
開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、増・減圧開閉弁４
０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるのであ
る。リヤホイールシリンダ２０に対しては、増圧制御と
保持制御とが交互に行われ、液圧は緩増圧される。緩増
圧モードが設定された場合には継続的に液圧が増圧され
るため、継続的な増圧制御が行われることになる。
なれば、第二モードが設定される。遮断弁３０が開状態
に保たれたまま、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６
が閉状態に切り換えられる。リヤホイールシリンダ２０
の液圧が保持され、フロントホイールシリンダ１６の液
圧は、上記と同様に、増圧を許容される。さらに、左後
輪１８のスリップが回復すれば、第一モードと第二モー
ドとが交互に設定される。遮断弁３０が開状態に、減圧
開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、増・減圧開閉弁４
０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるのであ
る。リヤホイールシリンダ２０に対しては、増圧制御と
保持制御とが交互に行われ、液圧は緩増圧される。緩増
圧モードが設定された場合には継続的に液圧が増圧され
るため、継続的な増圧制御が行われることになる。
【００４０】このように、左後輪１８に対してのみアン
チロック制御が行われている間に右前輪１４のスリップ
が過大になれば、右前輪１４に対してもアンチロック制
御が開始され、第四モード〜第七モードが設定される。
左後輪１８に対してのみアンチロック制御が行われる場
合には、第一〜第三モードが設定され、遮断弁３０は開
状態に保たれるのであるが、後述するように、右前輪１
４に対してのみアンチロック制御が行われる場合あるい
は右前輪１４および左後輪１８に対して行われる場合に
は、原則として第四〜第七モードが設定されて、遮断弁
３０が閉状態に保たれる。遮断弁３０の開閉を伴う制御
を行うことも可能なのであるが、遮断弁３０を開状態に
保つと、ブレーキペダル１２にキックバックが生じた
り、液圧の脈動が大きくなり易かったりするため、閉状
態に保たれることが望ましいのである。また、ポンプ３
８を吐出能力の小さなものとすることが可能となる。
チロック制御が行われている間に右前輪１４のスリップ
が過大になれば、右前輪１４に対してもアンチロック制
御が開始され、第四モード〜第七モードが設定される。
左後輪１８に対してのみアンチロック制御が行われる場
合には、第一〜第三モードが設定され、遮断弁３０は開
状態に保たれるのであるが、後述するように、右前輪１
４に対してのみアンチロック制御が行われる場合あるい
は右前輪１４および左後輪１８に対して行われる場合に
は、原則として第四〜第七モードが設定されて、遮断弁
３０が閉状態に保たれる。遮断弁３０の開閉を伴う制御
を行うことも可能なのであるが、遮断弁３０を開状態に
保つと、ブレーキペダル１２にキックバックが生じた
り、液圧の脈動が大きくなり易かったりするため、閉状
態に保たれることが望ましいのである。また、ポンプ３
８を吐出能力の小さなものとすることが可能となる。
【００４１】左後輪１８に対して、右前輪１４に対して
より先にアンチロック制御が開始されるのは、例えば、
車両制動がまたぎ路上で行われる場合であって、路面の
摩擦係数が高い部分に前輪が接し、低い部分に後輪が接
する場合や、車両の左旋回中に制動が行われる場合であ
る。この場合には、前輪がロックしない範囲でできる限
りフロントホイールシリンダ圧を高めることが路面の利
用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ましい。した
がって、本実施例においては、左後輪１８に対してのみ
アンチロック制御が行われる場合には、第一〜第三モー
ドが設定されて遮断弁３０が開状態に保たれ、フロント
ホイールシリンダ１６には常にマスタシリンダ１０の作
動液が供給されるようにされているのである。
より先にアンチロック制御が開始されるのは、例えば、
車両制動がまたぎ路上で行われる場合であって、路面の
摩擦係数が高い部分に前輪が接し、低い部分に後輪が接
する場合や、車両の左旋回中に制動が行われる場合であ
る。この場合には、前輪がロックしない範囲でできる限
りフロントホイールシリンダ圧を高めることが路面の利
用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ましい。した
がって、本実施例においては、左後輪１８に対してのみ
アンチロック制御が行われる場合には、第一〜第三モー
ドが設定されて遮断弁３０が開状態に保たれ、フロント
ホイールシリンダ１６には常にマスタシリンダ１０の作
動液が供給されるようにされているのである。
【００４２】次に、左後輪１８に対してアンチロック制
御が開始される前に右前輪１４に対してアンチロック制
御が開始される場合について説明する。右前輪１４のス
リップが過大になると、第七モードが設定される。遮断
弁３０が閉状態に切り換えられるとともに、増・減圧開
閉弁４０および減圧開閉弁４６が開状態に切り換えら
れ、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０がリ
ザーバ４４に連通させられるのである。フロントホイー
ルシリンダ１６の作動液が流出させられ、第二逆止弁６
４，増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６を経てリザー
バ４４に流入させられ、リヤホイールシリンダ２０から
流出させられた作動液は、減圧開閉弁４６を経てリザー
バ４４に流入させられる。
御が開始される前に右前輪１４に対してアンチロック制
御が開始される場合について説明する。右前輪１４のス
リップが過大になると、第七モードが設定される。遮断
弁３０が閉状態に切り換えられるとともに、増・減圧開
閉弁４０および減圧開閉弁４６が開状態に切り換えら
れ、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０がリ
ザーバ４４に連通させられるのである。フロントホイー
ルシリンダ１６の作動液が流出させられ、第二逆止弁６
４，増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６を経てリザー
バ４４に流入させられ、リヤホイールシリンダ２０から
流出させられた作動液は、減圧開閉弁４６を経てリザー
バ４４に流入させられる。
【００４３】本液圧ブレーキ装置においては、フロント
ホイールシリンダ１６の液圧のみを減圧することができ
ないため、フロントホイールシリンダ１６の液圧を減圧
する場合には、必ずリヤホイールシリンダ２０の液圧も
左後輪１８のスリップ状態とは無関係に減圧される。フ
ロントホイールシリンダ１６とリヤホイールシリンダ２
０との両方に減圧モードが設定されることになるのであ
る。しかし、前述のように、副液通路２４の増・減圧開
閉弁４０とＰバルブ３６との間においては流路抵抗が大
きくされているため、リヤホイールシリンダ２０からは
作動液が流出し難く、フロントホイールシリンダ１４か
らの作動液の流出が速やかに行われる。
ホイールシリンダ１６の液圧のみを減圧することができ
ないため、フロントホイールシリンダ１６の液圧を減圧
する場合には、必ずリヤホイールシリンダ２０の液圧も
左後輪１８のスリップ状態とは無関係に減圧される。フ
ロントホイールシリンダ１６とリヤホイールシリンダ２
０との両方に減圧モードが設定されることになるのであ
る。しかし、前述のように、副液通路２４の増・減圧開
閉弁４０とＰバルブ３６との間においては流路抵抗が大
きくされているため、リヤホイールシリンダ２０からは
作動液が流出し難く、フロントホイールシリンダ１４か
らの作動液の流出が速やかに行われる。
【００４４】第七モードが設定されたことにより、右前
輪１４のスリップが回復傾向になれば、第四モードが設
定され、増・減圧開閉弁４０が開状態，減圧開閉弁４６
が閉状態にされる。フロント，リヤ両ホイールシリンダ
１６，２０がリザーバ４４から遮断されてポンプ３８の
吐出口に連通させられるのである。この時点において
は、リザーバ４４に作動液があるため、リザーバの作動
液がポンプ３８によって汲み上げられ、増・減圧開閉弁
４０，Ｐバルブ３６を経てリヤホイールシリンダ２０に
供給され、液圧が増圧される。また、フロントホイール
シリンダ１６には、第一逆止弁６２を経て供給されるの
であるが、ポンプ３８から吐出された作動液の液圧とフ
ロントホイールシリンダ１６の液圧との液圧差が開弁圧
に達するまでの間は供給されない。その間においては液
圧は保持される。この場合には、フロントホイールシリ
ンダ１６には保持モードが設定され、リヤホイールシリ
ンダ２０には増圧モードが設定されることになる。
輪１４のスリップが回復傾向になれば、第四モードが設
定され、増・減圧開閉弁４０が開状態，減圧開閉弁４６
が閉状態にされる。フロント，リヤ両ホイールシリンダ
１６，２０がリザーバ４４から遮断されてポンプ３８の
吐出口に連通させられるのである。この時点において
は、リザーバ４４に作動液があるため、リザーバの作動
液がポンプ３８によって汲み上げられ、増・減圧開閉弁
４０，Ｐバルブ３６を経てリヤホイールシリンダ２０に
供給され、液圧が増圧される。また、フロントホイール
シリンダ１６には、第一逆止弁６２を経て供給されるの
であるが、ポンプ３８から吐出された作動液の液圧とフ
ロントホイールシリンダ１６の液圧との液圧差が開弁圧
に達するまでの間は供給されない。その間においては液
圧は保持される。この場合には、フロントホイールシリ
ンダ１６には保持モードが設定され、リヤホイールシリ
ンダ２０には増圧モードが設定されることになる。
【００４５】第七モードの後に第四モードが設定された
場合には、ポンプ３８によって汲み上げられた作動液
は、リヤホイールシリンダ２０に供給される。そのた
め、リヤホイールシリンダ２０の液圧が、本来減圧する
必要がない場合に第七モードが設定されることによって
減圧された場合に、リヤホイールシリンダ２０の液圧を
早急に回復させることが可能となるのである。
場合には、ポンプ３８によって汲み上げられた作動液
は、リヤホイールシリンダ２０に供給される。そのた
め、リヤホイールシリンダ２０の液圧が、本来減圧する
必要がない場合に第七モードが設定されることによって
減圧された場合に、リヤホイールシリンダ２０の液圧を
早急に回復させることが可能となるのである。
【００４６】第四モードが比較的長い時間設定されてい
る場合や第四モードに設定された時点におけるリヤホイ
ールシリンダ２０の液圧がそれほど低くない場合には、
フロントホイールシリンダ１６にも、第一逆止弁６２を
経て作動液が供給されることになる。その場合には、フ
ロントホイールシリンダ１６には増圧モードあるいは緩
増圧モードが設定される考えることも可能である。しか
し、本実施例においては、フロントホイールシリンダ１
６の液圧を保持する目的で第四モードが設定されるた
め、保持モードが設定されるとみなされるのである。
る場合や第四モードに設定された時点におけるリヤホイ
ールシリンダ２０の液圧がそれほど低くない場合には、
フロントホイールシリンダ１６にも、第一逆止弁６２を
経て作動液が供給されることになる。その場合には、フ
ロントホイールシリンダ１６には増圧モードあるいは緩
増圧モードが設定される考えることも可能である。しか
し、本実施例においては、フロントホイールシリンダ１
６の液圧を保持する目的で第四モードが設定されるた
め、保持モードが設定されるとみなされるのである。
【００４７】右前輪１４のスリップが回復すれば、第四
モードと第五モードとが交互に設定される。すなわち、
減圧開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、増・減圧開閉
弁４０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるので
ある。増・減圧開閉弁４０が閉状態に切り換えられた場
合には、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０
はリザーバ４４から遮断される一方、ポンプ３８の吐出
口がフロントホイールシリンダ１６に連通させられる。
ポンプ３８から吐出された作動液は、リヤホイールシリ
ンダ２０に供給されないで、フロントホイールシリンダ
１６のみに供給される。それに対して、増・減圧開閉弁
４０が開状態に切り換えられた場合には、ポンプ３８か
ら吐出された作動液は、主としてリヤホイールシリンダ
２０に供給される。第四モードと第五モードとが交互に
設定されれば、フロントホイールシリンダ１６に対して
は、保持制御と増圧制御とが交互に行われ、液圧は緩増
圧される。リヤホイールシリンダ２０に対しては、フロ
ントホイールシリンダ１６に対する制御とは反対の時期
に増圧制御と保持制御とが交互に行われ、やはり緩増圧
される。
モードと第五モードとが交互に設定される。すなわち、
減圧開閉弁４６が閉状態に保たれたまま、増・減圧開閉
弁４０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられるので
ある。増・減圧開閉弁４０が閉状態に切り換えられた場
合には、フロント，リヤ両ホイールシリンダ１６，２０
はリザーバ４４から遮断される一方、ポンプ３８の吐出
口がフロントホイールシリンダ１６に連通させられる。
ポンプ３８から吐出された作動液は、リヤホイールシリ
ンダ２０に供給されないで、フロントホイールシリンダ
１６のみに供給される。それに対して、増・減圧開閉弁
４０が開状態に切り換えられた場合には、ポンプ３８か
ら吐出された作動液は、主としてリヤホイールシリンダ
２０に供給される。第四モードと第五モードとが交互に
設定されれば、フロントホイールシリンダ１６に対して
は、保持制御と増圧制御とが交互に行われ、液圧は緩増
圧される。リヤホイールシリンダ２０に対しては、フロ
ントホイールシリンダ１６に対する制御とは反対の時期
に増圧制御と保持制御とが交互に行われ、やはり緩増圧
される。
【００４８】このように、右前輪１４に対してのみアン
チロック制御が行われる場合には、右前輪１４のスリッ
プ率の大きさに基づいて第七モード，第四モード，第五
モードが設定されるのであるが、第七モードが設定され
ると、前述のように、フロントホイールシリンダ１６の
液圧と共に、リヤホイールシリンダ２０の液圧も減圧さ
れる。そのため、右前輪１４に対してアンチロック制御
が先に開始された場合に、左後輪１８に対してアンチロ
ック制御が開始され難くなる。左後輪１８のスリップが
過大にならないように、予防的にホイールシリンダ２０
の液圧が減圧されたのと同じことになるからである。
チロック制御が行われる場合には、右前輪１４のスリッ
プ率の大きさに基づいて第七モード，第四モード，第五
モードが設定されるのであるが、第七モードが設定され
ると、前述のように、フロントホイールシリンダ１６の
液圧と共に、リヤホイールシリンダ２０の液圧も減圧さ
れる。そのため、右前輪１４に対してアンチロック制御
が先に開始された場合に、左後輪１８に対してアンチロ
ック制御が開始され難くなる。左後輪１８のスリップが
過大にならないように、予防的にホイールシリンダ２０
の液圧が減圧されたのと同じことになるからである。
【００４９】しかし、第七モードが設定された後に第四
モードが設定され、さらに、第四モードと第五モードと
が交互に設定されれば、リヤホイールシリンダ２０の液
圧が増圧されるため、左後輪１８のスリップが過大にな
る可能性も生じる。その場合には、左後輪１８に対して
もアンチロック制御が開始されることになる。これは、
右前輪１４に対してアンチロック制御が行われている場
合に左後輪１８に対してアンチロック制御が開始される
一因であるが、他にも、路面の状態変化等によって、右
前輪１４に対してアンチロック制御が行われている間に
左後輪１８に対してアンチロック制御が開始される場合
もある。また、稀にではあるが、右前輪１４および左後
輪１８の両方に対して同時にアンチロック制御が開始さ
れる場合もある。
モードが設定され、さらに、第四モードと第五モードと
が交互に設定されれば、リヤホイールシリンダ２０の液
圧が増圧されるため、左後輪１８のスリップが過大にな
る可能性も生じる。その場合には、左後輪１８に対して
もアンチロック制御が開始されることになる。これは、
右前輪１４に対してアンチロック制御が行われている場
合に左後輪１８に対してアンチロック制御が開始される
一因であるが、他にも、路面の状態変化等によって、右
前輪１４に対してアンチロック制御が行われている間に
左後輪１８に対してアンチロック制御が開始される場合
もある。また、稀にではあるが、右前輪１４および左後
輪１８の両方に対して同時にアンチロック制御が開始さ
れる場合もある。
【００５０】以下、右前輪１４および左後輪１８の両方
の車輪に対してアンチロック制御が行われる場合につい
て説明する。ただし、少なくとも右前輪１４のスリップ
が過大である場合、すなわち、右前輪１４および左後輪
１８の両方の車輪のスリップが過大である場合あるいは
右前輪１４のみのスリップが過大である場合には、前述
のように第七モードが設定されてフロント，リヤ両ホイ
ールシリンダ１６，２０の液圧が減圧される。
の車輪に対してアンチロック制御が行われる場合につい
て説明する。ただし、少なくとも右前輪１４のスリップ
が過大である場合、すなわち、右前輪１４および左後輪
１８の両方の車輪のスリップが過大である場合あるいは
右前輪１４のみのスリップが過大である場合には、前述
のように第七モードが設定されてフロント，リヤ両ホイ
ールシリンダ１６，２０の液圧が減圧される。
【００５１】また、右前輪１４のスリップが回復傾向に
あり、左後輪１８のスリップが過大である場合には、第
五モードと第七モードとが交互に設定される。第五モー
ドが設定され、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６が
共に閉状態に切り換えられれば、ポンプ３８から吐出さ
れた作動液は第一逆止弁６２を経てフロントホイールシ
リンダ１６に供給される。また、第七モードが設定され
れば、上述のようにフロント，リヤ両ホイールシリンダ
１６，２０がリザーバ４４に連通させられる。したがっ
て、第五モードと第七モードとが交互に設定されれば、
フロントホイールシリンダ１６に対しては増圧制御と減
圧制御とが交互に行われ、液圧が保持される。リヤホイ
ールシリンダ２０に対して保持制御と減圧制御とが交互
に行われ、液圧は減圧される。フロントホイールシリン
ダ１６には保持モードが設定され、リヤホイールシリン
ダ２０には減圧モードが設定されるのである。
あり、左後輪１８のスリップが過大である場合には、第
五モードと第七モードとが交互に設定される。第五モー
ドが設定され、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６が
共に閉状態に切り換えられれば、ポンプ３８から吐出さ
れた作動液は第一逆止弁６２を経てフロントホイールシ
リンダ１６に供給される。また、第七モードが設定され
れば、上述のようにフロント，リヤ両ホイールシリンダ
１６，２０がリザーバ４４に連通させられる。したがっ
て、第五モードと第七モードとが交互に設定されれば、
フロントホイールシリンダ１６に対しては増圧制御と減
圧制御とが交互に行われ、液圧が保持される。リヤホイ
ールシリンダ２０に対して保持制御と減圧制御とが交互
に行われ、液圧は減圧される。フロントホイールシリン
ダ１６には保持モードが設定され、リヤホイールシリン
ダ２０には減圧モードが設定されるのである。
【００５２】右前輪１４のスリップが回復し、左後輪１
８のスリップが過大である場合には、第六モードが設定
され、リヤホイールシリンダ２０の液圧が減圧され、フ
ロントホイールシリンダ１６の液圧が増圧される。フロ
ントホイールシリンダ１６には増圧モードが設定され、
リヤホイールシリンダ２０には減圧モードが設定される
のである。
８のスリップが過大である場合には、第六モードが設定
され、リヤホイールシリンダ２０の液圧が減圧され、フ
ロントホイールシリンダ１６の液圧が増圧される。フロ
ントホイールシリンダ１６には増圧モードが設定され、
リヤホイールシリンダ２０には減圧モードが設定される
のである。
【００５３】右前輪１４および左後輪１８のスリップが
共に回復傾向にある場合には、第五モード，第七モー
ド，第四モードおよび第七モードが交互に設定される。
増・減圧開閉弁４０は主として開状態にあり、減圧開閉
弁４６は閉状態と開状態とに交互に切り換えられる。フ
ロントホイールシリンダ１６に対しては、増圧制御，減
圧制御，保持制御および減圧制御が交互に行われ、ま
た、リヤホイールシリンダ２０に対しては、保持制御，
減圧制御，増圧制御および減圧制御が交互に行われるの
である。ここでは、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４
６の切換えが、フロント．リヤの両ホイールシリンダ１
６，２０液圧を保持することを目的として制御される。
共に回復傾向にある場合には、第五モード，第七モー
ド，第四モードおよび第七モードが交互に設定される。
増・減圧開閉弁４０は主として開状態にあり、減圧開閉
弁４６は閉状態と開状態とに交互に切り換えられる。フ
ロントホイールシリンダ１６に対しては、増圧制御，減
圧制御，保持制御および減圧制御が交互に行われ、ま
た、リヤホイールシリンダ２０に対しては、保持制御，
減圧制御，増圧制御および減圧制御が交互に行われるの
である。ここでは、増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４
６の切換えが、フロント．リヤの両ホイールシリンダ１
６，２０液圧を保持することを目的として制御される。
【００５４】右前輪１４のスリップが回復し、左後輪１
８のスリップが回復傾向にある場合には、第五モードが
設定され、増・減圧開閉弁４０および減圧開閉弁４６が
共に閉状態に切り換えられる。フロントホイールシリン
ダ１６の液圧は増圧され、リヤホイールシリンダ２０の
液圧は保持される。フロント，リヤホイールシリンダ１
６，２０には、増圧モード，保持モードがそれぞれ設定
されるのである。また、右前輪１４のスリップが回復傾
向にあり、左後輪１８のスリップが回復した場合には、
第四モードが設定され、左後輪１８および右前輪１４の
両方のスリップが回復した場合には、第四モードと第五
モードとが交互に設定される。
８のスリップが回復傾向にある場合には、第五モードが
設定され、増・減圧開閉弁４０および減圧開閉弁４６が
共に閉状態に切り換えられる。フロントホイールシリン
ダ１６の液圧は増圧され、リヤホイールシリンダ２０の
液圧は保持される。フロント，リヤホイールシリンダ１
６，２０には、増圧モード，保持モードがそれぞれ設定
されるのである。また、右前輪１４のスリップが回復傾
向にあり、左後輪１８のスリップが回復した場合には、
第四モードが設定され、左後輪１８および右前輪１４の
両方のスリップが回復した場合には、第四モードと第五
モードとが交互に設定される。
【００５５】なお、アンチロック制御中は、前述のよう
に、ポンプ３８は作動状態に保たれる。そのため、ポン
プ３８から吐出された作動液が過剰となれば、戻り通路
３２を経てマスタシリンダ１０に戻される。換言すれ
ば、フロントホイールシリンダ１６の液圧はマスタシリ
ンダ１０の液圧より高くはならないのであり、逆止弁３
４は、リリーフ弁としての機能も備えることになる。
に、ポンプ３８は作動状態に保たれる。そのため、ポン
プ３８から吐出された作動液が過剰となれば、戻り通路
３２を経てマスタシリンダ１０に戻される。換言すれ
ば、フロントホイールシリンダ１６の液圧はマスタシリ
ンダ１０の液圧より高くはならないのであり、逆止弁３
４は、リリーフ弁としての機能も備えることになる。
【００５６】さて、制御マップＡに基づいてアンチロッ
ク制御が行われている間（右前輪１４に対してのみ行わ
れる場合あるいは右前輪１４および左後輪１８の両方に
対して行われる場合）は、遮断弁３０が閉状態に保たれ
るため、制御途中において、リザーバ液量が０になるお
それがある。リザーバ液量が０になると、フロントホイ
ールシリンダ１６やリヤホイールシリンダ２０に作動液
を供給することができなくなり、増圧できなくなる。そ
れで、本実施形態においては、リザーバ液量が推定さ
れ、リザーバ液量推定値が０以下の場合には、アンチロ
ック制御が制御マップＢに基づいて行われるようにされ
ているのである。
ク制御が行われている間（右前輪１４に対してのみ行わ
れる場合あるいは右前輪１４および左後輪１８の両方に
対して行われる場合）は、遮断弁３０が閉状態に保たれ
るため、制御途中において、リザーバ液量が０になるお
それがある。リザーバ液量が０になると、フロントホイ
ールシリンダ１６やリヤホイールシリンダ２０に作動液
を供給することができなくなり、増圧できなくなる。そ
れで、本実施形態においては、リザーバ液量が推定さ
れ、リザーバ液量推定値が０以下の場合には、アンチロ
ック制御が制御マップＢに基づいて行われるようにされ
ているのである。
【００５７】制御マップＢに基づく制御について説明す
る。制御マップＢは表３に示される。表２と表３とにお
いては、右前輪１４のスリップが回復した場合（右前輪
１４および左後輪１８の両方のスリップが回復した場合
を含む）における制御が異なるが、それ以外の場合にお
ける制御は同じである。
る。制御マップＢは表３に示される。表２と表３とにお
いては、右前輪１４のスリップが回復した場合（右前輪
１４および左後輪１８の両方のスリップが回復した場合
を含む）における制御が異なるが、それ以外の場合にお
ける制御は同じである。
【００５８】
【表３】
【００５９】右前輪１４のスリップが回復した場合以外
においては作動液が不足するおそれはないからである。
右前輪１４に対してアンチロック制御が行われていない
場合には、左後輪１８のスリップ状態に応じて第一モー
ド〜第三モードが設定されるが、これらにおいては遮断
弁３０が開状態に保たれるため問題はない。右前輪１４
のスリップが過大である場合には、減圧が行われてリザ
ーバ液量が増大するためやはり問題はない。それに対し
て、右前輪１４のスリップが回復傾向にある場合には、
第四〜第七モードが設定され、増圧が行われる場合があ
るが、右前輪１４について言えば、第五モードと第七モ
ードとの交互繰返し，第五モード，第七モード，第四モ
ードおよび第七モードの繰返しのいずれにおいても、減
圧制御の後に増圧制御または保持制御が行われるため、
リザーバ液量が大きく減少することはない。また、第四
モードは必ず第七モードの実行によりリザーバ液量が増
大した直後に設定されるため、同様に、作動液が不足す
るおそれはない。左後輪１８について言えば、第五モー
ド，第七モード，第四モードおよび第七モードの繰返し
では、保持あるいは増圧と減圧とが交互に設定されるた
め、作動液が不足するおそれはないのである。
においては作動液が不足するおそれはないからである。
右前輪１４に対してアンチロック制御が行われていない
場合には、左後輪１８のスリップ状態に応じて第一モー
ド〜第三モードが設定されるが、これらにおいては遮断
弁３０が開状態に保たれるため問題はない。右前輪１４
のスリップが過大である場合には、減圧が行われてリザ
ーバ液量が増大するためやはり問題はない。それに対し
て、右前輪１４のスリップが回復傾向にある場合には、
第四〜第七モードが設定され、増圧が行われる場合があ
るが、右前輪１４について言えば、第五モードと第七モ
ードとの交互繰返し，第五モード，第七モード，第四モ
ードおよび第七モードの繰返しのいずれにおいても、減
圧制御の後に増圧制御または保持制御が行われるため、
リザーバ液量が大きく減少することはない。また、第四
モードは必ず第七モードの実行によりリザーバ液量が増
大した直後に設定されるため、同様に、作動液が不足す
るおそれはない。左後輪１８について言えば、第五モー
ド，第七モード，第四モードおよび第七モードの繰返し
では、保持あるいは増圧と減圧とが交互に設定されるた
め、作動液が不足するおそれはないのである。
【００６０】右前輪１４のみに対してアンチロック制御
が行われている場合において、右前輪１４のスリップが
回復した場合には、制御マップＡに基づく制御によれ
ば、第四モードと第五モードとが交互に設定されるが、
制御マップＢに基づく制御によれば、第一モード，第四
モード，第二モードおよび第五モードが交互に設定され
ることになる。減圧開閉弁４６が閉状態に保たれた状態
において、遮断弁３０と増・減圧開閉弁４０とが開状態
と閉状態とに交互に切り換えられるのであり、遮断弁３
０が開状態にされることによってマスタシリンダ１０の
作動液がフロントホイールシリンダ１６やリヤホイール
シリンダ２０に供給されるため、作動液不足が生じるこ
とが回避される。
が行われている場合において、右前輪１４のスリップが
回復した場合には、制御マップＡに基づく制御によれ
ば、第四モードと第五モードとが交互に設定されるが、
制御マップＢに基づく制御によれば、第一モード，第四
モード，第二モードおよび第五モードが交互に設定され
ることになる。減圧開閉弁４６が閉状態に保たれた状態
において、遮断弁３０と増・減圧開閉弁４０とが開状態
と閉状態とに交互に切り換えられるのであり、遮断弁３
０が開状態にされることによってマスタシリンダ１０の
作動液がフロントホイールシリンダ１６やリヤホイール
シリンダ２０に供給されるため、作動液不足が生じるこ
とが回避される。
【００６１】また、右前輪１４および左後輪１８の両方
に対してアンチロック制御が行われており、右前輪１４
のスリップが回復し、左後輪１８のスリップが過大であ
る場合には、第三モードと第六モードとが交互に設定さ
れる。増・減圧開閉弁４０が閉状態，減圧開閉弁４６が
開状態にある状態において、遮断弁３０が開状態と閉状
態とに交互に切り換えられるのであり、遮断弁３０が開
状態にされることによってマスタシリンダ１０の作動液
がフロントホイールシリンダ１６に供給される。右前輪
１４のスリップが回復し、左後輪１８のスリップが回復
傾向にある場合には、第五モードと第二モードとが交互
に設定される。増・減圧開閉弁４０および減圧開閉弁４
６が共に閉状態に保たれたままで遮断弁３０が交互に開
閉され、マスタシリンダ１０の作動液がフロントホイー
ルシリンダ１６に供給される。右前輪１４および左後輪
１８のいずれのスリップも回復した場合には、前述の右
前輪１４のみに対してアンチロック制御が行われている
場合において右前輪１４のスリップが回復した場合と同
様である。
に対してアンチロック制御が行われており、右前輪１４
のスリップが回復し、左後輪１８のスリップが過大であ
る場合には、第三モードと第六モードとが交互に設定さ
れる。増・減圧開閉弁４０が閉状態，減圧開閉弁４６が
開状態にある状態において、遮断弁３０が開状態と閉状
態とに交互に切り換えられるのであり、遮断弁３０が開
状態にされることによってマスタシリンダ１０の作動液
がフロントホイールシリンダ１６に供給される。右前輪
１４のスリップが回復し、左後輪１８のスリップが回復
傾向にある場合には、第五モードと第二モードとが交互
に設定される。増・減圧開閉弁４０および減圧開閉弁４
６が共に閉状態に保たれたままで遮断弁３０が交互に開
閉され、マスタシリンダ１０の作動液がフロントホイー
ルシリンダ１６に供給される。右前輪１４および左後輪
１８のいずれのスリップも回復した場合には、前述の右
前輪１４のみに対してアンチロック制御が行われている
場合において右前輪１４のスリップが回復した場合と同
様である。
【００６２】前述のように制御マップＡまたは制御マッ
プＢに基づいてアンチロック制御が行われるのである
が、本液圧ブレーキ装置においては減圧装置６０が設け
られ、ポンプ３８から吐出された作動液が減圧装置６０
を経てフロントホイールシリンダ１６に供給されるよう
になっている。そのため、第四モードが設定されること
により増圧制御が行われる場合には、フロントホーイル
シリンダ１６の液圧がリヤホイールシリンダ２０の液圧
に遅れて増圧されることになる。そして、第四モードが
設定されるのは第七モードが設定されて減圧制御が行わ
れた後であることが多い。したがって、アンチロック制
御開始当初において、後輪制動力を早急に大きくするこ
とが可能となる。また、後輪制動力の前輪制動力に対す
る相対的な増加が、従来の液圧ブレーキ装置における場
合より、後輪ロックに至り難い領域において可能とな
る。さらに、アンチロック制御中には、液圧源がポンプ
３８とされるため、前後制動力配分点を、液圧源はマス
タシリンダ１０の場合より、後輪制動力が大きい側に移
動させることができるため、積車時に理想配分線に近づ
けた制御が可能となるのである。
プＢに基づいてアンチロック制御が行われるのである
が、本液圧ブレーキ装置においては減圧装置６０が設け
られ、ポンプ３８から吐出された作動液が減圧装置６０
を経てフロントホイールシリンダ１６に供給されるよう
になっている。そのため、第四モードが設定されること
により増圧制御が行われる場合には、フロントホーイル
シリンダ１６の液圧がリヤホイールシリンダ２０の液圧
に遅れて増圧されることになる。そして、第四モードが
設定されるのは第七モードが設定されて減圧制御が行わ
れた後であることが多い。したがって、アンチロック制
御開始当初において、後輪制動力を早急に大きくするこ
とが可能となる。また、後輪制動力の前輪制動力に対す
る相対的な増加が、従来の液圧ブレーキ装置における場
合より、後輪ロックに至り難い領域において可能とな
る。さらに、アンチロック制御中には、液圧源がポンプ
３８とされるため、前後制動力配分点を、液圧源はマス
タシリンダ１０の場合より、後輪制動力が大きい側に移
動させることができるため、積車時に理想配分線に近づ
けた制御が可能となるのである。
【００６３】次に、リザーバ液量の推定について説明す
る。以下、右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６
および左後輪１８のリヤホイールシリンダ２０について
共通に設けられたリザーバ４４に収容された作動液量を
推定する場合について説明する。図示しない左前輪のフ
ロントホイールシリンダおよび右後輪のリヤホイールシ
リンダに共通に設けられたリザーバのリザーバ液量の推
定は、同様に行われるため、説明を省略する。
る。以下、右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６
および左後輪１８のリヤホイールシリンダ２０について
共通に設けられたリザーバ４４に収容された作動液量を
推定する場合について説明する。図示しない左前輪のフ
ロントホイールシリンダおよび右後輪のリヤホイールシ
リンダに共通に設けられたリザーバのリザーバ液量の推
定は、同様に行われるため、説明を省略する。
【００６４】リザーバ液量は、リザーバ４４に流入され
たと推定される累積流入量（ホイールシリンダから排出
された累積排出量と同じ）と、リザーバ４４からポンプ
３８によって汲み上げられたと推定される累積汲上量と
に基づいて推定される。累積流入量は、（減圧時間）×
（単位時間当たりにフロント，リヤホイールシリンダ１
６，２０各々から排出されてリザーバ４４に流入する作
動液流入量（流入流量ＫX ：Ｘ＝ｆ，ｒ））に基づいて
推定される。流入流量ＫX は、ホイールシリンダとリザ
ーバとの差圧が大きいほど大きいが、リザーバ４４の液
圧はほぼ一定であるためホイールシリンダの液圧が高い
ほど大きくなる。したがって、車体減速度と流入流量と
の間にはほぼ一義的な関係が存在する。流入流量Ｋ
X は、後述するが、車体減速度の大きさと流量決定フラ
グの状態とに基づいて流入流量選択マップに従って決め
られる。
たと推定される累積流入量（ホイールシリンダから排出
された累積排出量と同じ）と、リザーバ４４からポンプ
３８によって汲み上げられたと推定される累積汲上量と
に基づいて推定される。累積流入量は、（減圧時間）×
（単位時間当たりにフロント，リヤホイールシリンダ１
６，２０各々から排出されてリザーバ４４に流入する作
動液流入量（流入流量ＫX ：Ｘ＝ｆ，ｒ））に基づいて
推定される。流入流量ＫX は、ホイールシリンダとリザ
ーバとの差圧が大きいほど大きいが、リザーバ４４の液
圧はほぼ一定であるためホイールシリンダの液圧が高い
ほど大きくなる。したがって、車体減速度と流入流量と
の間にはほぼ一義的な関係が存在する。流入流量Ｋ
X は、後述するが、車体減速度の大きさと流量決定フラ
グの状態とに基づいて流入流量選択マップに従って決め
られる。
【００６５】累積汲上量、すなわち、ポンプ３８によっ
て汲み上げられる作動液量は、フローチャートは図示し
ないが、ポンプ汲み上げ量推定プログラムの実行によっ
て取得される。累積汲上量は、（ポンプ３８の汲上時
間）×（ポンプ３８の吐出流量（ポンプ３８から単位時
間当たりに吐出される作動液量））に基づいて推定され
る。ポンプの吐出流量は、モータ５２への供給電流が大
きいほど大きくなるが、本実施形態においては、アンチ
ロック制御中は供給電流は一定とされているため、吐出
流量は一定とされる。モータ５２は、図６のフローチャ
ートで表されるモータ出力制御プログラムの実行に従っ
て制御される。Ｓ４において、リザーバ液量推定値ＣＲ
ＥＳ(n) が読み込まれ、容量値以上か否かが判定され
る。容量値より小さい場合は、Ｓ５において、デューテ
ィ制御比が予め定められた値とされるが、容量値以上の
場合は、Ｓ６において、デューティ制御比が１とされる
のである。その結果、ポンプ３８の吐出能力は最大とな
り、リザーバ４４の作動液は急速にくみ上げられること
になる。ポンプ３８の汲上時間は、前回推定時と今回推
定時との間の時間である。前述のように、本実施形態に
おいては、モータ５２はアンチロック制御中は作動状態
に保たれるからである。アンチロック制御開始後最初に
推定される場合には、アンチロック制御開始時から推定
時までの時間となる。
て汲み上げられる作動液量は、フローチャートは図示し
ないが、ポンプ汲み上げ量推定プログラムの実行によっ
て取得される。累積汲上量は、（ポンプ３８の汲上時
間）×（ポンプ３８の吐出流量（ポンプ３８から単位時
間当たりに吐出される作動液量））に基づいて推定され
る。ポンプの吐出流量は、モータ５２への供給電流が大
きいほど大きくなるが、本実施形態においては、アンチ
ロック制御中は供給電流は一定とされているため、吐出
流量は一定とされる。モータ５２は、図６のフローチャ
ートで表されるモータ出力制御プログラムの実行に従っ
て制御される。Ｓ４において、リザーバ液量推定値ＣＲ
ＥＳ(n) が読み込まれ、容量値以上か否かが判定され
る。容量値より小さい場合は、Ｓ５において、デューテ
ィ制御比が予め定められた値とされるが、容量値以上の
場合は、Ｓ６において、デューティ制御比が１とされる
のである。その結果、ポンプ３８の吐出能力は最大とな
り、リザーバ４４の作動液は急速にくみ上げられること
になる。ポンプ３８の汲上時間は、前回推定時と今回推
定時との間の時間である。前述のように、本実施形態に
おいては、モータ５２はアンチロック制御中は作動状態
に保たれるからである。アンチロック制御開始後最初に
推定される場合には、アンチロック制御開始時から推定
時までの時間となる。
【００６６】また、リザーバ液量の推定が行われている
間には、タイマ割込みにより、その車輪についてアンチ
ロック制御プログラムの実行により設定されたモード
（増圧モード，減圧モード，保持モード）が読み込ま
れ、そして、設定されたモードが減圧モードの場合に
は、減圧時間ｔdx（ｔdf，ｔdr）が計測される。減圧時
間ｔ dxは、リザーバ液量の前回の推定が行われてから今
回の推定が行われるまでのリザーバ液量推定間隔内にお
いてその車輪について減圧モードが設定されていた時間
であり、前回の推定時から今回の推定時までの間にその
車輪のホイールシリンダから作動液が流出してリザーバ
４４に流入する時間である。減圧時間ｔdxはリザーバ液
量の１回の推定が終了する毎に０にされるが、その車輪
について減圧モードが設定されている限り、継続して計
測される。
間には、タイマ割込みにより、その車輪についてアンチ
ロック制御プログラムの実行により設定されたモード
（増圧モード，減圧モード，保持モード）が読み込ま
れ、そして、設定されたモードが減圧モードの場合に
は、減圧時間ｔdx（ｔdf，ｔdr）が計測される。減圧時
間ｔ dxは、リザーバ液量の前回の推定が行われてから今
回の推定が行われるまでのリザーバ液量推定間隔内にお
いてその車輪について減圧モードが設定されていた時間
であり、前回の推定時から今回の推定時までの間にその
車輪のホイールシリンダから作動液が流出してリザーバ
４４に流入する時間である。減圧時間ｔdxはリザーバ液
量の１回の推定が終了する毎に０にされるが、その車輪
について減圧モードが設定されている限り、継続して計
測される。
【００６７】リザーバ液量の推定は、図４のフローチャ
ートに従って行われるが、このプログラムは、少なくと
も１つの車輪についてアンチロック制御が行われている
間実行され、２輪共アンチロック制御が終了した場合に
は実行されなくなり、かつ、リザーバ液量推定値ＣＲＥ
Ｓ(n) が０にされる。Ｓ１１において、後述する推定値
フラグ１〜３の少なくとも１つがリセット状態からセッ
ト状態に切り換わったか否かが判定される。リセット状
態からセット状態に切り換わった推定値フラグがあれ
ば、Ｓ１２〜１９は実行されず、Ｓ２２以降が実行され
る。推定値フラグ１〜３の少なくとも１つがセット状態
に切り換わった場合には、リザーバ液量推定値が予め定
められた設定値にリセットされるのである。
ートに従って行われるが、このプログラムは、少なくと
も１つの車輪についてアンチロック制御が行われている
間実行され、２輪共アンチロック制御が終了した場合に
は実行されなくなり、かつ、リザーバ液量推定値ＣＲＥ
Ｓ(n) が０にされる。Ｓ１１において、後述する推定値
フラグ１〜３の少なくとも１つがリセット状態からセッ
ト状態に切り換わったか否かが判定される。リセット状
態からセット状態に切り換わった推定値フラグがあれ
ば、Ｓ１２〜１９は実行されず、Ｓ２２以降が実行され
る。推定値フラグ１〜３の少なくとも１つがセット状態
に切り換わった場合には、リザーバ液量推定値が予め定
められた設定値にリセットされるのである。
【００６８】Ｓ１２〜１６のステップは１輪ずつに対し
て個別に行われ、２輪共に実行が終了した後、Ｓ１８，
１９において、リザーバ液量推定値が取得されるのであ
る。Ｓ１２において、その車輪についてアンチロック制
御中か否かが判定され、制御中の場合には、Ｓ１３にお
いて、その車輪について設定された制御モードが減圧モ
ードか否かが判定され、制御中でない場合には、Ｓ１７
が実行される。その車輪が前輪１４の場合には、上述の
ように、その前輪１４についてアンチロック制御中か否
かが判定されるのであるが、後輪１８の場合には、後輪
１８について制御中か否かが判定されるとともに、その
後輪１８と減圧開閉弁４６を共有する前輪１４について
（その車輪が左後輪１８の場合には右前輪１４につい
て、その車輪が右後輪の場合には左前輪について）も制
御中か否かが判定される。後輪１８および前輪１４の少
なくとも一方について制御中であると判定された場合
に、判定がＹＥＳとなる。表２の制御マップＡに示すよ
うに、例えば、前輪１４に対して減圧モードが設定され
ることによって第七モードが設定された場合には、後輪
１８が非制御中であっても、後輪１８に対して減圧モー
ドが設定されることになる。したがって、後輪１８が非
制御中であっても、前輪１４についてアンチロック制御
が行われる場合にはＳ１３が実行されるようになってお
り、Ｓ１３において、後輪１８について減圧モードが設
定されたか否かが判定されるのである。
て個別に行われ、２輪共に実行が終了した後、Ｓ１８，
１９において、リザーバ液量推定値が取得されるのであ
る。Ｓ１２において、その車輪についてアンチロック制
御中か否かが判定され、制御中の場合には、Ｓ１３にお
いて、その車輪について設定された制御モードが減圧モ
ードか否かが判定され、制御中でない場合には、Ｓ１７
が実行される。その車輪が前輪１４の場合には、上述の
ように、その前輪１４についてアンチロック制御中か否
かが判定されるのであるが、後輪１８の場合には、後輪
１８について制御中か否かが判定されるとともに、その
後輪１８と減圧開閉弁４６を共有する前輪１４について
（その車輪が左後輪１８の場合には右前輪１４につい
て、その車輪が右後輪の場合には左前輪について）も制
御中か否かが判定される。後輪１８および前輪１４の少
なくとも一方について制御中であると判定された場合
に、判定がＹＥＳとなる。表２の制御マップＡに示すよ
うに、例えば、前輪１４に対して減圧モードが設定され
ることによって第七モードが設定された場合には、後輪
１８が非制御中であっても、後輪１８に対して減圧モー
ドが設定されることになる。したがって、後輪１８が非
制御中であっても、前輪１４についてアンチロック制御
が行われる場合にはＳ１３が実行されるようになってお
り、Ｓ１３において、後輪１８について減圧モードが設
定されたか否かが判定されるのである。
【００６９】また、Ｓ１２において、前輪１４について
制御中であると判定された場合には流量決定フラグがセ
ットされ、後輪１８についてのみ制御中であると判定さ
れた場合には流量決定フラグがリセットされるようにな
っている。流量決定フラグは、後述するように、Ｓ１５
において流入流量Ｋx を選択する際に使用されるフラグ
である。減圧通路４２には等価減圧オリフィス径が存在
するため、フロント，リヤの両ホイールシリンダ１６，
２０から作動液が排出されてリザーバ４４に流入する状
態にあるか、リヤホイールシリンダ２０のみから作動液
が排出される状態にあるかによって、ホイールシリンダ
１６，２０各々から排出される作動液流量が変わるので
ある。そして、前述のように、前輪１４について減圧モ
ードが設定された場合には、必ず後輪１８についても減
圧モードが設定されるため、流量決定フラグがセットさ
れている場合には、フロント，リヤの両ホイールシリン
ダ１６，２０から作動液が排出される状態にあり、流量
決定フラグがリセットされている場合には、リヤホイー
ルシリンダ２０のみから作動液が排出される状態にある
ことになる。
制御中であると判定された場合には流量決定フラグがセ
ットされ、後輪１８についてのみ制御中であると判定さ
れた場合には流量決定フラグがリセットされるようにな
っている。流量決定フラグは、後述するように、Ｓ１５
において流入流量Ｋx を選択する際に使用されるフラグ
である。減圧通路４２には等価減圧オリフィス径が存在
するため、フロント，リヤの両ホイールシリンダ１６，
２０から作動液が排出されてリザーバ４４に流入する状
態にあるか、リヤホイールシリンダ２０のみから作動液
が排出される状態にあるかによって、ホイールシリンダ
１６，２０各々から排出される作動液流量が変わるので
ある。そして、前述のように、前輪１４について減圧モ
ードが設定された場合には、必ず後輪１８についても減
圧モードが設定されるため、流量決定フラグがセットさ
れている場合には、フロント，リヤの両ホイールシリン
ダ１６，２０から作動液が排出される状態にあり、流量
決定フラグがリセットされている場合には、リヤホイー
ルシリンダ２０のみから作動液が排出される状態にある
ことになる。
【００７０】その車輪について設定されている制御モー
ドが減圧モードの場合には、Ｓ１３における判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１４において車体減速度が読み込まれ、Ｓ
１５において、その車体減速度と流量決定フラグの状態
とに基づいて図７に表される流入流量選択マップに従っ
て流入流量Ｋx が選択される。前輪１４について減圧モ
ードが設定されている場合には流量決定フラグはセット
されているため、流入流量Ｋf は、車体減速度の大きさ
に応じてＫfr1 ，Ｋfr 2 ，Ｋfr3 のいずれかに決定され
る。後輪１８について減圧制御が行われる場合には、第
七モードが設定されている場合には流量決定フラグはセ
ットされているが、第六モードまたは第三モードが設定
されている場合にはリセットされている。セットされて
いる場合には流入流量Ｋr が車体減速度に応じて
Ｋrf1 ，Ｋrf2，Ｋrf3 のいずれかに決定され、リセッ
トされている場合には、Ｋr1，Ｋr2，Ｋ r3のいずれかに
決定されることになる。
ドが減圧モードの場合には、Ｓ１３における判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１４において車体減速度が読み込まれ、Ｓ
１５において、その車体減速度と流量決定フラグの状態
とに基づいて図７に表される流入流量選択マップに従っ
て流入流量Ｋx が選択される。前輪１４について減圧モ
ードが設定されている場合には流量決定フラグはセット
されているため、流入流量Ｋf は、車体減速度の大きさ
に応じてＫfr1 ，Ｋfr 2 ，Ｋfr3 のいずれかに決定され
る。後輪１８について減圧制御が行われる場合には、第
七モードが設定されている場合には流量決定フラグはセ
ットされているが、第六モードまたは第三モードが設定
されている場合にはリセットされている。セットされて
いる場合には流入流量Ｋr が車体減速度に応じて
Ｋrf1 ，Ｋrf2，Ｋrf3 のいずれかに決定され、リセッ
トされている場合には、Ｋr1，Ｋr2，Ｋ r3のいずれかに
決定されることになる。
【００７１】Ｓ１６において、その車輪における減圧時
間ｔdxが読み込まれ、Ｓ１７において、以上の実行が、
前輪１４および後輪１８各々について行われたか否かが
判定される。両輪１４，１８について行われていない場
合には、判定はＮＯとなり、Ｓ１２に戻され、同様の実
行が他の車輪について行われる。前輪１４および後輪１
８について終了した場合には、判定はＹＥＳとなり、Ｓ
１８が実行される。
間ｔdxが読み込まれ、Ｓ１７において、以上の実行が、
前輪１４および後輪１８各々について行われたか否かが
判定される。両輪１４，１８について行われていない場
合には、判定はＮＯとなり、Ｓ１２に戻され、同様の実
行が他の車輪について行われる。前輪１４および後輪１
８について終了した場合には、判定はＹＥＳとなり、Ｓ
１８が実行される。
【００７２】Ｓ１８において、前回のリザーバ液量推定
以後にリザーバ４４からポンプ３８によって汲み上げら
れた累積汲上量ＫＰＵＭＰＵＰが読み込まれ、Ｓ１９に
おいて、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が式 ＣＲＥＳ(n) ＝ＣＲＥＳ(n-1) ＋ｔdf×Ｋf ＋ｔdr×Ｋ
r −ＫＰＵＭＰＵＰ により取得される。前回のＳ１９の実行時から今回のＳ
１９の実行時までの時間が前記リザーバ液量推定間隔な
のであり、このリザーバ液量推定間隔内における累積流
入量および累積汲上量が推定され、それらに基づいてリ
ザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が取得されるのである。
前述のように、本実施形態においては、リザーバ４４に
は、右前輪１４および左後輪１８のそれぞれのホイール
シリンダ１６，２０から作動液が排出され、図示しない
リザーバには、右後輪および左前輪のそれぞれのホイー
ルシリンダから作動液が排出されるようになっているた
め、リザーバ液量の推定も各々別個に行われるのであ
る。その後、Ｓ２０，２１において、今回値が前回値と
されるとともに、上述の各車輪の減圧時間ｔdxが０にさ
れる。
以後にリザーバ４４からポンプ３８によって汲み上げら
れた累積汲上量ＫＰＵＭＰＵＰが読み込まれ、Ｓ１９に
おいて、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が式 ＣＲＥＳ(n) ＝ＣＲＥＳ(n-1) ＋ｔdf×Ｋf ＋ｔdr×Ｋ
r −ＫＰＵＭＰＵＰ により取得される。前回のＳ１９の実行時から今回のＳ
１９の実行時までの時間が前記リザーバ液量推定間隔な
のであり、このリザーバ液量推定間隔内における累積流
入量および累積汲上量が推定され、それらに基づいてリ
ザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が取得されるのである。
前述のように、本実施形態においては、リザーバ４４に
は、右前輪１４および左後輪１８のそれぞれのホイール
シリンダ１６，２０から作動液が排出され、図示しない
リザーバには、右後輪および左前輪のそれぞれのホイー
ルシリンダから作動液が排出されるようになっているた
め、リザーバ液量の推定も各々別個に行われるのであ
る。その後、Ｓ２０，２１において、今回値が前回値と
されるとともに、上述の各車輪の減圧時間ｔdxが０にさ
れる。
【００７３】前記推定フラグ１〜３は、図１，２のフロ
ーチャートで各々表されるリザーバ液量推定値監視プロ
グラムの実行によりセットされる。Ｓ３１において、前
輪１４の低スリップ状態が設定時間ＴL 以上継続したか
否かが判定される。すなわち、前輪１４のスリップ率が
読み込まれ、そのスリップ率が低設定スリップ率ＳL よ
り小さいか否かが判定され、小さい場合にはカウンタが
１増加させられることにより低スリップ状態継続時間が
計測され、その低スリップ状態継続時間が設定時間ＴL
以上になったか否かが判定されるのである。本実施形態
においては、スリップ率に基づいて低スリップ状態か否
かが判定されるのである。
ーチャートで各々表されるリザーバ液量推定値監視プロ
グラムの実行によりセットされる。Ｓ３１において、前
輪１４の低スリップ状態が設定時間ＴL 以上継続したか
否かが判定される。すなわち、前輪１４のスリップ率が
読み込まれ、そのスリップ率が低設定スリップ率ＳL よ
り小さいか否かが判定され、小さい場合にはカウンタが
１増加させられることにより低スリップ状態継続時間が
計測され、その低スリップ状態継続時間が設定時間ＴL
以上になったか否かが判定されるのである。本実施形態
においては、スリップ率に基づいて低スリップ状態か否
かが判定されるのである。
【００７４】そして、Ｓ３２において、継続的な増圧制
御が増圧設定時間ＴU 以上継続して行われたか否か否か
が判定される。前輪１４について増圧モードまたは緩増
圧モードが設定されている場合には時間が計測され、そ
の継続増圧設定時間ＴU が増圧設定時間ＴU 以上になっ
たか否かが判定されるのである。Ｓ３１，３２のうちい
ずれか一方のステップにおける判定結果がＹＥＳの場合
には、Ｓ３３において推定値フラグ１がセットされ、両
方のステップにおける判定結果がＮＯの場合には、Ｓ３
４において推定値フラグ１がリセットされる。このよう
に、本実施形態においては、前輪１４のスリップ率、前
輪１４について設定された制御モードに基づいてリザー
バ液量推定値が監視されるようにされているが、後輪１
８のスリップ率や後輪１８について設定された制御モー
ドに基づいて監視されるようにしてもよく、前輪１４お
よび後輪１８の少なくとも一方のそれらに基づいて監視
されるようにしてもよい。
御が増圧設定時間ＴU 以上継続して行われたか否か否か
が判定される。前輪１４について増圧モードまたは緩増
圧モードが設定されている場合には時間が計測され、そ
の継続増圧設定時間ＴU が増圧設定時間ＴU 以上になっ
たか否かが判定されるのである。Ｓ３１，３２のうちい
ずれか一方のステップにおける判定結果がＹＥＳの場合
には、Ｓ３３において推定値フラグ１がセットされ、両
方のステップにおける判定結果がＮＯの場合には、Ｓ３
４において推定値フラグ１がリセットされる。このよう
に、本実施形態においては、前輪１４のスリップ率、前
輪１４について設定された制御モードに基づいてリザー
バ液量推定値が監視されるようにされているが、後輪１
８のスリップ率や後輪１８について設定された制御モー
ドに基づいて監視されるようにしてもよく、前輪１４お
よび後輪１８の少なくとも一方のそれらに基づいて監視
されるようにしてもよい。
【００７５】継続的な増圧制御が設定時間以上継続して
行われるのは、リザーバ４４の作動液が不足し、ホイー
ルシリンダ１６に作動液を供給できない場合がある。リ
ザーバ液量推定値が０以下になれば、前述のように、Ｓ
２において、制御マップＢが選択され、遮断弁３０が連
通状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。その結
果、ホイールシリンダ１６に作動液が供給され、液圧が
増圧され減圧制御や保持制御の開始条件が満たされるた
め、本来継続増圧制御時間が設定時間ＴU より長くなる
ことはないなずである。しかし、実際にはリザーバ液量
が０であるにもかかわらずリザーバ液量推定値が０より
大きい場合には、遮断弁３０が遮断状態に保たれたまま
であるため、ホイールシリンダ１６に作動液が供給され
ないのである。
行われるのは、リザーバ４４の作動液が不足し、ホイー
ルシリンダ１６に作動液を供給できない場合がある。リ
ザーバ液量推定値が０以下になれば、前述のように、Ｓ
２において、制御マップＢが選択され、遮断弁３０が連
通状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。その結
果、ホイールシリンダ１６に作動液が供給され、液圧が
増圧され減圧制御や保持制御の開始条件が満たされるた
め、本来継続増圧制御時間が設定時間ＴU より長くなる
ことはないなずである。しかし、実際にはリザーバ液量
が０であるにもかかわらずリザーバ液量推定値が０より
大きい場合には、遮断弁３０が遮断状態に保たれたまま
であるため、ホイールシリンダ１６に作動液が供給され
ないのである。
【００７６】低スリップ状態が設定時間以上続くのは、
例えば、ポンプ３８の吐出容量が不足であるため十分な
増圧勾配が得られない場合がある。アンチロック制御中
に低μ路から高μ路へ移った場合等には、ホイールシリ
ンダ１６の液圧を急速に増圧することが望ましいが、ポ
ンプ３８の吐出容量不足によりホイールシリンダ１６に
作動液を十分に供給することができない状態なのであ
る。この場合には、リザーバ液量推定値が実際のリザー
バ液量と異なっているわけではない。
例えば、ポンプ３８の吐出容量が不足であるため十分な
増圧勾配が得られない場合がある。アンチロック制御中
に低μ路から高μ路へ移った場合等には、ホイールシリ
ンダ１６の液圧を急速に増圧することが望ましいが、ポ
ンプ３８の吐出容量不足によりホイールシリンダ１６に
作動液を十分に供給することができない状態なのであ
る。この場合には、リザーバ液量推定値が実際のリザー
バ液量と異なっているわけではない。
【００７７】同様に、Ｓ３５において、前輪１４のスリ
ップ率が高設定スリップ率ＳH より高い状態が設定時間
ＴH 以上継続しているか否かが判定され、Ｓ３６におい
て、継続減圧時間が減圧設定時間ＴD 以上か否かが判定
される。Ｓ３５，３６のうちいずれか一方のステップに
おける判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ３７において推
定値フラグ２がセットされ、両方の判定結果がＮＯの場
合には、Ｓ３８において推定値フラグ２がリセットされ
る。高スリップ状態が設定時間ＴH 以上続いたり、継続
減圧制御時間が設定時間Ｔ D 以上になった場合は、リザ
ーバ液量が過剰で、ホイールシリンダ１６から作動液が
良好に排出されない状態にあると推定される。リザーバ
液量推定値が容量値の場合には、モータ５２に供給され
る電流量が最大とされ、作動液が急速にくみ上げられる
ようにされているため、本来、ホイールシリンダ１６か
ら良好に作動液を排出できないほどリザーバ４４に作動
液が蓄えられるはずはない。しかし、リザーバ液量推定
値が実際のリザーバ液量の値より小さく、ポンプ３８の
吐出能力が大きくされていない状態にあるのである。こ
のように、推定フラグ１は増圧制御が行われている場合
にセットされ、推定フラグ２は減圧制御が行われている
場合にセットされるため、推定フラグ１，２が共にセッ
トされることはない。
ップ率が高設定スリップ率ＳH より高い状態が設定時間
ＴH 以上継続しているか否かが判定され、Ｓ３６におい
て、継続減圧時間が減圧設定時間ＴD 以上か否かが判定
される。Ｓ３５，３６のうちいずれか一方のステップに
おける判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ３７において推
定値フラグ２がセットされ、両方の判定結果がＮＯの場
合には、Ｓ３８において推定値フラグ２がリセットされ
る。高スリップ状態が設定時間ＴH 以上続いたり、継続
減圧制御時間が設定時間Ｔ D 以上になった場合は、リザ
ーバ液量が過剰で、ホイールシリンダ１６から作動液が
良好に排出されない状態にあると推定される。リザーバ
液量推定値が容量値の場合には、モータ５２に供給され
る電流量が最大とされ、作動液が急速にくみ上げられる
ようにされているため、本来、ホイールシリンダ１６か
ら良好に作動液を排出できないほどリザーバ４４に作動
液が蓄えられるはずはない。しかし、リザーバ液量推定
値が実際のリザーバ液量の値より小さく、ポンプ３８の
吐出能力が大きくされていない状態にあるのである。こ
のように、推定フラグ１は増圧制御が行われている場合
にセットされ、推定フラグ２は減圧制御が行われている
場合にセットされるため、推定フラグ１，２が共にセッ
トされることはない。
【００７８】Ｓ６１〜６３において、リザーバ液量推定
値ＣＲＥＳ(n) が読み込まれ、前回のリザーバ推定値Ｃ
ＲＥＳ(n-1) との差の絶対値ＣＤが演算され、その差の
絶対値ＣＤが設定値より大きいか否かが判定される。大
きい場合にはＳ６４において推定フラグ３がセットさ
れ、小さい場合にはＳ６５においてリセットされる。例
えば、コントローラ７０の電気系統に異常が発生し、リ
ザーバ液量推定値自体が異常になると、リザーバ液量推
定値の変化量の絶対値が、制御中には起こり得ないほど
大きくなる。したがって、変化量の絶対値が設定値より
大きい場合には電気系統等に異常が発生したと推定する
ことができるのである。
値ＣＲＥＳ(n) が読み込まれ、前回のリザーバ推定値Ｃ
ＲＥＳ(n-1) との差の絶対値ＣＤが演算され、その差の
絶対値ＣＤが設定値より大きいか否かが判定される。大
きい場合にはＳ６４において推定フラグ３がセットさ
れ、小さい場合にはＳ６５においてリセットされる。例
えば、コントローラ７０の電気系統に異常が発生し、リ
ザーバ液量推定値自体が異常になると、リザーバ液量推
定値の変化量の絶対値が、制御中には起こり得ないほど
大きくなる。したがって、変化量の絶対値が設定値より
大きい場合には電気系統等に異常が発生したと推定する
ことができるのである。
【００７９】このように、推定フラグ３は、リザーバ液
量推定値関連量に基づいてセットされるフラグである
が、推定値フラグ１，２は前輪１４についての制御状態
に基づいてセットされるフラグである。そのため、推定
フラグ３と前述の推定値フラグ１，２のいずれか一方と
が共にセットされる場合があり得る。これらが共にセッ
トされた場合には、本実施形態においては、推定フラグ
１，２に基づいてリザーバ液量推定値がリセットされる
ようにされている。また、推定値フラグ３は、リザーバ
液量推定値関連量の大きさに基づいてセットされるフラ
グであるが、推定値フラグ１，２は、ホイールシリンダ
１６の液圧制御状態に基づいてセットされるフラグであ
る。換言すれば、図２のフローチャートで表される液量
推定対応リザーバ液量推定値監視プログラムの実行によ
り、リザーバ液量推定値は直接的に監視され、図１のフ
ローチャートで表される液圧制御対応リザーバ液量推定
値監視プログラムの実行により、間接的に監視されるこ
とになる。したがって、液量推定対応リザーバ液量推定
値監視プログラムを直接リザーバ液量推定値監視プログ
ラムと称し、液圧制御対応リザーバ液量推定値監視プロ
グラムを間接リザーバ液量推定値監視プログラムと称す
ることもできる。
量推定値関連量に基づいてセットされるフラグである
が、推定値フラグ１，２は前輪１４についての制御状態
に基づいてセットされるフラグである。そのため、推定
フラグ３と前述の推定値フラグ１，２のいずれか一方と
が共にセットされる場合があり得る。これらが共にセッ
トされた場合には、本実施形態においては、推定フラグ
１，２に基づいてリザーバ液量推定値がリセットされる
ようにされている。また、推定値フラグ３は、リザーバ
液量推定値関連量の大きさに基づいてセットされるフラ
グであるが、推定値フラグ１，２は、ホイールシリンダ
１６の液圧制御状態に基づいてセットされるフラグであ
る。換言すれば、図２のフローチャートで表される液量
推定対応リザーバ液量推定値監視プログラムの実行によ
り、リザーバ液量推定値は直接的に監視され、図１のフ
ローチャートで表される液圧制御対応リザーバ液量推定
値監視プログラムの実行により、間接的に監視されるこ
とになる。したがって、液量推定対応リザーバ液量推定
値監視プログラムを直接リザーバ液量推定値監視プログ
ラムと称し、液圧制御対応リザーバ液量推定値監視プロ
グラムを間接リザーバ液量推定値監視プログラムと称す
ることもできる。
【００８０】これらリザーバ液量推定値監視プログラム
の実行により、推定値フラグ１〜３がセットされるので
あるが、推定値フラグ１〜３の少なくとも１つがリセッ
ト状態からセット状態に切り換えられた場合には、Ｓ１
１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２において、セッ
ト状態に切り換わった推定値フラグが推定値フラグ１ま
たは２であるか否かが判定され、Ｓ２３において、さら
に、推定値フラグ１であるか否かが判定される。リセッ
ト状態からセット状態に切り換わった推定値フラグが推
定値フラグ１の場合には、Ｓ２２，２３における判定が
いずれもＹＥＳとなり、Ｓ２４において今回のリザーバ
液量推定値ＣＲＥＳ(n) が０にリセットされ、推定値フ
ラグ２の場合には、Ｓ２５において容量値にリセットさ
れる。また、推定値フラグ１，２がセットされておら
ず、かつ、推定値フラグ３がセットされている場合に
は、Ｓ２２における判定がＮＯとなり、Ｓ２６におい
て、平均値にリセットされる。その後、Ｓ２０，２１に
おいて、今回値が前回値とされ、減圧時間がリセットさ
れる。このリセットされた値に基づいてリザーバ液量の
推定が行われることになる。本実施形態においては、下
限値と最小値とが共に０とされたが、下限値は０より大
きい値であってもよい。
の実行により、推定値フラグ１〜３がセットされるので
あるが、推定値フラグ１〜３の少なくとも１つがリセッ
ト状態からセット状態に切り換えられた場合には、Ｓ１
１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２において、セッ
ト状態に切り換わった推定値フラグが推定値フラグ１ま
たは２であるか否かが判定され、Ｓ２３において、さら
に、推定値フラグ１であるか否かが判定される。リセッ
ト状態からセット状態に切り換わった推定値フラグが推
定値フラグ１の場合には、Ｓ２２，２３における判定が
いずれもＹＥＳとなり、Ｓ２４において今回のリザーバ
液量推定値ＣＲＥＳ(n) が０にリセットされ、推定値フ
ラグ２の場合には、Ｓ２５において容量値にリセットさ
れる。また、推定値フラグ１，２がセットされておら
ず、かつ、推定値フラグ３がセットされている場合に
は、Ｓ２２における判定がＮＯとなり、Ｓ２６におい
て、平均値にリセットされる。その後、Ｓ２０，２１に
おいて、今回値が前回値とされ、減圧時間がリセットさ
れる。このリセットされた値に基づいてリザーバ液量の
推定が行われることになる。本実施形態においては、下
限値と最小値とが共に０とされたが、下限値は０より大
きい値であってもよい。
【００８１】前述のように、リザーバ液量推定値ＣＲＥ
Ｓ(n) が０以下になれば、表３の制御マップＢが選択さ
れ、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が容量値以上にな
れば、モータ５２に供給される電流量のデューティ制御
比が１にされモータ５２へ供給電流が最大となる。
Ｓ(n) が０以下になれば、表３の制御マップＢが選択さ
れ、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が容量値以上にな
れば、モータ５２に供給される電流量のデューティ制御
比が１にされモータ５２へ供給電流が最大となる。
【００８２】以下、実際の制御例を図８〜１０に基づい
て説明する。リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量
の値より大きい場合の制御例を図８に基づいて説明す
る。スリップ状態の回復により、時点ｍ1 において増圧
モードあるいは緩増圧モードが設定され、リザーバ４４
の作動液がホイールシリンダ１６に供給される。リザー
バ液量推定値は０ではないため、制御マップＡに基づい
て制御が続けられることになる。しかし、実際のリザー
バ液量はそれより小さく、時点ｍ2 において０になり、
ホイールシリンダ１６に供給する作動液がなくなり、増
圧できない状態になる。その結果、減圧制御や保持制御
の開始条件が満たされないため、継続増圧制御時間が長
くなり、時点ｍ3 において設定時間ＴU 以上になる。Ｓ
３２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において推定
値フラグ１がセットされる。その結果、Ｓ２４におい
て、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が０にリセットさ
れ、Ｓ２において制御マップＢが選択される。制御マッ
プＢに従って制御されれば、遮断弁３０が連通状態と遮
断状態とに交互に切り換えられることになるため、ホイ
ールシリンダ１６にマスタシリンダ１０の作動液が供給
され、良好に増圧することが可能となる。また、ホイー
ルシリンダ１６について減圧制御が行われれば、リザー
バ４４へも作動液が供給される。本実施形態によれば、
推定精度を向上させなくても、リザーバ液量推定値を実
際のリザーバ液量に近づけることができる。また、ホイ
ールシリンダ１６の増圧を良好に行い得、増圧遅れを小
さくすることができる。本実施形態の液圧制御装置が搭
載されない液圧ブレーキ装置においては、時点ｍ3 ′に
なるまで制御マップＢに切り換えられないのである。
て説明する。リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量
の値より大きい場合の制御例を図８に基づいて説明す
る。スリップ状態の回復により、時点ｍ1 において増圧
モードあるいは緩増圧モードが設定され、リザーバ４４
の作動液がホイールシリンダ１６に供給される。リザー
バ液量推定値は０ではないため、制御マップＡに基づい
て制御が続けられることになる。しかし、実際のリザー
バ液量はそれより小さく、時点ｍ2 において０になり、
ホイールシリンダ１６に供給する作動液がなくなり、増
圧できない状態になる。その結果、減圧制御や保持制御
の開始条件が満たされないため、継続増圧制御時間が長
くなり、時点ｍ3 において設定時間ＴU 以上になる。Ｓ
３２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において推定
値フラグ１がセットされる。その結果、Ｓ２４におい
て、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が０にリセットさ
れ、Ｓ２において制御マップＢが選択される。制御マッ
プＢに従って制御されれば、遮断弁３０が連通状態と遮
断状態とに交互に切り換えられることになるため、ホイ
ールシリンダ１６にマスタシリンダ１０の作動液が供給
され、良好に増圧することが可能となる。また、ホイー
ルシリンダ１６について減圧制御が行われれば、リザー
バ４４へも作動液が供給される。本実施形態によれば、
推定精度を向上させなくても、リザーバ液量推定値を実
際のリザーバ液量に近づけることができる。また、ホイ
ールシリンダ１６の増圧を良好に行い得、増圧遅れを小
さくすることができる。本実施形態の液圧制御装置が搭
載されない液圧ブレーキ装置においては、時点ｍ3 ′に
なるまで制御マップＢに切り換えられないのである。
【００８３】次に、低μ路から高μ路へ変わった場合の
制御例を図９に基づいて説明する。低μ路を走行中の時
点ｍ4 においてアンチロック制御が開始され、減圧モー
ドが設定されるが、その後、高μ路へ移行し、増圧モー
ドまたは緩増圧モードが設定される。そして、時点ｍ5
においてスリップ率が低設定スリップ率ＳL より低くな
る。増圧制御が続けられるが、ポンプ３８の吐出容量が
不足である等のために十分な増圧勾配が得られず、低ス
リップ状態が続き、時点ｍ6 において、低スリップ状態
継続時間が設定時間ＴL 以上になる。この場合にはホイ
ールシリンダ１６に作動液を急速に供給することが望ま
しいため、リザーバ液量推定値を０にリセットするので
ある。Ｓ３１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３にお
いて推定値フラグ１がセットされる。リザーバ液量推定
値ＣＲＥＳ(n) が０にリセットされ、遮断弁３０が連通
状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。このよう
に、遮断弁３０を強制的に連通状態に切り換えれば、ホ
イールシリンダ１６に急速に作動液を供給することがで
きる。遮断弁３０は、アンチロック中にリザーバ４４の
作動液が不足した場合に連通状態に切り換えられるもの
であるが、ホイールシリンダの液圧を急速に増圧するこ
とが望ましい場合にも連通状態に切り換えられるのであ
る。このように、遮断弁３０が本来とは別の目的で連通
状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダ１
６の液圧を急速に増圧することができ、遮断弁３０等の
有効利用を図ることが可能となる。また、適正液圧に近
づけた制御が可能となる。この場合は、リザーバ液量推
定値は実際のリザーバ液量と異なっているわけではない
が、ホイールシリンダ１６に作動液を急速に供給するた
めにリザーバ液量推定値を０にリセットし、制御マップ
Ａから制御マップＢへ強制的に切り換えたのである。
制御例を図９に基づいて説明する。低μ路を走行中の時
点ｍ4 においてアンチロック制御が開始され、減圧モー
ドが設定されるが、その後、高μ路へ移行し、増圧モー
ドまたは緩増圧モードが設定される。そして、時点ｍ5
においてスリップ率が低設定スリップ率ＳL より低くな
る。増圧制御が続けられるが、ポンプ３８の吐出容量が
不足である等のために十分な増圧勾配が得られず、低ス
リップ状態が続き、時点ｍ6 において、低スリップ状態
継続時間が設定時間ＴL 以上になる。この場合にはホイ
ールシリンダ１６に作動液を急速に供給することが望ま
しいため、リザーバ液量推定値を０にリセットするので
ある。Ｓ３１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３にお
いて推定値フラグ１がセットされる。リザーバ液量推定
値ＣＲＥＳ(n) が０にリセットされ、遮断弁３０が連通
状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。このよう
に、遮断弁３０を強制的に連通状態に切り換えれば、ホ
イールシリンダ１６に急速に作動液を供給することがで
きる。遮断弁３０は、アンチロック中にリザーバ４４の
作動液が不足した場合に連通状態に切り換えられるもの
であるが、ホイールシリンダの液圧を急速に増圧するこ
とが望ましい場合にも連通状態に切り換えられるのであ
る。このように、遮断弁３０が本来とは別の目的で連通
状態に切り換えられることにより、ホイールシリンダ１
６の液圧を急速に増圧することができ、遮断弁３０等の
有効利用を図ることが可能となる。また、適正液圧に近
づけた制御が可能となる。この場合は、リザーバ液量推
定値は実際のリザーバ液量と異なっているわけではない
が、ホイールシリンダ１６に作動液を急速に供給するた
めにリザーバ液量推定値を０にリセットし、制御マップ
Ａから制御マップＢへ強制的に切り換えたのである。
【００８４】このように、リザーバ液量推定値が実際の
リザーバ液量から外れていたわけではないにもかかわら
ず、０にリセットされた場合には、実際のリザーバ液量
から外れてしまうため、ホイールシリンダ１６に作動液
を急速に供給するという目的を達した後にはリセットさ
れる以前のリザーバ液量推定値に戻しておくことが望ま
しい。しかし、以下の理由から元の値に戻すことは不可
欠ではない。高μ路へ移行した場合には、アンチロック
制御が終了する可能性が高いためリザーバ液量推定値が
実際のリザーバ液量と異なっていても制御への影響は小
さい。また、０にリセットされた後に、継続減圧制御時
間が設定時間以上になれば、容量値にリセットされるた
め、その時にリザーバ液量に近づけることが可能となる
のである。
リザーバ液量から外れていたわけではないにもかかわら
ず、０にリセットされた場合には、実際のリザーバ液量
から外れてしまうため、ホイールシリンダ１６に作動液
を急速に供給するという目的を達した後にはリセットさ
れる以前のリザーバ液量推定値に戻しておくことが望ま
しい。しかし、以下の理由から元の値に戻すことは不可
欠ではない。高μ路へ移行した場合には、アンチロック
制御が終了する可能性が高いためリザーバ液量推定値が
実際のリザーバ液量と異なっていても制御への影響は小
さい。また、０にリセットされた後に、継続減圧制御時
間が設定時間以上になれば、容量値にリセットされるた
め、その時にリザーバ液量に近づけることが可能となる
のである。
【００８５】部分低μ路を通過した場合の制御例を図１
０に基づいて説明する。段差、マンホール等の部分低μ
路を通過する際にアンチロック制御が開始されるが、高
μ路へ移行すれば、ホイールシリンダ液圧を急速に増大
させることが望ましい。しかし、ポンプ３８の吐出容量
が不足である等によってそれが不可能であり、時点ｍ 8
において、低スリップ状態が設定時間以上継続すること
になる。推定フラグ１がセットされ、遮断弁３０が連通
状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。本実施形態
においては、低設定スリップ率ＳL は、通常アンチロッ
ク制御が行われる間には生じ得ないほどの値、すなわ
ち、増圧制御が開始される時点のスリップ率より大きな
値に設定されている。そして、Ｓ３１における設定時間
ＴL は、Ｓ３２における設定時間ＴU より短くされてい
る。したがって、リザーバ液量推定値が実際のリザーバ
液量の値より大きいことに起因して増圧不足が生じた場
合には、継続増圧制御時間が設定時間ＴU 以上になり、
ポンプ３８の吐出容量が不足している場合には、低スリ
ップ状態が設定時間ＴL 以上になる。なお、設定時間Ｔ
L を、Ｓ３２における設定時間ＴU より短くしたことに
より、ポンプ３８の吐出容量不足による増圧不足を良好
に回避することができる。
０に基づいて説明する。段差、マンホール等の部分低μ
路を通過する際にアンチロック制御が開始されるが、高
μ路へ移行すれば、ホイールシリンダ液圧を急速に増大
させることが望ましい。しかし、ポンプ３８の吐出容量
が不足である等によってそれが不可能であり、時点ｍ 8
において、低スリップ状態が設定時間以上継続すること
になる。推定フラグ１がセットされ、遮断弁３０が連通
状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。本実施形態
においては、低設定スリップ率ＳL は、通常アンチロッ
ク制御が行われる間には生じ得ないほどの値、すなわ
ち、増圧制御が開始される時点のスリップ率より大きな
値に設定されている。そして、Ｓ３１における設定時間
ＴL は、Ｓ３２における設定時間ＴU より短くされてい
る。したがって、リザーバ液量推定値が実際のリザーバ
液量の値より大きいことに起因して増圧不足が生じた場
合には、継続増圧制御時間が設定時間ＴU 以上になり、
ポンプ３８の吐出容量が不足している場合には、低スリ
ップ状態が設定時間ＴL 以上になる。なお、設定時間Ｔ
L を、Ｓ３２における設定時間ＴU より短くしたことに
より、ポンプ３８の吐出容量不足による増圧不足を良好
に回避することができる。
【００８６】また、高スリップ状態が設定時間以上続い
た場合や、継続減圧制御時間が設定時間以上になった場
合には、Ｓ３５あるいは３６における判定がＹＥＳとな
り、Ｓ３７において推定値フラグ２がセットされる。Ｓ
２５において、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が容量
値にリセットされ、Ｓ６において、モータ５２への供給
電流が最大にされる。リザーバ４４の作動液が急速にく
み上げられ、ホイールシリンダ１６の作動液が良好に排
出され、減圧が良好に行われる。ポンプ３８によってく
み上げられた作動液は、戻り通路３２を経てマスタシリ
ンダ１０に戻される。さらに、電気系統等に異常が生じ
た場合には、Ｓ６４において推定値フラグ３がセットさ
れ、Ｓ２６においてリザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が
平均理にリセットされる。この場合には、継続増圧制御
時間や継続減圧制御時間が設定時間以上になったわけで
はないため、０や容量値にリセットするより、平均理に
リセットする方が妥当である。平均理にリセットするこ
とにより、後に、継続増圧時間や継続減圧時間がそれぞ
れ設定時間以上になった場合には、その時点において、
０や容量値にリセットされることになるため差し支えな
い。
た場合や、継続減圧制御時間が設定時間以上になった場
合には、Ｓ３５あるいは３６における判定がＹＥＳとな
り、Ｓ３７において推定値フラグ２がセットされる。Ｓ
２５において、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が容量
値にリセットされ、Ｓ６において、モータ５２への供給
電流が最大にされる。リザーバ４４の作動液が急速にく
み上げられ、ホイールシリンダ１６の作動液が良好に排
出され、減圧が良好に行われる。ポンプ３８によってく
み上げられた作動液は、戻り通路３２を経てマスタシリ
ンダ１０に戻される。さらに、電気系統等に異常が生じ
た場合には、Ｓ６４において推定値フラグ３がセットさ
れ、Ｓ２６においてリザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が
平均理にリセットされる。この場合には、継続増圧制御
時間や継続減圧制御時間が設定時間以上になったわけで
はないため、０や容量値にリセットするより、平均理に
リセットする方が妥当である。平均理にリセットするこ
とにより、後に、継続増圧時間や継続減圧時間がそれぞ
れ設定時間以上になった場合には、その時点において、
０や容量値にリセットされることになるため差し支えな
い。
【００８７】以上のように、本実施形態においては、遮
断弁３０，増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６等によ
り液圧制御手段が構成され、コントローラ７０のリサー
バ液量推定プログラム，リザーバ液量推定値監視プログ
ラムを記憶し、実行する部分等によりリザーバ液量推定
値取得手段が構成される。また、リザーバ液量推定値取
得手段のうち、Ｓ１１，Ｓ２２〜２６を記憶し、実行す
る部分等によって推定値リセット手段が構成され、リザ
ーバ液量推定値監視プログラムを記憶し、実行する部分
等によってリザーバ液量推定値監視手段が構成される。
断弁３０，増・減圧開閉弁４０，減圧開閉弁４６等によ
り液圧制御手段が構成され、コントローラ７０のリサー
バ液量推定プログラム，リザーバ液量推定値監視プログ
ラムを記憶し、実行する部分等によりリザーバ液量推定
値取得手段が構成される。また、リザーバ液量推定値取
得手段のうち、Ｓ１１，Ｓ２２〜２６を記憶し、実行す
る部分等によって推定値リセット手段が構成され、リザ
ーバ液量推定値監視プログラムを記憶し、実行する部分
等によってリザーバ液量推定値監視手段が構成される。
【００８８】なお、上記実施形態においては、推定値フ
ラグ１がリセット状態からセット状態に切り換えられた
場合にはリザーバ液量推定値が０にリセットされ、推定
値フラグ２がセット状態に切り換えられた場合には、リ
ザーバ容量に対応する容量値に、推定値フラグ３がセッ
ト状態に切り換えられた場合には平均値にそれぞれリセ
ットされるようにされていたが、リセットされる設定値
は、上記実施形態における場合に限らず他の値であって
もよい。下限値を過少値等としても、最大値を過多値等
としてもよい。また、リザーバ液量推定値関連量が設定
範囲内にない場合には、設定値を容量の半分の値，通常
液量値等としてもよい。
ラグ１がリセット状態からセット状態に切り換えられた
場合にはリザーバ液量推定値が０にリセットされ、推定
値フラグ２がセット状態に切り換えられた場合には、リ
ザーバ容量に対応する容量値に、推定値フラグ３がセッ
ト状態に切り換えられた場合には平均値にそれぞれリセ
ットされるようにされていたが、リセットされる設定値
は、上記実施形態における場合に限らず他の値であって
もよい。下限値を過少値等としても、最大値を過多値等
としてもよい。また、リザーバ液量推定値関連量が設定
範囲内にない場合には、設定値を容量の半分の値，通常
液量値等としてもよい。
【００８９】また、リザーバ液量推定値が０以下になる
と制御マップＡから制御マップＢへ切り換えられるよう
にされていたが、低スリップ状態が設定時間以上継続し
た場合には、リザーバ液量推定値を０にリセットしない
で、制御マップのみを切り換えてもよい。この場合に
は、リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量から外れ
ることを回避することができる。また、制御マップの切
り換えでなく、遮断弁３０を予め定められた設定時間だ
け連通状態に保つようにしてもよい。さらに、遮断弁３
０を連通状態に切り換えるだけでなく、増・減圧開閉弁
４０，減圧開閉弁４６も同時に連通状態に切り換えても
よい。この場合には、リザーバ４４に直接作動液を供給
することができる。また、上記実施形態においては、リ
ザーバ液量推定値が０になった場合に制御マップＢの制
御に切り換えられていたが、０より大きい設定値（下限
値）以下になった場合に制御マップＢが選択されるよう
にすることもできる。その場合には、推定フラグ１がセ
ットされた場合には、リザーバ液量推定値がその下限値
以下の値にリセットされることになる。
と制御マップＡから制御マップＢへ切り換えられるよう
にされていたが、低スリップ状態が設定時間以上継続し
た場合には、リザーバ液量推定値を０にリセットしない
で、制御マップのみを切り換えてもよい。この場合に
は、リザーバ液量推定値が実際のリザーバ液量から外れ
ることを回避することができる。また、制御マップの切
り換えでなく、遮断弁３０を予め定められた設定時間だ
け連通状態に保つようにしてもよい。さらに、遮断弁３
０を連通状態に切り換えるだけでなく、増・減圧開閉弁
４０，減圧開閉弁４６も同時に連通状態に切り換えても
よい。この場合には、リザーバ４４に直接作動液を供給
することができる。また、上記実施形態においては、リ
ザーバ液量推定値が０になった場合に制御マップＢの制
御に切り換えられていたが、０より大きい設定値（下限
値）以下になった場合に制御マップＢが選択されるよう
にすることもできる。その場合には、推定フラグ１がセ
ットされた場合には、リザーバ液量推定値がその下限値
以下の値にリセットされることになる。
【００９０】さらに、低スリップ状態が設定時間以上継
続した場合には、リザーバ液量推定値を０にリセットし
た後に、リセットされる直前の推定値である直前値に戻
すこともできる。直前値に戻せば、リザーバ液量推定値
が実際のリザーバ液量から外れた値になることを良好に
回避することができる。この場合には、図１１のフロー
チャートで表されるように、低スリップ状態が設定時間
以上続いた場合には、Ｓ３１ａ，Ｓ３２ｂにおいて、推
定値フラグ４がセットされ、その時点におけるリザーバ
液量推定値が記憶される。また、Ｓ３３において、推定
値フラグ１もセットされる。推定値フラグ１と推定値フ
ラグ４との両方がセットされるのである。そして、推定
値フラグ１がセット状態に切り換えられたことにより、
制御マップＢに基づいた制御が行われるのであるが、そ
の後、最初に減圧モードが設定された場合に、図１２の
フローチャートで表されるように、Ｓ１３ａにおける判
定がＹＥＳとなり、Ｓ１３ｂにおいて、前回のリザーバ
液量推定値ＣＲＥＳ(n-1)が直前値にリセットされる。
制御マップＢに切り換えられた後直ちに直前値に戻す
と、再び制御マップＡが選択されてしまい、ホイールシ
リンダ１６の液圧を良好に増圧することができない。ま
た、低スリップ状態が設定時間以上続くのは増圧制御が
行われている場合であるため、増圧制御中は制御マップ
Ｂに基づく制御が行われることが望ましいからである。
続した場合には、リザーバ液量推定値を０にリセットし
た後に、リセットされる直前の推定値である直前値に戻
すこともできる。直前値に戻せば、リザーバ液量推定値
が実際のリザーバ液量から外れた値になることを良好に
回避することができる。この場合には、図１１のフロー
チャートで表されるように、低スリップ状態が設定時間
以上続いた場合には、Ｓ３１ａ，Ｓ３２ｂにおいて、推
定値フラグ４がセットされ、その時点におけるリザーバ
液量推定値が記憶される。また、Ｓ３３において、推定
値フラグ１もセットされる。推定値フラグ１と推定値フ
ラグ４との両方がセットされるのである。そして、推定
値フラグ１がセット状態に切り換えられたことにより、
制御マップＢに基づいた制御が行われるのであるが、そ
の後、最初に減圧モードが設定された場合に、図１２の
フローチャートで表されるように、Ｓ１３ａにおける判
定がＹＥＳとなり、Ｓ１３ｂにおいて、前回のリザーバ
液量推定値ＣＲＥＳ(n-1)が直前値にリセットされる。
制御マップＢに切り換えられた後直ちに直前値に戻す
と、再び制御マップＡが選択されてしまい、ホイールシ
リンダ１６の液圧を良好に増圧することができない。ま
た、低スリップ状態が設定時間以上続くのは増圧制御が
行われている場合であるため、増圧制御中は制御マップ
Ｂに基づく制御が行われることが望ましいからである。
【００９１】また、低設定スリップ率ＳL ，設定時間Ｔ
L ，ＴU の大きさは、上記実施形態における場合に限ら
ず、他の大きさにしてもよい。例えば、低設定スリップ
率Ｓ L を通常の増圧制御が開始される時点のスリップ率
の大きさ程度としたり、設定時間ＴL ，ＴU をほぼ同じ
長さにしたりすることができる。この場合には、増圧制
御中にＳ３１，３２のいずれのステップにおける判定結
果が先にＹＥＳになるかは予め分からないことになる。
L ，ＴU の大きさは、上記実施形態における場合に限ら
ず、他の大きさにしてもよい。例えば、低設定スリップ
率Ｓ L を通常の増圧制御が開始される時点のスリップ率
の大きさ程度としたり、設定時間ＴL ，ＴU をほぼ同じ
長さにしたりすることができる。この場合には、増圧制
御中にＳ３１，３２のいずれのステップにおける判定結
果が先にＹＥＳになるかは予め分からないことになる。
【００９２】さらに、リザーバ液量推定値が、車体減速
度，減圧時間，ポンプ汲上時間等に基づいて取得されて
いたが、その他、減圧制御が開始された時点のオーバホ
ール量，減圧制御が開始される以前の増圧制御時間等を
加味して取得されるようにしてもよい。また、後輪１８
のホイールシリンダ２０は前輪１４のホイールシリンダ
１６より容積が小さく、かつ、このブレーキ回路の特徴
により、前輪１４について減圧モードが設定されれば、
必ず後輪１８についても減圧モードが設定されることに
なる。したがって、累積流入量は、後輪１８のみについ
て減圧モードが設定されている場合を考慮しないで、前
輪１４について減圧モードが設定された場合のみに基づ
いて推定することもできる。このようにすれば、減圧モ
ードが設定された場合には、常に、両ホイールシリンダ
１６，２０から作動液が排出される状態にあるため、流
入流量Ｋx をホイールシリンダ１６，２０からの作動液
の流出状態に基づいて選択する必要がなくなり、流量決
定フラグも不要となる。このように、前輪１４について
減圧モードが設定された場合のみに基づいて累積流入量
を推定することや、上述のオーバホール量や前回の増圧
時間を考慮してリザーバ液量を推定することは、本願出
願人によって出願された特願平８─１９６９２号の明細
書に記載されている。さらに、減圧時間と増圧時間とに
基づいて推定することも可能である。
度，減圧時間，ポンプ汲上時間等に基づいて取得されて
いたが、その他、減圧制御が開始された時点のオーバホ
ール量，減圧制御が開始される以前の増圧制御時間等を
加味して取得されるようにしてもよい。また、後輪１８
のホイールシリンダ２０は前輪１４のホイールシリンダ
１６より容積が小さく、かつ、このブレーキ回路の特徴
により、前輪１４について減圧モードが設定されれば、
必ず後輪１８についても減圧モードが設定されることに
なる。したがって、累積流入量は、後輪１８のみについ
て減圧モードが設定されている場合を考慮しないで、前
輪１４について減圧モードが設定された場合のみに基づ
いて推定することもできる。このようにすれば、減圧モ
ードが設定された場合には、常に、両ホイールシリンダ
１６，２０から作動液が排出される状態にあるため、流
入流量Ｋx をホイールシリンダ１６，２０からの作動液
の流出状態に基づいて選択する必要がなくなり、流量決
定フラグも不要となる。このように、前輪１４について
減圧モードが設定された場合のみに基づいて累積流入量
を推定することや、上述のオーバホール量や前回の増圧
時間を考慮してリザーバ液量を推定することは、本願出
願人によって出願された特願平８─１９６９２号の明細
書に記載されている。さらに、減圧時間と増圧時間とに
基づいて推定することも可能である。
【００９３】また、上記実施形態のリザーバ液量推定プ
ログラムによれば、Ｓ１３における判定が、液圧制御モ
ード（増圧モード，減圧モード，保持モード）に基づい
て行われたが、開閉弁制御モード（第一〜第七モード）
に基づいて行われるようにしてもよい。上記実施形態に
おいては、第七モードと第六モードとが交互に設定され
た場合や第四モードと第七モードとが交互に設定された
場合には、保持モードとされていたため、これらの制御
が行われる場合において第七モードが設定された場合に
ついては減圧時間として計測されなかった。それに対し
て、本実施形態においては、保持モードが設定された場
合にも第七モードが設定された場合には減圧時間とされ
るため、その分、作動液累積流入量の推定精度を向上さ
せることができる。
ログラムによれば、Ｓ１３における判定が、液圧制御モ
ード（増圧モード，減圧モード，保持モード）に基づい
て行われたが、開閉弁制御モード（第一〜第七モード）
に基づいて行われるようにしてもよい。上記実施形態に
おいては、第七モードと第六モードとが交互に設定され
た場合や第四モードと第七モードとが交互に設定された
場合には、保持モードとされていたため、これらの制御
が行われる場合において第七モードが設定された場合に
ついては減圧時間として計測されなかった。それに対し
て、本実施形態においては、保持モードが設定された場
合にも第七モードが設定された場合には減圧時間とされ
るため、その分、作動液累積流入量の推定精度を向上さ
せることができる。
【００９４】さらに、制御マップＡ，Ｂは、上記実施形
態のものに限定されるわけではない。例えば、右前輪１
４，左後輪１８のスリップが共に回復傾向にある場合に
は、第五モードと第七モードとが交互に設定されるよう
にしても、第四モードと第七モードとが交互に設定され
るようにしてもよい。右前輪１４のスリップが回復傾向
にあり、左後輪１８のスリップが増圧傾向にある場合に
は、第六モードと第七モードとが交互に切り換えられる
ようにしてもよい。
態のものに限定されるわけではない。例えば、右前輪１
４，左後輪１８のスリップが共に回復傾向にある場合に
は、第五モードと第七モードとが交互に設定されるよう
にしても、第四モードと第七モードとが交互に設定され
るようにしてもよい。右前輪１４のスリップが回復傾向
にあり、左後輪１８のスリップが増圧傾向にある場合に
は、第六モードと第七モードとが交互に切り換えられる
ようにしてもよい。
【００９５】また、本発明のホイールシリンダ液圧制御
装置を含む液圧ブレーキ装置の構造は、上記実施形態に
おける液圧ブレーキ装置に限らず、他の構造の液圧ブレ
ーキ装置であってもよい。例えば、増・減圧開閉弁４
０，減圧開閉弁４６の代わりに１個の３位置方向切換弁
としてもよく、減圧装置６０，Ｐバルブ３６は不可欠で
はない。本発明を、図１３に示すように、前後配管の液
圧ブレーキ装置に適用することもできる。本実施形態に
おいては、１個のリザーバに、１個のポンプおよび左右
前輪の２個のホイールシリンダが設けられるが、上記実
施形態における場合と異なって左右前輪各々について独
立に液圧の制御が行われることになる。
装置を含む液圧ブレーキ装置の構造は、上記実施形態に
おける液圧ブレーキ装置に限らず、他の構造の液圧ブレ
ーキ装置であってもよい。例えば、増・減圧開閉弁４
０，減圧開閉弁４６の代わりに１個の３位置方向切換弁
としてもよく、減圧装置６０，Ｐバルブ３６は不可欠で
はない。本発明を、図１３に示すように、前後配管の液
圧ブレーキ装置に適用することもできる。本実施形態に
おいては、１個のリザーバに、１個のポンプおよび左右
前輪の２個のホイールシリンダが設けられるが、上記実
施形態における場合と異なって左右前輪各々について独
立に液圧の制御が行われることになる。
【００９６】図１３において、２００はマスタシリンダ
であり、マスタシリンダ２００と右前輪２０２のホイー
ルシリンダ２０４とを接続する主液通路２０６の途中に
は、遮断弁２１０，増圧弁２１２が設けられている。主
液通路２０６の遮断弁２１０と増圧弁２１２との間に
は、先端に左前輪２１４のホイールシリンダ２１６が接
続された副液通路２１８が接続されている。副液通路２
１８の途中には、増圧弁２２０が設けられている。ま
た、主液通路２０６，副液通路２１８の各々には、バイ
パス通路２２２．２２６および逆止弁２２４，２２８が
設けられている。ホイールシリンダ２０４とリザーバ２
３４とを接続する減圧通路２３６の途中には減圧弁２３
８が設けられ、ホイールシリンダ２１６とリザーバ２３
４とを接続する減圧通路２４０の途中には減圧弁２４２
が設けられている。
であり、マスタシリンダ２００と右前輪２０２のホイー
ルシリンダ２０４とを接続する主液通路２０６の途中に
は、遮断弁２１０，増圧弁２１２が設けられている。主
液通路２０６の遮断弁２１０と増圧弁２１２との間に
は、先端に左前輪２１４のホイールシリンダ２１６が接
続された副液通路２１８が接続されている。副液通路２
１８の途中には、増圧弁２２０が設けられている。ま
た、主液通路２０６，副液通路２１８の各々には、バイ
パス通路２２２．２２６および逆止弁２２４，２２８が
設けられている。ホイールシリンダ２０４とリザーバ２
３４とを接続する減圧通路２３６の途中には減圧弁２３
８が設けられ、ホイールシリンダ２１６とリザーバ２３
４とを接続する減圧通路２４０の途中には減圧弁２４２
が設けられている。
【００９７】リザーバ２３４から延び出させられている
増圧通路２４６の途中には、ポンプ２５０が設けられて
いる。ポンプ２５０はモータ２５２により駆動される。
モータ２５２は図示しない駆動回路を介してコントロー
ラ２６０に接続され、コントローラ２６０の指令に基づ
き駆動回路により制御される。モータ２５０に供給され
る電流は、上記実施形態における場合と同様に、常には
一定とされているが、リザーバ液量推定値が容量値以上
の場合には、最大とされる。また、増圧通路２４６のポ
ンプ２５０の吐出口側および吸入口側には、逆流防止用
の逆止弁２６２，２６４が設けられるとともに、ポンプ
２５０の吐出口側から吸入口側へ向かう作動液の流れ
を、圧力差が設定圧以上になると許容するリリーフ弁２
６８が設けられている。リザーバ２３４の液圧は大気圧
に近く、変化が小さいため、ポンプ２５０の吐出圧が設
定圧以上になると、ポンプ２５０から吐出された作動液
はリリーフ弁２６８を経てリザーバ２３４に戻されるこ
とになる。
増圧通路２４６の途中には、ポンプ２５０が設けられて
いる。ポンプ２５０はモータ２５２により駆動される。
モータ２５２は図示しない駆動回路を介してコントロー
ラ２６０に接続され、コントローラ２６０の指令に基づ
き駆動回路により制御される。モータ２５０に供給され
る電流は、上記実施形態における場合と同様に、常には
一定とされているが、リザーバ液量推定値が容量値以上
の場合には、最大とされる。また、増圧通路２４６のポ
ンプ２５０の吐出口側および吸入口側には、逆流防止用
の逆止弁２６２，２６４が設けられるとともに、ポンプ
２５０の吐出口側から吸入口側へ向かう作動液の流れ
を、圧力差が設定圧以上になると許容するリリーフ弁２
６８が設けられている。リザーバ２３４の液圧は大気圧
に近く、変化が小さいため、ポンプ２５０の吐出圧が設
定圧以上になると、ポンプ２５０から吐出された作動液
はリリーフ弁２６８を経てリザーバ２３４に戻されるこ
とになる。
【００９８】通常ブレーキ状態にある場合には、遮断弁
２１０，増圧弁２１２，２２０，減圧弁２３８，２４２
は図示する原位置にある。マスタシリンダ２００の作動
液は、ブレーキペダル２３０の踏込みに応じて各ホイー
ルシリンダ２０４，２１６に供給される。ブレーキペダ
ル２３０の踏込みが緩められると、ホイールシリンダ２
０４，２１６の作動液は、バイパス通路２２２，２２６
を経て、あるいは連通状態にある増圧弁２１２，遮断弁
２１０，増圧弁２２０，遮断弁２１０を経てマスタシリ
ンダ２００に戻される。
２１０，増圧弁２１２，２２０，減圧弁２３８，２４２
は図示する原位置にある。マスタシリンダ２００の作動
液は、ブレーキペダル２３０の踏込みに応じて各ホイー
ルシリンダ２０４，２１６に供給される。ブレーキペダ
ル２３０の踏込みが緩められると、ホイールシリンダ２
０４，２１６の作動液は、バイパス通路２２２，２２６
を経て、あるいは連通状態にある増圧弁２１２，遮断弁
２１０，増圧弁２２０，遮断弁２１０を経てマスタシリ
ンダ２００に戻される。
【００９９】左右車輪２０２，２１４の少なくとも一方
の制動スリップが過大になるとアンチロック制御が開始
される。アンチロック制御中には、モータ２５２は連続
して駆動され、遮断弁２１０は遮断状態に保たれる。ア
ンチロック制御は、通常は、表４で表される制御マップ
Ａに基づいて行われる。以下、右前輪２０２についてア
ンチロック制御が行われる場合について説明する。左前
輪２１４に対する制御は、右前輪２０２に対する制御と
同様であるため、説明を省略する。
の制動スリップが過大になるとアンチロック制御が開始
される。アンチロック制御中には、モータ２５２は連続
して駆動され、遮断弁２１０は遮断状態に保たれる。ア
ンチロック制御は、通常は、表４で表される制御マップ
Ａに基づいて行われる。以下、右前輪２０２についてア
ンチロック制御が行われる場合について説明する。左前
輪２１４に対する制御は、右前輪２０２に対する制御と
同様であるため、説明を省略する。
【０１００】
【表４】
【０１０１】制御マップＡに基づいてアンチロック制御
が行われる場合において、減圧モードが設定されると、
増圧弁２１２が遮断状態，減圧弁２３８が連通状態に切
り換えられる。ホイールシリンダ２０４はポンプ２５０
から遮断されてリザーバ２３４に連通させられ、ホイー
ルシリンダ２０４の作動液がリザーバ２３４に流入させ
られて液圧が減圧される。保持モードが設定されると、
増圧弁２１２，減圧弁２３８が共に遮断状態に切り換え
られ、ホイールシリンダ２０４はリザーバ２３４からも
ポンプ２５０からも遮断される。ホイールシリンダ２０
４の液圧は保持される。増圧モードが設定されると、増
圧弁２１２が連通状態に、減圧弁２３８が遮断状態に切
り換えられる。ホイールシリンダ２０４はリザーバ２３
４から遮断され、ポンプ２５０に連通させられて、ホイ
ールシリンダ２０４には、ポンプ２５０によってくみ上
げられた作動液が加圧されて供給され、液圧が増圧され
る。制御マップＡに基づいてアンチロック制御が行われ
る間にリザーバ液量推定プログラムの実行により、リザ
ーバ液量推定値が０以下になると制御マップＢに基づく
制御に切り換えられる。
が行われる場合において、減圧モードが設定されると、
増圧弁２１２が遮断状態，減圧弁２３８が連通状態に切
り換えられる。ホイールシリンダ２０４はポンプ２５０
から遮断されてリザーバ２３４に連通させられ、ホイー
ルシリンダ２０４の作動液がリザーバ２３４に流入させ
られて液圧が減圧される。保持モードが設定されると、
増圧弁２１２，減圧弁２３８が共に遮断状態に切り換え
られ、ホイールシリンダ２０４はリザーバ２３４からも
ポンプ２５０からも遮断される。ホイールシリンダ２０
４の液圧は保持される。増圧モードが設定されると、増
圧弁２１２が連通状態に、減圧弁２３８が遮断状態に切
り換えられる。ホイールシリンダ２０４はリザーバ２３
４から遮断され、ポンプ２５０に連通させられて、ホイ
ールシリンダ２０４には、ポンプ２５０によってくみ上
げられた作動液が加圧されて供給され、液圧が増圧され
る。制御マップＡに基づいてアンチロック制御が行われ
る間にリザーバ液量推定プログラムの実行により、リザ
ーバ液量推定値が０以下になると制御マップＢに基づく
制御に切り換えられる。
【０１０２】
【表５】
【０１０３】制御マップＢに基づく制御と制御マップＡ
に基づく制御とは、増圧モードが設定された場合におい
て異なる。制御マップＢに基づいて制御が行われる場合
において、増圧モードが設定されれば、遮断弁２１０が
連通状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。ホイー
ルシリンダ２０４の液圧は、主としてマスタシリンダ２
００から供給される作動液によって増圧される。
に基づく制御とは、増圧モードが設定された場合におい
て異なる。制御マップＢに基づいて制御が行われる場合
において、増圧モードが設定されれば、遮断弁２１０が
連通状態と遮断状態とに交互に切り換えられる。ホイー
ルシリンダ２０４の液圧は、主としてマスタシリンダ２
００から供給される作動液によって増圧される。
【０１０４】リザーバ液量の推定は、上記第一実施形態
における場合と同様に、図４のフローチャートで表され
るリザーバ液量推定プログラムの実行により行われる。
本実施形態においては、左右前輪２１４，２０２のホイ
ールシリンダ２１６，２０４に対して独立に液圧制御が
可能であり、前輪の減圧制御に付随して後輪の減圧制御
が行われるということがないため、流量決定フラグは不
要である。右前輪２０２のホイールシリンダ２０４と左
前輪２１４のホイールシリンダ２１６とが減圧開閉弁を
共有することもないため、流入流量を、右前輪２０２，
左前輪２１４の各々１輪に対してのみ減圧モードが設定
されている場合と、両前輪２０２，２１４に共に減圧モ
ードが設定されてる場合とを区別する必要がない。ま
た、左右前輪２１４，２０２のホイールシリンダ２１
６，２０４の容量はほぼ同じであるため、これらの流入
流量Ｋf ，Ｋr は互いに同じ大きさにすることができ
る。
における場合と同様に、図４のフローチャートで表され
るリザーバ液量推定プログラムの実行により行われる。
本実施形態においては、左右前輪２１４，２０２のホイ
ールシリンダ２１６，２０４に対して独立に液圧制御が
可能であり、前輪の減圧制御に付随して後輪の減圧制御
が行われるということがないため、流量決定フラグは不
要である。右前輪２０２のホイールシリンダ２０４と左
前輪２１４のホイールシリンダ２１６とが減圧開閉弁を
共有することもないため、流入流量を、右前輪２０２，
左前輪２１４の各々１輪に対してのみ減圧モードが設定
されている場合と、両前輪２０２，２１４に共に減圧モ
ードが設定されてる場合とを区別する必要がない。ま
た、左右前輪２１４，２０２のホイールシリンダ２１
６，２０４の容量はほぼ同じであるため、これらの流入
流量Ｋf ，Ｋr は互いに同じ大きさにすることができ
る。
【０１０５】左右前輪２１４，２０２は大抵の場合に
は、同時あるいは僅かな時間差でアンチロック制御が開
始されるが、またぎ路走行時等には、いずれか一方の車
輪に対してのみアンチロック制御が行われる場合があ
る。例えば、右前輪２０２に対してアンチロック制御が
行われ、左前輪２１４に対しては行われてない場合に
は、アンチロック制御対象でないホイールシリンダ２１
６については、常に増圧モードが設定された場合と同様
の状態となる。増圧弁２２０が連通状態に、減圧弁２４
２が遮断状態にそれぞれ保たれる。ホイールシリンダ２
１６からは作動液は流出させられることなく、常にポン
プ２５０によってくみ上げられたリザーバ２３４の作動
液が供給されることになる。このように、一輪のみがア
ンチロック制御中の場合には、累積流入量より累積汲上
量が大きくなり、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が０
以下の値になる頻度が高くなり、制御マップＡから制御
マップＢへの切り換え頻度が高くなる。しかし、制御マ
ップＢに基づく制御に切り換えられれば、マスタシリン
ダ２００の作動液が供給されるため、作動液不足になる
ことが良好に回避される。
は、同時あるいは僅かな時間差でアンチロック制御が開
始されるが、またぎ路走行時等には、いずれか一方の車
輪に対してのみアンチロック制御が行われる場合があ
る。例えば、右前輪２０２に対してアンチロック制御が
行われ、左前輪２１４に対しては行われてない場合に
は、アンチロック制御対象でないホイールシリンダ２１
６については、常に増圧モードが設定された場合と同様
の状態となる。増圧弁２２０が連通状態に、減圧弁２４
２が遮断状態にそれぞれ保たれる。ホイールシリンダ２
１６からは作動液は流出させられることなく、常にポン
プ２５０によってくみ上げられたリザーバ２３４の作動
液が供給されることになる。このように、一輪のみがア
ンチロック制御中の場合には、累積流入量より累積汲上
量が大きくなり、リザーバ液量推定値ＣＲＥＳ(n) が０
以下の値になる頻度が高くなり、制御マップＡから制御
マップＢへの切り換え頻度が高くなる。しかし、制御マ
ップＢに基づく制御に切り換えられれば、マスタシリン
ダ２００の作動液が供給されるため、作動液不足になる
ことが良好に回避される。
【０１０６】また、リザーバ液量推定値が実際のリザー
バ液量の値より大きいことに起因して作動液不足が生じ
ても、継続増圧制御時間が設定時間以上になれば推定値
フラグ１がセットされるため、制御マップＢに基づく制
御に切り換えられ、増圧遅れを小さくすることができ
る。さらに、リザーバ液量推定値を実際のリザーバ液量
の値に近づけることができる。また、継続減圧制御時間
が設定時間以上になった場合には、推定値フラグ２がセ
ット状態に切り換えられ、モータ２５２の吐出能力が最
大にされると共に、遮断弁２１０が連通状態に切り換え
られる。ポンプ２５０によってリザーバ２３４の作動液
が急速にくみ上げられ、作動液が遮断弁２１０を経てマ
スタシリンダ２００に戻される。この条件が満たされる
のは減圧制御中であるため、増圧弁２１２，２２０は遮
断状態にあり、遮断弁２１０を連通状態にしても差し支
えないのである。このように、１個のリザーバ２３４
に、１個のポンプ２３２および２個のホイールシリンダ
２０４，２１６が設けられている液圧ブレーキ装置にお
いても、本発明を適用することができる。
バ液量の値より大きいことに起因して作動液不足が生じ
ても、継続増圧制御時間が設定時間以上になれば推定値
フラグ１がセットされるため、制御マップＢに基づく制
御に切り換えられ、増圧遅れを小さくすることができ
る。さらに、リザーバ液量推定値を実際のリザーバ液量
の値に近づけることができる。また、継続減圧制御時間
が設定時間以上になった場合には、推定値フラグ２がセ
ット状態に切り換えられ、モータ２５２の吐出能力が最
大にされると共に、遮断弁２１０が連通状態に切り換え
られる。ポンプ２５０によってリザーバ２３４の作動液
が急速にくみ上げられ、作動液が遮断弁２１０を経てマ
スタシリンダ２００に戻される。この条件が満たされる
のは減圧制御中であるため、増圧弁２１２，２２０は遮
断状態にあり、遮断弁２１０を連通状態にしても差し支
えないのである。このように、１個のリザーバ２３４
に、１個のポンプ２３２および２個のホイールシリンダ
２０４，２１６が設けられている液圧ブレーキ装置にお
いても、本発明を適用することができる。
【０１０７】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。
【図１】第一ないし第三発明の共通の一実施形態である
ホイールシリンダ液圧制御装置のコントローラのＲＯＭ
に格納された液圧制御対応リザーバ液量推定値監視プロ
グラムを示すフローチャートである。
ホイールシリンダ液圧制御装置のコントローラのＲＯＭ
に格納された液圧制御対応リザーバ液量推定値監視プロ
グラムを示すフローチャートである。
【図２】上記コントローラのＲＯＭに格納された液量推
定対応リザーバ液量推定値監視プログラムを示すフロー
チャートである。
定対応リザーバ液量推定値監視プログラムを示すフロー
チャートである。
【図３】上記ホイールシリンダ液圧制御装置が搭載され
た液圧ブレーキ装置の回路図である。
た液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図４】上記コントローラのＲＯＭに格納されたリザー
バ液量推定プログラムを示すフローチャートである。
バ液量推定プログラムを示すフローチャートである。
【図５】上記コントローラのＲＯＭに格納された制御マ
ップ選択プログラムを示すフローチャートである。
ップ選択プログラムを示すフローチャートである。
【図６】上記コントローラのＲＯＭに格納されたモータ
出力制御プログラムを示すフローチャートである。
出力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】上記コントローラのＲＯＭに格納された流入流
量選択マップを表す図である。
量選択マップを表す図である。
【図８】上記ホイールシリンダ液圧制御装置を搭載した
液圧ブレーキ装置において、実際に制御が行われた場合
のホイールシリンダ液圧とリザーバ液量推定値との関係
の一例を示す図である。
液圧ブレーキ装置において、実際に制御が行われた場合
のホイールシリンダ液圧とリザーバ液量推定値との関係
の一例を示す図である。
【図９】上記とは別の制御が行われた場合のホイールシ
リンダ液圧とリザーバ液量推定値との関係の一例を示す
図である。
リンダ液圧とリザーバ液量推定値との関係の一例を示す
図である。
【図１０】上記とは別の制御が行われた場合のホイール
シリンダ液圧とリザーバ液量推定値との関係の一例を示
す図である。
シリンダ液圧とリザーバ液量推定値との関係の一例を示
す図である。
【図１１】第一ないし第三発明の共通の別の実施形態で
あるホイールシリンダ液圧制御装置のコントローラのＲ
ＯＭに格納された液圧制御対応リザーバ液量推定値監視
プログラムを示すフローチャートである。
あるホイールシリンダ液圧制御装置のコントローラのＲ
ＯＭに格納された液圧制御対応リザーバ液量推定値監視
プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】上記コントローラのＲＯＭに格納されたリザ
ーバ液量推定プログラムを示すフローチャートである。
ーバ液量推定プログラムを示すフローチャートである。
【図１３】第一ないし第三発明の別の実施形態であるホ
イールシリンダ液圧制御装置が搭載された液圧ブレーキ
装置の回路図である。
イールシリンダ液圧制御装置が搭載された液圧ブレーキ
装置の回路図である。
１０，２００ マスタシリンダ １６ フロントホイールシリンダ ２０ リヤホイールシリンダ ３０，２１０ 遮断弁 ３８，２５０ ポンプ ４０ 増・減圧開閉弁 ４４，２３４ リザーバ ４６ 減圧開閉弁 ５２，２５２ モータ ７０，２６０ コントローラ ７２，７４，２７０，２７２ 車輪速センサ ２０４，２１６ ホイールシリンダ ２１２，２２０ 増圧弁 ２３８，２４２ 減圧弁
Claims (3)
- 【請求項１】車輪の回転を抑制するブレーキのホイール
シリンダの作動液をリザーバへ排出することによってホ
イールシリンダ液圧を減圧し、リザーバの作動液をポン
プによりくみ上げて前記ホイールシリンダに供給するこ
とによってホイールシリンダ液圧を増圧する液圧制御手
段と、 前記リザーバへ排出された作動液の累積排出量およびリ
ザーバからくみ上げられた作動液の累積汲上量を推定す
るとともに、これら推定された累積排出量および累積汲
上量に基づいてリザーバにある作動液量を推定してリザ
ーバ液量推定値を取得するリザーバ液量推定値取得手段
とを含むホイールシリンダ液圧制御装置であって、 前記リザーバ液量推定値取得手段が、前記液圧制御手段
によるホイールシリンダ液圧制御中に当該ホイールシリ
ンダ液圧制御装置の状態が設定条件を満たした場合に、
前記リザーバ液量推定値を設定値にリセットする推定値
リセット手段を含むことを特徴とする液圧制御装置。 - 【請求項２】前記設定条件が、前記液圧制御手段により
ホイールシリンダの液圧を継続的に増圧制御する継続増
圧制御時間が設定時間以上になったことであり、前記設
定値が最小値であることを特徴とする請求項１に記載の
液圧制御装置。 - 【請求項３】前記液圧制御手段が、前記ホイールシリン
ダとマスタシリンダとを接続する主液通路の途中に設け
られ、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態
とに切換可能なマスタシリンダ遮断装置と、前記リザー
バ液量推定値が下限値以下になった場合に、前記マスタ
シリンダ遮断装置を遮断状態から連通状態に切り換える
マスタシリンダ遮断装置制御手段とを含み、かつ、 前記設定条件が、前記液圧制御手段によるホイールシリ
ンダ液圧制御開始後に前記車輪のスリップ状態が設定ス
リップ状態より浅い低スリップ状態が設定時間以上継続
したことであり、前記設定値が前記下限値以下の値であ
ることを特徴とする請求項１または２に記載の液圧制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8109032A JPH09290723A (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | ホイールシリンダ液圧制御装置 |
| EP97107109A EP0805086A3 (en) | 1996-04-30 | 1997-04-29 | Hydraulic pressure control apparatus having device for estimating amount of fluid in reservoir to which the fluid is discharged to reduce cylinder pressure |
| US08/841,013 US5992952A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-29 | Hydraulic pressure control apparatus having device for estimating amount of fluid in reservoir to which the fluid is discharged to reduce cylinder pressure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8109032A JPH09290723A (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | ホイールシリンダ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290723A true JPH09290723A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=14499890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8109032A Pending JPH09290723A (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | ホイールシリンダ液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5992952A (ja) |
| EP (1) | EP0805086A3 (ja) |
| JP (1) | JPH09290723A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19537926B4 (de) * | 1995-10-12 | 2004-04-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage |
| DE19729097B4 (de) * | 1997-07-08 | 2006-07-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| JP3955208B2 (ja) * | 2001-12-18 | 2007-08-08 | 株式会社日立製作所 | 制動圧推定装置 |
| DE102005026734B4 (de) * | 2005-06-09 | 2015-02-05 | Lucas Automotive Gmbh | Kompensation verringerter Bremswirkung einer hydraulischen Bremsanlage für ein Landfahrzeug |
| US8235471B2 (en) * | 2006-06-28 | 2012-08-07 | Advics Co., Ltd. | Apparatus for controlling pump driving motor |
| DE102009046942A1 (de) * | 2009-11-20 | 2011-05-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage sowie entsprechendes Steuergerät |
| DE102012221968A1 (de) * | 2012-11-30 | 2014-06-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Durchführung eines Bremsvorgangs in einem Fahrzeug |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6215154A (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-23 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツドブレ−キ制御装置 |
| JPS63189776U (ja) * | 1987-05-27 | 1988-12-06 | ||
| JPH01119462A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-11 | Nippon Abs Ltd | アンチスキッドブレーキ装置 |
| DE4223602C2 (de) * | 1992-07-17 | 2002-04-04 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung |
| JPH07223529A (ja) * | 1994-02-10 | 1995-08-22 | Toyota Motor Corp | アンチロック型ブレーキシステム |
| JP3496266B2 (ja) * | 1994-03-15 | 2004-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| JPH0880831A (ja) * | 1994-09-09 | 1996-03-26 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH08142847A (ja) * | 1994-11-24 | 1996-06-04 | Toyota Motor Corp | ブレーキシステム |
| US5683149A (en) * | 1995-04-05 | 1997-11-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus having device for estimating amount of fluid in reservoir to which the fluid is discharged to reduce cylinder pressure |
-
1996
- 1996-04-30 JP JP8109032A patent/JPH09290723A/ja active Pending
-
1997
- 1997-04-29 EP EP97107109A patent/EP0805086A3/en not_active Withdrawn
- 1997-04-29 US US08/841,013 patent/US5992952A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0805086A3 (en) | 2001-04-11 |
| EP0805086A2 (en) | 1997-11-05 |
| US5992952A (en) | 1999-11-30 |
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