JP4677977B2 - 制動速度に応じて制動力前後輪間配分比が制御される車輌用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌の制動装置に係り、特に制動力前後輪間配分比を制御することに係わる。

自動車等の車輌に於ける車輪の制動能力は車輪の接地荷重により支配され、一般的には前輪に比して後輪の方が荷が重く接地荷重がより高いことと、車輌が制動されると後輪の接地荷重の幾分かが前輪へ移動することから、制動力の前後輪間の配分については、制動力が中程度の値に増大するまでは、制動力の配分は後寄りとされ、制動力の増大につれて前輪の制動力に対する後輪の制動力の比が次第に低下するよう、前輪制動力を横軸とし後輪制動力を縦軸とする座標系で見て添付の図６に破線にて示す如く上向きに凸の曲線状をなす理想配分が想定される。しかし、一般の油圧式制動装置に於いては、前輪および後輪の制動手段を同一の油圧源からの油圧により作動させることから、制動力が所定値以上に増大した制動領域では、それ以下の制動領域に比して、前輪制動力を後輪制動力に対比して低減させる要領にて、添付の図６にて実線により示されている如く、理想配分曲線を直線による折れ線にて近似することが行われている。これは、多くの場合、後輪の制動手段へ油圧を供給する油圧経路の途中に減圧制御弁（プロポーショニングバルブ）を設けることによって行なわれている。

かかるプロポーショニングバルブに対しこれをバイパスする開閉弁を設け、このバイパス弁が閉じられるか開かれるかに応じてプロポーショニングバルブが有効に作動するか無効化されるようになった制動システムに於いて、車輌が急制動されたときには、バイパス開閉弁を閉じる設定油圧を下げ、急制動時には早期にプロポーショニングバルブを有効化して後輪がロック状態になることを防止することが下記の特許文献１に記載されている。また同様に、下記の特許文献２には、アンチスキッド制御を行う制動装置に於いて、急制動が行われているときには、そうでないときに比して、後輪に対する制動油圧の上昇の制限を開始するタイミングを早めることが記載されている。また下記の特許文献３には、制動力前後輪間配分を理想配分より十分離れて設定する第一の設計制動力前後配分と、これより制動力前後輪間配分を理想配分に近づける第二の設計制動力前後配分とを設定し、アンチロック制御が作動するときには、制動力の前後配分を前記第二の設計制動力前後配分に従って配分するが、アンチロック制御が作動しないときには、制動力の前後配分を前記第一の設計制動力前後配分に従って配分することが記載されている。
特開平５−１４７５２０ 特開２００１-１１４０８３ 特開平５−１６７７５

車輌の制動は、通常その殆どが図６の線図に陰線を施した範囲内にある程度の低〜中制動力にて行われるので、制動が低〜中制動力の範囲の制動力にて行われる限り、制動力の前後輪間配分は図６に実線にて示されている如く一定比配分とされるのが油圧式制動装置に限らず便利である。また制動は主としてかかる低〜中制動力の範囲にて行われるので、前輪および後輪の制動手段に於けるディスクやキャリパの耐久性はかかる一定の制動力前後輪間配分比に基づいて設計されてよく、それによってディスクやキャリパの摩耗も前輪および後輪について同程度に進行するという利点が得られる。

しかし一方、車輌は時として急制動を要することがある。そのとき如何に迅速に車輌が制動されるかは、当然のことながら前輪と後輪に於ける制動力の和の立ち上がりによって定まる。前輪と後輪に於ける制動力の和をより迅速に立ち上げ、制動により吸収されるエネルギの増大速度を上げるには、一定配分比に従って前後輪の制動力を立ち上げるより、理想配分比に従って前後輪の制動力を立ち上げる方が、同じブレーキペダル踏力に対しても後輪制動力の値をより高く取ることができるので有利である。この場合、後輪制動手段のディスクやキャリパにかかる負荷の前輪制動手段のディスクやキャリパにかかる負荷に対する比は、一定配分比の場合に比して増大するが、そのような制動の時間が全制動時間に対してなす割合は、急制動の発生頻度が通常かなり低いことから、極僅かであると想定されるので、後輪制動手段のディスクやキャリパの耐久性がこれによって実質的に影響されることはないと考えられる。

本発明は、上記の事情に着目し、従来の前輪および後輪の制動手段に於けるディスクやキャリパの設計に変更を要することなく、急制動時の制動力の立ち上がり特性を向上させることを課題としている。

上記の課題を解決するものとして、本発明は、制動速度が中程度の所定値以上でないときには、少なくとも所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を一定とし、制動速度が前記所定値以上であるときには、少なくとも前記所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を前記一定の配分比より増大させることを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。尚、ここでは「制動力前後輪間配分比」は前輪制動力に対する後輪制動力の比を表すものとする。

前記の制動力前後輪間配分比の前記一定配分比よりの増大は、レーキペダル踏力に対応する前輪制動力を保持したままブレーキペダル踏力に対応する後輪制動力を増大させることにより行なわれてよい。

また前記の制動力前後輪間配分比の前記一定配分比よりの増大は、理想配分比以内にて行われてよい。

また制動速度が前記所定値以上であることにより前記一定配分比より増大された制動力前後輪間配分比を制動速度が前記所定値以上でなくなったことにより前記一定配分比に戻すとき、制動力前後輪間配分比は時間の経過に応じて徐々に戻されてよい。

上記の如く、車輌用制動装置が、制動速度が中程度の所定値以上でないときには、少なくとも所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を一定とし、制動速度が前記所定値以上であるときには、少なくとも前記所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を前記一定の配分比より増大させるようになっていれば、急制動時には、制動力前後輪間配分比が一定である場合に比して同じ前輪制動力に対応してより高い後輪制動力を発生させ、それに相当して制動力が立ち上がる途中の各時点に於いて前輪制動力と後輪制動力の和を増大させることができるので、急制動の要求に対する対応性を向上させることができる。急制動の発生頻度は低く、その作動時間は制動装置の全作動時間に比して極僅かであるので、かかる急制動への対応は、従来の後輪制動手段に於けるディスクやキャリパの設計を変更することなく行われても、その耐久性に実質的な影響は及ばないと考えられる。

自動車等の車輌に於ける制動力は、古くはマスタシリンダにより発生された油圧をそのまま用いて発生されていたが、現今の車輌に於いては、マスタシリンダを備えた油圧式の制動装置に於いても、常時はブレーキペダル踏力がセンサにより検出され、センサにより検出されたブレーキペダル踏力に対応して油圧ポンプによる油圧や電流が制御されて制動力が発生されるようになっているので、上記の制動力前後輪間配分比を前記一定の配分比より増大させることは、ブレーキペダル踏力に対応する前輪制動力を保持したままブレーキペダル踏力に対応する後輪制動力を増大させるができ、こうされれば前後輪間制動力配分比を一定比配分より増大させることにより制動力全体の立ち上がりを早めると同時にブレーキペダル踏力に対する前後輪制動力の和の比を増大させることができる。

前記の制動力前後輪間配分比の前記一定配分比よりの増大が理想配分比以内にて行われれば、緊急制動時の制動力前後輪間配分は理想配分比に近づく形にて行われ、車輌の制動性能としては一定配分比の時よりも理論的に寧ろ好ましいものとなる。

制動速度が前記所定値以上であることにより前記一定配分比より増大された制動力前後輪間配分比を制動速度が前記所定値以上でなくなったことにより前記一定配分比に戻すとき、それが時間の経過に応じて徐々に行なわれれば、急制動に対する要求が制動の途中でなくなったとき、乗員に違和感を与える制動状態の変化を生じさせることなく制動力前後輪間配分比を通常の一定配分比へ滑らかに復帰させることができる。

図１は、制動速度が中程度の所定値以上でないときには、少なくとも所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を一定とし、制動速度が前記所定値以上であるときには、少なくとも所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を一定の配分比より増大させる本発明による車輌用制動装置の作動態様を、特に一定の配分比よりの制動力前後輪間配分比の増大が理想配分比まで行われる場合について示す、図６と同様の、横軸を前輪制動力Ｆfとし、縦軸を後輪制動力Ｆrとする制動力前後輪間配分比の線図である。図１に於いて、一点鎖線にて示されているＲaの部分が、所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を一定とする部分であり、Ｒbの部分が、所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を理想配分比とする部分である。上記の所定の制動力は、前輪の制動力ＦfがＦftであり、後輪の制動力ＦrがＦrt以下であって、前輪と後輪の制動力の合計がＦft＋Ｆrtとなる制動力であり、ＲaとＲbの間の切換えは制動力がこれ以下である範囲に於いて行われるようになっている。この例では、制動力の合計がＦft＋Ｆrt以上となる範囲では、制動力前後輪間配分は線Ｒcに沿って直線的に行われるようになっている。

図２は、図１の線図に示す制動力前後輪間配分比に従って本発明の車輌用制動装置により行われる作動の基本を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、後述のマイクロコンピュータを備えた電子制御装置により車輌の運転中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返し行われてよい。

制御が開始されると、ステップ１０に於いて、制動要求がなされているか否かが判断される。制動要求がなされておらず、答がノー（Ｎ）であるときには、以下の制御は必要とされないのでこの回の制御はこれにて終了する。制動要求がなされており、答がイエス（Ｙ）であるときには、制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０に於いては、要求されている制動の速度が所定のしきい値以上である急制動要求であるか否かが判断される。答がノーであるときには、制御はステップ３０へ進み、前後輪間制動力配分比を図１のＲa〜Ｒcに沿って変化させる通常の前後輪間制動力配分制動が行われる。これに対し答がイエスであるときには、制御はステップ４０へ進み、前後輪間制動力配分を図１のＲb〜Ｒcに沿って変化させる急制動時の前後制動力配分制動が行われる。そしてステップ５０に於いて、何れかの前後制動力配分比によって制動が実行される。

かくして制動要求が急制動でない時には、例えば前輪の制動力がＦflまで立ち上がったとき後輪の制動力はＦrlnまで立ち上がるが、制動要求が急制動であるときには、前輪の制動力がＦflまで立ち上がったとき後輪の制動力はＦrluまで立ち上がり、この時点で通常制動時に比して急制動時の前後輪での制動力の合計の立ち上がりはΔＦ＝Ｆrlu−Ｆrlnだけ大きくなり、それだけより迅速な制動がかけられる。この場合、ブレーキペダル踏力に対する前輪制動力Ｆfの対応関係は前後輪間制動力配分比によっては変わらないとすれば、前輪制動力Ｆflを発生させるブレーキペダル踏力に対し、前後輪合わせた制動力は、前後輪間制動力配分比の増大によってΔＦだけ増大する。

図３は、本発明による車輌用制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図である。但し、本発明は車輌用制動装置の作動に関するソフト的構成にその要旨を有しているので、図３に表れているハード的構成については公知のものである。１０にて全体的に示された制動装置は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪の制動力を発生するためのホイールシリンダ２０FLおよび２０FRが接続されている。

油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２２Lおよび２２Rが設けられている。これらの電磁開閉弁２２Lおよび２２Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａおよび第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２０FLおよび２０FRとの連通を選択的に遮断するする遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には加圧された油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等はホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力を増圧するための油圧源として機能する。

尚、図３には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FLおよび油圧導管４４FLを経てホイールシリンダ２０FLと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FRおよび油圧導管４４FRを経てホイールシリンダ２０FRと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RLおよび油圧導管４４RLを経てホイールシリンダ２０RLと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RRおよび油圧導管４４RRを経てホイールシリンダ２０RRと接続されている。

油圧導管４４FL、４４FR、４４RL、４４RR、即ちホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、またそれぞれ常閉型の電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRを経て油戻り導管４０に接続されている。

電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する増圧弁（または油圧保持弁）として機能し、電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する減圧弁（または油圧保持弁）として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内の油圧源に基づいて各ホイールシリンダへ供給される油圧を増減制御する油圧制御弁を構成している。

常開型の電磁開閉弁２２Lおよび２２Rは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁は非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Lとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐmaとして検出する第一の圧力センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Rとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐmbとして検出する第二の圧力センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐacとして検出する圧力センサ５２が設けられている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力は、それぞれ圧力センサ５４FL、５４FR，５４RL，５４RRにより圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrとして検出されるようになっている。

電磁開閉弁２２Lおよび２２R、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２FL〜４２RR、電磁開閉弁４６FL〜４６RRは、電子制御装置５６により制御される。電子制御装置５６はマイクロコンピュータ５８と駆動回路６０よりなっている。マイクロコンピュータ５８には、圧力センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐmaおよび第二のマスタシリンダ圧力Ｐmbを示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ５２よりアキュムレータ圧力Ｐacを示す信号、圧力センサ５４FL〜５４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ５８は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Lおよび２２Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐma、Ｐmbおよびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき要求されている制動力を演算すると共にそれを前後左右の各輪に配分する配分比を演算し、ホイールシリンダ２０FL〜２０RRの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ホイールシリンダの圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう電磁開閉弁４２FL〜４２RRおよび４６FL〜４６RRを制御する。尚、マイクロコンピュータ５８には、その他に図には示されていないヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等が供給されており、クロコンピュータ５８は同時にそれらの信号を参照して車輌の走行制御技術の分野に於いて種々提案されている制御態様にて車輌の走行制御のための各車輪に対する制動制御を行い、その一環として図２のフローチャートにより示した如き本発明による制動力前後輪間配分制御を行う。

図４は、図１に示す制動力前後輪間配分制御を図３に示す車輌用制動装置により実行する一つの実施の形態を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御も、マイクロコンピュータに於いて数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返えされてよい。

制御が開始されると、ステップ１１０に於いて、図３のストロークセンサ５０からの信号に基づき、制動要求がなされているか否かが判断される。制動要求がなされておらず、答がノーであるときには、以下の制御は必要とされないので、この回の制御はこれにて終了する。制動要求がなされており、答がイエスであるときには、制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いては、図３に示された種々のセンサやストロークシミュレータからの信号に基づき、要求されている制動力Ｆが図１の所定値Ｆft＋Ｆrt以下であるか否かが判断される。答がイエスであるときには、制御はステップ１３０へ進み、同じく図３に示された種々のセンサやストロークシミュレータからの信号に基づき、要求されている制動の速度が所定値以上である急制動要求であるか否かが判断される。答がノーのときには、制御はステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於いては、図１の線Ｒaが関数ｆa(Ｆf)によりＦr＝ｆa(Ｆf)として表されるとして、これとＦ＝Ｆf＋ｆa(Ｆf)の連立関係に基づいてＦfおよびＦrの値が算出される。或いは、図３に示された種々のセンサやストロークシミュレータからの信号に基づいてブレーキペダル踏力に対応して前輪制動力Ｆfを算出し、急制動時に後輪制動力を増大させるのは算出されたブレーキペダル踏力に対応する前輪制動力を保持したままで後輪制動力を増大させるときには、Ｆ＝Ｆf＋ｆa(Ｆf)とＦr＝ｆa(Ｆf)を連立させるまでもなく、Ｆr＝ｆa(Ｆf)よりＦrの値が算出される。

ステップ１３０の答がイエスのときには、制御はステップ１５０へ進み、図１の線Ｒbが関数ｆb(Ｆf)によりＦr＝ｆb(Ｆf)として表されるとして、これとＦ＝Ｆf＋ｆb(Ｆf)の連立関係に基づいてＦfおよびＦrが算出される。ここでも、ブレーキペダル踏力に対応して前輪制動力Ｆfを算出し、算出されたブレーキペダル踏力に対応する前輪制動力を保持したままブレーキペダル踏力に対応する後輪制動力を急制動時に増大させるときには、Ｆ＝Ｆf＋ｆb(Ｆf)とＦr＝ｆb(Ｆf)を連立させるまでもなく、Ｆr＝ｆb(Ｆf)よりＦrの値が算出される。

ステップ１２０の答がノーのときには、制御はステップ１６０へ進み、図１の線Ｒcが関数ｆb(Ｆf)によりＦr＝ｆc(Ｆf)として表されるとして、これとＦ＝Ｆf＋ｆc(Ｆf)の連立関係に基づいてＦfおよびＦrが算出される。ここでも、ブレーキペダル踏力に対応して前輪制動力Ｆfを算出し、算出された前輪制動力に対し後輪制動力を算出するときには、Ｆ＝Ｆf＋ｆc(Ｆf)とＦr＝ｆc(Ｆf)を連立させるまでもなく、Ｆr＝ｆc(Ｆf)よりＦrの値が算出される。

以上のステップ１４０〜１６０のいずれかより制御はステップ１７０へ進み、ステップ１４０〜１６０のいずれかに於いて算出されたＦfおよびＦrを目標制動力とし、各輪の制動力をそれぞれの目標制動力とする制御が実行される。これは、電動機３２、電磁開閉弁４２FL〜４２RR、電磁開閉弁４６FL〜４６RRを制御してホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の油圧を制御することにより行われる。

図５は、図２に示した本発明の車輌用制動装置により行われる基本制御の一部を変更した修正例を示す図２と同様のフローチャートである。図５に於いて、図２に示すステップに対応するステップは図２於けると同じステップ番号により示されている。

この修正例に於いては、制動要求が初めから急制動の要求ではなく、初めから図１のＲaに沿って制動力前後輪間配分制御行われるときと、一度急制動要求に基づいて図１のＲbに沿って制動力前後輪間配分制御が開始された後に制動要求が急制動要求ではなくなるとき（ペダル抜き時）とを区別して制動力前後輪間配分制御が行われるようになっている。

そのためステップ２０の答がノーであるとき制御はステップ２１へ進み、フラグｆが１であるか否かが判断される。このフラグｆは、制動要求が急制動要求であって、ステップ２０の答がイエスとなり、制御がステップ４０へ進んだとき、続くステップ４１にて１にセットされ、それまでは制御開始時に０にリセットされたものであるので、制動要求が初めから急制動の要求ではないときにはステップ２１の答はノーであり、このときには制御はそのままステップ３０へ進み、前後輪間制動力配分比を図１のＲa〜Ｒcに沿って変化させる制御か行われる。

しかし、一度急制動要求がなされ、それに応じて図１のＲbに沿って制動力前後輪間配分制御が開始された後に制動要求が急制動要求ではなくなることによりステップ２０の答がノーとなったときには、ステップ２１の答はイエスとなり、このとき制御はステップ２２へ進み、Ｒbに沿う制御をＲaに沿う制御へ徐々に戻すべく制御線をΔＲずつＲaに近づける遷移制御線Ｒmが演算され、続くステップ２３に於いて、遷移制御線Ｒmに沿って制動力前後輪間配分制御が行われる。この場合、更に次のステップ２４に於いてＲmがＲaまで戻ったか否かが判定され、ＲmがＲaに戻るまでは遷移制御線Ｒmを徐々にＲaに近づけつつ前後輪間制動力配分制御が行われ、ＲmがＲaまで戻ったところで制御はステップ２５へ進み、フラグｆが０にリセットされる。

以上に於いては本発明を一つの実施の形態とその一つの修正例について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

本発明による車輌用制動装置の作動態様を所定の制動力以下に於いて急制動時に制動力前後輪間配分比を一定の配分比より理想配分比まで増大させる場合について示す線図。 本発明の車輌用制動装置により行われる作動の基本を示すフローチャート。 本発明による車輌用制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図。 図１に示す制動力前後輪間配分制御を図３に示す車輌用制動装置により実行する一つの実施の形態を示すフローチャート。 図２に示した本発明による基本制御の一部を変更した修正例を示すフローチャート。 従来の制動力前後輪間配分制御を示す線図。

符号の説明

１０…制動装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…ドライストロークシミュレータ、１８Ａ，１８Ｂ…油圧導管、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…ホイールシリンダ、２２F，２２R…電磁開閉弁（マスターカット弁）、２４…電磁開閉弁、２６…ウェットストロークシミュレータ、２８…リザーバ、３０…送油導管、３２…電動機、３４…オイルポンプ、３６…油圧供給導管、３８…アキュムレータ、４０…油戻り導管、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…電磁開閉弁、４４FL，４４FR，４４RL，４４RR…油圧導管、４６FL，４６FR，４６RL，４６RR…電磁開閉弁、４８Ａ，４８Ｂ…圧力センサ４８、５０…ストロークセンサ、５２…圧力センサ、５４FL，５４FR，５４RL，５４RR…圧力センサ、５６…電子制御装置、５８…マイクロコンピュータ、６０…駆動回路

Claims (4)

1. 制動速度が中程度の所定値以上でないときには、少なくとも所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を一定とし、制動速度が前記所定値以上であるときには、少なくとも前記所定の制動力以下に於いて、制動力前後輪間配分比を前記一定の配分比より増大させることを特徴とする車輌用制動装置。
2. 前記の制動力前後輪間配分比の前記一定配分比よりの増大は、ブレーキペダル踏力に対応する前輪制動力を保持したままブレーキペダル踏力に対応する後輪制動力を増大させることにより行なわれることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
3. 前記の制動力前後輪間配分比の前記一定配分比よりの増大は、理想配分比以内にて行われることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌用制動装置。
4. 制動速度が前記所定値以上であることにより前記一定配分比より増大された制動力前後輪間配分比を制動速度が前記所定値以上でなくなったことにより前記一定配分比に戻すとき、それが時間の経過に応じて徐々に行われることを特徴とする請求項１、２または３に記載の車輌用制動装置。
   

Images