JPS632760A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野ン 本発明は車両の積載重量の違いによるブレーキの効き具
合の変化を極力小さくして良好なブレーキフィーリング
を得ることができる車両の制動装置に関するものである
。

（従来の技術） トラックのように積載荷重が大きくなる車両では、空車
と積車で後車軸荷重が大きく変化する。このためブレー
キをかけた時の効き具合が空車時と積車時で大きく変わ
る。

空車時と積車時におけるブレーキの効き具合の変化をで
きるだけ少なくするための装置としてロードセンシング
ブロボーシ冒ニングパルブ（以下ＬＳＰＶと略す）が用
いられている。

ＬＳＰＶは、たとえば第７図および第８図で示すように
、車両１に設けられた後車軸２の取付部５にセンシング
レバー４の一端を取り付け、車体５に取り付けるＬＳＰ
Ｖ６のセンシングレバー支持ビン７にセンシングレバー
４の他端を取り付けて用い、ＬＳＰＶ　ｂの具体的構成
は、たとえば第９図で示すように、センシングレバー４
の一端を取り付けるセンシングレバー支持ピン７の直近
部にＬＳＰＶ６の変位伝達装置８を設け、変位伝達装置
８に隣接して液圧調整装置Ｉｔ、９を設け、液圧調整装
ｇＬ９にブレーキペダル１０に接続スるマスターシリン
ダ１１から来る配管１２を接続できるようにしている。

変位伝達装置８は、ばねシリンダ１３の軸方向へ摺動自
在なばねケーシング１４とばねシリンダ１６に螺合され
て位置固定されているばねケーシング１５との間にセン
シングスプリング１６を介装し、センシングスプリング
１６を支持するばねホルダー１７をばねケーシング１５
側に配設し、ばねホルダー１７のばねケーシング１４側
端面に設けた穴１８に一端を挿入したばね１９をセンシ
ングスプリング１６の中に同軸的に配設し、ばねホルダ
ー１７のばねケーシング１５９ｉ１１端而にセンシング
レバー４に当接してセンシングレバー４の変位をばねホ
ルダー１７に伝達する′Ａ整ボルト２０を植立させると
ともにばねケーシングの端面を貫通させてセンシングレ
バー４側へ突出させている。調整ポルト２０にはナツト
２１ｔ”’３合してセンシングレバー４との当接位置を
変更および調整ができるようにしである。

液圧調整装ｆｉ９は、−端にｐＡ整ピストン２２を配設
して、この！！ｌ１ｌＴｉピストン２２の一端部ヲＬ８
ＰＶｂの不休６ａを貫通させて外方に突出させ、突出さ
せた側の端部と反対側の端部にはステム２３で位置規制
されてステム２３側へばね付勢されたボール２４を組み
込むことによりボール弁２５を形成している。ボール弁
２５の上流側通路２６はマスターシリンダ１１に接続ｆ
る配管１２が接続するための接続口２７に連通し、ボー
ル弁２５の下流側通路２８は接続口２９を介して接続口
２９に接続した配管３０より後輪側ホイールシリンダ６
１へ連通している。

マスターシリンダ１１の下流側では配管１２が分岐して
前輪側ホイールシリンダ３２へ接続している。変位伝達
装置８のばねケーシング１４と液圧調整装置９の調整ピ
ストン２２との間には、軸３５により軸支されたレバー
３４を各端部がそれぞればねケーシング１４の端部と調
整ピストン２２の端部に当接し、その中間位置に軸５３
が位置するように配設している。

とのＬＳＰＶｂの作動は、車両１の積載重量により、車
体５と後車軸２との間隔が変化し、センシングレバー４
がセンシングレバー支持ビン７を支点として（積載重量
が重くなった場合には第９図中のＺ方向へ）回動し、調
整ボルト２０に螺合したナクζ２１の当接位置を変化さ
せ、その位置変化に従ってセンシングスプリング１６を
介してばねケーシング１４を移動させる。ばねケーシン
グ１４が移動すると、端面に当接したレバー３４が軸３
３まわりに回動して反対側の端面が当接している調整ピ
ストン２２を変位させる。調整ピストン２２が変位する
と、組み込まれたボール弁２５の弁座とステム２５によ
り位置規制されているボール２４との間の間隔が変化し
て流路抵抗が変化し、マスターシリンダ１１から後輪側
ホイールシリンダ３１へ供給されるオイルの圧力が変化
してブレーキの効き具合を変化させる。

（発明が解決しようとする問題点） 車両の制動装置として上記Ｌ８ＰＶｂに類する液圧制御
弁および倍力装置が配設されていない場合には、第１０
図で示すように１ペダル踏力ｆと車両の減速度ｄとの関
係は比例関係になり、縦積載量ＷＬの場合には実線、定
格積載ｊＩｋＷＲの場合には破線のようになり、重量に
よって効きが大きく変化する。

これに対して上記ＬＳＰＶｂ等の液圧制御弁が後輪側に
配設されている場合には、第１１図で示すように、縦積
載量ＷＬと定格積載量ＷＲとが両方ともに所定の踏力を
越えた範囲で減速度が小さくなるように折点が形成され
、その折点以上のペダル踏力では減速度が折点以下のペ
ダル踏力よりも小さくなるように作用する。これＫより
積載重量によるブレーキの効き具合の変化が僅かに緩和
される。

しかし、−般に後輪に対するブレーキの効き具合は前輪
の１／２以下と小さく、その影響が少なく、従来の装置
でＦｉまだ積載重量による効き具合の変化が大きいとい
う問題点があった。

本発明の目的は、前輪側ブレーキ装置に液圧調整弁を用
いることにより、積載重量に上ってペダル踏力に対する
ブレーキの効き具合の変化を少なくし、上記問題点を解
決した車両の制動装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するための手段として、車
両の制動装置を構成するにあたり、後車軸と車体との間
の変位によりホイールシリンダの圧力を制御するロード
センシングプロポーシ璽ニングバルプを前輪用ブレーキ
系に配設したものである。

（作　　用） 本発明は、上記構成により、制動力の分担割合の大きい
前輪の制動力を積載荷重によって調整し、前後輪の制動
力分担割合を理想配分比に制御することができるように
なる。

（実　施　例） 以下、本発明の詳細な説明する。

第１図で示すように、前輪４１と後輪４２に配設すれた
ホイールシリンダ（図示せず）へそれぞれ配管４３およ
び４４を後車軸２の変位によりブレーキ油圧を調節する
ツイン型のＬＳＰＶ４５の油出口に接続し、Ｌ８ＰＶａ
ｓの油入口とマスターシリンダ１１の油出口との間を配
管４６および４７によりて接続する。ＬＳＰＶ　４５の
下方にはレバー支持ピン４８と、レバー支持ビン４８に
一端を軸支し、他端を後車軸２の取付部３へ軸支したセ
ンシングレバー４９とを配設する。

ツイン型の１．ＳＬ’Ｖ　４５は、第２図で示すように
、単一の弁本体５０に中心軸を平行にした２つの油圧制
御弁５１および５２を配設し、その２つの油圧制御弁５
１．５２の中間位置に油圧制御弁５１．５２の中心軸と
平行に中心軸を設けた調節部材５３、および調節部材５
３と同軸的に配設したセンシングレバー当接位置調節用
の調節ポルト５４およびナツト５５を設ける。油圧制御
弁５１．５２Ｖｉそれぞれの構造が同一で、ブレーキ油
の入口側の向きを弁本体５０の反対側の端面に設けて互
いに対向するように形成し、出口側を調節部材５３の配
設位置と反対側の位置に配設する。

油圧制御弁５１は前輪ブレーキ用のものとし、ブレーキ
油入口側の接続口５６を油圧制御弁５１の中心軸に対し
て垂直な軸線上に設け、ブレーキ油出口側の接続口５７
を油圧制御弁５１の中心軸上に設け、弁棒５８の一端を
弁本体５０を貫通させて外部へ突出させて調節部材５３
に端面を当接させ、他端にピストン５９と弁体６０を配
設する。弁棒５８を貫通させた蓋体６１を弁本体５０に
螺合し、蓋体６１とピストン５９との間にコイルスプリ
ング６２を介装する。

油圧制御弁５２は後輪ブレーキ用のものとし、油圧制御
弁５１と調節部材５３の軸ｓ”＆に対して対称な位置に
、ブレーキ油入口側の接続口６６、ブレーキ油出口側の
接続口６７、弁棒６８、ピストン６９、弁体７０、蓋体
７１、おヨヒコイルスプリング７２を配設する。

このツイン型のＬＳＰＶ４５では、前輪系のピストン断
面積Ａ、および弁棒断面積Ｂｆ、後車輪系のピストン断
面積Ａｒおよび弁棒断面積Ｂｒ、調節部材５３側から加
えられる力Ｆ１力Ｆの前輪系に加えられる分力ｆｔ、カ
１”＋７）後Ｍ系に加えられる分力ｆｒ１前輪系のコイ
ルスプリング６２の力ｆＢｆｓ後輪系のコイルスプリン
グ７２の力／３ｒｓ前輪系の内部摺動抵抗Ｒｆ１後輪系
の内部摺動抵抗几１、および、油圧制御弁５１と５２の
中心軸間の距離ｔ、油圧制御弁５１の中心軸と調節ポル
ト５４の中心軸との距離ｔ１油圧制御弁５２の中心軸と
調節ポルト５４の中心軸との距離ｔ２とすると、 折点での圧力ＰＢｆ、ＰＢｒは、 であられされる 折点以降の釣合条件は入口圧Ｐｆ　ｉｎ％Ｐｒ１ｎ　　
および出口圧Ｐｆｏｕｔ　、　Ｐｒｏｕｔとすると、Ｐ
ｆｏｕｔ　−Ａ（＝　Ｐｆｉｎ（Ａ４−　Ｂ（）十ｆｒ
＋、／８ｒ　＋　Ｒｆ　−−−−−−＋３）Ｐｒｏｕｔ
　・人、　＝　Ｐｒ１ｎ（Ａｒ−Ｂｒ）”ｆｌ”ｆ３ｒ
＋　Ｒ，−＋４）これより出口圧Ｐｆｏｕｔ　、　Ｐｒ
ｏｕｔ　ｔｒｉ、また、分力ｆ８、ｆ、は力１゛に対し
て、であられされる。

このように構成した実施例では、ブレーキペダル１０を
踏み込んでマスターシリンダ１１よリブレーキ油を供給
すると、センシングレバー４９により調節ボルト５４に
加えられた力Ｆにより調節ボルト５４から調節部材５３
を経て弁１９５８．６８が移動し、流路断面積を変化さ
せて、接続口５７．６７から出るブレーキ油の圧力を調
節し、前輪のホイールシリンダと後輪のホイールシリン
ダの圧力を調節する。この圧力の変化は、第５図（イ）
で示すように、前輪側のホイールシリンダ圧力Ｐｆがマ
スターシリンダ圧力ＰＭに対して折点以降で勾配が緩や
かになり、第３図（ロ）で示すように、後輪側のホイー
ルシリンダ圧力Ｐｒがマスターシリンダ圧力ＰＭに対し
て折点以降で勾配が緩やかになり、第３図（ハ）で示す
ように、前輪側のホイールシリンダ圧力Ｐｆと後輪側の
ホイールシリンダ圧力Ｐ、とが折点以降で前輪側よりも
後輪側のホイールシリンダ圧力の上昇率が下がるように
作用する。これによりペダル踏力ｆと減速度ｄとの関係
は、第６図で示すように、定格積載ｉＷＲの場合と縦積
載量ＷＬの場合とが近接して来る。

このように、前後輪ともにＬＳＰＶで制御すると、折点
は前輪側が後輪側よりもマスターシリンダ圧力ＰＭの高
い値になり（折点：前輪〉後輪）、折点以降の勾配は前
輪側が後輪側よりも急勾配になり（勾配：前輪〉後輪）
、前後輪の制動力分担をより理想的な配分にでき、ペダ
ル踏力ｆに対する減速度ｄが積載量の変化を受けにくく
なり、定格積載量と縦積載量とのブレーキの効き具合が
近接して、良好なブレーキフィーリングが得られる。

上記実施例では、前後輪側のブレーキ系の両方にＬＳＰ
Ｖを設ける形式のうち、ツイン型ＬＳＰＶを新らたに構
成して設けるようにしたが、ＬＳＰＶを従来用いられた
単体のものを前輪側と後輪側とで別個に使用しても良い
。また、後輪側にはＬＳＰＶを用いずに、プロボーシツ
ニングバルプ（以下Ｐｖと略す）を用いても良く、この
場合の特性は、第４図（イ）、（ロ）、（／うで示すよ
うに、後輪側の圧力変化が積載重量に無関係に決まり、
その結果として前輪側に対する後輪側の圧力変化は、第
４図（ハ）のようになる。

さらにまた、後輪側にばＰＶ、ＬＳＰＶ等の液圧制御弁
を用いなくても良く、この場合の特性は、第５図（イ）
、（ロ）、（／−１で示すように、後輪側の圧力変化が
マスターシリンダ圧力に比例して上昇するため、前輪側
に対する後輪側の圧力変化は第５図（ハ）で示すように
なり、折点以降の圧力上昇は後輪側の方が急勾配になる
。

（発明の効果） 以上のように本発明は、前輪用ブレーキ系に後車軸と車
体との間の変位によりホイールシリンダの圧力を制御す
るロードセンシングプロボーン璽二ングバルプを配設し
たことによジ、制動力の分担割合の大きい前輪の制動力
を積載荷重によって調整し、前後輪の制動力分担割合を
理想配分比に制御することができ、ペダル踏力に対する
減速度が定格積載量と縦積載量との間が近接して、積載
量の変化に対するブレーキの効き具合の変化が少なくな
り、ブレーキフィーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ系を示す平面説明図、 第２図は本発明によるツイン型ロードセンシングプロボ
ーシ１ニングバルプを示す縦断面図、第３図は本発明に
よるツイン型ロードセンシングプロボーシＷニングバル
プを用いたブレーキ系の特性を示すグラフで、（イ）は
前輪ブレーキ系のマスターシリンダに対するホイールシ
リンダの圧力変化を示すグラフ、（ロ）ハ後輪ブレーキ
系のマスターシリンダに対するホイールシリンダの圧力
変化を示すグラフ、０９は前輪側ホイールシリンダと後
輪側ホイールシリンダとの圧力変化を示すグラフ、 第４図は本発明による後輪ブレーキ系にプロポーン１ニ
ングバルブを用いた場合の特性を示すグラフで、（イ）
は前輪ブレーキ系のマスターシリンダに対するホイール
シリンダの圧力変化を示すグラフ、（ロ）は後輪ブレー
キ糸のマスターシリンダに対するホイールシリンダの圧
力変化を示すグラフ、？＞は前輪側ホイールシリンダと
後ｔｈｉ　側ホイールシリンダとの圧力ｉ化を示すグラ
フ、 第５図は本発明による後輪ブレーキ系に液圧制御弁を使
用し７ない場合の特性を示すグラフで、（イ）は前輪ブ
レーキ系のマスターシリンダに対するホイールシリンダ
の圧力変化を示すグラフ、（ロ）は後輪ブレーキ系のマ
スターシリンダに対するホイールシリンダの圧力変化を
示すグラフ、（ハ）は前輪側ホイールシリンダと後輪側
ホイールシリンダとの圧力変化を示すグラフ、 第６図は本発明によるペダル踏力に対する減速度の関係
を示すグラフ、 第７図は従来のロードセンシングプロボーシ冒ニングバ
ルブの取付状態を示す平面説明図、第８図Ｖｉ従来のロ
ードセンシングプロボーシ目ニングバルブの取付状態を
示す後正面説明図、第９図は従来のロードセンシングプ
ロポーシ鵞二ングバルブを示す縦断面図、 第１０図は従来の液圧制御弁および倍力装置等が配設さ
れていない場合のペダル踏力に対する減速度の関係を示
すグラフ、 第１１図は従来の後輪側ホイールシリンダに対する液圧
制御弁が配設された場合のペダル踏力に対する減速度の
関係を示すグラフ。 ２・・・後車輪 ６・・・取付部 ４１・・・前輪 ４３・・・配管 ４５・・・ロードセンシングプロポーシ■ニングバルフ
χＬｓＰＶ１ ４８・・・レバー支持ピン ４９・・・センシングレバー 特許出願人　　鈴木自動車工業株式会社第１図 ２・・・後車輪 ３−取イ−ｉｆ≧（Ｓ ４１・・・前輪 ４・・配管 ４５・・・ロードセ゛ノシ゛ツク゛アロボーソコニ゛ノ
グバルフ゛藺・・レバ゛−支特ビン 罷・＝センシンク゛°レノＶ− 手続補正書 １．水性の表示 昭和６１年　特許願　第１４７８８９号２、発明の名称 車両の制動装置 ３、補正する者 事件との関係　特許出願人 名称　（２０８）鈴木自動車工業株式会社４、代　理　
人 住所　東京都千代田区神田駿河台１の６５、補正命令の
日付　　「自　発」 ６、補正の対象 ７、補正の内容 （１）　　明細書第５頁第９行目に「流路抵抗が変化し
」とあるのを、「流路を開閉し」と補正する。 （２）　　明細書第１０頁第４行目に「距離ｔ」とある
のを「距離ｔ２　Ｊと補正する。 （３）明細書第１０頁第６行目に「距離ｔ２　Ｊとある
のを、「距離ｔ１」と補正する。 （４）明細書第１１頁第７行目から第１２行目までに「
ブレーキ油を供給すると、・・・・・・・・・ブレーキ
油の圧力を調節し、」 とあるのを、 「ブレーキ油を供給すると、式（１）の折点圧力ＰＢｆ
、ＰＢｒ以下では、弁棒５８　、６８はセンシンクレバ
ー４９により調整ボルト５４に加えられた力Ｆにより調
整部材５３を経て図２の上方に押しているＰＢｆ　、　
ＰＢｒ以上の圧力では弁棒５８゜６８が上下して流路を
開閉して接続口５７．６７から出るブレーキ油の圧力を
調整し、」 と補正する。 （５）図面の第２図を添付図面のとおりに補正する。 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後車軸と車体との間の変位によりホィールシリン
   ダの圧力を制御するロードセンシングプロポーショニン
   グバルブを前輪用ブレーキ系に配設したことを特徴とす
   る車両の制動装置。