JP2006298192A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電子制御ブレーキシステムにおいて、バッテリ電圧低下時にマスタカット弁が作動できなくなるおそれがある。
【解決手段】 ホイールシリンダは、マスタシリンダ１４またはアキュムレータ５０から作動液の供給を受けて、車両の各車輪に設けられたブレーキを作動させる。弁制御部２１４は、マスタカット弁２２および増圧弁４０をブレーキペダル１２の操作に応じて作動させる。作動タイミング指示部２１０は、ブレーキペダル１２の操作時にマスタカット弁２２を先に作動させるよう弁制御部２１４に指示する。電圧回復特性測定部２０６は、マスタカット弁２２の作動により一時的に低下する電源の電圧が所定の水準まで回復するまでの電圧回復時間を測定する。作動タイミング指示部２１０は、マスタカット弁２２を作動させた後、電圧回復時間の経過後に増圧弁４０を作動させるよう弁制御部２１４に指示する。
【選択図】 図３

Description

本発明はブレーキ制御装置に関し、より詳細には、電子制御ブレーキシステムにおいて電源の性能低下時にも電磁弁の動作を確保するブレーキ制御装置に関する。

車両の運転者によりブレーキペダルが操作されたとき、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの出力信号に基づいて運転者の所望する要求制動力が求められ、これに基づいて各車輪のブレーキシリンダの目標液圧が求められ、ブレーキシリンダに対して高圧源からの液圧が供給される電子制御式ブレーキシステム（Electronically Controlled Brake System、以下「ＥＣＢシステム」という）が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１３７０８２号公報

ＥＣＢシステムでは、要求制動力にしたがって複数の制御弁を同時に作動させるため、瞬間的に大きな消費電流が必要となる。したがって、電源電圧が大きく低下している場合には、複数の制御弁を同時に作動させるだけの電力を供給できず、要求通り制御弁を作動できないことが起こりえる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源電圧の低下時にも制御弁の作動を確保するブレーキ制御技術を提供することにある。

本発明のある態様は、ブレーキ制御装置に関する。この装置は、ブレーキペダルの操作に応じて作動液を供給可能なマスタシリンダと、高圧の作動液を蓄積するアキュムレータと、前記マスタシリンダまたは前記アキュムレータから作動液の供給を受けて、車両の各車輪に設けられたブレーキを作動させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの連通路の途中に設けられたマスタカット弁と、前記アキュムレータと前記ホイールシリンダの連通路の途中に設けられた増圧弁と、前記マスタカット弁および前記増圧弁の作動電力を供給する電源と、前記マスタカット弁および前記増圧弁がブレーキペダルの操作に応じて作動するように前記電源を制御する弁制御部と、前記マスタカット弁および前記増圧弁の作動期間をずらすように前記弁制御部に指示するタイミング指示部と、を備える。

この態様によると、マスタカット弁と増圧弁の作動期間をずらしてこれらが同時に作動しないようにすることで、電源電圧が一時的に大きく低下することを回避するようにした。したがって、電源電圧がマスタカット弁と増圧弁の同時作動時の最低保証電圧より低下している場合でも、マスタカット弁および増圧弁の作動が確保される。

ブレーキ制御装置は、前記マスタカット弁の作動により一時的に低下する前記電源の電圧が所定の水準まで回復するまでの電圧回復時間を測定する電圧測定部をさらに備えてもよい。この場合、前記弁制御部は、ブレーキペダルの操作時に前記マスタカット弁を先に作動させ、前記タイミング指示部は、前記マスタカット弁が作動した後、前記電圧回復時間の経過後に前記増圧弁を作動させる指示を発してもよい。

これによると、マスタカット弁の作動にともなう電源電圧の低下が所定の水準まで回復した後に増圧弁を作動させるので、電源電圧が低下しているときでも、一般に作動電圧の高いマスタカット弁の作動を確保することができる。なお、電圧回復時間の測定は、車両のイグニッションスイッチがオンされる毎に実行してもよいし、出荷時に測定してもよい。電源の経年劣化による影響を考慮して、電圧回復時間を補正してもよい。

ブレーキ制御装置は、電圧回復時間の長さにしたがって、前記増圧弁の応答を早めるように該増圧弁の制御ゲインを変更するゲイン変更部をさらに備えてもよい。増圧弁の制御ゲインを変化させることで増圧弁の応答遅れを最小限にすることができる。

ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの反力を創出するブレーキシミュレータと、前記ブレーキシミュレータと前記マスタシリンダの連通路に設けられ、前記弁制御部により作動されるシミュレータカット弁と、をさらに備えてもよい。この場合、前記電圧測定部は、前記マスタカット弁および前記増圧弁の作動により一時的に低下する前記電源の電圧が所定の水準まで回復するまでの第２電圧回復時間を推定し、前記弁制御部は、前記第２電圧回復時間が所定のしきい値以上であるとき、前記シミュレータカット弁の作動を停止してもよい。

これによれば、マスタカット弁および増圧弁の作動にともなって低下した電源電圧の回復に時間を要する場合、ブレーキの効きに影響を及ぼさないシミュレータカット弁の作動を禁止することで、消費電圧を抑えることができる。

本発明のブレーキ制御装置によれば、電源電圧の低下時にも制御弁の作動を確保することができる。

まず、本発明の一実施形態に係る車両制動システム１００と電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」と表記する）の全体構成を説明し、つぎに本発明者が認識した課題を説明し、しかる後、具体的な装置構成について説明する。

図１は車両制動システム１００とＥＣＵ２００の全体構成を示す。車両制動システム１００は主にアクチュエータ８０とアクチュエータ８０以外のマスタシリンダ１４などを備える。車両制動システム１００は、ＥＣＢシステムであり、ブレーキペダルの操作量をセンサで検知し、最適なブレーキ油圧を算出して四輪独立してブレーキを作動させることができる。

ブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。

マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪および左前輪の制動力を発揮する右前輪用および左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬが間挿されている。右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬは非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作を検出した際に閉状態に切り替わる（これを「常開型」という）電磁弁である。

また、ブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、それぞれ右前輪側および左前輪側のマスタシリンダ液圧を計測する右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによるマスタシリンダ液圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込み操作力が検出される。マスタシリンダ液圧を二つの圧力センサで監視するのは、フェイルセーフの観点による。

マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、シミュレータカット弁２３を介して、運転者の操作量や反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続される。シミュレータカット弁２３は、非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作時に閉状態に切り替わる常開型の電磁弁である。リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば２５ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。

高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述のＥＣＵ２００にはアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧が入力され、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。

高圧導管３０は、それぞれ非通電時は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）に接続されている。以下、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを総称するときは符号４０を用いる。

車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪には、ディスクブレーキが設けられており、それぞれホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮するようになっている。

右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。以下、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを総称するときは符号４２を用いる。

右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬが設けられている。

ＥＣＵ２００は、マスタカット弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、モータ３２、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。ＥＣＵ２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを備える。

詳細は図示しないが、ＥＣＵ２００には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬから、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ内の圧力信号（以下、総括的にホイールシリンダ液圧信号という）が入力される。さらに、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からはブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号（以下ストローク信号という）が、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからはマスタシリンダ液圧を示す信号（以下マスタシリンダ液圧信号という）が、アキュムレータ圧センサ５１からはアキュムレータ圧を示す信号（以下アキュムレータ圧信号という）が入力される。

ＥＣＵ２００のＲＯＭは所定の制動制御フローを記憶している。ＥＣＵ２００内の弁制御部（図３参照）は、ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号に基づき車両の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ液圧を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧になるよう、増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。

モータ３２によって駆動されるオイルポンプ３４は、リザーバタンク２６から油圧給排導管２８を通じてブレーキオイルをくみ上げ、高圧にされたブレーキオイルをアキュムレータ５０に蓄積する。アキュムレータ５０の高油圧は、目標ホイールシリンダ液圧に応じて増圧弁４０を開閉制御することによって、各ホイールシリンダ２０に供給される。

ブレーキペダル１２が踏まれることによってアキュムレータ５０から高油圧のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に制御範囲に収まるように、モータ３２を作動させてオイルポンプを駆動し、アキュムレータ５０に高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。この動作のことを「蓄圧動作」と呼ぶ。この蓄圧動作は、アキュムレータ圧センサ５１の検出値にしたがって、自動的に実行される。

バッテリ２０２は、マスタカット弁２２、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０、減圧弁４２に作動電力を供給する。バッテリ２０２から各電磁弁に供給される電流値を制御することで、電磁弁の反応速度や開度を変えることができる。バッテリ２０２の定格電圧は、例えば１２Ｖである。

図２は、マスタカット弁および増圧弁が作動した時のバッテリ電圧の変化を示すグラフである。図中、「Ｖ_Ｍ」はマスタカット弁の作動によるバッテリ電圧の低下量であり、「Ｖ_Ｉ」は増圧弁の作動によるバッテリ電圧の低下量を表す。通常、バッテリ電圧は、マスタカット弁と増圧弁が同時に作動しても十分な余裕があるように設計されている。しかし、長期間バッテリを使用すると、バッテリの劣化により最大電圧が低下していくため、マスタカット弁と増圧弁を同時に作動させるための最低保証電圧を下回ってしまうおそれがある。バッテリ電圧が最低保証電圧を下回り、ストローク信号の検出時にマスタカット弁を閉弁できないと、アキュムレータから供給された作動液がマスタシリンダに流入し、この作動液による圧力をマスタ圧力センサが検知してしまい、運転者の意図通りの制動が得られないことがある。

そこで、本実施形態では、ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号の検出に応答して電磁弁を制御するときに、マスタカット弁と増圧弁の作動期間が重ならないようにタイミングをずらすことによって、バッテリ電圧の低下時にもマスタカット弁の正常な作動を確保するようにした。

図３は、ＥＣＵ２００のうち、マスタカット弁の作動を確保する制御を実施する部分の構成を主に示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

電圧回復特性測定部２０６は、バッテリ２０２の電圧回復特性を測定する。この電圧回復特性には、マスタカット弁などの電磁弁が作動したときの一時的なバッテリ電圧の低下量や、電圧低下後に所定の水準までバッテリ電圧が回復するまでに要する電圧回復時間を含む。電圧回復特性測定部２０６は、マスタカット弁２２を作動させた後、バッテリ２０２の電圧が所定の電圧（例えば、１２Ｖ）まで回復するのに要する電圧回復時間ΔＴ_１（図２を参照）、および、マスタカット弁２２と増圧弁４０を連続して作動させた後、バッテリ２０２の電圧が所定の電圧（例えば、１０Ｖ）まで回復するのに要する電圧回復時間ΔＴ_２（図２を参照）を測定する。バッテリ２０２の電圧回復特性は、車両のイグニッションスイッチがオンにされる毎に測定されてもよいし、出荷時に測定されてもよい。出荷時に測定された場合、電圧回復特性測定部２０６は、バッテリ２０２の経年劣化による影響を考慮して測定された電圧回復時間を補正するためのテーブルを保持していてもよい。このテーブルは、実験を通じて予め作成しておく。

作動タイミング指示部２１０は、測定された電圧回復特性に応じて、マスタカット弁２２、増圧弁４０の作動タイミングを弁制御部２１４に指示する。具体的には、マスタカット弁２２の作動指示を出してから、ΔＴ_１経過後に、増圧弁４０の作動指示を出す。作動タイミング指示部２１０は、電圧回復特性に応じて、シミュレータカット弁２３を作動させるか否かについても判定する。

イグニッションスイッチ検出部２２０は、車両の運転者によりイグニッションスイッチがオンされたことを検出し、その情報を電圧回復特性測定部２０６およびゲイン変更部２１２に渡す。

ゲイン変更部２１２は、電圧回復特性測定部２０６で測定された電圧回復特性に基づいて、増圧弁４０の制御ゲインを変更する。イグニッションスイッチ検出部２２０で検出されたイグニッションオンの回数をカウントし、この回数に応じて制御ゲインを変更するようにしてもよい。

弁制御部２１４は、ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号に基づき車両の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ液圧を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧になるよう、マスタカット弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２およびシミュレータカット弁２３の開閉を制御する。弁制御部２１４はまた、作動タイミング指示部２１０からの指示を受けて、マスタカット弁２２、増圧弁４０およびシミュレータカット弁２３の作動タイミングを制御する。

図４は、マスタカット弁と増圧弁の作動タイミングをずらす処理のフローチャートである。ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号にしたがって制動要求が発生すると（Ｓ１０）、作動タイミング指示部２１０は、弁制御部２１４に対しマスタカット弁２２を閉弁するよう作動指示を出す（Ｓ１２）。作動タイミング指示部２１０は、電圧回復特性測定部２０６により測定された電圧回復時間ΔＴ_１が経過すると、弁制御部２１４に対し増圧弁４０を開弁するよう作動指示を出す（Ｓ１４）。その後、弁制御部２１４は、減圧弁４２およびシミュレータカット弁２３を通常通り制御する（Ｓ１６）。

このように、制動要求の発生時にマスタカット弁を先に作動させ、マスタカット弁作動にともなうバッテリ電圧の低下が回復した後に増圧弁を作動させるので、バッテリ電圧がマスタカット弁と増圧弁の同時作動時の最低動作保証電圧よりも低下していた場合であっても、マスタカット弁の作動を確保することができる。

図５は、電圧回復時間を測定する処理のフローチャートである。イグニッションスイッチ検出部２２０がイグニッションスイッチがオンにされたことを検出すると（Ｓ２０）、バッテリ２０２の電圧回復特性のテストを開始する（Ｓ２２）。弁制御部２１４は、制動要求の有無にかかわらずマスタカット弁２２を作動させ、電圧回復特性測定部２０６は、そのときのバッテリ２０２電圧低下量と電圧回復時間ΔＴ_１を測定する（Ｓ２４）。

このように、イグニッションオン毎に電圧回復特性を測定することで、出荷時には予測できない使用環境によりバッテリの劣化が進行していたような場合でも、マスタカット弁と増圧弁のずらし時間を適正な時間に設定することができる。図示しないバックアップバッテリを使用してマスタカット弁の作動を確保するときには、電圧回復特性測定時にバッテリ２０２からバックアップバッテリに切り替えてテストを実施する。
電圧回復特性測定部２０６により測定されたバッテリ電圧が十分な水準にあるときには、作動タイミング指示部２１０は、マスタカット弁と増圧弁の作動タイミングをずらす処理を実施しないようにしてもよい。

イグニッションオン毎に電圧回復時間ΔＴ_１を測定する代わりに、出荷時に電圧回復時間ΔＴ_１を測定し、以降は予め予測されるバッテリ性能の経年劣化に合わせた電圧回復時間を与えるようにしてもよい。この手法は、図５に示した方法よりも精度の面で劣るが、電圧回復特性調査に要するバッテリ電力の損失がない分、バッテリの寿命にとっては好ましい。また、電圧特性調査用の回路を別に設ける必要がないので、低コストである。バッテリ性能の経年劣化による電圧回復時間の補正量は、車両の走行距離、イグニッションオン回数、バッテリの使用時間から推定することができる。

図６は、増圧弁のゲインを変更する処理のフローチャートである。ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号にしたがって制動要求が発生すると（Ｓ３０）、作動タイミング指示部２１０は、弁制御部２１４に対しマスタカット弁２２を閉弁するよう作動指示を出す（Ｓ３２）。作動タイミング指示部２１０は、電圧回復特性測定部２０６により測定された電圧回復時間ΔＴ_１および増圧弁のゲインＫを、予め準備されているテーブルを参照するか所定の推定式を用いて推定する（Ｓ３４）。このテーブルは、予め実験を通じて作成しておく。そして、作動タイミング指示部２１０は、電圧回復時間ΔＴ_１が経過すると、弁制御部２１４に対し、制御ゲインをＫに変更した上で増圧弁４０を開弁するよう作動指示を出す（Ｓ３６）。その後、弁制御部２１４は、減圧弁４２およびシミュレータカット弁２３を通常通り制御する（Ｓ３８）。

マスタカット弁を先に作動させることによって増圧弁の開弁時間が過度に遅れると、運転者に制動応答の遅れを感じさせてしまうことになる。そこで、マスタカット弁の作動確保制御を実行したときには、増圧弁の遅れ時間またはバッテリ電圧回復特性に応じて、増圧弁の制御電流のゲインを最適値に変更して、増圧弁の応答遅れを小さくする。

図７は、制動要求時にシミュレータカット弁の作動の可否を判定する処理のフローチャートである。ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号にしたがって制動要求が発生すると（Ｓ４０）、作動タイミング指示部２１０は、まず弁制御部２１４に対しマスタカット弁２２を閉弁するよう作動指示を出す（Ｓ４２）。作動タイミング指示部２１０は、電圧回復特性測定部２０６により測定された電圧回復時間ΔＴ_１が経過すると、弁制御部２１４に対し増圧弁４０を開弁するよう作動指示を出す（Ｓ４４）。

電圧回復特性測定部２０６は、マスタカット弁２２および増圧弁４０の作動により一時的に低下する電源の電圧が所定の電圧に回復するまでの第２電圧回復時間ΔＴ_２を推定する（Ｓ４６）。この推定は、ΔＴ_１の大きさに基づいて予め準備されている計算式にしたがって推定してもよいし、または、イグニッションオン毎の電圧回復特性テストの際に電圧回復時間を測定しておいてもよい。

続いて、作動タイミング指示部２１０は、第２電圧回復時間ΔＴ_２が所定のしきい値Ｘ以上であるか否かを判定し（Ｓ４８）、しきい値Ｘ以上であるときは（Ｓ４８のＹ）、シミュレータカット弁の作動を停止する（Ｓ５０）。しきい値未満であるときは（Ｓ４８のＮ）、シミュレータカット弁を通常通り作動させる（Ｓ５２）。

ストロークシミュレータは、ドライバに安心感を与えるために重要であるが、制動力を適切に発揮させるほうがより重要である。そこで、マスタカット弁および増圧弁の作動にともなって低下した電源電圧の回復に時間を要する場合、シミュレータカット弁を作動させないようにしてバッテリの電圧低下を最小限に抑えるようにする。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本発明の一実施形態に係る車両制動システムとＥＣＵの全体構成を説明する図である。 マスタカット弁および増圧弁の作動時のバッテリ電圧の変化を示すグラフである。 ＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 マスタカット弁と増圧弁の作動タイミングをずらす処理のフローチャートである。 電圧回復時間を測定する処理のフローチャートである。 ゲインを変更する処理のフローチャートである。 制動要求時にシミュレータカット弁の作動の可否を判定する処理のフローチャートである。

符号の説明

１２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 ２０ ホイールシリンダ、 ２２ＦＬ 左マスタカット弁、 ２２ＦＲ 右マスタカット弁、 ２３ シミュレータカット弁、 ２４ ストロークシミュレータ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ５０ アキュムレータ、 １００ 車両制動システム、 ２００ ＥＣＵ、 ２０２ バッテリ、 ２０６ 電圧回復特性測定部、 ２１０ 作動タイミング指示部、 ２１２ ゲイン変更部、 ２１４ 弁制御部、 ２２０ イグニッションスイッチ検出部。

Claims (4)

1. ブレーキペダルの操作に応じて作動液を供給可能なマスタシリンダと、
   高圧の作動液を蓄積するアキュムレータと、
   前記マスタシリンダまたは前記アキュムレータから作動液の供給を受けて、車両の各車輪に設けられたブレーキを作動させるホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの連通路の途中に設けられたマスタカット弁と、
   前記アキュムレータと前記ホイールシリンダの連通路の途中に設けられた増圧弁と、
   前記マスタカット弁および前記増圧弁の作動電力を供給する電源と、
   前記マスタカット弁および前記増圧弁がブレーキペダルの操作に応じて作動するように前記電源を制御する弁制御部と、
   前記マスタカット弁および前記増圧弁の作動期間をずらすように前記弁制御部に指示するタイミング指示部と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記マスタカット弁の作動により一時的に低下する前記電源の電圧が所定の水準まで回復するまでの電圧回復時間を測定する電圧測定部をさらに備え、
   前記弁制御部は、ブレーキペダルの操作時に前記マスタカット弁を先に作動させ、
   前記タイミング指示部は、前記マスタカット弁が作動した後、前記電圧回復時間の経過後に前記増圧弁を作動させる指示を発することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記電圧回復時間の長さにしたがって、前記増圧弁の応答を早めるように該増圧弁の制御ゲインを変更するゲイン変更部をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. ブレーキペダルの反力を創出するブレーキシミュレータと、
   前記ブレーキシミュレータと前記マスタシリンダの連通路に設けられ、前記弁制御部により作動されるシミュレータカット弁と、をさらに備え、
   前記電圧測定部は、前記マスタカット弁および前記増圧弁の作動により一時的に低下する前記電源の電圧が所定の水準まで回復するまでの第２電圧回復時間を推定し、
   前記弁制御部は、前記第２電圧回復時間が所定のしきい値以上であるとき、前記シミュレータカット弁の作動を停止することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。

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