JP3496266B2 - ブレーキシステム - Google Patents

ブレーキシステム

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JP3496266B2 JP04382594A JP4382594A JP3496266B2 JP 3496266 B2 JP3496266 B2 JP 3496266B2 JP 04382594 A JP04382594 A JP 04382594A JP 4382594 A JP4382594 A JP 4382594A JP 3496266 B2 JP3496266 B2 JP 3496266B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレーキシステムに関す
るものであり、特に前後輪への制動力配分の適正化によ
ってブレーキシステムの制動能力を向上させる技術に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキの作動によって前輪と後輪とが
同時にロックする際の制動力の前後配分すなわち理想配
分は、図１にグラフで表すように、上に凸の曲線で表さ
れる。したがって、制動能力の高いブレーキシステムを
実現するためには、それによって実現される実配分線が
理想配分線にできる限り近いものとなるように、ホイー
ルシリンダの径，ディスクブレーキのロータの有効半
径，ブレーキドラムの内径等のブレーキ仕様を設計する
ことが大切である。
【０００３】しかし、理想配分線は曲線であるのに対
し、最も基本的なブレーキシステムによって実現される
実配分線は１本の直線（図において「ＬＳＰＶなし」で
表す）である。また、理想配分線は常に一定ではなく車
両の積載荷重によって変化し、同図に示すように、積載
荷重が大きいほど空車時（車両に荷重が全く積載されて
いない状態をいい、乗用車にあっては運転者以外の乗員
が乗車していない状態を意味し、産業車両にあっては荷
物が全く積載されていない状態を意味する）における理
想配分線に対して後輪制動力が増加する側に変化する。
一方、ブレーキシステムは一般に、車両制動時に車両が
方向安定性を失うことがないように、車両制動時に車輪
が万一ロックする場合には後輪が前輪より先にロックし
ないように設計される。さらに、空車時において後輪荷
重が最も軽くなり、後輪が最もロックし易くなることか
ら、空車時において後輪の先行ロックが回避されるよう
にも設計される。具体的には、最も基本的なブレーキシ
ステムによって実現される実配分線、すなわちブレーキ
仕様によって一義的に決まる基本配分線が空車時理想配
分線に対して後輪制動力が増加する側にできる限りずれ
ないように、ブレーキシステムが設計されるのである。
【０００４】しかし、実配分線が常に理想配分線に十分
に近似するようにブレーキシステムを設計することは困
難であり、同図に示すように、特に積車時（車両に定格
値の重量が積載された状態をいい、乗用車にあっては定
員の乗員すべてが乗車した状態を意味し、産業車両にあ
っては最大重量の荷物が積載された状態を意味する）に
おいて空車時におけるより、実配分線が理想配分線に対
して後輪制動力が減少する側に大きくずれてしまう。す
なわち、１本の直線である実配分線で、曲線である上に
積載荷重と共に変化する理想配分線を精度よく実現する
には限界があるのである。
【０００５】これに対し、実配分線を理想配分線により
近似させるために、圧力源と後輪ホイールシリンダとの
間にプロポーショニングバルブを設けることにより、実
配分線を折れ線とすることが既に行われている。プロポ
ーショニングバルブは、本出願人の実開平２−１３０８
７０号公報にも記載されているように、圧力源の圧力が
折れ点圧を超えない状態では、圧力源の圧力をそのまま
後輪ホイールシリンダに伝達し、折れ点圧を超えた状態
では、圧力源の圧力を一定の比率で減圧して後輪ホイー
ルシリンダに伝達する形式の減圧弁である。
【０００６】また、例えばトラックなど、積載荷重の変
化によって後輪荷重が大きく変化する産業車両において
は、このプロポーショニングバルブを折れ線特性固定に
設計したのでは、後輪荷重が大きい積車時において制動
能力を十分に高めることができない。そこで、このよう
な車両においては、プロポーショニングバルブを折れ線
が車両の積載荷重によって変化する荷重感知型とするこ
とも既に行われている。この荷重感知型のプロポーショ
ニングバルブ（一般に「ＬＳＰＶ」で略記される）に
は、後輪荷重が大きいほど後輪に対応するばね上部材の
部分とばね下部材の部分との相対変位量が大きいという
事実を利用し、その相対変位量として積載荷重を検出す
るリンケージ式と、後輪荷重が大きいほど車体の後部が
前部に対して下がるという事実を利用し、車体とともに
傾斜する斜面をＧボールが転動する際の困難さとして積
載荷重を検出するＧボール式とがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなプ
ロポーショニングバルブを使用しても、実配分線を理想
配分線に近似させるのに限界があり、図１から明らかな
ように、特に積車時において実配分線が理想配分線に対
して後輪制動力が減少する側に移行する傾向を十分に解
消することは困難であった。そのため、特に積車時にお
いて、理論上は増加可能であるが実際上は増加不可能で
ある領域（図において「増加不可能領域」で表す）が大
きく存在してしまい、後輪ロックには至らないにもかか
わらず後輪制動力を増加させることができないという問
題があった。
【０００８】この積車時における後輪制動力の増加困難
という問題は、アンチロック制御が可能なブレーキシス
テムにおいてアンチロック制御が実行される場合にも同
様に存在する。以下に具体的に説明する。
【０００９】ブレーキシステムの形式には、４輪車両の
うち左右前輪のブレーキと左右後輪のブレーキとが互い
に独立した前後２系統式や、左前輪および右後輪のブレ
ーキと右前輪および左後輪のブレーキとが互いに独立し
たダイヤゴナル２系統式がある。
【００１０】前後２系統式のブレーキシステムにおいて
アンチロック制御を行う場合には普通、前輪ブレーキ圧
と後輪ブレーキ圧とが互いに独立して制御される前後独
立制御式とされる。この形式を採用する場合には、実配
分線がブレーキシステムの仕様によって一義的に決まる
基本配分線から自由に変化することを許容され、結果的
に、実配分線が理想配分線に十分に近いものとして実現
されることになる。したがって、この前後独立制御式に
おいては、上記の積車時における後輪制動力の増加困難
という問題は生じない。
【００１１】一方、ダイヤゴナル２系統式のブレーキシ
ステムにおいてアンチロック制御を行う場合には、いく
つかの方式を採用し得る。例えば、図２に示すように、
マスタシリンダ３００と前輪ホイールシリンダ３０２と
をつなぐ前輪ブレーキ通路３０４の途中に常開の開閉弁
であるマスタシリンダカット弁３０６が設けられ、前輪
ブレーキ通路３０４からそのマスタシリンダカット弁３
０６の下流側において分岐して後輪ホイールシリンダ３
０７に至る後輪ブレーキ通路３０８の途中からリザーバ
通路３１０が分岐し、そのリザーバ通路３１０の途中に
常閉の開閉弁である減圧弁３１２が設けられ、ホイール
シリンダ３０２，３０７からリザーバ３１６に排出され
たブレーキ液がポンプ３１８によって汲み上げられてマ
スタシリンダ３００に戻されることにより、アンチロッ
ク制御状態において前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ
圧の増圧がマスタシリンダ３００によって行われるマス
タシリンダ増圧式を採用し得る。
【００１２】また、本出願人は、ダイヤゴナル２系統式
のブレーキシステムの別の形式として次のものを提案し
た。それは、図３に示すように、図２のマスタシリンダ
増圧式に対して、マスタシリンダカット弁３０６がアン
チロック制御中は原則として閉じ続けられるものとさ
れ、ポンプ３１８が汲み上げたブレーキ液がマスタシリ
ンダ３００にではなくマスタシリンダカット弁３０６の
下流側に戻されることにより、アンチロック制御状態に
おいて前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧の増圧がポ
ンプ３１８によって行われるポンプ増圧式である。
【００１３】しかし、それら形式のいずれにおいても、
前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とをそれぞれ互いに独
立して制御することはできず、両圧力は常に等圧状態で
変化することになる。そのため、前記前後独立制御にお
けるとは異なり、アンチロック制御状態においても、実
配分線が基本配分線に対して後輪制動力が増加する方向
に移行することはできず、アンチロック制御が実行され
ない通常ブレーキ状態におけると同様に、積車時におけ
る後輪制動力の増加困難という問題があるのである。
【００１４】なお、ダイヤゴナル２系統式のブレーキシ
ステムにおいてアンチロック制御を行う場合に、例え
ば、図４に示すように、前輪ホイールシリンダ３０２と
後輪ホイールシリンダ３０７とについてそれぞれ、増圧
位置，保持位置および減圧位置のいずれかに切り換わる
３位置弁３２０を設けたり、図５に示すように、その３
位置弁３２０の代わりに、２個の開閉弁３２２，３２４
の組み合わせを設けたりすれば、アンチロック制御状態
においては、実配分線が基本配分線を超えることが可能
であるが、この場合には、圧力制御弁の構造が複雑化し
て装置コストの上昇を避け得ないという別の問題が生ず
る。
【００１５】それらの事情に基づき、請求項１〜３の発
明は、一方が他方に対して後輪制動力が増加する関係に
ある２種類の制動力配分を選択的に実現して実配分線を
理想配分線にできる限り近づけることにより、特に積車
時において後輪制動力を従来のブレーキシステムにおけ
るより増加可能としてブレーキシステムの制動能力を向
上させることを課題としてなされたものである。
【００１６】また、請求項４の発明は、そのような制動
力配分の選択を実現する装置の構造簡単化を課題として
なされたものである。
【００１７】また、請求項５の発明は、車両の積載荷重
によって理想配分線が変化するのに合わせて２種類の制
動力配分を選択的に実現することにより、制動力配分を
適正化することを課題としてなされたものである。
【００１８】また、請求項６の発明は、基本的には前後
同時制御であるダイヤゴナル２系統式のアンチロック型
ブレーキシステムにおいて、圧力制御弁の構造複雑化を
回避しつつ、特に積車状態で実行されるアンチロック制
御において後輪制動力を増加可能としてアンチロック制
御の能力を向上させることを課題としてなされたもので
ある。
【００１９】また、請求項７の発明は、アンチロック制
御状態において還流用ポンプによって前輪および後輪の
ブレーキ圧を増圧することが可能であるとともに中間弁
の存在によって前輪ブレーキ圧のみの単独増圧も可能で
あるダイヤゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキシ
ステムにおいて、制動力配分を適正化することを課題と
してなされたものである。
【００２０】また、請求項８の発明は、その前輪ブレー
キ圧の単独増圧が可能なダイヤゴナル２系統式のアンチ
ロック型ブレーキシステムにおいて、それの逆止弁装置
の構造の簡単化を図ることを課題としてなされたもので
ある。
【００２１】また、請求項９の発明は、その前輪ブレー
キ圧の単独増圧が可能なダイヤゴナル２系統式のアンチ
ロック型ブレーキシステムにおいて、その中間弁の開閉
を繰り返させるブレーキ圧制御モードを設けることによ
り、ブレーキ圧制御の自由度を向上させることを課題と
してなされたものである。
【００２２】また、請求項１０の発明は、その中間弁の
開閉制御特性を変更可能とすることにより、ブレーキ圧
制御の自由度を一層向上させることを課題としてなされ
たものである。
【００２３】また、請求項１１の発明は、その中間弁の
開閉制御特性を、アンチロック制御中におけるブレーキ
圧の減圧特性を考慮して変更可能とすることにより、開
閉制御特性を適正化することを課題としてなされたもの
である。
【００２４】
【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１ないし３の発明に共通する概念は、
図６に構成ブロック図で概念的に示すように、車両の前
輪と後輪とにそれぞれ設けられたブレーキ２０２，２０
４を作動させることによって車両を制動するブレーキシ
ステムに、各々、ブレーキ２０２，２０４によって前輪
と後輪とにそれぞれ発生させられる制動力の前後輪への
配分である第一制動力配分と、少なくとも前輪制動力お
よび後輪制動力が設定値以下である軽制動領域において
後輪制動力が第一制動力配分におけるより大きくなる第
二制動力配分とを選択的に実現する制動力配分制御装置
２１０を設けたことを特徴とする。請求項１〜３の発明
を個別に掲げれば、請求項１の発明は、前輪ホイールシ
リンダを備えて車両の前輪に設けられた前輪ブレーキ
と、後輪ホイールシリンダを備えて車両の後輪に設けら
れた後輪ブレーキとを、共通の圧力源からの圧力を前輪
ホイールシリンダおよび後輪ホイールシリンダに伝達し
て作動させることによって車両を制動するブレーキシス
テムに、(a) 前輪ブレーキと後輪ブレーキとによって前
輪と後輪とにそれぞれ発生させられる制動力の前後輪へ
の配分である第一制動力配分と、(b) 前輪ホイールシリ
ンダに伝達される圧力を前記後輪ホイールシリンダに伝
達される圧力よりも減圧することによって実現されると
ころの、少なくとも前輪制動力および後輪制動力が設定
値以下である軽制動領域において後輪制動力が第一制動
力配分におけるより大きくなる第二制動力配分とを、選
択的に実現する制動力配分制御装置を設けたことを特徴
とする。 また、請求項２の発明は、前輪ホイールシリン
ダを備えて車両の前輪に設けられた前輪ブレーキと、後
輪ホイールシリンダを備えて車両の後輪に設けられた後
輪ブレーキとを、共通の圧力源からの圧力を前輪ホイー
ルシリンダおよび後輪ホイールシリンダに伝達して作動
させることによって車両を制動するブレーキシス テム
に、(a) 前輪ブレーキと後輪ブレーキとによって前輪と
後輪とにそれぞれ発生させられる制動力の前後輪への配
分である第一制動力配分と、(b) 圧力源からの圧力を制
御することによって実現されるところの、少なくとも前
輪制動力および後輪制動力が設定値以下である軽制動領
域において後輪制動力が第一制動力配分におけるより一
定の量だけ大きくなる第二制動力配分とを、選択的に実
現する制動力配分制御装置を設けたことを特徴とする。
また、請求項３の発明は、前輪ホイールシリンダを備え
て車両の前輪に設けられた前輪ブレーキと、後輪ホイー
ルシリンダを備えて車両の後輪に設けられた後輪ブレー
キとを、共通の圧力源からの圧力を前輪ホイールシリン
ダおよび後輪ホイールシリンダに伝達して作動させるこ
とによって車両を制動するブレーキシステムに、(a) 前
輪ブレーキと後輪ブレーキとによって前輪と後輪とにそ
れぞれ発生させられる制動力の前後輪への配分である第
一制動力配分と、(b) 前輪ホイールシリンダに伝達され
る圧力を後輪ホイールシリンダに伝達される圧力よりも
減圧することによって実現されるところの、少なくとも
前輪制動力および後輪制動力が設定値以下である軽制動
領域において後輪制動力が第一制動力配分におけるより
一定の量だけ大きくなる第二制動力配分とを、選択的に
実現する制動力配分制御装置を設けたことを特徴とす
る。
【００２５】なお、これら請求項１〜３の発明は、摩擦
ブレーキを備えたブレーキシステムに適用することがで
きるのはもちろんである。
【００２６】また、これら請求項１〜３の発明における
「制動力配分制御装置２１０」は、液圧作動式の摩擦ブ
レーキを備えたブレーキシステムにおいて、ブレーキ圧
の高さを制御することによって制動力配分の選択を実現
するブレーキ圧制御式のものとして実施可能である。
【００２７】また、その「ブレーキ圧制御式」は例え
ば、前輪ブレーキ圧を後輪ブレーキ圧と等圧にすること
によって第一制動力配分を実現し、前輪ブレーキ圧を後
輪ブレーキ圧に対して相対的に減圧することによって第
二制動力配分を実現する態様とすることができる。ま
た、その前輪ブレーキ圧の減圧は例えば、一定比率で減
圧したり、前輪ブレーキ圧の変化範囲全域にわたって同
じでありかつあらゆる走行条件の下で同じである減圧量
で行われるものとしたり、前輪ブレーキ圧の変化範囲全
域にわたっては同じであるが路面の摩擦係数が高いほど
大きな減圧量で行われるなど走行条件に応じて異なる減
圧量で行われるものとすることができる。
【００２８】また、これら請求項１〜３の発明における
「設定値」は、例えば、プロポーショニングバルブの空
車時における折れ点にほぼ対応する値に選んだり、その
値より小さい値に選んだり、積車時における折れ点にほ
ぼ対応する値に選んだり、それら折れ点の中間の点に対
応する値に選ぶことができる。
【００２９】また、これら請求項１〜３の発明における
「第二制動力配分」は、軽制動領域に限って後輪制動力
が第一制動力配分に対して増加する関係にあるものとし
て設定することが可能であるが、軽制動領域であるか重
制動領域であるかを問わず、制動力の変化範囲全域にわ
たって後輪制動力が第一制動力配分に対して増加する関
係にあるものとして設定することも可能である。
【００３０】また、これら請求項１〜３の発明は、４輪
車両のブレーキシステムのみならず例えば２輪車両のブ
レーキシステムにも適用することができる。また、乗用
車のブレーキシステムのみならず例えばトラック等の産
業車両のブレーキシステムにも適用することができる。
【００３１】請求項４の発明は、図７に構成ブロック図
で概念的に示すように、請求項１〜３のいずれかの発明
において、制動力配分制御装置２１２を、(a) 圧力源２
００と前輪のブレーキ２０２を作動させる前輪ホイール
シリンダ２０６との間に設けられ、圧力源２００から前
輪ホイールシリンダ２０６に向かう向きのブレーキ液の
流れを設定開弁圧以上で許容し、その逆向きの流れは阻
止する逆止弁２１４と、(b) その逆止弁２１４の減圧機
能を選択的に無効にする選択的無効化手段２１６とを含
む逆止弁利用型としたことを特徴とする。
【００３２】なお、「選択的無効化手段２１６」は例え
ば、(a) 逆止弁２１４に並列に接続されたバイパス通路
と、(b) そのバイパス通路の途中に設けられ、第一制動
力配分を実現することが必要である場合には開かれて逆
止弁２１４の減圧機能を実質的に無効にし、第二制動力
配分を実現することが必要である場合には閉じられる開
閉弁とを含む態様とすることができる。その開閉弁は、
励磁電流に応じて作動する電磁式とすることも、外部か
らの力を利用して作動するパイロット式とすることもで
きる。利用可能な外部からの力としては例えば、車両の
積載荷重と共に変位する部材（例えば、リンケージ式の
荷重感知型のプロポーショニングバルブにおける荷重感
知部材）からの力を選ぶことができる。
【００３３】また、「選択的無効化手段２１６」はさら
に、(a) 逆止弁２１４における弁子に係合してそれを弁
座から強制的に離間させる開弁部材と、(b) その開弁部
材を制御する開弁部材制御装置であって、第一制動力配
分を実現することが必要である場合には開弁部材を作用
させて弁子を弁座から離間させ、第二制動力配分を実現
することが必要である場合には開弁部材を非作用状態と
して、開弁圧発生手段である付勢手段の一例であるスプ
リングの付勢力により弁子が弁座に着座することを許容
するものとを含む態様とすることもできる。
【００３４】また、この請求項４の発明における「圧力
源２００」は例えば、ブレーキ操作力に応じた高さの液
圧を機械的に発生させるマスタシリンダを主体とするも
のとしたり、ブレーキ操作力または操作ストロークに対
応した高さの液圧を電気的に発生させる電気的圧力源と
することができる。電気的圧力源は例えば、ポンプ，電
磁液圧制御弁等を主体とし、電磁液圧制御弁を介してポ
ンプの吐出圧を制御することによって発生する液圧の高
さを制御するポンプ利用型としたり、電動モータの回転
運動をボールねじによってピストンの直線運動に変換し
て液圧を発生させ、その電動モータを制御することによ
って発生する液圧の高さを制御するモータ利用型とする
ことができる。
【００３５】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かの発明において、制動力配分制御装置を、車両の積載
荷重が設定値より小さい軽積載状態では第一制動力配分
を実現し、設定値以上の重積載状態では第二制動力配分
を実現する荷重応答型としたことを特徴とする。
【００３６】請求項６の発明は、図８にその一実施態様
を液圧回路図で示すように、請求項１〜３のいずれかに
記載のブレーキシステムを、４輪車両に設けられ、マス
タシリンダ２２４の互いに独立した２個の加圧室の各々
から互いに独立して延びる２個のブレーキ系統がダイヤ
ゴナルに構成されたアンチロック型のブレーキシステム
とし、かつ、そのブレーキシステムを、各ブレーキ系統
ごとに、(a) マスタシリンダ２４２の各加圧室と前輪ホ
イールシリンダ２０６とを接続する前輪ブレーキ通路２
２６の途中から後輪ブレーキ通路２２８が分岐して後輪
ホイールシリンダ２０８に至り、(b) 前輪ブレーキ通路
２２６のうち後輪ブレーキ通路２２８の接続位置よりマ
スタシリンダ２２４の側の部分に常開の開閉弁であるマ
スタシリンダカット弁２３０が設けられ、(c) 後輪ブレ
ーキ通路２２８にリザーバ２３２から延びるリザーバ通
路２３４が接続され、(d) そのリザーバ通路２３４に常
閉の開閉弁である減圧弁２３６が設けられ、(e) リザー
バ２３２と各ブレーキ系統とをつなぐポンプ通路２３８
に、リザーバ２３２からブレーキ液を汲み上げるポンプ
２４０が設けられ、(f) それらマスタシリンダカット弁
２３０，減圧弁２３６およびポンプ２４０がそれぞれコ
ントローラ２４１により制御されることによってアンチ
ロック制御が実行され、(g) 前記制動力配分制御装置
が、各ブレーキ系統のうちマスタシリンダ２４２の接続
位置と前輪ブレーキ通路２２６と後輪ブレーキ通路２２
８との接続位置との間の部分を除く部分に設けられた減
圧制御装置２４２であって、コントローラ２４１によっ
てアンチロック制御が実行されていない状態では、圧力
源として機能するマスタシリンダ２２４の圧力をそのま
ま前輪ホイールシリンダ２０６に伝達することによって
第一制動力配分を実現し、アンチロック制御が実行され
ている状態では、圧力源として機能するマスタシリンダ
２２４とポンプ２４０との少なくとも一方の圧力を減圧
して前輪ホイールシリンダ２０６に伝達することによ
り、コントローラ２４１と共同して第二制動力配分を実
現するものを含むアンチロック制御応答型であるアンチ
ロック型ブレーキシステムとしたことを特徴とする。
【００３７】なお、請求項６の発明は例えば、折れ点圧
固定式または折れ点圧可変式のプロポーショニングバル
ブを使用するブレーキシステムに適用可能であり、この
場合には、プロポーショニングバルブを後輪ブレーキ通
路２２８においてポンプ通路２３８の接続位置より後輪
ホイールシリンダ２０８の側に配置する態様とすること
ができる。さらに、この態様において、ポンプ２４０に
よる増圧時にプロポーショニングバルブの機能を無効化
する手段を設けることができる。このようにすれば、ポ
ンプ２４０による増圧がプロポーショニングバルブの減
圧作動によって妨げられる事態が回避される。
【００３８】なお付言すれば、図示の実施態様では、ア
ンチロック制御状態においては原則としてポンプ２４０
が圧力源として機能するが、ポンプ２４０によって汲み
上げるべきブレーキ液がリザーバに存在しない状態で前
輪および後輪のブレーキ圧を増圧する必要がある場合に
は、マスタシリンダカット弁２３０が例外的に開かれて
マスタシリンダ２２４からのブレーキ液が前輪および後
輪のホイールシリンダ２０６，２０８に供給される態様
でこの請求項６の発明を実施可能である。このような態
様でも請求項６の発明を実施可能であるため、上記にお
いて「圧力源として機能するマスタシリンダ２２４とポ
ンプ２４０との少なくとも一方」とされているのであ
る。
【００３９】また、図示の実施態様では、ポンプ通路２
３８のブレーキ液の吐出口がマスタシリンダカット弁２
３０の下流側に位置する後輪ブレーキ通路２２８に接続
されているが、例えば、前輪ブレーキ通路２２６のうち
マスタシリンダカット弁２３０の上流側に接続したり、
下流側に接続したりすることができる。
【００４０】また、図示の実施態様では、減圧制御装置
２４２が後輪ブレーキ通路２２８に設けられているが、
前輪ブレーキ通路２２６に設けた態様で請求項１〜３の
発明を実施可能である。
【００４１】さらに付言すれば、同図において符号２５
０は、マスタシリンダカット弁２３０をバイパスする通
路の途中に設けられ、マスタシリンダ２２４から前輪お
よび後輪ホイールシリンダ２０６，２０８に向かう向き
のブレーキ液の流れを阻止し、その逆向きの流れを実質
的に０である開弁圧以上で許容する逆止弁である。この
逆止弁は、ブレーキ操作解除に伴うブレーキ液の戻りを
素早く行わせる戻り促進機能と、ポンプ２４０によって
前輪ブレーキ圧が増圧される際にマスタシリンダ２００
の圧力を超えて過大となることを防止するリリーフ機能
とを有している。また、符号２５２も逆止弁であり、逆
止弁１５０と同じ機能を後輪のブレーキ系統について実
現するものである。
【００４２】請求項７の発明は、図９にその一実施態様
を液圧回路図で示すように、上述したところの請求項１
〜３の発明に共通する概念基づく態様のブレーキシステ
ムを、４輪車両に設けられ、マスタシリンダ２２４の互
いに独立した２個の加圧室の各々から互いに独立して延
びる２個のブレーキ系統がダイヤゴナルに構成されたア
ンチロック型のブレーキシステムとし、かつ、そのブレ
ーキシステムを、各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシ
リンダ２２４の各加圧室と前輪ホイールシリンダ２０６
とを接続する前輪ブレーキ通路２２６の途中から後輪ブ
レーキ通路２２８が分岐して後輪ホイールシリンダ２０
８に至り、(b) 前輪ブレーキ通路２２６のうち後輪ブレ
ーキ通路２２８の接続位置よりマスタシリンダ２２４の
側の部分に、アンチロック制御状態では閉じられ、それ
以外の状態では開かれるマスタシリンダカット弁２３０
が設けられ、(c) 後輪ブレーキ通路２２８に常開の開閉
弁である中間弁２５４が設けられ、(d) 後輪ブレーキ通
路２２８のうち中間弁２５４の接続位置より後輪ホイー
ルシリンダ２０８の側の部分にリザーバ２３２から延び
るリザーバ通路２３４が接続され、(e) そのリザーバ通
路２３４に常閉の開閉弁である減圧弁２３６が設けら
れ、(f) リザーバ２３２と、後輪ブレーキ通路２２８の
うち前輪ブレーキ通路２２６の接続位置と中間弁２５４
の接続位置との間の部分とをつなぐポンプ通路２３８
に、リザーバ２３２からブレーキ液を汲み上げるポンプ
２４０が設けられ、(g) それらマスタシリンダカット弁
２３０，中間弁２５４，減圧弁２３６およびポンプ２４
０がそれぞれコントローラ２４１により制御されること
によってアンチロック制御が実行され、(h) 前記制動力
配分制御装置が、後輪ブレーキ通路２２８のうち前輪ブ
レーキ通路２２６の接続位置とポンプ通路２３８の接続
位置との間の部分に設けられた逆止弁装置２５６であっ
て、ポンプ２４０から前輪ホイールシリンダ２０６に向
かう向きのブレーキ液の流れを実質的に０でない開弁圧
以上で許容し、その逆向きの流れは阻止する第一逆止弁
２５８と、前輪ホイールシリンダ２０６からポンプ２４
０に向かう向きのブレーキ液の流れを実質的に０である
開弁圧以上で許容し、その逆向きの流れは阻止する第二
逆止弁２６０とが互いに並列に接続されて構成されてい
るものを含む逆止弁利用型であるアンチロック型ブレー
キシステムとしたことを特徴とする。
【００４３】なお、この請求項７の発明における「逆止
弁装置」は、請求項６の発明における「減圧制御装置」
の一実施態様であると考えることができる。
【００４４】請求項８の発明は、請求項７に記載のアン
チロック型ブレーキシステムにおいて、後輪ブレーキ通
路２２８のうち前輪ブレーキ通路２２６の接続位置とポ
ンプ通路２３８の接続位置とをつなぐ部分のうちの少な
くとも一部を互いに独立した円形断面部分通路と環状断
面部分通路とが同心的に形成された構成とされ、逆止弁
装置２５６を、それら円形断面部分通路と環状断面部分
通路との一方に第一逆止弁２５８、他方に第二逆止弁２
６０がそれぞれ設けられた構成としたことを特徴とす
る。
【００４５】なお、本発明において「第一逆止弁２５
８」は例えば、球状の弁子が付勢部材によって円形の弁
座に押し付けられて成る弁とすることができ、一方、
「第二逆止弁２６０」は例えば、環状をなす弾性材製の
一方向シール部材を含む弁とすることができる。
【００４６】請求項９の発明は、請求項７または８に記
載のアンチロック型ブレーキシステムにおいて、コント
ローラ２４１を、少なくとも、(a) 中間弁２５４および
減圧弁２３６をともに開き、マスタシリンダカット弁２
３０のみ閉じて前輪ホイールシリンダ２０６および後輪
ホイールシリンダ２０８のそれぞれの圧力である前輪ブ
レーキ圧および後輪ブレーキ圧をともに減圧する双方減
圧モードと、(b) マスタシリンダカット弁２３０および
中間弁２５４をともに閉じ、減圧弁２３６のみ開いて前
輪ブレーキ圧はポンプ２４０によって増圧し、後輪ブレ
ーキ圧は減圧する前輪ポンプ増圧・後輪減圧モードと、
(c) マスタシリンダカット弁２３０および減圧弁２３６
をともに閉じた状態で中間弁２５４の開閉を繰り返すこ
とにより、前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧をそれ
ぞれポンプ２４０によって増圧し、そのときの圧力勾配
を中間弁２５４を開状態に保った場合における圧力勾配
と閉状態に保った場合における圧力勾配との中間とする
中間ポンプ増圧モードとを含む複数のモードを択一的に
実行することによってアンチロック制御を実行するもの
としたことを特徴とする。
【００４７】請求項１０の発明は、請求項９に記載のア
ンチロック型ブレーキシステムにおいて、コントローラ
２４１を、中間ポンプ増圧モードを実行するために中間
弁２５４の開閉を繰り返す際の特性である開閉制御特性
を変更する開閉制御特性変更手段を含むものとしたこと
を特徴とする。
【００４８】請求項１１の発明は、請求項１０に記載の
アンチロック型ブレーキシステムにおいて、開閉制御特
性変更手段を、アンチロック制御中における前輪ブレー
キ圧の減圧特性と後輪ブレーキ圧の減圧特性との少なく
とも一方に基づいて開閉制御特性を変更する減圧特性利
用型としたことを特徴とする。
【００４９】
【作用】従来のブレーキシステムにおいては、図１に示
すように、たとえ荷重感知型のプロポーショニングバル
ブを使用しても、特に積車時かつ前輪制動力および後輪
制動力が十分に０に近い軽制動領域（例えば、ブレーキ
操作当初，摩擦係数が低い路面上での制動時等が該当す
る）において、制動力の実配分線が理想配分線に対して
後輪制動力が減少する側に大きく外れ、後輪ロックには
至らない領域でも後輪制動力の増加が不可能となる。こ
のような事態は、実配分線が少なくとも軽制動領域では
空車時であると積車時であるとを問わず一定であり、か
つ、空車時に後輪先行ロックが生じないように設定され
ていることから生じるものである。したがって、このよ
うな事態を解決するためには、少なくとも軽制動領域に
おいて特性が異なる複数の制動力配分を用意し、それら
を選択的に実現することが必要である。
【００５０】このような知見に基づき、請求項１〜１１
の各発明に係るブレーキシステムおいては、２種類の制
動力配分であって第二制動力配分が第一制動力配分に対
し、少なくとも軽制動領域において後輪制動力が増加す
る関係にあるものが選択的に実現される。
【００５１】それら第一および第二制動力配分の特性に
ついては、例えば、第一制動力配分を空車時の理想配分
に、第二制動力配分を積車時の理想配分に近似させるこ
とができる。車両の積載状態のうち最も離れた２種類の
状態、すなわち空車状態と積車状態とに代表的に着目
し、それぞれの積載状態に対応して制動力配分を選択す
ることができるのである。
【００５２】請求項４の発明に係るブレーキシステムに
おいては、制動力配分制御装置が、逆止弁と選択的無効
化手段とを含むものとされており、選択的無効化手段が
逆止弁の減圧作用を無効にしない限り、圧力源の圧力が
逆止弁の開弁圧の分だけ減圧されて前輪ホイールシリン
ダに供給され、後輪ホイールシリンダについては圧力源
の圧力がそのまま供給されることにより、第二制動力配
分が実現される。前輪ブレーキ圧が後輪ブレーキ圧に対
して逆止弁の開弁圧の分だけ低いブレーキ圧前後配分が
実現され、ひいては後輪制動力が前輪制動力に対して大
きい関係にある第二制動力配分が実現されるのである。
【００５３】請求項５の発明に係るブレーキシステムに
おいては、車両の積載荷重に応じて理想配分が変化する
という事実を直接的に利用し、軽積載状態では第一制動
力配分が実現され、重積載状態ではその第一制動力配分
に対して後輪制動力が増加する関係にある第二制動力配
分が実現される。
【００５４】この請求項５の発明の一実施態様による効
果を図１０のグラフに基づいて説明する。なお、グラフ
において「ＢF 」は前輪制動力、「ＢR 」は後輪制動力
をそれぞれ表す。
【００５５】この実施態様においては、第一制動力配分
は第二制動力配分に対して、後輪先行ロック回避をより
重視する関係にある。そして、この第一制動力配分は軽
積載状態において実現されるから、結局、後輪荷重が最
も小さくて車両制動時に後輪が浮き上がり易い状態にお
いて、後輪先行ロックが確実に回避され、後輪コーナリ
ングフォースの低下による車両方向安定性の低下も確実
に回避される。一方、第二制動力配分は第一制動力配分
に対して、制動距離短縮をより重視する関係にある。そ
して、この第二制動力配分は重積載状態において実現さ
れるから、後輪が路面の摩擦係数をより有効に利用可能
となって、制動距離が短縮される。
【００５６】ところで、アンチロック型ブレーキシステ
ムにおいては、アンチロック制御状態における制動力配
分であってアンチロック制御を実行しない場合に実現さ
れるもの（アンチロック制御の対象となる制動力配分で
あり、以下、「元の制動力配分」という）が実際の積載
荷重に対応する理想制動力配分に対してずれたものであ
っても、車輪ロックは起こらない。アンチロック制御状
態であれば、車輪ロックが起こらないようにブレーキ圧
の減圧等が行われるからである。したがって、車両が実
際に空車状態にあるか積車状態にあるかを問わず、アン
チロック制御中における元の制動力配分を後輪制動力の
増加傾向が強いものとしても、結果的には、実制動力配
分が実際の積載荷重に対応した理想制動力配分に十分に
正確に一致することになる。
【００５７】このような知見に基づき、請求項６の発明
に係るダイヤゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキ
システムであって基本的には前後同時制御であるものに
おいては、アンチロック制御が実行されていない通常ブ
レーキ状態では、圧力源の圧力がそのまま前輪ホイール
シリンダに供給されることによって第一制動力配分が実
現され、アンチロック制御状態では、圧力源の圧力が減
圧されて前輪ホイールシリンダに供給されることによ
り、コントローラと共同して第二制動力配分が実現され
る。
【００５８】この発明の一実施態様による効果を図１１
のグラフに基づいて説明する。
【００５９】この実施態様によれば、通常ブレーキ状態
では、空車時であると積車時であるとを問わず、第一制
動力配分が実現される。その結果、積車時においては実
制動力配分が理想制動力配分に対して後輪制動力ＢR が
減少する側に位置している。
【００６０】これに対し、アンチロック制御状態では、
空車時には、アンチロック制御中における元の制動力配
分（図において「元」で表す）が理想制動力配分に対し
て後輪制動力が増加する側にずれるものであっても、ア
ンチロック制御の効果により、実制動力配分が理想制動
力配分に十分に正確に一致させられる。一方、積車時に
は、元の制動力配分が積車時理想制動力配分に十分に近
く、かつ、それに対して後輪制動力が増加する側には全
くずれないものとして設定されているため、結果的に、
実制動力配分が元の制動力配分に十分に正確に一致させ
られることになる。要するに、後輪制動力の増加傾向の
強い元の制動力配分とアンチロック制御の効果との共同
により、空車時であると積車時であるとを問わず、実制
動力配分が積車時理想制動力配分に十分に近いものとし
て実現されるのである。
【００６１】したがって、この実施態様によれば、通常
ブレーキ状態で空車時であるか積車時であるかを問わず
実現される実制動力配分と、空車時のアンチロック制御
状態で実現される実制動力配分とがそれぞれ「第一制動
力配分」に対応し、積車時のアンチロック制御状態で実
現される実制動力配分が「第二制動力配分」に対応す
る。
【００６２】なお、この請求項６の発明は先の請求項５
の発明と組み合わせて実施可能であり、このような態様
で実施する場合には、空車時の通常ブレーキ状態と空車
時のアンチロック制御状態とでそれぞれ実現される実制
動力配分が「第一制動力配分」に対応し、積車時の通常
ブレーキ状態と積車時のアンチロック制御状態とでそれ
ぞれ実現される実制動力配分が「第二制動力配分」に対
応することとなる。
【００６３】請求項７の発明に係るアンチロック型ブレ
ーキシステムにおいては、アンチロック制御用の圧力制
御弁としてマスタシリンダカット弁および減圧弁のほか
に、中間弁が設けられている。図９に示すように、この
中間弁２５４は、前輪ホイールシリンダ２０６と後輪ホ
イールシリンダ２０８との間に配置され、前後同時制御
に対して前後独立制御の要素を部分的に導入する役割を
果たす。すなわち、中間弁２５４がなければ、前輪ブレ
ーキ圧と後輪ブレーキ圧とは常に同じブレーキ圧制御モ
ードで変化させられるから、前後輪間でのブレーキ圧の
関係が常に固定されることになる。これに対して、中間
弁２５４があれば、前輪ブレーキ圧は増圧、後輪ブレー
キ圧は減圧というように、前後輪のそれぞれのロック状
況に合わせて前後輪のブレーキ圧が独立して制御可能と
なるのである。
【００６４】また、この請求項７の発明に係るアンチロ
ック型ブレーキシステムにおいては、ポンプ通路２３８
のブレーキ液の吐出口が、後輪ブレーキ通路２２８のう
ち中間弁２５４より上流側の部分に接続されている。し
たがって、中間弁２５４を閉じた状態でポンプ２４０か
らブレーキ液が吐き出されれば、それによって前輪ブレ
ーキ圧は増圧され、一方、後輪ブレーキ圧は減圧または
保持されることになる。このように前輪ブレーキ圧の単
独増圧が可能なのであり、例えば、またぎ路のうち摩擦
係数の高い側に前輪、低い側に後輪が接する車両制動状
態で、前輪による路面摩擦係数の利用率を最大限に高め
たアンチロック制御が可能となり、制動距離の短縮化が
可能となる。
【００６５】さらに、この請求項７の発明に係るアンチ
ロック型ブレーキシステムにおいては、図９に示すよう
に、制動力配分制御装置の逆止弁装置２５６が、後輪ブ
レーキ通路２２８のうち前輪ブレーキ通路２２６の接続
位置とポンプ通路２３８の接続位置との間の部分に配置
されている。しかも、この逆止弁装置２５６は、ポンプ
２４０から前輪ホイールシリンダ１０６に向かう向きの
ブレーキ液の流れを実質的に０でない開弁圧以上で許容
する第一逆止弁２５８と、その逆向きの流れを実質的に
０である開弁圧以上で許容する第二逆止弁２６０とが互
いに並列に接続されて構成されている。
【００６６】したがって、通常ブレーキ状態では、マス
タシリンダ２２４からのブレーキ液が開状態にあるマス
タシリンダカット弁２３０を経て、減圧されることなく
前輪ホイールシリンダ２０６に供給されるとともに、開
弁圧が実質的に０である第二逆止弁２６０および中間弁
２５４を順に経て後輪ホイールシリンダ２０８に供給さ
れるから、結局、後輪ホイールシリンダ２０８にもマス
タシリンダ圧が減圧されることなく供給されることにな
る。したがって、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とは
等圧状態となり、第一制動力配分が実現される。
【００６７】これに対し、アンチロック制御状態では、
マスタシリンダカット弁２３０が閉じられるとともにポ
ンプ２４０が作動させられるため、ポンプ２４０から吐
き出されたブレーキ液は第一逆止弁２５８を経て前輪ホ
イールシリンダ２０６に供給され、その第一逆止弁２５
８の開弁圧は実質的に０ではないから、結局、ポンプ２
４０の吐出圧が第一逆止弁２５８で開弁圧だけ減圧され
て前輪ホイールシリンダ２０６に供給されることにな
る。一方、後輪ホイールシリンダ２０８については、ポ
ンプ２４０の吐出圧が減圧されることなくそのまま供給
される。したがって、アンチロック制御状態であってポ
ンプ２４０からブレーキ液が吐き出される状態では、前
輪ブレーキ圧も後輪ブレーキ圧もポンプ２４０によって
増圧されるが、前輪ブレーキ圧の方が後輪ブレーキ圧よ
り第一逆止弁２５８の開弁圧の分だけ低い。したがっ
て、後輪制動力の増加傾向の強い元の制動力配分が実現
され、この状態でアンチロック制御が実行されれば、第
二制動力配分が実現されることになる。
【００６８】なお、この請求項７の発明における「制動
力配分制御装置」の構成は、先の請求項６の発明におけ
る「制動力配分制御装置」においても採用し得る。
【００６９】請求項８の発明に係るアンチロック型ブレ
ーキシステムにおいては、請求項７の発明における第一
逆止弁２５８と第二逆止弁２６０とがそれぞれ設けられ
る通路が、２本の部分通路がそれらの直径方向において
隔てて並列に接続された構成とされるのではなく、２本
の部分通路の一方が円形断面部分通路、他方が環状断面
部分通路とされるとともにそれら部分通路が同心的に配
置された構成とされている。したがって、本発明によれ
ば、第一逆止弁２５８および第二逆止弁２６０が設けら
れる通路の直径方向における最大寸法の縮小化を図り、
ひいては逆止弁装置２５６全体の小形化を図ることが容
易となる。
【００７０】請求項９の発明に係るブレーキシステムに
おいては、請求項７または８の発明における中間弁２５
４の開閉を繰り返すことによって前輪ブレーキ圧と後輪
ブレーキ圧とをそれぞれポンプ２４０によって増圧する
中間ポンプ増圧モードが用意されている。中間弁２５４
は、アンチロック制御中、閉じた状態では、ポンプ２４
０から吐き出されたブレーキ液を前輪ホイールシリンダ
２０６にのみ供給し、開いた状態では、前輪ホイールシ
リンダ２０６のみならず後輪ホイールシリンダ２０８に
も供給する。したがって、この中間弁２５４の開閉を繰
り返させれば、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とのそ
れぞれの増圧勾配が、中間弁２５４を開状態に保った場
合の圧力勾配と閉状態に保った場合の圧力勾配との中間
となり、この中間弁２５４による中間ポンプ増圧モード
の追加により、ブレーキ圧制御の自由度が向上する。
【００７１】請求項１０の発明に係るブレーキシステム
においては、中間ポンプ増圧モードを実行するための中
間弁の開閉制御特性が変更可能とされている。開閉制御
特性を固定して請求項９の発明を実施することは可能で
あるが、可変として各種走行条件に合致するように設定
すれば、ブレーキ圧制御の自由度がさらに向上し、車両
の制動能力を容易に向上させ得る。
【００７２】なお、前記コントローラが、中間ポンプ増
圧モードを実行するために中間弁の開閉状態を周期的に
制御する態様である場合には、開閉制御特性変更手段を
例えば、中間弁の各回の制御周期において開状態が占め
る時間と閉状態が占める時間との比率である開閉時間比
率を開閉制御特性の一例として変更可能とすることがで
きる。
【００７３】請求項１１の発明に係るブレーキシステム
においては、アンチロック制御中における前輪ブレーキ
圧の減圧特性と後輪ブレーキ圧の減圧特性との少なくと
も一方に基づいて中間弁の開閉制御特性が変更可能とさ
れている。各輪ブレーキ圧の減圧特性には例えば、減圧
回数，減圧頻度，減圧時間，減圧勾配等を選ぶことがで
きる。
【００７４】各輪ブレーキ圧の減圧特性は、各輪の回転
状況すなわちロック傾向を直接に反映するから、減圧特
性を監視することによって各輪のロック傾向を判定する
ことができる。すなわち、例えば前輪と後輪とのうち後
輪について減圧がより頻繁に行われる場合には、後輪に
おいて前輪におけるよりロック傾向が強いと判定するこ
とができるのである。そして、例えば後輪において前輪
におけるよりロック傾向が強い場合には、後輪のブレー
キ圧制御を減圧側に、前輪のブレーキ圧制御を増圧側に
変更することが望ましい。したがって、この請求項１１
の発明を実施する際には、後輪の減圧傾向が前輪の減圧
傾向より強い（例えば、減圧回数が多い）場合において
そうでない場合におけるより、前輪は増圧勾配が急にな
り、後輪は増圧勾配が緩やかになるブレーキ圧の前後輪
への配分が実現されるように中間弁の開閉制御特性を変
更する態様とすることが望ましい。
【００７５】なお、請求項１０の発明における開閉制御
特性変更手段は、その他にも、例えば、車両制動に伴う
車両前後荷重移動量が大きいほど前輪接地荷重は増加し
て前輪がロックし難くなり、一方、後輪接地荷重は減少
して後輪がロックし易くなるという事実に基づき、車両
前後荷重移動量（例えば、車両の前後減速度）に基づい
て開閉制御特性を変更する態様とすることができる。ま
た、車両旋回中に２個のブレーキ系統のうち前輪が旋回
外側、後輪が旋回内側となるものについては、車両旋回
に伴う車両横荷重移動により、前輪接地荷重は増加し、
後輪接地荷重は減少するという事実に基づき、車両横荷
重移動量（例えば、車両の横加速度）に基づいて開閉制
御特性を変更する態様とすることもできる。さらに、路
面全体の摩擦係数に基づいて開閉制御特性を変更した
り、ブレーキ操作力に基づいて開閉制御特性を変更した
り、路面のうち前輪が接する部分の摩擦係数と後輪が接
する部分の摩擦係数との関係に基づいて開閉制御特性を
変更したり、運転者の希望に応じて開閉制御特性を変更
する態様とすることもできる。
【００７６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１〜１１の各発明によれば、少なくとも軽制動領域にお
いて後輪がロックしない範囲で後輪制動力をより増加さ
せることが可能となり、後輪の先行ロックを確実に回避
しつつ制動距離の短縮を容易に図り得るという効果が得
られる。
【００７７】特に請求項４の発明によれば、制動力配分
制御装置が逆止弁を利用して簡単かつ安価に提供するこ
とができるという効果も得られる。
【００７８】また、特に請求項５の発明によれば、実制
動力配分が車両の積載荷重との関係において常に適正に
制御されるから、重積載状態で制動距離の短縮化を図り
得るという効果も得られる。
【００７９】また、特に請求項６の発明によれば、基本
的には前後同時制御であるダイヤゴナル２系統式のアン
チロック型ブレーキシステムにおいて、アンチロック制
御状態において実制動力配分が理想制動力配分にできる
限り接近するから、アンチロック制御状態で制動距離の
短縮化を図り得るという効果も得られる。
【００８０】また、特に請求項７の発明によれば、基本
的には前後同時制御であるダイヤゴナル２系統式のアン
チロック型ブレーキシステムにおいて、中間弁の追加に
よって前後独立制御が部分的に実現可能となり、ブレー
キ圧制御の自由度が向上し、さまざまな車両条件下にお
いて効果的なアンチロック制御が可能になるという効果
も得られる。
【００８１】また、特に請求項８の発明によれば、逆止
弁装置の小形化が容易となり、この逆止弁装置をブレー
キシステムに搭載する際にそのブレーキシステムがそれ
ほど大形化せずに済むという効果も得られる。
【００８２】また、特に請求項９の発明によれば、それ
の中間弁の開閉を繰り返させるブレーキ圧制御モードが
追加されるから、ブレーキ圧制御の自由度がさらに向上
するという効果も得られる。
【００８３】また、特に請求項１０の発明によれば、そ
の中間弁の開閉制御特性が変更可能とされ、ブレーキ圧
の増圧勾配の前後輪間における関係が変更可能とされて
いるため、例えば車両の走行条件等に合致した開閉制御
特性でアンチロック制御が実現されるという効果も得ら
れる。
【００８４】増圧勾配の変更は例えば、前輪ホイールシ
リンダと後輪ホイールシリンダとをつなぐブレーキ通路
におけるオリフィス径の変更によって機械的に実現可能
である。これに対し、この請求項１０の発明によれば、
オリフィス等のハードウェア手段の変更によってではな
く、コンピュータプログラム，電子回路等のソフトウェ
ア手段の変更によって実現可能である。したがって、こ
れら請求項９または１０の発明によれば、装置コストの
上昇を回避しつつ増圧勾配制御を実現可能であるという
効果も得られる。
【００８５】一般には、前後輪間におけるホイールシリ
ンダ径の比率等のブレーキ仕様や、ブレーキの効き，車
両の前後荷重配分等の車両制動条件との関係において適
正なアンチロック制御を実現するのに適した要求増圧勾
配などは、車種ごとに異なる。これに対し、この請求項
１０の発明によれば、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧
間における増圧勾配の関係を、ハードウェア手段の変更
によってではなくソフトウェア手段の変更によって変更
可能である。したがって、この請求項１０の発明によれ
ば、それらブレーキ仕様等の車種ごとの相違に簡単かつ
安価に対応可能であるという効果も得られる。
【００８６】また、特に請求項１１の発明によれば、ア
ンチロック制御中におけるブレーキ圧の減圧特性に基づ
いて中間弁の開閉制御特性が変更され、前後輪間におけ
る増圧勾配の関係が変更されるため、各輪のロック傾向
を十分に考慮して各輪の能力を最大限に発揮可能となる
という効果も得られる。
【００８７】また、この請求項１１の発明によれば、各
輪における路面摩擦係数，制動トルク，接地荷重等の総
合的な結果であるロック傾向を直接に反映したブレーキ
圧の減圧特性に基づいて開閉制御特性が変更されるた
め、増圧勾配の前後輪間における関係が精度よく制御さ
れ得るという効果も得られる。
【００８８】減圧特性は例えば、各開閉弁への出力信号
を監視することによって検出することが可能であり、減
圧特性検出のための専用のセンサは不可欠ではない。し
たがって、この請求項１１の発明によれば、装置コスト
の上昇を回避しつつ開閉制御特性の適正化を図り得ると
いう効果も得られる。
【００８９】
【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。
【００９０】まず、図１２に示す実施例であるダイヤゴ
ナル２系統式のブレーキシステムに基づいて説明する。
なお、本実施例は、請求項１〜５の発明に共通の一実施
例である。
【００９１】図において符号１０は圧力源としてのマス
タシリンダを示している。マスタシリンダ１０は互いに
独立した２個の加圧室が直列に並んだタンデム型であ
る。このマスタシリンダ１０は、ブースタ１２を介して
ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携さ
せられており、運転者によるブレーキペダル１４の踏込
みに応じて２個の加圧室に互いに等しい高さの液圧をそ
れぞれ機械的に発生させる。
【００９２】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪の液圧作動式のブレーキのホイールシリンダ（以
下、単に「ホイールシリンダ」という）と右後輪のホイ
ールシリンダとがそれぞれ接続され、他方の加圧室に
は、右前輪のホイールシリンダと左後輪のホイールシリ
ンダとがそれぞれ接続されている。マスタシリンダ１０
の各加圧室から延びる２個のブレーキ系統が互いに独立
してダイヤゴナルに構成されているのである。以下、一
方のブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系
統については、互いに構成が共通するため、説明を省略
する。
【００９３】マスタシリンダ１０の各加圧室と前輪ホイ
ールシリンダ２０とは前輪ブレーキ通路２２によって互
いに接続されている。その前輪ブレーキ通路２２の途中
から後輪ブレーキ通路２４が分岐させられ、その先端に
後輪ホイールシリンダ３０が接続されている。
【００９４】後輪ブレーキ通路２４にはプロポーショニ
ングバルブ（以下、「Ｐバルブ」と略称する）３４が設
けられている。このＰバルブ３４は、マスタシリンダ圧
が折れ点圧に到達しないうちはマスタシリンダ圧をその
まま後輪ホイールシリンダ３０に伝達するが、折れ点圧
に達した後はマスタシリンダ圧を一定比率で減圧して後
輪ホイールシリンダ３０に伝達する減圧弁である。ま
た、このＰバルブ３４は、車両の積載荷重が大きいほど
その折れ点圧が高くなる荷重感知型とされている。以下
にその構成を図１３に基づいて具体的に説明する。
【００９５】Ｐバルブ３４は、車両に、後輪に対応する
ばね上部材の部分とばね下部材の部分との双方に連携す
る状態で搭載されている。Ｐバルブ３４は、ばね上部材
としての車体に固定のバルブボデー４０を備えている。
バルブボデー４０には段付状のピストン４２が気密かつ
摺動可能に嵌合されている。バルブボデー４０にピスト
ン４２が嵌合されることによってバルブボデー４０内の
空間が、マスタシリンダ１０に接続された入力室４４と
後輪ホイールシリンダ３０に接続された出力室４６とに
仕切られている。それら入力室４４と出力室４６とはピ
ストン４２内の連通路４８によって接続されているが、
その途中に開閉弁５０が設けられている。開閉弁５０
は、弁子としてのボール５２と弁座５４とボール５２を
弁座５４に着座する向きに付勢する付勢手段としてのリ
ターンスプリング５６とを含むように構成されている。
開閉弁５０は、常には、バルブボデー４０に係合する開
弁部材６０によって開状態にあるが、マスタシリンダ圧
すなわち入力室４４の液圧が折れ点圧を超えると、ピス
トン４２が開弁部材５２から離れる向きに移動し、やが
てボール５２がリターンスプリング５６の弾性力によっ
て弁座５４に着座する。その結果、入力室４４と出力室
４６とが互いに遮断され、入力室４４の液圧がピストン
４２の受圧面積比に応じて減圧されて出力室４６に伝達
される。
【００９６】ピストン４２の両端部のうち入力室４４側
の端部がバルブボデー４０を貫通して外部に突出させら
れている。一方、バルブボデー４０にはレバー６４の基
端部が回動可能に取り付けられている。レバー６４の先
端部は二股状に別れており、一方の端部は付勢手段とし
てのアジャストスプリング６６を介してバルブボデー４
０に連携させられ、他方の端部は、後輪に対応するばね
上部材の部分とばね下部材の部分との相対変位量に応じ
た大きさの力を発生する相対変位量関連力発生手段とし
てのメーンスプリング６８を介してばね下部材（例え
ば、後輪車軸）に連携させられている。そして、このレ
バー６４に前記ピストン４２の突出端部が係合させられ
ている。その結果、レバー６４からピストン４２に、ア
ジャストスプリング６６の弾性力からメーンスプリング
６８の弾性力を引いた力に対応する力が作用する。積車
時において空車時におけるよりメーンスプリング６８が
縮んでそれの弾性力が減少する結果、レバー６４からピ
ストン４２に作用する力Ｆが増加し、ピストン４２が簡
単には開閉弁５０を開かせる向きに移動しなくなり、折
れ点圧が上昇する。
【００９７】図１２に示すように、前輪ブレーキ通路２
２のうち後輪ブレーキ通路２４の接続位置より前輪ホイ
ールシリンダ２０の側の部分には、逆止弁装置７０が設
けられている。逆止弁装置７０は、第一逆止弁７２と第
二逆止弁７４とが互いに逆向きかつ並列に接続されて構
成されている。
【００９８】第一逆止弁７２は、マスタシリンダ１０か
ら前輪ホイールシリンダ２０に向かう向きのブレーキ液
の流れを実質的に０でない開弁圧以上で許容し、その逆
向きの流れは阻止するものである。開弁圧は例えば、第
一逆止弁７２において弁子としてのボールを弁座に着座
させる付勢手段としてのスプリングの弾性力によって予
め設定されている。なお、この第一逆止弁７２は、その
本来の目的がブレーキ液の流れを一方向に規制すること
にあるのではなく、減圧することにあるから、この第一
逆止弁７２は、逆止弁型の減圧弁ということもできる。
【００９９】これに対し、第二逆止弁７４は、前輪ホイ
ールシリンダ２０からマスタシリンダ１０に向かう向き
のブレーキ液の流れを実質的に０である開弁圧以上で許
容し、その逆向きの流れは阻止するものである。この第
二逆止弁７４は、第一逆止弁７２が規制する向きの流れ
を許容する関係にあるから、両者の共同によりブレーキ
液の双方向の流れが確保されることになる。
【０１００】このように構成された逆止弁装置７０は、
マスタシリンダ圧と前輪ホイールシリンダ２０の液圧で
ある前輪ブレーキ圧との関係にヒステリシスを付与す
る。以下にこのことを図１４のグラフに基づいて説明す
る。
【０１０１】運転者によるブレーキペダル１４の踏込み
によってマスタシリンダ圧が０から増加したと仮定すれ
ば、マスタシリンダ圧が第一逆止弁７２の開弁圧を超え
ないうちは、第一逆止弁７２は開かれない。そのため、
マスタシリンダ１０から前輪ホイールシリンダ２０に向
かう向きのブレーキ液の流れは生じず、前輪ブレーキ圧
が０とされる。その結果、マスタシリンダ圧と前輪ブレ
ーキ圧との交点はグラフにおいて点０からマスタシリン
ダ圧の座標軸に沿って正の向きに移動する。
【０１０２】ブレーキペダル１４がさらに深く踏み込ま
れた結果、マスタシリンダ圧が開弁圧に達したと仮定す
れば、両液圧の交点が点ａに達し、その後、マスタシリ
ンダ圧がさらに増加させられれば、第一逆止弁７２が開
かれ、マスタシリンダ１０から前輪ホイールシリンダ２
０に向かう向きのブレーキ液の流れが生じ、前輪ブレー
キ圧が上昇を開始する。このとき、前輪ブレーキ圧はマ
スタシリンダ圧より開弁圧だけ低い関係を維持しつつ上
昇する。したがって、マスタシリンダ圧の増加に伴い、
両液圧の交点は点ａから点ｂに向かって移動することに
なる。
【０１０３】点ｂにおいてブレーキペダル１４の踏込み
が解除され、マスタシリンダ圧が低下し始めたと仮定す
れば、マスタシリンダ圧の方が前輪ブレーキ圧より高い
うちは、第二逆止弁７４は開かれない。そのため、前輪
ホイールシリンダ２０からマスタシリンダ１０に向かう
向きのブレーキ液の流れは生じず、前輪ブレーキ圧が一
定に保たれる。したがって、マスタシリンダ圧の低下に
伴い、両液圧の交点はグラフにおいて点ｂから点ｃに向
かって移動する。
【０１０４】その後、マスタシリンダ圧がさらに低下
し、前輪ブレーキ圧より低くなったと仮定すれば、第二
逆止弁７４が開かれ、前輪ホイールシリンダ２０からの
ブレーキ液の流出が可能となるから、前輪ブレーキ圧が
低下を開始する。したがって、マスタシリンダ圧の低下
に伴い、両液圧の交点はグラフにおいて点ｃから点０に
向かって移動し、やがて点０に至る。
【０１０５】図１２に示すように、この逆止弁装置７０
には開閉弁８０が並列に接続されている。この開閉弁８
０は常には開状態にあり、逆止弁装置７０の減圧機能を
実質的に無効にする。この開閉弁８０はコントローラ８
４によって制御される。コントローラ８４は、ＣＰＵ，
ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体として構
成されている。コントローラ８４は、車両の積載荷重が
設定値を超えたときに、開閉弁８０を閉じ、逆止弁装置
７０の機能を有効にする。そのため、コントローラ８４
には積載荷重スイッチ９０が接続されている。この積載
荷重スイッチ９０は、図１３に示すように、ばね上部材
としての車体であって、Ｐバルブ３４のレバー６４に近
接した位置に取り付けられている。積載荷重スイッチ９
０は、常にはＯＦＦ状態にあって積載荷重が設定値を超
えないことを示すが、積載荷重が設定値となり、レバー
６４がピストン４２がバルブボデー４０内に深く入り込
む向きに一定角度以上傾斜したときに、ＯＮ状態とな
り、積載荷重が設定値に到達したことを知らせる。ここ
に「設定値」は、例えば積車状態に対応する値とした
り、積車状態の８０％に対応する値としたり、積車状態
の６０％に対応する値とすることができる。
【０１０６】この逆止弁装置７０の選択的無効化を実行
するためにコントローラ８４のＲＯＭに図１５にフロー
チャートで表される減圧制御ルーチンが予め記憶されて
いる。このルーチンは一定時間ごとに実行される。各回
の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表
す。他のステップについても同じとする）において、積
載荷重スイッチ９０がＯＮ状態にあるか否かが判定され
る。今回は車両が軽積載状態にあるため積載荷重スイッ
チ９０がＯＮ状態にはないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ２において、開閉弁８０のソレノイドに対して
それを開状態にして逆止弁装置７０の機能を無効にする
ための信号（消磁信号）が出力される。これに対し、今
回は車両が重積載状態にあるために積載荷重スイッチ９
０がＯＮ状態にあると仮定すれば、Ｓ１の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ３において、開閉弁８０のソレノイドに対し
てそれを閉状態にして逆止弁装置７０の機能を有効にす
るための信号（励磁信号）が出力される。いずれの場合
にも以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１０７】以上のように構成されたブレーキシステム
の効果を図１６に示すグラフに基づいて具体的に説明す
る。なお、説明を簡単にするために、車両の積載状態の
うち空車状態および積車状態のみについて代表的に説明
し、それらの中間の状態については説明を省略する。こ
のことは他の実施例においても同様である。
【０１０８】運転者によってブレーキペダル１４が踏み
込まれれば、積載荷重スイッチ９０がＯＦＦである軽積
載状態においては、マスタシリンダ圧が第一逆止弁７２
による減圧なしで前輪ホイールシリンダ２０に供給さ
れ、また、マスタシリンダ圧がＰバルブ３４を経て後輪
ホイールシリンダ３０に供給される。そのため、前後ブ
レーキ圧配分点すなわち前後制動力配分点は、図１６に
示すグラフにおいて点０から第一基本配分線（Ｐバルブ
３４および第一逆止弁７２を除く基本的なブレーキ構成
要素によって一義的に決まる配分線）およびＰバルブ３
４の空車時折れ線に沿って移動する。このとき、運転者
が前輪がロックする直前の状態までブレーキペダル１４
を踏み込んだと仮定すれば、前後制動力配分点は、第一
基本制動力配分線またはＰバルブ３４の空車時折れ線と
現在の路面摩擦係数に対応する空車時前輪ロック線との
交点に到達する。今回は交点が点ａであると仮定する。
このとき、この点ａは空車時理想配分線に対してそれほ
ど後輪制動力が減少する向きにずれていないため、良好
な車両制動が確保される。
【０１０９】これに対し、積載荷重スイッチ９０がＯＮ
である重積載状態においては、マスタシリンダ圧が第一
逆止弁７２による減圧を受けて前輪ホイールシリンダ２
０に供給され、また、マスタシリンダ圧がＰバルブ３４
を経て後輪ホイールシリンダ３０に供給される。そのた
め、前後制動力配分点はグラフにおいて点０からまず後
輪制動力の座標軸に沿って正の向きに移動する。マスタ
シリンダ圧が第一逆止弁７２の開弁圧に到達するまで
は、後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力のみ上昇し、前
輪ブレーキ圧すなわち前輪制動力は０に維持されるから
である。
【０１１０】その後、マスタシリンダ圧が第一逆止弁７
２の開弁圧を超えたならば、前輪ブレーキ圧すなわち前
輪制動力が点ｂから上昇を開始し、前後制動力配分点が
第二基本配分線（基本的なブレーキ構成要素と第一逆止
弁７２との組み合わせによって一義的に決まる配分線）
およびＰバルブ３４の積車時折れ線に沿って移動する。
このとき、運転者が前輪のロック直前までブレーキペダ
ル１４を踏み込んだと仮定すれば、前後制動力配分点
は、第二基本配分線または積車時折れ線と積車時前輪ロ
ック線との交点に到達する。今回は交点が点ｃであると
仮定する。
【０１１１】すなわち、本実施例においては、空車時に
は、第一基本配分線とＰバルブ３４の空車時折れ線との
組み合わせとして実制動力配分が実現され、一方、積車
時には、第二基本配分線とＰバルブ３４の積車時折れ線
との組み合わせとして実制動力配分（図において「減圧
あり」の方）が実現されるのである。したがって、本実
施例によれば、積車時には、従来装置における積車時実
配分線（「減圧なし」の方）との関係では、積車時理想
配分線に対する後輪制動力の減少量が減少し、後輪制動
力の増加が可能となるから、前輪制動力と後輪制動力と
の和すなわち車両全体としての制動力が増加可能とな
り、制動距離が短縮されるという効果が得られる。
【０１１２】すなわち、本実施例においては、空車時実
配分が請求項１〜３の発明における「第一制動力配分」
であり、積車時実配分（「減圧あり」の方）が「第二制
動力配分」であり、また、グラフから明らかなように、
第二制動力配分が制動力の変化範囲全域にわたって第一
制動力配分に対して後輪制動力が増加する関係にあるも
のとして設定されているのである。
【０１１３】また、本実施例においては、第二制動力配
分が、空車時における折れ点圧以下の領域全域にわたっ
て、第一制動力配分に対して同じ量（第一逆止弁７２の
開弁圧に対応する量）だけ後輪制動力が増加するように
設定されている。そのため、制動力が０近傍である領域
でも、第二制動力配分線が積車時理想配分線に対して後
輪制動力が増加する側にずらされており、理論上後輪の
先行ロックが起こる領域が存在している。しかし、０か
ら１までの摩擦係数すべての路面が実際に存在するわけ
ではなく、０に極く近い摩擦係数（例えば、０〜０．０
５）は存在しない。したがって、実際に存在する路面上
でのみ車両制動が行われると考えることは妥当であり、
そのような現実的な車両制動時には第二制動力配分線が
積車時理想配分線を超えないように第二制動力配分線の
第一制動力配分線からのシフト量すなわち第一逆止弁７
２の開弁圧を設定すれば、実際の車両制動において後輪
の先行ロックが生じることはない。
【０１１４】そして、本実施例においては、請求項４の
発明における「設定開弁圧」が、第二制動力配分線を第
一制動力配分線の位置から後輪制動力が増加する側にシ
フトさせた場合に第二制動力配分線が、実際に存在する
摩擦係数のうち最低のものを有する路面上で前後輪が同
時にロックするときの同時ロック点を通過するときのシ
フト量に対応する高さ以下に設定されている。
【０１１５】なお、ブレーキペダル１４の踏込みが解除
された場合には、前輪ホイールシリンダ２０内のブレー
キ液は第二逆止弁７４を経てマスタシリンダ１０に戻
り、一方、後輪ホイールシリンダ３０内のブレーキ液は
Ｐバルブ３４を経てマスタシリンダ１０に戻る。したが
って、開閉弁８０の開閉状態とは無関係に、第二逆止弁
７４の存在により、前輪ホイールシリンダ２０からのブ
レーキ液の排出が確保される。
【０１１６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、第一逆止弁７２が請求項４の発明における
「逆止弁」の一例を構成し、開閉弁８０，コントローラ
８４，積載荷重スイッチ９０および荷重感知部材として
のレバー６８が請求項４の発明における「選択的無効化
手段」の一例を構成し、それらがＰバルブ３４と共同し
て請求項１〜５の各発明における「制動力配分制御装
置」の一例を構成しているのである。
【０１１７】次に、各請求項の発明を図１７に示す実施
例であるダイヤゴナル２系統式のアンチロック型ブレー
キシステムに基づいて具体的に説明する。なお、本実施
例は、請求項１〜３，６〜９の発明に共通の一実施例で
ある。
【０１１８】本実施例は先の実施例とダイヤゴナル２系
統式である点では共通する。しかし、アンチロック制御
が可能である点と、マスタシリンダが圧力源として機能
する場合のみならず還流用ポンプが圧力源として機能す
る場合もある点とでは異なる。以下にその異なる点につ
いて詳しく説明する。
【０１１９】図１７に示すように、前輪ブレーキ通路２
２のうち後輪ブレーキ通路２４の接続位置よりマスタシ
リンダ１０の側の部分には常開の第一開閉弁１００が設
けられている。また、この前輪ブレーキ通路２２には、
第一開閉弁１００をバイパスする戻り通路１０２が接続
されており、その途中に逆止弁１０４が設けられてい
る。逆止弁１０４は、マスタシリンダ１０から前輪ホイ
ールシリンダ２０に向かう向きのブレーキ液の流れを阻
止し、その逆向きの流れを実質的に０である開弁圧以上
で許容するものとされている。
【０１２０】後輪ブレーキ通路２４にＰバルブ１１０が
設けられている。このＰバルブ１１０は先の実施例にお
けるとは異なり、折れ点圧固定式とされている。以下に
その構造を詳細に説明する。
【０１２１】図１８に示すように、Ｐバルブ１１０はハ
ウジング１１２を有する。ハウジング１１２には、大径
部１１４と小径部１１６とを有する段付状のシリンダボ
ア１１８が形成されており、それに大径部１２０と小径
部１２２とを有する段付状のバルブピストン１２４が摺
動可能に嵌合されている。バルブピストン１２４は付勢
手段としてのスプリング１２６により、大径部１２０の
先端面がハウジング１１２の、小径部１１６の側の底面
に当接する非作用位置に常時付勢されている。シリンダ
ボア１１８とバルブピストン１２４との間にはシール部
材としてのカップシール１２８が配設されている。この
カップシール１２８によりシリンダボア１１８内の空間
が２個に仕切られており、シリンダボア１１８の大径部
１１４の側の空間が入力室１３０、小径部１１６の側の
空間が出力室１３２とされている。入力室１３０はマス
タシリンダ１０、出力室１３２は後輪ホイールシリンダ
２６にそれぞれ接続されている。
【０１２２】カップシール１２８は一方向シール部１３
４と双方向シール部１３６とを備えている。一方向シー
ル部１３４は、シリンダボア１１８の大径部１１４の表
面に密着して入力室１３０から出力室１３２へ向かう向
きのブレーキ液の流れを阻止し、大径部１１４の表面か
ら離間してその逆向きの流れを許容する。一方、双方向
シール部１３６は、非作用位置から作用位置に向かって
前進（図において右方に移動）したバルブピストン１２
４の、大径部１２０と小径部１２２との間の肩面に着座
して入力室１３０と出力室１３２との間の双方向の流れ
を阻止し、その肩面から離間して双方向の流れを許容す
る。
【０１２３】なお、カップシール１２８のうち入力室１
３０に対向する側の面と、出力室１３２に対向する側の
面とにはそれぞれ、複数の半球状の突起が円周に沿って
形成されている。入力室１３０の側の突起は、カップシ
ール１２８がバルブピストン１２４に完全に密着するこ
とを阻止し、一方、出力室１３２の側の突起は、カップ
シール１２８がシリンダボア１１８の肩面に完全に密着
することを阻止する。
【０１２４】図１７に示すように、後輪ブレーキ通路２
４のうちＰバルブ１１０の接続位置よりマスタシリンダ
１０の側の部分に常開の第二開閉弁１４０が接続されて
いる。また、後輪ブレーキ通路２４のうちその第二開閉
弁１４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間
の部分にはリザーバ通路１４２が接続されている。リザ
ーバ通路１４２はリザーバ１４４から延びており、その
途中に常閉の第三開閉弁１４６が設けられている。すな
わち、本実施例においては、第一開閉弁１００が各請求
項の発明における「マスタシリンダカット弁」の一例で
あり、第二開閉弁１４０が「中間弁」の一例であり、第
三開閉弁１４６が「減圧弁」の一例なのである。
【０１２５】リザーバ１４４からはまた、ポンプ通路１
４８も延びている。ポンプ通路１４８の途中にはリザー
バ１４４からブレーキ液を汲み上げるポンプ１５０が設
けられている。ポンプ１５０はブレーキ液を間欠的に吐
き出す形式の一例であるプランジャ式であり、モータ１
５２によって駆動される。ポンプ通路１４８のブレーキ
液の吐出口は、後輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁
１４０の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分に
接続されている。
【０１２６】後輪ブレーキ通路２４のうち第二開閉弁１
４０の接続位置とＰバルブ１１０の接続位置との間の部
分は戻り通路１５４によって、前輪ブレーキ通路２２の
うちマスタシリンダ１０の接続位置と第一開閉弁１００
の接続位置との間の部分に接続されている。この戻り通
路１５４には逆止弁１５６が設けられている。逆止弁１
５６は、マスタシリンダ１０から後輪ホイールシリンダ
３０に向かう向きのブレーキ液の流れを阻止し、その逆
向きの流れは実質的に０である開弁圧以上で許容するも
のである。
【０１２７】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路１
４８の接続位置よりマスタシリンダ１０の側には逆止弁
装置１６０が設けられている。この逆止弁装置１６０は
先の実施例における逆止弁装置７０と同様に、開弁圧が
実質的に０でない第一逆止弁１６２と開弁圧が実質的に
０である第二逆止弁１６４とが互いに逆向きかつ並列に
接続された構成とされている。
【０１２８】しかし、この逆止弁装置１６０は先の実施
例における逆止弁装置７０とは配置の位置および向きが
異なっている。すなわち、先の実施例においてはマスタ
シリンダ１０が常に前輪ホイールシリンダ２０および後
輪ホイールシリンダ３０の圧力源とされているため、逆
止弁装置７０がマスタシリンダ１０と前輪ホイールシリ
ンダ２０との間に配置されているが、本実施例において
は、アンチロック制御状態では原則としてポンプ１５０
が圧力源とされるため、逆止弁装置１６０は、減圧用の
第一逆止弁１６２がポンプ１５０から前輪ホイールシリ
ンダ２０に向かう向きのブレーキ液の流れを設定開弁圧
以上で許容する逆止弁として機能するように配置されて
いるのである。なお、ポンプ１５０が「圧力源」として
機能する原理については後に詳述する。
【０１２９】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ１５
０，前輪ホイールシリンダ２０および後輪ホイールシリ
ンダ３０の間でのブレーキ液の流れを図１９に基づいて
説明する。なお、この図にはブレーキ液圧回路の主要部
がＰバルブ１１０および常開の第二開閉弁１４０双方の
存在を無視して概念的に表されている。
【０１３０】本実施例においては、ポンプ１５０が作動
しない通常ブレーキ状態では、マスタシリンダ１０から
のブレーキ液が第一開閉弁１００を経て前輪ホイールシ
リンダ２０に供給されるとともに、第一開閉弁１００お
よび第二逆止弁１６４を経て後輪ホイールシリンダ３０
にも供給される。第二逆止弁１６４の開弁圧は実質的に
０であるから、結局、前輪ホイールシリンダ２０と後輪
ホイールシリンダ３０とに互いに等しいブレーキ圧が発
生することになる。
【０１３１】これに対し、ポンプ１５０が作動している
状態では、第一開閉弁１００が閉じられており、ポンプ
１５０から吐き出されたブレーキ液が第一逆止弁１６２
を経て前輪ホイールシリンダ２０に供給されるととも
に、そのまま後輪ホイールシリンダ３０に供給される。
第一逆止弁１６２の開弁圧は実質的に０ではないから、
結局、前輪ホイールシリンダ２０に後輪ブレーキ圧より
第一逆止弁１６２の開弁圧だけ低い圧力が供給されるこ
ととなる。
【０１３２】すなわち、通常ブレーキ状態ではマスタシ
リンダ１０が圧力源として機能し、前輪ホイールシリン
ダ２０と後輪ホイールシリンダ３０とに等圧のブレーキ
圧をそれぞれ発生させ、これに対し、ポンプ作動状態で
はポンプ１５０が圧力源として機能し、前輪ホイールシ
リンダ２０と後輪ホイールシリンダ３０とに前輪ブレー
キ圧が後輪ブレーキ圧より低い関係となるブレーキ圧を
それぞれ発生させることになるのである。
【０１３３】なお、第一逆止弁１６２および第二逆止弁
１６４の具体的構成については後に詳述する。
【０１３４】以上説明した第一開閉弁１００，第二開閉
弁１４０および第三開閉弁１４６は図１７に示すよう
に、それぞれのソレノイドにおいてコントローラ１７０
と接続されている。コントローラ１７０はＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ，Ａ／Ｄコン
バータ，ドライバ等を主体として構成されており、それ
ら開閉弁１００，１４０，１４６の開閉状態を制御す
る。また、コントローラ１７０は、前輪の回転速度と後
輪の回転速度とをそれぞれ検出する速度センサ１７２，
１７４とも接続され、それらからの信号に基づいて開閉
弁１００，１４０，１４６を制御する。
【０１３５】このコントローラ１７０はまた、前記モー
タ１５２とも接続され、モータ１５２の駆動状態すなわ
ちポンプ１５０の駆動状態も制御する。ポンプ１５０は
原則としてリザーバ１４４が空である場合には、駆動が
禁止される。アンチロック制御中は全期間駆動し続ける
ようにして各請求項の発明を実施することは可能である
が、本実施例においては、ポンプ１５０等の作動音の極
力低減化のため、汲み上げるべきブレーキ液がない場合
にはポンプ１５０等が停止させられるようにされている
のである。
【０１３６】なお、リザーバ１４４が空になった状態を
検出する方法としては、例えば、リザーバ１４４におい
て摺動可能に嵌合されるとともに付勢手段としてのスプ
リング１７５によって付勢されるピストン１７６の軸方
向位置をセンサ（例えば、近接スイッチ等）によって検
出して空の状態を直接に検出する方法としたり、モータ
１５２の電流値を検出してモータ１５２にかかる負荷が
設定値より小さくなったか否か，モータ１５２の連続運
転時間が設定値より長くなったか否か等を判定すること
によって空の状態を間接に検出する方法とすることがで
きる。
【０１３７】また、ポンプ１５０は、アンチロック制御
状態において、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とをと
もにできる限り素早く減圧する場合にも停止するように
制御することができる。ポンプ１５０がブレーキ液を後
輪ブレーキ通路２４に吐き出す状態では、前輪ブレーキ
圧の減圧も後輪ブレーキ圧の減圧も妨げられるからであ
る。
【０１３８】また、ポンプ１５０は、前輪ブレーキ圧お
よび後輪ブレーキ圧の増圧を微小量だけ行う場合にも停
止するように制御することができる。ポンプ１５０はプ
ランジャ式であって、ブレーキ液の吐出が周期的に行わ
れ、このことは、前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧
を一回の吐出量に対応する増圧量より少ない量だけ増圧
したい場合には、その実現が困難であることを意味す
る。そして、このような微小増圧が必要な場合には、例
えば、ポンプ１５０を停止させる一方、第一開閉弁１０
０を微小時間だけ開かせ、マスタシリンダ１０からのブ
レーキ液を前輪ホイールシリンダ２０および後輪ホイー
ルシリンダ３０に供給することによって前輪ブレーキ圧
および後輪ブレーキ圧を微小量だけ増圧することが可能
となるのである。
【０１３９】以下にコントローラ１７０による開閉弁１
００，１４０，１４６の制御を詳しく説明する。コント
ローラ１７０は、車両制動中、各速度センサ１７２，１
７４からの信号に基づく各輪の回転状況（例えば、車輪
減速度，スリップ量，スリップ比等）に基づき、各輪に
ロック傾向が生じたか否かを判定する。一方、開閉弁１
００，１４０，１４６の開閉状態の組み合わせにより実
現可能なモードは、次のモード表に示すように７種類あ
る。
【０１４０】
【表１】
【０１４１】したがって、コントローラ１７０は、(a)
２個のブレーキ系統のうち前輪および後輪の少なくとも
一つにでもロック傾向が生じたと判定したものの各々に
つき、各輪ごとにそれの回転状況に基づいて減圧要求を
出すべきか、保持要求を出すべきか、または増圧要求を
出すべきかを決定し、(b) 次に、７種類のモードのう
ち、前輪と後輪とについてそれぞれ決定した液圧制御要
求に合致するモードを今回のモードに決定し、(c) その
後、その決定した今回のモードを実行する。そのため、
ＲＯＭに、各輪ごとに、それの回転状況に基づいてその
各輪に対して出すべき液圧制御要求を決定するための図
示しないルーチンや、各開閉弁１００，１４０，１４６
ごとに、各輪に対して出された液圧制御要求に基づいて
各開閉弁１００，１４０，１４６のソレノイドのＯＮ／
ＯＦＦ状態を制御するための図示しないルーチンが予め
記憶されている。
【０１４２】以下にアンチロック制御の内容を具体的に
説明する。まず、前輪および後輪のうちの前輪に最初に
ロック傾向が生じた場合について説明する。この場合、
前輪ブレーキ圧をまず減圧する必要がある。ただし、前
記モード表から明らかなように、前輪ブレーキ圧のみ減
圧するモードは存在しない。したがって、まず、第七モ
ードすなわち双方減圧モードが実行される。
【０１４３】この第七モードでは、まず、第一開閉弁１
００のソレノイドがＯＮされて第一開閉弁１００が閉じ
られて、前輪ホイールシリンダ２０および後輪ホイール
シリンダ３０双方がマスタシリンダ１０から切り離され
る。それに伴い、第三開閉弁１４６のソレノイドがＯＮ
されて第三開閉弁１４６が開かれ、これにより、前輪ホ
イールシリンダ２０は第二逆止弁１６４，常開の第二開
閉弁１４０および現在開状態の第三開閉弁１４６を経て
リザーバ１４４に連通させられ、前輪ホイールシリンダ
２０内のブレーキ液がリザーバ１４４内に排出されて前
輪ブレーキ圧が低下させられる。一方、後輪ホイールシ
リンダ２０については、Ｐバルブ１１０および現在開状
態の第三開閉弁１４６を経てリザーバ１４４に連通させ
られ、これにより、後輪ブレーキ圧が低下させられる。
すなわち、この第七モードが請求項９の発明における
「双方減圧モード」なのである。
【０１４４】前輪ブレーキ圧の減圧の結果、前輪のロッ
ク傾向が解消されたかまたは解消傾向が生じた後には、
この第七モードの今回の実行が終了し、その後、前輪お
よび後輪のその後のロック傾向に応じ、それが解消され
るように第四〜第七モードが択一的に実行される。
【０１４５】第四モードでは、第一開閉弁１００および
第三開閉弁１４６がともに閉じられ、第二開閉弁１４０
のみ開かれる。したがって、ポンプ１５０から吐き出さ
れたブレーキ液は、第一逆止弁１６２を経て前輪ホイー
ルシリンダ２０に供給される結果、前輪ブレーキ圧が増
圧され、一方、現在開状態にある第二開閉弁１４０およ
びＰバルブ１１０を経て後輪ホイールシリンダ３０にも
供給される結果、後輪ブレーキ圧も増圧される。すなわ
ち、第四モードは、双方増圧モードなのである。そし
て、このとき、前輪ホイールシリンダ２０にはポンプ１
５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の開弁圧だけ減圧され
て伝達されるため、アンチロック制御を実行しない場合
に実現される元のブレーキ圧配分（増圧状態での前輪ブ
レーキ圧とＰバルブ１１０の入力圧との配分）として、
前輪ブレーキ圧が後輪ブレーキ圧に対して第一逆止弁１
６２の開弁圧だけ低い関係を有するブレーキ圧配分が実
現されることになる。
【０１４６】一方、第五モードでは、開閉弁１１０，１
４０，１４６がいずれも閉じられるため、前輪ブレーキ
圧については、第四モードにおけると同様に、ポンプ１
５０によって増圧されるが、後輪ブレーキ圧について
は、保持される。すなわち、このモードは、前輪ポンプ
増圧・後輪保持モードなのである。
【０１４７】この第五モードにおいては、ポンプ１５０
から吐き出されたブレーキ液は後輪ホイールシリンダ３
０には供給されず、前輪ホイールシリンダ２０にのみ供
給される。これに対し、上記の第四モードでは、後輪ホ
イールシリンダ３０にも供給される。したがって、この
第五モードにおける方が第四モードにおけるより、前輪
ブレーキ圧の増圧勾配が急になる。すなわち、図２０に
グラフで概念的に表すように、前輪ブレーキ圧の変化に
のみ着目すれば、第四モードは緩増圧モード、第五モー
ドは急増圧モードとなり、一方、後輪ブレーキ圧の変化
にのみ着目すれば、第四モードは増圧モード、第五モー
ドは保持モードとなるのである。
【０１４８】また、第六モードでは、第一開閉弁１００
および第二開閉弁１４０がともに閉じられ、第三開閉弁
１４６のみ開かれるため、前輪ブレーキ圧については、
第四モードにおけると同様に、ポンプ１５０によって増
圧されるが、後輪ブレーキ圧については、減圧される。
すなわち、このモードは、請求項９の発明における「前
輪ポンプ増圧・後輪減圧モード」なのである。
【０１４９】なお、前輪についてのアンチロック制御中
は原則として第一〜第三モードは実行されない。第一〜
第三モードは第一開閉弁１００を開かせるものである
が、アンチロック制御中は前輪ホイールシリンダ２０お
よび後輪ホイールシリンダ３０をマスタシリンダ１０か
ら切り離し、ポンプ１５０の吐出圧低下，脈動軽減等を
図るためである。ただし、ポンプ１５０がリザーバ１４
４内のブレーキ液すべてを汲み上げてリザーバ１４４が
空になった後に、前輪ブレーキ圧または後輪ブレーキ圧
を増圧する必要が生じた場合には、それら第一〜第三モ
ードのいずれかに適宜切り換え、マスタシリンダ１０か
らのブレーキ液によって前輪ブレーキ圧または後輪ブレ
ーキ圧を増圧する。
【０１５０】また、第四モードまたは第五モードにより
前輪ブレーキ圧がポンプ１５０によって増圧される際に
は、逆止弁１０４がリリーフ弁として機能するため、前
輪ブレーキ圧がマスタシリンダ圧より高くなることが防
止されている。
【０１５１】以上、前輪に最初にロック傾向が生じた場
合について説明したが、次に、後輪に最初にロック傾向
が生じた場合について説明する。
【０１５２】この場合、後輪ブレーキ圧のみまず減圧す
れば足りる。したがって、まず第三モードが実行され
る。第一開閉弁１００と開状態のままとされ、第二開閉
弁１４０は閉じられ、第三開閉弁１４６は開かれるので
あり、これにより、前輪ブレーキ圧については、アンチ
ロック制御が実質的には行われずにマスタシリンダ１０
によって増圧され、一方、後輪ブレーキ圧については、
現在開状態にある第三開閉弁１４６により、減圧される
ことになる。
【０１５３】その後、第一〜第七モードが択一的に実行
されることになるが、前輪にロック傾向が生じない期間
については、第一〜第三モードが択一的に実行されるこ
とによって後輪についてのみアンチロック制御が行わ
れ、一方、前輪にもロック傾向が生じるか、または後輪
についてはロック傾向が解消され、前輪のみロック傾向
が生じる場合には、前記の、前輪に最初にロック傾向が
生じた場合に準じて前輪または後輪についてアンチロッ
ク制御が行われることになる。
【０１５４】後輪に最初にロック傾向が生じる場合は、
車両制動がまたぎ路上で行われる場合であって、路面の
うち摩擦係数が高い部分に前輪、低い部分に後輪が接す
る場合である。この場合、前輪については、ロックしな
い範囲でできる限り前輪ブレーキ圧を高めることが路面
の利用率を高めて制動距離の短縮を図る上で望ましく、
一方、後輪については、タイヤのコーナリングフォース
をできる限り大きくし、車両の方向安定性の向上を図る
ことが望ましい。すなわち、後輪ブレーキ圧の増圧なし
で前輪ブレーキ圧を増圧するか、または前輪ブレーキ圧
の減圧なしで後輪ブレーキ圧を減圧することができるよ
うになっていることが望ましいのである。本実施例にお
いては、第五または第六モードにより、後輪ブレーキ圧
の増圧なしで前輪ブレーキ圧の増圧が達成され、また、
第六モードにより、前輪ブレーキ圧の減圧なしで後輪ブ
レーキ圧の減圧が達成される。したがって、本実施例に
よれば、前輪が路面の摩擦係数の高い側、後輪が路面の
摩擦係数の低い側に接するまたぎ路上の車両制動時に、
制動距離の短縮と車両の方向安定性の向上とを両立させ
ることができる。
【０１５５】ここで、本実施例の効果を図２１に示すグ
ラフに基づいて具体的に説明する。通常ブレーキ状態に
おいて運転者がブレーキペダル１４の踏込みを開始すれ
ば、ポンプ１５０ではなくマスタシリンダ１０が圧力源
として機能するため、逆止弁装置１６０の存在とは無関
係に、マスタシリンダ圧が減圧なしで前輪ホイールシリ
ンダ２０に伝達される。したがって、前後制動力配分点
はグラフにおいて点０から第一基本配分線およびＰバル
ブ１１０の空車時折れ線に沿って移動する。
【０１５６】車両が現在、軽積載状態の一例である空車
状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力の増加により
前輪がロックする直前の状態に至ったときは、前後制動
力配分点は点ａに至る。そして、この状態でブレーキ操
作力がさらに増加させられ、前輪ブレーキ圧が上昇させ
られたため、前輪のロック傾向が過大になり、アンチロ
ック制御が開始されたと仮定すると、前輪ブレーキ圧お
よび後輪ブレーキ圧の双方に対して減圧モードが実行さ
れ、その結果、前後制動力配分点はグラフにおいて点ａ
から左側に移動し、第一基本配分線または空車時折れ線
上の点に到達する。今回はその点が点ｂであると仮定す
る。
【０１５７】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方に対してポンプ
増圧モードの実行が開始されたと仮定すると、このころ
にはリザーバ１４４にブレーキ液が存在するのが普通で
あるから、ポンプ１５０の吐出圧が第一逆止弁１６２の
開弁圧だけ減圧されて前輪ホイールシリンダ２０に伝達
され、後輪ホイールシリンダ３０には減圧なしで伝達さ
れる。ポンプ１５０からのブレーキ液の吐き出しが開始
されれば、第一逆止弁１６２が開かれるまでは前輪ブレ
ーキ圧がそのままに維持されて前輪制動力もそのままに
維持され、後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力のみが上
昇する。したがって、前後制動力配分点はグラフにおい
て点ｂから後輪制動力の座標軸の正の向きに移動し、そ
の後、前後制動力配分点は第二基本配分線またはＰバル
ブ１１０の積車時折れ線との交点に到達する。今回は交
点が点ｃであると仮定する。その後、前後制動力配分点
はグラフにおいて点ｃから積車時折れ線に沿って上昇
し、空車時後輪ロック線との交点である点ｄに到達す
る。その後は後輪ロックが解消されるようにアンチロッ
ク制御が実行される。
【０１５８】これに対し、車両は現在、重積載状態の一
例である積車状態にあると仮定すれば、ブレーキ操作力
の増加により前輪がロックする直前の状態に至ったとき
は、前後制動力配分点は点ｅに至る。そして、この状態
でブレーキ操作力がさらに増加させられたためにアンチ
ロック制御が開始され、その結果、前後制動力配分点は
点ｂに移動したと仮定する。
【０１５９】その後、前輪のロック傾向が解消され、前
輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方に対してポンプ
増圧モードの実行が開始されたと仮定すると、前記の場
合と同様に、前後制動力配分点がグラフにおいて点ｂか
ら後輪制動力の座標軸の正の向きに移動して点ｃに到達
する。その後、さらにポンプ増圧モードの実行が継続さ
れ、前後制動力配分点がグラフにおいて点ｃから積車時
折れ線に沿って上昇し、積車時前輪ロック線との交点で
ある点ｆに到達する。その後は前輪ロックが解消される
ようにアンチロック制御が実行される。
【０１６０】すなわち、本実施例においては、通常ブレ
ーキ状態では、空車時であると積車時であるとを問わ
ず、第一基本配分線とＰバルブ１１０の空車時折れ線と
の組み合わせとして実制動力配分が実現されるのであ
る。一方、アンチロック制御状態では、空車時には、グ
ラフにおいて空車時理想配分線で囲まれた領域と積車時
折れ線（減圧の影響を受けた折れ線）で囲まれた領域と
の共通の部分を囲む境界線として実制動力配分が実現さ
れ、積車時には、グラフにおいて積車時理想配分線で囲
まれた領域と第二基本配分線で囲まれた領域と積車時折
れ線で囲まれた領域との共通の部分を囲む境界線として
実制動力配分が実現されるのである。
【０１６１】したがって、本実施例においては、積車時
であるにもかかわらず第一基本配分線の下にアンチロッ
ク制御を行った場合に比較して、前輪制動力と後輪制動
力との和すなわち車両全体としての制動力が増加し、制
動距離が短縮されるという効果が得られる。さらに、本
実施例によれば、グラフから明らかなように、積車状態
においては、Ｐバルブ１１０の折れ点圧以下の領域であ
る軽制動領域から後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力の
有効な増加が可能となり、このことによっても制動距離
が短縮される効果が得られる。
【０１６２】すなわち、本実施例においては、通常ブレ
ーキ状態における実制動力配分と空車時のアンチロック
制御状態における実制動力配分とがそれぞれ、請求項１
〜３，７の発明における「第一制動力配分」の一例を構
成し、積車時のアンチロック制御状態における実制動力
配分が、「第二制動力配分」の一例を構成し、また、第
二制動力配分が制動力の変化範囲全域にわたって第一制
動力配分に対して後輪制動力が増加する関係にあるもの
として設定されているのである。
【０１６３】なお、本実施例においては、第一逆止弁１
６２の開弁圧が図１２の実施例におけるより高く設定さ
れている。具体的には、前記第二基本配分線が積車時か
つ圧雪路（μ≒０．３）等の中μ路走行時における後輪
ロック線と交差し得る高さに設定されている。この高さ
はすなわち、Ｐバルブ１１０の折れ点圧以下の領域にお
いて中μ路上で過大なブレーキ操作が行われれば、後輪
がロックし得る高さである。第一逆止弁１６２の開弁圧
をこのように高く設定することが可能となった理由は、
積車時かつ中μ路走行時に、Ｐバルブ１１０の折れ点圧
以下の領域において過大なブレーキ操作が行われれば、
アンチロック制御が実行されて後輪の早期ロックの抑制
が確実に保証されるからである。すなわち、本実施例に
よれば、第一逆止弁１６２の開弁圧により後輪ブレーキ
圧を前輪ブレーキ圧より高くすることとアンチロック制
御との共同により、車両が積車状態にある場合には、Ｐ
バルブ１１０の折れ点圧以下の領域である軽制動領域か
ら実制動力配分線が理想配分線に十分に近似し、制動距
離が良好に短縮される効果が得られるのである。
【０１６４】以上要するに、本実施例によれば、積車時
における制動距離短縮効果が、重制動状態におけるのみ
ならず軽制動状態においても享受可能となるのである。
ただし、重制動状態において制動距離短縮効果を十分に
享受するためには、アンチロック制御が開始されたとき
のマスタシリンダ圧の高さの、路面の摩擦係数との関係
における過大量が大きく、前輪ブレーキ圧および後輪ブ
レーキ圧の最大増圧可能量が大きいことが要件である。
そのため、重制動状態における制動距離短縮効果は常に
十分に享受することができるとは限らない。これに対
し、軽制動状態における制動距離短縮効果は、アンチロ
ック制御が開始されたときのマスタシリンダ圧の過大量
とは無関係に常に享受することができる。
【０１６５】ここで、逆止弁装置１６０の具体的な構成
を詳しく説明する。本実施例においては、逆止弁装置１
６０と第二開閉弁１４０とが互いに一体的に構成されて
いる。すなわち、図１７に示すブレーキシステムのうち
一点鎖線の枠で囲まれた部分において部品点数の削減，
装置サイズの小形化等が図られているのである。以下、
図２２に基づいて詳しく説明する。
【０１６６】第二開閉弁１４０はハウジング１７７に設
けられている。第二開閉弁１４０は、よく知られている
ように、ソレノイド１４０ａ内に同心に棒状の駆動部材
１４０ｂが摺動可能に配設された構成とされている。駆
動部材１４０ｂは固定部材としての筒状の支持部材１４
０ｃにより摺動可能に支持されている。駆動部材１４０
ｂの先端部（図において上側の端部）には球状の弁子１
４０ｄが形成される一方、筒状の弁座形成部材１４０ｅ
が前記支持部材１４０ｃに同心に固定されている。弁座
形成部材１４０ｅは弁子１４０ｄに対向する側の端部に
環状の弁座１４０ｆを形成するものであり、弁子１４０
ｄと共同して開閉弁を構成する。弁座形成部材１４０ｅ
の中心部には連通路１４０ｇが貫通させられ、弁座１４
０ｆにおいて開口させられている。
【０１６７】前記ハウジング１７７には、前輪ホイール
シリンダ２０と後輪ホイールシリンダ３０とをつなぐた
めの円形断面の通路１７８が形成されている。この通路
１７８内に弁座形成部材１４０ｅが同心にかつ適当な隙
間を隔てて固定的に配置されているのである。その結
果、通路１７８内に環状断面の通路１７９が形成され、
この通路１７９は連通路１４０ｇと同心に配置されてい
る。
【０１６８】通路１７９には、第二逆止弁１６４の一例
である一方向シール部材としてのカップシールと両方向
シール部材としてのＯリング１４０ｈとが前輪ホイール
シリンダ２０から後輪ホイールシリンダ３０に向かって
順に配置されており、これにより、通路１７９が、前輪
ホイールシリンダ２０側の部分と、後輪ホイールシリン
ダ３０の側の部分と、両者の中間の部分１４０ｉとに仕
切られている。そして、その中間の部分１４０ｉにポン
プ１５０のポンプ通路１４８の先端が接続されるととも
に、弁座形成部材１４０ｅに連通路１４０ｇと通路１７
９とを互いに連通させる通路１４０ｊが形成されてい
る。また、連通路１４０ｇのうちその通路１４０ｊとの
接続位置より前輪ホイールシリンダ２０の側の部分に第
一逆止弁１６２の一例であるスプリング付き逆止弁が配
設されている。このスプリング付き逆止弁は、弁子とし
てのボール１４０ｋが付勢手段としてのスプリング１４
０ｌによって円形の弁座１４０ｍ（これも弁座形成部材
１４０ｅに形成されている）に押し付けられる構成とさ
れている。
【０１６９】以上の構成により、前輪ホイールシリンダ
２０の側から中間の部分１４０ｉへのブレーキ液の流入
は、第一逆止弁１６２によっては常時阻止され、第二逆
止弁１６４によっては実質的に０である開弁圧以上で許
容される。また、中間の部分１４０ｉから前輪ホイール
シリンダ２０の側へのブレーキ液の排出は、第一逆止弁
１６２によってはスプリング１４０ｌの弾性力によって
決まる設定開弁圧以上で許容され、第二逆止弁１６４に
よっては常時阻止される。また、中間の部分１４０ｉと
後輪ホイールシリンダ３０との間のブレーキ液の流通は
第二開閉弁１４０のみによって制御される。なお、図に
おいて符号１４０ｎは、弁子１４０ｄを弁座１４０ｆか
ら離間する向きに常時付勢する付勢手段としてのスプリ
ングを示している。
【０１７０】したがって、本実施例においては、第一逆
止弁１６２が設けられる連通路１４０ｇと第二逆止弁１
６４が設けられる通路１７９とが同心に配置されている
から、それら通路をそれらの直径方向において並列に配
置する場合に比較して通路全体の最大直径寸法が縮小
し、各請求項の発明を実施することによるブレーキシス
テムの大形化を極力回避することができるという効果が
得られる。
【０１７１】さらに、本実施例においては、弁座形成部
材１４０ｅ自体によって連通路１４０ｇと通路１７９と
が形成されており、さらに、その弁座形成部材１４０ｅ
に第一逆止弁１６２および第二逆止弁１６４がともに設
けられているため、ブレーキシステム全体として部品点
数の増加が少なくて済むとともに大形化が極力回避され
るという効果も得られる。
【０１７２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１７０が請求項６および７の
発明における「コントローラ」の一例を構成し、逆止弁
装置１６０がコントローラ１７０およびＰバルブ１１０
と共同して請求項１〜３，６および７の発明における
「制動力配分制御装置」の一例を構成しているのであ
る。さらに、本実施例においては、通路１７８が、請求
項８の発明における「後輪ブレーキ通路のうち前輪ブレ
ーキ通路の接続位置とポンプ通路の接続位置とをつなぐ
部分のうちの一部」の一例を構成し、連通路１４０ｇが
「円形断面部分通路」の一例を構成し、通路１７９が
「環状断面部分通路」を構成しているのである。
【０１７３】なお付言すれば、本実施例においては、Ｐ
バルブ１１０が第一〜第三開閉弁１００，１４０，１４
６，リザーバ１４４およびポンプ１５２をつなぐブレー
キ系統の途中にではなく、その外側に配置されている。
したがって、それら第一〜第三開閉弁１００，１４０，
１４６，リザーバ１４４およびポンプ１５２をブレーキ
ユニットとして共通のハウジングを用いて一体的に製作
する場合に、Ｐバルブ１１０をそのブレーキユニットか
ら分離して製作可能となり、ブレーキユニットの小形・
軽量化が可能になるという特有の効果も得られる。この
ようにブレーキ構成要素をブレーキユニットとＰバルブ
１１０とに分離した場合には、一般に、ブレーキユニッ
トは車両のエンジンルーム内においてマスタシリンダ１
０の近傍位置に、Ｐバルブ１１０は車体のうち後輪ブレ
ーキ配管を支持する部分または車輪のブレーキの近接位
置にそれぞれ配置されることとなる。
【０１７４】次に、各請求項の発明を図２３〜２６に示
す実施例に基づいて具体的に説明する。なお、本実施例
は、請求項１〜３，６〜１１の発明に共通の一実施例で
ある。また、本実施例は前記実施例と共通する部分が多
く、異なるのは第二開閉弁１４０を制御するための部分
のみであるから、この部分についてのみ詳細に説明し、
他の部分については同一の符号を使用することによって
説明を省略する。
【０１７５】先の実施例において図２０に基づいて説明
したように、第四モードは前輪緩増圧・後輪増圧モード
を意味し、このモードでは、ポンプ１５０によって後輪
ブレーキ圧が増圧される。一方、ポンプ１５０は例え
ば、図２６の上側にグラフで表すように、時間の経過に
つれて連続的にではなく周期的にブレーキ液を吐き出
す。そのため、ブレーキ液の吐出周期以上に長い時間、
第四モードを連続して実行して第二開閉弁１４０を開き
続けると、ポンプ１５０の吐出圧によって第一逆止弁１
６２が開かせられない限り、一回のブレーキ液の吐出量
すべてが後輪ホイールシリンダ３０に供給される。一
方、後輪ホイールシリンダ３０のシリンダ径は前輪ホイ
ールシリンダ２０のシリンダ径より小さいのが一般的で
あり、同じ量のブレーキ液を供給しても後輪ブレーキ圧
の方が敏感に増圧する。そのため、第四モードを連続し
て実行したのでは、後輪ブレーキ圧の増圧勾配が急すぎ
てしまい、ブレーキ圧のオーバシュート等の増加によっ
て制御の安定性が低下するという問題がある。
【０１７６】そこで、本実施例においては、新たなモー
ドとして、第一開閉弁１００および第三開閉弁１４６を
ともに閉じた状態で第二開閉弁１４０の開閉を繰り返さ
せる中間増圧モード（請求項９の発明における「中間ポ
ンプ増圧モード」の一例である）が設けられている。す
なわち、この中間増圧モードは、第四モードすなわち前
輪緩増圧・後輪増圧モードと第五モードすなわち前輪急
増圧・後輪保持モードとを組み合わせた両者の中間的な
性質を有するモードなのである。
【０１７７】さらに、本実施例においては、その中間増
圧モードにおける第二開閉弁１４０の開閉時間比率が固
定値ではなく、可変値とされている。すなわち、中間増
圧モードにおいて、前輪ブレーキ圧の増圧勾配も後輪ブ
レーキ圧の増圧勾配も連続的に変更可能とされているの
である。
【０１７８】この中間増圧モードにおいては、第四モー
ドの特性を第五モードに対して相対的に強めれば、第四
モードの特性すなわち後輪増圧の傾向が強くなり、これ
に対し、第五モードの特性を第四モードに対して相対的
に強めれば、第五モードの特性すなわち前輪増圧の傾向
が強くなる。したがって、中間増圧モードにおいて第二
開閉弁１４０の開閉時間比率を連続的に変更すること
は、後輪ブレーキ圧の急激な増圧を回避して後輪ブレー
キ圧に関するアンチロック制御の安定性を向上させると
ともに、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧との配分比率
すなわち前輪制動力と後輪制動力との配分比率を車両条
件等に応じて常に適正に制御することが容易となるので
ある。
【０１７９】本実施例においては、第二開閉弁１４０の
開閉状態を制御するためのルーチンとして図２３〜２５
にフローチャートで表されるものがＲＯＭに予め記憶さ
れている。図２３は、第二開閉弁制御ルーチンであり、
図２４は、その図２３におけるＳ４０の詳細を示す周期
駆動ルーチンであり、図２５は、Ｔ1 設定ルーチンであ
る。
【０１８０】まず、それらルーチンの内容を概略的に説
明する。ポンプ１５０の吐出によって後輪ブレーキ圧を
確実に増圧させるには、吐出時にちょうど第二開閉弁１
４０が開かれて後輪ホイールシリンダ３０に供給される
ようにすることが必要である。一方、第二開閉弁１４０
のソレノイドに供給する消磁パルス（ソレノイドをＯＦ
Ｆして第二開閉弁１４０を開かせるためのパルスであっ
て、パルス幅をＴ1 とする）を周期的に供給するとして
も、ポンプ１５０の吐出タイミングと消磁パルスの供給
タイミングとを常に同期させることは困難である。そこ
で、本実施例においては、消磁パルスの間隔Ｔ2 をポン
プ１５０の吐出周期における吐出期間と有閑期間とのう
ちの吐出期間の長さと等しくされている。吐出期間と有
閑期間とは長さが一致するのが普通であるため、結局、
消磁パルス間隔Ｔ2 は吐出周期の半分の値とされること
になる。このようにすれば、ポンプ１５０の吐出タイミ
ングと消磁パルスの供給タイミングとが一致するか否か
とは無関係に、必ず、互いに隣接した２個の消磁パルス
（以下、「消磁パルス対」という）の少なくとも一つは
吐出期間と一致し、結局、それら２個の消磁パルス全体
として、１個の消磁パルス全体が１個の吐出期間内に包
含された場合に後輪ホイールシリンダ３０に供給される
ブレーキ液と同じ量のブレーキ液が後輪ホイールシリン
ダ３０に供給されることになる。
【０１８１】しかし、ポンプ１５０の吐出が一回行われ
るごとに消磁パルス対を供給する場合には、その供給に
正確に追従して第二開閉弁１４０の開閉状態が変化する
ようにするために第二開閉弁１４０に迅速な応答性が要
求されるとともに、後輪ブレーキ圧の増圧勾配がやや急
になる。そこで、本実施例においては、ポンプ１５０の
吐出が２回以上行われるごとに消磁パルス対が供給され
る。第二開閉弁１４０の制御周期Ｔ3 すなわち互いに隣
接した２個の消磁パルス対の間隔が、吐出周期の二倍以
上とされている。したがって、前輪ホイールシリンダ２
０については、Ｔ3 −２Ｔ1 時間ブレーキ液が供給さ
れ、後輪ホイールシリンダ３０については、Ｔ1 時間ブ
レーキ液が供給されるから、結局、ポンプ１５０から吐
き出されたブレーキ液が前輪ホイールシリンダ２０およ
び後輪ホイールシリンダ３０にそれぞれ供給される量の
前後配分比率は、（Ｔ3 −２Ｔ1 ）／Ｔ1 となる。
【０１８２】そして、このブレーキ液供給量の前後配分
比率が大きい場合において小さい場合におけるより、前
輪ブレーキ圧は増圧勾配が急になり、後輪ブレーキ圧は
増圧勾配が緩やかになり、ひいては、前輪制動力は増加
し、後輪制動力は減少する。すなわち、ブレーキ液供給
量の前後配分比率（ブレーキ液供給量の前輪への配分量
を後輪への配分量で割り算した値）とブレーキ圧の前後
配分比率すなわち制動力の前後配分比率（制動力の前輪
への配分量を後輪への配分量で割り算した値）との間に
は、ブレーキ液供給量の前輪への配分が大きいほどブレ
ーキ圧および制動力の前輪への配分が大きくなるという
関係が成立するのである。
【０１８３】したがって、制動力配分比率を変化させる
ためには、ブレーキ液供給量配分比率を変化させればよ
く、そのためには、消磁パルス幅Ｔ1 と制御周期Ｔ3 と
の少なくとも一方を変化させればよい。例えば、消磁パ
ルス幅Ｔ1 を長くすれば、ブレーキ液供給量の前輪への
配分が減少して制動力の前輪への配分も減少し、短くす
れば、ブレーキ液供給量の前輪への配分が増加して制動
力の前輪への配分も増加する。また、制御周期Ｔ3 を長
くすれば、ブレーキ液供給量の前輪への配分が増加して
制動力の前輪への配分も増加し、短くすれば、ブレーキ
液供給量の前輪への配分が減少して制動力の前輪への配
分も減少する。
【０１８４】そこで、本実施例においては、消磁パルス
幅Ｔ1 のみ増減させることにより、第二開閉弁１４０の
開閉状態が連続的に制御されるようになっている。すな
わち、本実施例においては、制御周期Ｔ3 に対する消磁
パルス幅Ｔ1 の比率が開閉時間比率なのであり、これが
請求項１０の発明における「開閉制御特性」の一例なの
である。
【０１８５】また、本実施例においては、消磁パルス幅
Ｔ1 が前輪ブレーキ圧の減圧回数と後輪ブレーキ圧の減
圧回数とに基づいて設定されるようになっている。具体
的には、前輪ブレーキ圧の減圧が行われるごとに１ずつ
増加し、後輪ブレーキ圧の減圧が行われるごとに１ずつ
減少する減圧カウンタＣＦＲが設けられている。すなわ
ち、この減圧カウンタＣＦＲは、前輪ブレーキ圧と後輪
ブレーキ圧との間における減圧頻度の関係を表している
のである。そして、その減圧カウンタＣＦＲの値が正の
しきい値＋Ｋを超えるごとに消磁パルス幅Ｔ1 が一定値
αずつ増加させられ、一方、負のしきい値−Ｋを下回る
ごとに消磁パルス幅Ｔ1 が一定値αずつ減少させられ
る。ただし、消磁パルス幅Ｔ1 の変化可能範囲は０以上
Ｔ3 以下とされている。
【０１８６】したがって、前輪ブレーキ圧について頻繁
に減圧が行われる場合には、減圧カウンタＣＦＲの値が
正のしきい値＋Ｋを超え、消磁パルス幅Ｔ1 が長くさ
れ、ポンプ１５０から前輪ホイールシリンダ２０に吐き
出されるブレーキ液の量が減少し、前輪ブレーキ圧の増
圧勾配がより緩やかとされ、前輪制動力が低下させられ
るとともに、ポンプ１５０から後輪ホイールシリンダ３
０に吐き出されるブレーキ液の量が増加し、後輪ブレー
キ圧の増圧勾配がより急になり、後輪制動力が増加させ
られる。前輪の負担が軽減される一方、後輪の負担が増
加させられるのである。
【０１８７】これに対し、後輪ブレーキ圧について頻繁
に減圧が行われる場合には、減圧カウンタＣＦＲの値が
負のしきい値−Ｋを下回り、消磁パルス幅Ｔ1 が短くさ
れ、ポンプ１５０から前輪ホイールシリンダ２０に吐き
出されるブレーキ液の量が増加し、前輪ブレーキ圧の増
圧勾配がより急とされ、前輪制動力が増加させられると
ともに、ポンプ１５０から後輪ホイールシリンダ３０へ
のブレーキ液の吐出が阻止され、後輪ブレーキ圧が保持
され、後輪制動力も保持される。前輪の負担が増加させ
られる一方、後輪の負担の増加が阻止されるのである。
【０１８８】すなわち、本実施例においては、減圧カウ
ンタＣＦＲに基づいて消磁パルス幅Ｔ1 を設定すること
が、請求項１１の発明における「前輪ブレーキ圧と減圧
特性と後輪ブレーキ圧の減圧特性との少なくとも一方に
基づいて開閉制御特性を変更する」ことの一例なのであ
る。
【０１８９】次に、第二開閉弁制御ルーチンの内容を図
２３および２４に基づいて具体的に説明するが、本ルー
チンは、中間増圧モードのみならず他のモードにおける
第二開閉弁１４０の開閉状態をも制御するものである。
そのため、以下、第二開閉弁１４０に関する制御全体に
ついて説明する。
【０１９０】本ルーチンは一定時間ごとに実行される。
各回の実行時には、まず、Ｓ１０において、ＲＡＭのフ
ラグ情報等に基づき、今回アンチロック制御中であるか
否かが判定される。今回はアンチロック制御中ではない
と仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６０において、第
二開閉弁１４０のソレノイドに対してそれをＯＦＦする
信号が出される。第二開閉弁１４０が開状態に維持され
るのである。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【０１９１】その後、本ルーチンが何回も実行されるう
ちにアンチロック制御が開始されたと仮定すれば、Ｓ１
０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、ＲＡＭのフ
ラグ情報等に基づき、前輪ブレーキ圧に対して減圧要求
が出されたか否かが判定される。今回は出されたと仮定
すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０に移行し、第二開
閉弁１４０が開状態に維持される。前輪ブレーキ圧を減
圧するためのモードは前記第七モードであり、このモー
ドは前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧双方をともに
減圧するモードであって、第二開閉弁１４０を開状態と
することが必要だからである。
【０１９２】これに対し、今回は前輪ブレーキ圧に対し
て減圧要求が出されていないと仮定すれば、Ｓ２０の判
定がＮＯとなり、Ｓ３０において、後輪ブレーキ圧に対
して減圧要求が出されたか否かが判定される。結局、こ
のＳ３０においては、後輪ブレーキ圧のみに対して減圧
要求が出されたか否かが判定されるのである。今回は出
されたと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０にお
いて、ソレノイドがＯＮされて第二開閉弁１４０が閉じ
られる。したがって、前輪ブレーキ圧とは無関係に、後
輪ブレーキ圧のみ減圧される状態が実現される。
【０１９３】また、前輪ブレーキ圧のみならず後輪ブレ
ーキ圧に対しても減圧要求が出されていない場合には、
Ｓ３０の判定がＮＯとなり、Ｓ４０において、第二開閉
弁１４０の周期駆動が行われる。すなわち、前記実施例
において第四モードまたは第五モードが実行されるべき
ときに、それらに代えて中間増圧モードが実行されるよ
うになっているのである。
【０１９４】なお、この中間増圧モードは、理論上、前
記モード表において第一モードまたは第二モードが実行
されるべきときにも実行されることになるが、それらモ
ードは本来、アンチロック制御中にはほとんど実行され
ないものであるため、実質的には、第四モードまたは第
五モードに代えて中間増圧モードが実行されるようにな
っているのである。
【０１９５】この周期駆動の内容の詳細が図２４にルー
チンとして示されている。この周期駆動ルーチンにおい
ては、まず、Ｓ１００において、ＲＯＭから制御周期Ｔ
3 （固定値）が読み込まれ、現在までの経過時間Ｔがそ
の制御周期Ｔ3 と一致したか否かが判定される。第二開
閉弁１４０の一回の周期駆動を終了させるべきか否かが
判定されるのである。今回は制御周期Ｔ3 と一致しない
と仮定すると、判定がＮＯとなり、Ｓ１１０において、
まず、ＲＡＭから消磁パルス幅Ｔ1 の最新値が読み込ま
れる。消磁パルス幅Ｔ1 は、後述のＴ1 設定ルーチンの
実行によって設定され、ＲＡＭに記憶されている。さら
に、経過時間Ｔが消磁パルス幅Ｔ1 より短いか否かが判
定される。今回は消磁パルス幅Ｔ1 より短いと仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２０において、ソレノイ
ドがＯＦＦされ、第二開閉弁１４０が開かれる。これに
より、消磁パルス対のうちの先の消磁パルスの供給が開
始されることになる。その後、Ｓ１３０において、経過
時間Ｔが一定値ΔＴだけ増加させられる。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了し、その後、図２３のＳ４０に
戻る。
【０１９６】図２４の周期駆動ルーチンは図２３の第二
開閉弁制御ルーチンが実行されるごとに実行されること
になるが、以下、説明を簡単にするために、図２４の周
期駆動ルーチンの実行が繰り返されたとみなして本ルー
チンの内容を説明する。
【０１９７】本ルーチンの実行が繰り返されるうちに経
過時間Ｔが増加して制御周期Ｔ1 以上になったと仮定す
ると、Ｓ１１０の判定がＮＯとなり、Ｓ１５０におい
て、経過時間Ｔが消磁パルス間隔Ｔ2 より短いか否かが
判定される。今回は短いと仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ１６０において、ソレノイドがＯＮされ、第二
開閉弁１４０が閉じられる。これにより、消磁パルス対
のうちの先の消磁パルスの供給が終了したことになる。
その後、Ｓ１３０に移行する。
【０１９８】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに経過時間Ｔが増加して消磁パルス間隔Ｔ2
以上となったと仮定すると、Ｓ１５０の判定がＮＯとな
り、Ｓ１７０において、経過時間Ｔが消磁パルス幅Ｔ1
と消磁パルス間隔Ｔ2 との和より短いか否かが判定され
る。今回は短いと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１８０において、ソレノイドがＯＦＦされ、第二開閉弁
１４０が開かれる。これにより、消磁パルス対のうちの
後の消磁パルスの供給が開始されることになる。その
後、Ｓ１３０に移行する。
【０１９９】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに経過時間Ｔが増加して（Ｔ1 ＋Ｔ2 ）以上
となったと仮定すると、Ｓ１７０の判定がＮＯとなり、
Ｓ１９０において、ソレノイドがＯＮされ、第二開閉弁
１４０が閉じられる。これにより、後の消磁パルスの供
給が終了したことになる。その後、Ｓ１３０に移行す
る。
【０２００】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに経過時間Ｔが増加して制御周期Ｔ3 以上と
なったと仮定すると、Ｓ１００の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１４０において、経過時間Ｔが０にリセットされ、次
回の周期駆動の開始に備えられる。
【０２０１】以上のようにして本ルーチンの実行が何回
も繰り返されれば、図２６の下側にグラフで表すよう
に、第二開閉弁１４０の開閉状態が周期的に制御される
ことになる。
【０２０２】次に、Ｔ1 設定ルーチンの内容を図２５に
基づいて具体的に説明する。
【０２０３】本ルーチンも一定時間ごとに実行される。
各回の実行時には、まず、Ｓ２００において、今回アン
チロック制御中でないか否かが判定される。今回はアン
チロック制御中ではないと仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２１０において、ＲＡＭに設けられた前記減圧
カウンタＣＦＲの値が０、フラグＦＸの値も０、フラグ
ＦＹの値も０、消磁パルス幅Ｔ1 の初期値が標準値Ｔ10
とされる。なお、フラグＦＸおよびＦＹの機能について
は後述する。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【０２０４】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちにアンチロック制御が開始されれば、Ｓ２００
の判定がＮＯとなり、Ｓ２２０において、前輪に対して
減圧要求が出されたか否かが判定される。今回は出され
たと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３０におい
て、フラグＦＸの値が０であるか否かが判定される。今
回は０であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４０にお
いて、減圧カウンタＣＦＲの値が１だけ増加させられ、
Ｓ２５０において、フラグＦＸの値が１とされる。
【０２０５】その後、Ｓ２６０において、減圧カウンタ
ＣＦＲの値が正のしきい値＋Ｋを超えたか否かが判定さ
れる。今回は超えないと仮定すれば、判定がＮＯとな
る。これに対し、今回は超えたと仮定すれば、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ３１０において、消磁パルス幅Ｔ1 の値
が一定値αだけ増加させられ、ＲＡＭに記憶される。そ
の後、Ｓ３２０において、減圧カウンタＣＦＲが０にリ
セットされる。
【０２０６】その後、Ｓ２７０において、減圧カウンタ
ＣＦＲの値が負のしきい値−Ｋを下回ったか否かが判定
される。今回は下回らないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０２０７】次回の実行時においては、未だ前輪に対し
て同じ減圧要求が出し続けられていると仮定すれば、Ｓ
２２０の判定はＹＥＳとなるが、フラグＦＸの値は１と
されているため、Ｓ２３０の判定はＮＯとなり、Ｓ２４
０および２５０がスキップされてＳ２６０以下に移行す
る。すなわち、フラグＦＸは、同じ減圧要求が出されて
いる間に本ルーチンが複数回行われる場合でも減圧カウ
ンタＣＦＲが１だけしか増加しないようにして、減圧要
求の回数を正確に計数可能とするために設けられた初回
フラグなのである。
【０２０８】その後本ルーチンの実行が何回も繰り返さ
れるうちに前輪に対してその同じ減圧要求が出されなく
なったと仮定すれば、Ｓ２２０の判定がＮＯとなり、Ｓ
２８０においてフラグＦＸの値が０にリセットされ、Ｓ
２９０以下に移行する。以下、Ｓ２９０，３００，３３
０〜３５０のステップ群が前記Ｓ２２０，２８０，２３
０〜２５０におけるに準じて実行され、減圧カウンタＣ
ＦＲの設定が行われる。
【０２０９】その後、Ｓ２６０において、減圧カウンタ
ＣＦＲの値が正のしきい値＋Ｋを超えたか否かが判定さ
れる。今回は大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ２７０において、減圧カウンタＣＦＲの値が負
のしきい値−Ｋを下回ったか否かが判定される。今回は
下回ってはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直
ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、今回は下回
っていると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６０
において、ＲＡＭから消磁パルス幅Ｔ1 の値が読み込ま
れ、それが一定値αだけ減算され、Ｓ３７０において、
減圧カウンタＣＦＲの値が０にリセットされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０２１０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、逆止弁装置１６０が請求項６〜８の発明に
おける「減圧制御装置」の一例を構成し、その逆止弁装
置１６０がコントローラ１７０およびＰバルブ１１０と
共同して「制動力配分制御装置」の一例を構成し、コン
トローラ１７０が請求項６〜１１の発明における「コン
トローラ」の一例を構成し、コントローラ１７０のうち
図２３のＳ４０すなわち図２４の周期駆動ルーチンを実
行する部分と図２５のＴ1 設定ルーチンを実行する部分
とが、請求項１０および１１の発明における「減圧特性
利用型の開閉制御特性変更手段」の一例を構成している
のである。
【０２１１】次に、各請求項の発明を図２７および２８
に示す実施例に基づいて具体的に説明する。なお、本実
施例は、請求項１〜３，６〜１１の発明に共通の別の実
施例である。
【０２１２】本実施例は先の実施例とＰバルブの構成の
み異なっている。先の実施例においては、図１７に示す
ように、ポンプ通路１４８の吐出口がＰバルブ１１０の
上流側に配置され、ポンプ１５０から吐き出されたブレ
ーキ液が第二開閉弁１４０およびＰバルブ１１０を順に
経て後輪ホイールシリンダ３０に供給されることにな
る。そのため、後輪ブレーキ圧はアンチロック制御中に
もＰバルブ１１０の減圧作用を受けてしまい、十分な高
さに増圧することができない場合がある。そこで、本実
施例においては、その問題を解決するため、図１８に示
すＰバルブ１１０が図２８に示すＰバルブ１８０に変更
されている。
【０２１３】以下、このＰバルブ１８０の構成を図２８
に基づいて説明するが、基本的にはＰバルブ１１０の構
成と共通するため、異なる部分についてのみ説明し、共
通する部分については同一の符号を付することによって
説明を省略する。
【０２１４】このＰバルブ１８０は、その機能がアンチ
ロック制御中は無効化されるように設計されている。ア
ンチロック制御中にポンプ１５０から吐き出されるブレ
ーキ液を利用してアンチロック制御中にバルブピストン
１２４が減圧作動を行うこと、すなわち、バルブピスト
ン１２４がカップシール１２８に着座することを阻止さ
れるように設計されているのである。
【０２１５】具体的には、図２８に示すように、バルブ
ピストン１２４の小径部１２２が空気室１８１に直接に
ではなく補助ピストン１８２を介して間接に対向させら
れている。バルブピストン１２４の小径部１２２には双
方向シール部材としてのＯリング１８３が密着させら
れ、一方、補助ピストン１８２には一方向シール部材と
してのカップシール１８４が密着させられている。それ
らＯリング１８３とカップシール１８４によって仕切ら
れた空間はポンプ吐出圧室１８５とされ、プラグ１８６
を貫通する連通路１８７，ハウジング１１２を貫通する
連通路１８８および図２７に示す液通路１８９を経てポ
ンプ１５０の吐出口に接続されている。
【０２１６】補助ピストン１８２の中心部には空気室１
８１から延びる有底穴１９０が形成されている。これ
は、空気室１８１の容積をできる限り拡大することによ
り、バルブピストン１２４が減圧作動をする際に空気室
１８１の容積が簡単に減少可能とするためである。な
お、バルブピストン１２２にも同様の有底穴１９１が形
成されているが、これは図１８に示すＰバルブ１１０と
共通のバルブピストン１２４を使用したためであり、有
底穴１９１を設けることは本実施例において不可欠なこ
とではない。
【０２１７】また、補助ピストン１８２は付勢手段とし
てのスプリング１９２によって常時、バルブピストン１
２４に押し付けられる向きに付勢されており、結局、こ
のＰバルブ１８０においては、それの折れ点圧が前記ス
プリング１２６の弾性力とスプリング１９２の弾性力と
の双方によって決まることになる。
【０２１８】なお、Ｏリング１８３は、入力室１３０か
らポンプ吐出圧室１８５に向かう向きのブレーキ液の流
れのみならずその逆向きの流れも阻止するために設けら
れている。
【０２１９】したがって、以上のように構成されたＰバ
ルブ１８０を備えたアンチロック型ブレーキシステムに
おいては、アンチロック制御中、後輪ブレーキ圧をポン
プ１５０によって増圧する際、ポンプ１５０から吐き出
されたブレーキ液は第二開閉弁１４０およびＰバルブ１
８０を経て後輪ホイールシリンダ３０に供給されるが、
この際、Ｐバルブ１８０の減圧作動が無効化される。す
なわち、補助ピストン１８２が空気室１８１を圧縮する
向き（図において右向き）に移動させられてボトミング
する一方、バルブピストン１２４がそれの小径部１２０
がハウジング１１２の底壁に押し付けられる向き（図に
おいて左向き）に移動させられてボトミングするのであ
る。バルブピストン１２４はボトミングしてそれの肩面
がカップシール１２８に密着することになっても、カッ
プシール１２８に設けられた前記突起の存在によって入
力室１３０と出力室１３２との間のブレーキ液の流通を
妨げることはない。その結果、Ｐバルブ１８０は単なる
液通路の一部として機能することになる。したがって、
後輪ブレーキ圧を前記逆止弁１５６が開かれる高さまで
すなわちマスタシリンダ１０の液圧と等しい高さまで増
圧することが可能となり、Ｐバルブ１８０の存在にもか
かわらず後輪による路面利用率を十分に高くすることが
できるという効果が得られる。
【０２２０】以上のように構成された本実施例の効果を
図２９のグラフに基づいて説明する。
【０２２１】通常ブレーキ状態では、ブレーキ操作力が
０から増加させられれば、Ｐバルブ１８０の影響の下、
前後制動力配分点はグラフにおいて点０から第一基本配
分線（開閉弁１００，１４０，１４６および第一逆止弁
１６２を除く基本的なブレーキ構成要素によって一義的
に決まる配分線）に沿って移動する。車両は今回、空車
状態にあり、かつ、ブレーキ操作力がさらに増加させら
れたため、前後制動力配分点がその後、空車時前輪ロッ
ク線との交点である点ａに到達したと仮定する。
【０２２２】この状態でアンチロック制御が開始され、
前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧の双方に対して減
圧モードが実行されたと仮定すれば、前輪ブレーキ圧お
よび後輪ブレーキ圧がともに減圧される。その結果、前
後制動力配分点は点ｂに至ったと仮定する。その後、前
輪のロック傾向が解消されたため、前輪ブレーキ圧およ
び後輪ブレーキ圧の双方に対してポンプ増圧モードの実
行が開始されたと仮定すれば、前輪ブレーキ圧は第一逆
止弁１６２が開かれるまで保持された後に始めて上昇に
転じ、その結果、前後制動力配分点は点ｂから後輪制動
力の座標軸に平行にかつ後輪制動力が増加する向きに移
動する。ポンプ１５０による増圧時にはＰバルブ１８０
の機能が無効化されるため、前後制動力配分点はその
後、空車時後輪ロック線との交点である点ｃに到達し
得、到達した場合にはその後、後輪ロックを防止するた
めのアンチロック制御が実行される。
【０２２３】これに対し、車両は今回、積車状態にあ
り、かつ、通常ブレーキ状態で前後制動力配分点が点ｄ
に移動し、その後アンチロック制御が開始されたと仮定
する。また、この場合にも同様に、アンチロック制御の
結果として前後制動力配分点は点ｂに至ったと仮定す
る。その後、前輪のロック傾向が解消されれば、Ｐバル
ブ１８０の機能が無効化されているため、前後制動力配
分点は点ｃを超えて第二基本配分線（基本的なブレーキ
構成要素と第一逆止弁１６２との組み合わせによって一
義的に決まる配分線）との交点である点ｅに到達し、そ
の後は第二基本配分線に沿って後輪制動力が増加する向
きに移動し、やがて積車時前輪ロック線との交点である
点ｆに至り、その後、前輪ロックが防止されるようにア
ンチロック制御が実行される。
【０２２４】すなわち、本実施例においては、通常ブレ
ーキ状態では、空車時であると積車時であるとを問わ
ず、Ｐバルブ１８０の折れ線が実制動力配分線となり、
一方、アンチロック制御状態では、空車時には、空車時
理想配分線に十分に近い線が実制動力配分線となり、積
車時には、積車時理想配分線で囲まれる領域と第二基本
配分線で囲まれる領域との共通の部分を囲む境界線が実
制動力配分線となるのである。したがって、本実施例に
よれば、積車状態において後輪ブレーキ圧の増圧が一層
可能となり、車両全体としての制動力が増加し、制動距
離が短縮される効果が得られる。さらに、本実施例によ
れば、グラフから明らかなように、積車状態において
は、Ｐバルブ１８０の折れ点圧以下の領域から後輪ブレ
ーキ圧すなわち後輪制動力の有効な増加が可能となり、
このことによっても制動距離が短縮される効果が得られ
る。
【０２２５】そして、本実施例においては、通常ブレー
キ状態における実制動力配分と空車時のアンチロック制
御状態における実制動力配分とがそれぞれ、請求項１〜
３，７の発明における「第一制動力配分」の一例であ
り、積車時のアンチロック制御状態における実制動力配
分が「第二制動力配分」の一例であり、また、本実施例
においては、制動力の変化範囲全域にわたって第二制動
力配分が第一制動力配分に対して後輪制動力が増加する
関係にあるものとして設定されている。
【０２２６】以上要するに、本実施例によれば、積車時
における制動距離短縮効果が、重制動状態におけるのみ
ならず軽制動状態においても十分に享受することが可能
となるのである。ただし、重制動状態における制動距離
短縮効果は常に十分に享受することができるとは限らな
いものであるのに対し、軽制動状態における制動距離短
縮効果は常に十分に享受することができるものであるこ
とについては、前記の実施例と同様である。
【０２２７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、逆止弁装置１６０が請求項６〜８の発明に
おける「減圧制御装置」の一例を構成し、その逆止弁装
置１６０がコントローラ１７０およびＰバルブ１８０と
共同して「制動力配分制御装置」の一例を構成し、コン
トローラ１７０が請求項６〜１１の発明における「コン
トローラ」の一例を構成し、コントローラ１７０のうち
図２３のＳ４０すなわち図２４の周期駆動ルーチンを実
行する部分と図２５のＴ1 設定ルーチンを実行する部分
とが、請求項１０および１１の発明における「減圧特性
利用型の開閉制御特性変更手段」の一例を構成している
のである。
【０２２８】次に、各請求項の発明を図３０に示す実施
例に基づいて具体的に説明する。なお、本実施例は、請
求項１〜３，６〜１１の発明に共通のさらに別の実施例
である。
【０２２９】本実施例も先の実施例と同様に、アンチロ
ック制御中、Ｐバルブの存在にもかかわらず後輪ブレー
キ圧をマスタシリンダ圧と等しい高さにまで増圧可能と
するためになされたものである。ただし、先の実施例の
ように、Ｐバルブの接続位置をそのままにしてそれに無
効化手段を付加することによって目的を達成するのでは
なく、Ｐバルブの接続位置を変更することによって目的
が達成されるようになっている。
【０２３０】具体的には、図１８に示すＰバルブ１１０
が、図３０に示すように、後輪ブレーキ通路２４のう
ち、前輪ブレーキ通路２２の接続位置とポンプ通路１４
８の吐出口との間の部分に設けられている。すなわち、
Ｐバルブ１１０の下流側にポンプ通路１４８の吐出口が
配置され、これにより、アンチロック制御中、ポンプ１
５０から吐き出されたブレーキ液がＰバルブ１１０を経
ることなく後輪ホイールシリンダ３０に供給可能とされ
ているのである。したがって、本実施例においては、後
輪ブレーキ圧の増圧がＰバルブ１１０の減圧作用の影響
を受けることなく行われることになる。
【０２３１】このように本実施例においては、ポンプ１
５０と前輪ホイールシリンダ２０との間にＰバルブ１１
０が配置されることになるから、アンチロック制御中、
ポンプ１５０からブレーキ液が吐き出されれば、そのブ
レーキ液はまず図１８に示すＰバルブ１１０の出力室１
３２に供給されることになる。その結果、Ｐバルブ１１
０の出力圧が上昇させられ、これによりバルブピストン
１２２がハウジング１１２の一部として機能するプラグ
１９３にボトンミングし、その後、Ｐバルブ１１０の入
力圧を保持しつつ出力圧のみ上昇する。その後、出力圧
が入力圧を超えると、カップシール１２８の一方向シー
ル部１３４が開かれ、それとシリンダボア１１８との隙
間により出力室１３２から入力室１３０に向かう向きの
ブレーキ液の流れが許容され、ポンプ１５０から吐き出
されたブレーキ液がＰバルブ１１０を経て前輪ホイール
シリンダ２０に供給されることになる。これにより、前
輪ブレーキ圧がポンプ１５０によって増圧される。
【０２３２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、逆止弁装置１６０が請求項６〜８の発明に
おける「減圧制御装置」の一例を構成し、その逆止弁装
置１６０がコントローラ１７０およびＰバルブ１１０と
共同して「制動力配分制御装置」の一例を構成し、コン
トローラ１７０が請求項６〜１１の発明における「コン
トローラ」の一例を構成し、コントローラ１７０のうち
図２３のＳ４０すなわち図２４の周期駆動ルーチンを実
行する部分と図２５のＴ1 設定ルーチンを実行する部分
とが、請求項１０および１１の発明における「減圧特性
利用型の開閉制御特性変更手段」の一例を構成している
のである。
【０２３３】なお付言すれば、以上詳記したいくつかの
実施例においてはいずれも、第一逆止弁７２，１６２の
開弁圧が固定されているが、車両の積載荷重が大きいほ
ど大きくしたり、路面の摩擦係数が高いほど大きくした
りするなど、可変とすることができる。
【０２３４】以上、各請求項の発明を図示のいくつかの
実施例に基づいて具体的に説明したが、これらの他に
も、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良等を施した態様で各請求項
の発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のブレーキシステムにおける前輪制動力と
後輪制動力との関係を説明するためのグラフである。
【図２】従来のダイヤゴナル２系統式のアンチロック型
ブレーキシステムの一例を示すシステム図である。
【図３】その別の例を示すシステム図である。
【図４】前後独立制御が可能なダイヤゴナル２系統式の
アンチロック型ブレーキシステムの一例を示すシステム
図である。
【図５】その別の例を示すシステム図である。
【図６】請求項１〜３の発明に共通な構成を概念的に示
すブロック図である。
【図７】請求項４の発明の構成を概念的に示すブロック
図である。
【図８】請求項６の発明の一実施態様を概念的に示す液
圧回路図である。
【図９】請求項７の発明の一実施態様を概念的に示す液
圧回路図である。
【図１０】請求項４の発明の効果の一例を説明するため
のグラフである。
【図１１】請求項６の発明の効果の一例を説明するため
のグラフである。
【図１２】請求項１〜５の発明に共通の一実施例である
ブレーキシステムを示すシステム図である。
【図１３】図１２におけるＰバルブを示す部分正面断面
図である。
【図１４】図１２における逆止弁装置の圧力特性を示す
グラフである。
【図１５】図１２のコントローラのコンピュータにより
実行される減圧制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１６】上記実施例における前輪制動力と後輪制動力
との関係を説明するためのグラフである。
【図１７】請求項１〜３，６〜９の発明に共通の一実施
例であるアンチロック型ブレーキシステムを示すシステ
ム図である。
【図１８】図１７におけるＰバルブを示す正面断面図で
ある。
【図１９】図１７のアンチロック型ブレーキシステムに
おけるマスタシリンダ，ポンプ，前輪ホイールシリンダ
および後輪ホイールシリンダ間のブレーキ液の流れを概
念的に示す液圧回路図である。
【図２０】上記実施例におけるアンチロック制御中に実
行される第四モードと第五モードとの特性の相違を前輪
ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とについて説明するための
グラフである。
【図２１】上記実施例における前輪制動力と後輪制動力
との関係を説明するためのグラフである。
【図２２】上記実施例における逆止弁装置および第二開
閉弁の具体的構成を示す正面断面図である。
【図２３】請求項１〜３，６〜１１の発明に共通の一実
施例であるアンチロック型ブレーキシステムにおけるコ
ントローラのコンピュータにより実行される第二開閉弁
制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】図２３のＳ４０の詳細を示すフローチャート
である。
【図２５】上記実施例におけるコンピュータによって実
行される消磁パルス幅設定ルーチンを示すフローチャー
トである。
【図２６】その実施例におけるポンプの吐出タイミング
と第二開閉弁の消磁タイミングとの関係を説明するため
のグラフである。
【図２７】請求項１〜３，６〜１１の発明に共通の別の
実施例であるアンチロック型ブレーキシステムを示すシ
ステム図である。
【図２８】図２７におけるＰバルブを示す部分正面断面
図である。
【図２９】上記実施例における前輪制動力と後輪制動力
との関係を説明するためのグラフである。
【図３０】請求項１〜３，６〜１１の発明に共通のさら
に別の実施例であるアンチロック型ブレーキシステムを
示すシステム図である。
【符号の説明】
１０ マスタシリンダ ２０ 前輪ホイールシリンダ ３０ 後輪ホイールシリンダ ３４，１１０，１８０ プロポーショニングバルブ ７０，１６０ 逆止弁装置 ８０ 開閉弁 ８４，１７０ コントローラ ９０ 積載荷重スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 健治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 近藤 敬 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 門脇 美徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−147520（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−147516（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−227454（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36049（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/30

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前輪ホイールシリンダを備えて車両の前輪
    に設けられた前輪ブレーキと、後輪ホイールシリンダを
    備えて車両の後輪に設けられた後輪ブレーキとを、共通
    の圧力源からの圧力を前記前輪ホイールシリンダおよび
    後輪ホイールシリンダに伝達して作動させることによっ
    て車両を制動するブレーキシステムであって、(a) 前記前輪ブレーキと後輪ブレーキと によって前輪と
    後輪とにそれぞれ発生させられる制動力の前後輪への配
    分である第一制動力配分と、(b) 前記前輪ホイールシリ
    ンダに伝達される圧力を前記後輪ホイールシリンダに伝
    達される圧力よりも減圧することによって実現されると
    ころの、少なくとも前輪制動力および後輪制動力が設定
    値以下である軽制動領域において後輪制動力が第一制動
    力配分におけるより大きくなる第二制動力配分とを、選
    択的に実現する制動力配分制御装置を含むことを特徴と
    するブレーキシステム。
  2. 【請求項２】前輪ホイールシリンダを備えて車両の前輪
    に設けられた前輪ブレーキと、後輪ホイールシリンダを
    備えて車両の後輪に設けられた後輪ブレーキとを、共通
    の圧力源からの圧力を前記前輪ホイールシリンダおよび
    後輪ホイールシリンダに伝達して作動させることによっ
    て車両を制動するブレーキシステムであって、 (a) 前記前輪ブレーキと後輪ブレーキとによって前輪と
    後輪とにそれぞれ発生させられる制動力の前後輪への配
    分である第一制動力配分と、(b) 前記圧力源からの圧力
    を制御することによって実現されるところの、少なくと
    も前輪制動力および後輪制動力が設定値以下である軽制
    動領域において後輪制動力が第一制動力配分におけるよ
    り一定の量だけ大きくなる第二制動力配分とを、選択的
    に実現する制動力配分制御装置を含むことを特徴とする
    ブレーキシステム。
  3. 【請求項３】前輪ホイールシリンダを備えて車両の前輪
    に設けられた前輪ブレーキと、後輪ホイールシリンダを
    備えて車両の後輪に設けられた後輪ブレーキとを、共通
    の圧力源からの圧力を前記前輪ホイールシリンダおよび
    後輪ホイールシ リンダに伝達して作動させることによっ
    て車両を制動するブレーキシステムであって、 (a) 前記前輪ブレーキと後輪ブレーキとによって前輪と
    後輪とにそれぞれ発生させられる制動力の前後輪への配
    分である第一制動力配分と、(b) 前記前輪ホイールシリ
    ンダに伝達される圧力を前記後輪ホイールシリンダに伝
    達される圧力よりも減圧することによって実現されると
    ころの、少なくとも前輪制動力および後輪制動力が設定
    値以下である軽制動領域において後輪制動力が第一制動
    力配分におけるより一定の量だけ大きくなる第二制動力
    配分とを、選択的に実現する制動力配分制御装置を含む
    ことを特徴とするブレーキシステム。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかに記載のブレ
    ーキシステムであって、前記制動力配分制御装置が、
    (a) 前記圧力源と前記前輪ホイールシリンダとの間に設
    けられ、圧力源から前輪ホイールシリンダに向かう向き
    のブレーキ液の流れを設定開弁圧以上で許容することに
    よって圧力源の圧力を減圧して前輪ホイールシリンダに
    伝達し、その逆向きの流れは阻止する逆止弁と、(b) そ
    の逆止弁の減圧機能を選択的に無効にする選択的無効化
    手段とを含む逆止弁利用型であるブレーキシステム。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかに記載のブレ
    ーキシステムであって、前記制動力配分制御装置が、車
    両の積載荷重が設定値より小さい軽積載状態では第一制
    動力配分を実現し、設定値以上の重積載状態では第二制
    動力配分を実現する荷重応答型であるブレーキシステ
    ム。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし３のいずれかに記載のブレ
    ーキシステムであって、４輪車両に設けられ、マスタシ
    リンダの互いに独立した２個の加圧室の各々から互いに
    独立して延びる２個のブレーキ系統がダイヤゴナルに構
    成され、各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシリンダの
    各加圧室と前記前輪ホイールシリンダとを接続する前輪
    ブレーキ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して前
    記後輪ホイールシリンダに至り、(b) 前輪ブレーキ通路
    のうち後輪ブレーキ通路の接続位置よりマスタシリンダ
    の側の部分に常開の開閉弁であるマスタシリンダカット
    弁が設けられ、(c) 後輪ブレーキ通路にリザーバから延
    びるリザーバ通路が接続され、(d) そのリザーバ通路に
    常閉の開閉弁である減圧弁が設けられ、(e) リザーバと
    各ブレーキ系統とをつなぐポンプ通路に、リザーバから
    ブレーキ液を汲み上げるポンプが設けられ、(f) それら
    マスタシリンダカット弁，減圧弁およびポンプがそれぞ
    れコントローラにより制御されることによってアンチロ
    ック制御が実行され、(g) 前記制動力配分制御装置が、
    各ブレーキ系統のうちマスタシリンダの接続位置と前輪
    ブレーキ通路と後輪ブレーキ通路との接続位置との間の
    部分を除く部分に設けられた減圧制御装置であって、前
    記コントローラによってアンチロック制御が実行されて
    いない状態では、前記圧力源として機能する前記マスタ
    シリンダの圧力をそのまま前輪ホイールシリンダに伝達
    することによって前記第一制動力配分を実現し、アンチ
    ロック制御が実行されている状態では、前記圧力源とし
    て機能する前記マスタシリンダとポンプとの少なくとも
    一方の圧力を減圧して前輪ホイールシリンダに伝達する
    ことにより、前記コントローラと共同して前記第二制動
    力配分を実現するものを含むアンチロック制御応答型で
    あるアンチロック型ブレーキシステム。
  7. 【請求項７】車両の前輪と後輪とにそれぞれ設けられた
    ブレーキを作動させることによって車両を制動するブレ
    ーキシステムであって、 前記ブレーキによって前輪と後輪とにそれぞれ発生させ
    られる制動力の前後輪への配分である第一制動力配分
    と、少なくとも前輪制動力および後輪制動力が設定値以
    下である軽制動領域において後輪制動力が第一制動力配
    分におけるより大きくなる第二制動力配分とを選択的に
    実現する制動力配分制御装置を含むことを特徴とし、 当該ブレーキシステムが、 ４輪車両に設けられ、マスタ
    シリンダの互いに独立した２個の加圧室の各々から互い
    に独立して延びる２個のブレーキ系統がダイヤゴナルに
    構成され、各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシリンダ
    の各加圧室と前記前輪のブレーキを作動させる前輪ホイ
    ールシリンダとを接続する前輪ブレーキ通路の途中から
    後輪ブレーキ通路が分岐して前記後輪のブレーキを作動
    させる後輪ホイールシリンダに至り、(b) 前輪ブレーキ
    通路のうち後輪ブレーキ通路の接続位置よりマスタシリ
    ンダの側の部分に、アンチロック制御状態では閉じら
    れ、それ以外の状態では開かれるマスタシリンダカット
    弁が設けられ、(c) 後輪ブレーキ通路に常開の開閉弁で
    ある中間弁が設けられ、(d) 後輪ブレーキ通路のうち中
    間弁の接続位置より後輪ホイールシリンダの側の部分に
    リザーバから延びるリザーバ通路が接続され、(e) その
    リザーバ通路に常閉の開閉弁である減圧弁が設けられ、
    (f) リザーバと、後輪ブレーキ通路のうち前輪ブレーキ
    通路の接続位置と中間弁の接続位置との間の部分とをつ
    なぐポンプ通路に、リザーバからブレーキ液を汲み上げ
    るポンプが設けられ、(g) それらマスタシリンダカット
    弁，中間弁，減圧弁およびポンプがそれぞれコントロー
    ラにより制御されることによってアンチロック制御が実
    行され、(h) 前記制動力配分制御装置が、後輪ブレーキ
    通路のうち前輪ブレーキ通路の接続位置とポンプ通路の
    接続位置との間の部分に設けられた逆止弁装置であっ
    て、ポンプから前輪ホイールシリンダに向かう向きのブ
    レーキ液の流れを実質的に０でない開弁圧以上で許容
    し、その逆向きの流れは阻止する第一逆止弁と、前輪ホ
    イールシリンダからポンプに向かう向きのブレーキ液の
    流れを実質的に０である開弁圧以上で許容し、その逆向
    きの流れは阻止する第二逆止弁とが互いに並列に接続さ
    れて構成されているものを含む逆止弁利用型であるアン
    チロック型ブレーキシステム。
  8. 【請求項８】請求項７ に記載のアンチロック型ブレーキ
    システムであって、前記後輪ブレーキ通路のうち前輪ブ
    レーキ通路の接続位置とポンプ通路の接続位置とをつな
    ぐ部分のうちの少なくとも一部が互いに独立した円形断
    面部分通路と環状断面部分通路とが同心的に形成された
    構成とされ、前記逆止弁装置が、それら円形断面部分通
    路と環状断面部分通路との一方に前記第一逆止弁、他方
    に前記第二逆止弁がそれぞれ設けられた構成とされてい
    るアンチロック型ブレーキシステム。
  9. 【請求項９】請求項７または８ に記載のアンチロック型
    ブレーキシステムであって、前記コントローラが、少な
    くとも、(a) 前記中間弁および減圧弁をともに開き、マ
    スタシリンダカット弁のみ閉じて前記前輪ホイールシリ
    ンダおよび後輪ホイールシリンダのそれぞれの圧力であ
    る前輪ブレーキ圧および後輪ブレーキ圧をともに減圧す
    る双方減圧モードと、(b) マスタシリンダカット弁およ
    び中間弁をともに閉じ、減圧弁のみ開いて前輪ブレーキ
    圧は前記ポンプによって増圧し、後輪ブレーキ圧は減圧
    する前輪ポンプ増圧・後輪減圧モードと、(c) マスタシ
    リンダカット弁および減圧弁をともに閉じた状態で中間
    弁の開閉を繰り返すことにより、前輪ブレーキ圧および
    後輪ブレーキ圧をそれぞれポンプによって増圧し、その
    ときの圧力勾配を中間弁を開状態に保った場合における
    圧力勾配と閉状態に保った場合における圧力勾配との中
    間とする中間ポンプ増圧モードとを含む複数のモードを
    択一的に実行することによってアンチロック制御を実行
    するアンチロック型ブレーキシステム。
  10. 【請求項１０】請求項９ に記載のアンチロック型ブレー
    キシステムであって、前記コントローラが、前記中間ポ
    ンプ増圧モードを実行するために前記中間弁の開閉を繰
    り返す際の特性である開閉制御特性を変更する開閉制御
    特性変更手段を含むアンチロック型ブレーキシステム。
  11. 【請求項１１】請求項１０ に記載のアンチロック型ブレ
    ーキシステムであって、前記開閉制御特性変更手段が、
    前記アンチロック制御中における前輪ブレーキ圧の減圧
    特性と後輪ブレーキ圧の減圧特性との少なくとも一方に
    基づいて前記開閉制御特性を変更する減圧特性利用型で
    あるアンチロック型ブレーキシステム。
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