JP5056407B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧することで車輪に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

従来から、運転者のブレーキ操作入力を電気信号に変換し、この信号を利用してブレーキ液圧を制御することにより所望の制動力を発生させるいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ制御が実現されている。例えば特許文献１に記載されるように、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とが所定の関係を満たさない場合にはブレーキ液圧制御装置に何らかの故障が生じていると判断される。この場合、ブレーキ液圧制御装置が正常に機能する場合に実行される制御の実行が禁止され、代わりにフェール対応動作が実行される。
特開平１１−１８０２９４号公報

ところで、例えば摩擦部材または回転部材の損耗により交換したり、あるいは何らかのメンテナンス作業をすることにより、摩擦部材と回転部材との間隙すなわちクリアランスが比較的大きくなることがある。例えば交換作業により摩擦部材が所定の初期取付位置に取り付けられるからである。初期取付位置は例えば作業性等の観点から設定され、このとき摩擦部材と回転部材とは所定の大きさのクリアランスを有する。この場合、その後の初回の制動時においては、摩擦部材と回転部材とを接触させるべくこのクリアランスを詰めなければならないから、制動力が立ち上がるまでに要する時間が通常よりも長くなる。このような立ち上がりの遅れは、例えば作動液圧回路からの作動液の漏れ等による異常な応答遅れであると誤って判定されるおそれがある。

そこで、本発明は、異常判定の精度が向上されたブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に応じて発生される作動液圧の作用により車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧することで車輪に制動力を付与するブレーキ装置であって、所定の異常判定条件が成立した場合に作動液圧の応答異常を検出する制御部を備える。制御部は、ブレーキ操作開始前の回転部材と摩擦部材との間のクリアランスが基準を超えた状態であることが想定される場合には異常判定条件を緩和する。

この態様によれば、回転部材と摩擦部材との間のクリアランスが大きいことが想定される場合に運転者のブレーキ操作に対する応答性の異常判定条件が通常よりも緩和される。これにより、摩擦部材の交換作業等をしたことに起因する応答遅れを異常と誤判定するのを抑制することが可能になる。

制御部は、ブレーキ操作がなされたときにクリアランスが基準に収まるまでは異常を検出しないように異常判定条件を緩和してもよい。

この態様によれば、摩擦部材と回転部材とのクリアランスがブレーキ操作によって十分に減少されるまでは異常を検出しないように異常判定条件が緩和されるので、摩擦部材の交換作業等に起因する応答遅れを異常と誤判定するのを防止することが可能になる。

制御部は、作動液圧の目標圧に対する実圧の偏差が所定閾値を超える状態が所定時間継続したことを異常判定条件とし、クリアランスが基準を超えた状態であることが想定される場合に所定時間を延長してもよい。

この態様によれば、異常判定条件の緩和の一例として、異常判定の基準となる判定時間を延長される。これにより、容易に誤判定を抑制することができる。

制御部は、停車後の初回のブレーキ操作時に異常判定条件を緩和してもよい。

このようにすれば、車両が停止されている状態における初回ブレーキ時を対象として一律に異常判定条件が緩和される。このため、摩擦部材の交換作業等が行われた場合に対しても例えば作業直後のエンジン始動時等に異常判定条件が洩れなく緩和されることになる。よって、異常の誤判定を確実に抑制することができる。

本発明によれば、ブレーキ装置の異常判定の精度が向上される。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク（ブレーキロータ）２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。なお以下では制動力付与機構において摩擦部材と回転部材とを流体力により接触かつ押圧させるための機構をホイールシリンダと適宜称する。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。

ブレーキ制御装置１０においては後述の右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等を含んでブレーキアクチュエータ８０が構成されている。ホイールシリンダ２０にブレーキアクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は２系統のセンサが並列に設けられていてもよい。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁２３を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ２４がシミュレータカット弁２３を介することなくマスタシリンダ１４に直接接続されていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートにはさらに右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２７ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２７ＦＬが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬを総称して、マスタカット弁２７という。

マスタカット弁２７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁２７は、マスタシリンダ１４と前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２７が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ３２、オイルポンプ３４、及びアキュムレータ５０は、ブレーキアクチュエータ８０とは別体のパワーサプライユニットとして構成されてブレーキアクチュエータ８０の外部に設けられていてもよい。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁４０は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁４０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁４０を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２０は増圧される。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ前輪側の減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。

一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。後輪側の減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁４２ＲＲおよび４２ＲＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

ブレーキアクチュエータ８０は、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてＥＣＵ２００はブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ＥＣＵ２００は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の値は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ制御装置１０に供給される。そして、ＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬの目標液圧を算出する。ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。ＥＣＵ２００は、目標減速度及び目標液圧の演算と制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、ブレーキフルードがアキュムレータ５０から増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０からブレーキフルードが減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

一方、このとき右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２７の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ２４に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、増圧弁４０及び減圧弁４２により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。ブレーキシステムが正常である場合には通常リニア制御モードが選択されて制動力が制御される。

リニア制御モードでの制御中に、例えば作動液圧の応答遅れやオーバーシュート等によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ＥＣＵ２００は、例えばホイールシリンダ圧センサ４４の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ＥＣＵ２００は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える状態が所定時間以上継続した場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ＥＣＵ２００は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モードを切り替える。

バックアップモードにおいては、運転者のブレーキペダル１２への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２１に伝達されて車輪に制動力が付与される。ＥＣＵ２００は、増圧弁４０及び減圧弁４２の制御を中止する。このため増圧弁４０及び減圧弁４２の開閉状態は初期状態となる。つまり増圧弁４０はいずれも閉弁され、減圧弁４２のうちフロント側の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは閉弁され、減圧弁４２のうちリヤ側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬは開弁される。またマスタカット弁２７は開弁される。

本実施形態では、各輪に増圧弁４０及び減圧弁４２が設けられているので、ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧の応答異常を各輪で判定する。ＥＣＵ２００は、異常が検出されたホイールシリンダのみをバックアップモードに移行し、液圧応答が正常であるホイールシリンダについてはリニア制御モードを継続する。よって、右前輪のホイールシリンダ圧の応答性に異常が検出された場合には、増圧弁４０ＦＲ及び減圧弁４２ＦＲが閉弁されるとともに右マスタカット弁２７ＦＲが開弁されてマスタシリンダ圧が直接導入される。なおこのときシミュレータカット弁２３は閉弁されてもよい。左前輪のホイールシリンダ圧の応答性に異常が検出された場合にも同様に、増圧弁４０ＦＬ及び減圧弁４２ＦＬが閉弁されるとともに左マスタカット弁２７ＦＬが開弁されてマスタシリンダ圧が直接導入される。また、ＥＣＵ２００は、前輪の一方で異常が検出された場合に両方の前輪でバックアップモードに移行するようにしてもよい。後輪のうちいずれかのホイールシリンダ圧の応答性に異常が検出された場合には、増圧弁４０ＲＲまたは４０ＲＬが閉弁されるとともに減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬが開弁される。よって、バックアップモードにおいては後輪に制動力は生じない。

図２は、本実施形態に係る異常判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。図２には、リニア制御モードの実行中の液圧応答異常を判定する処理が示されている。ＥＣＵ２００は、液圧応答異常の検出が許可された状態にあることを前提として、リニア制御モードによる制動中にこの処理を周期的に実行する。

この処理では要するに、ブレーキロータとブレーキパッドとの間のクリアランスが大きいことが想定される場合に運転者のブレーキ操作に対する応答性の異常判定条件が通常よりも緩和される。例えばパッド交換作業後の運転者のブレーキ操作当初においてロータとパッド間のガタ詰めを経て作動液圧が立ち上がるまでの間に異常を検出しないように異常判定条件が緩和される。

まずＥＣＵ２００は、ブレーキパッドとブレーキロータとの間の間隔すなわちクリアランスが基準よりも大きいと想定されるか否かを判定する（Ｓ１０）。言い換えれば、ＥＣＵ２００は、異常判定緩和許可条件が成立しているか否かを判定する。具体的には例えばブレーキパッドの交換作業なされ、かつ交換作業後にブレーキ操作が未検出である場合に、ＥＣＵ２００は、クリアランスが基準より大きいと想定されると判定する。ここでのクリアランスの基準値は、例えば新規のブレーキパッドが装着されてから少なくとも１回のブレーキ操作がなされた後でのブレーキパッドとブレーキロータとの間のクリアランスよりも有意に大きく、かつ新規のブレーキパッドの装着時の初期クリアランスよりは小さい値とされる。よって、ブレーキパッドの交換直後においてはクリアランスが基準よりも大きいと判定され、通常時においてはクリアランスが基準よりも小さいと判定される。

また、ＥＣＵ２００は、停車中であることを異常判定緩和許可条件とするか、または異常判定緩和許可条件に含めてもよい。異常判定条件が緩和された場合には異常判定処理の所要時間が通常よりも長くなり得るが、停車中であればその遅れはフェイルセーフの観点からも許容することができるからである。ＥＣＵ２００は、具体的には、例えば最大の車輪速がゼロである場合に停車中であると判定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、例えば車速がゼロである場合に停車中であると判定してもよい。

また、ＥＣＵ２００は、車両停止後の初回のブレーキ操作であることを異常判定緩和許可条件とするか、または異常判定緩和許可条件に含めてもよい。パッド及びロータ間のガタ詰めを要するのは、直前にブレーキパッドの交換作業が行われた後の初回のブレーキ操作時であるからである。この場合、文字通りの「初回」のブレーキ操作である場合に加えて、所定条件が成立する場合を「初回」のブレーキ操作とみなしてもよい。例えばＥＣＵ２００は、エンジンが停止中である場合、または、エンジン作動中かつシフトレバーがパーキングまたはニュートラルポジションにある場合のブレーキ操作を初回のブレーキ操作であるとしてもよい。

またＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧の増圧経験がないことを異常判定緩和許可条件とするか、または異常判定緩和許可条件に含めてもよい。例えば、ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が所定圧を超える状態が所定時間以上継続したことを条件としてホイールシリンダ圧の増圧経験があったものと判定する。言い換えれば、ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が所定圧を超えていない場合、または所定圧を超えたとしても継続時間が所定時間内である場合には増圧経験がないものと判定する。ここでの所定圧及び所定時間は、パッド及びロータ間のガタ詰めに十分とされる値にそれぞれ設定すればよい。この条件により、パッド及びロータ間のガタ詰めがなされる程度のブレーキ操作に同期させて異常判定条件を緩和させることが可能となる。文字通りの「初回」のブレーキ操作がごく軽微なものであってガタ詰めには充分ではない場合も考えられるからである。

なお、ＥＣＵ２００は、ブレーキパッドとブレーキロータとの間のクリアランスが基準よりも大きいと想定されるか否かを判定するにすぎず、必ずしも実際のクリアランスが基準より大きいか否かを判定しなくてもよい。クリアランスが大きいことが想定される場合に異常判定条件を緩和させるようにすれば、異常の誤判定を抑制する上では十分であるからである。しかし、ＥＣＵ２００は、クリアランスの実際値が基準を超えるか否かを検出して判定するようにしてもよい。この場合、摩擦部材と回転部材との間のクリアランスを測定するセンサを設けてもよい。

ブレーキパッドとブレーキロータとの間の間隔すなわちクリアランスが基準よりも大きいと想定されると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、異常判定条件を緩和する（Ｓ１２）。この異常判定条件は、次に説明する液圧応答異常判定処理（Ｓ１４）における異常判定条件である。液圧応答異常判定処理（Ｓ１４）においては、作動液圧の目標圧に対する実圧の偏差が所定閾値を超える状態が所定時間以上継続したことを異常判定条件としている。

異常判定条件は、例えば判定時間を延長することにより緩和される。判定時間は例えば、初期取付位置におけるパッドとロータとの間のクリアランスを十分に小さくするまでに要する時間、または初期取付位置におけるパッドがロータに接触するまでに要する時間に設定される。このとき、クリアランスを十分に小さくするために要する作動液量や、ブレーキアクチュエータ８０における増圧速度等に応じて判定時間の延長量を適宜設定することができる。この延長量の設定に運転者の踏力または踏込速度を加味するようにしてもよい。このようにすれば、パッド交換等に起因する作動液圧の応答遅れを異常と誤判定するのを簡易に防止することが可能となる。延長時間は例えば通常の判定時間と同程度としてもよく、延長後の判定時間は例えば通常の判定時間の２倍乃至３倍程度の長さであってもよい。なお、異常判定条件の緩和は判定時間の延長には限られず、例えば、異常判定に関連する他の閾値例えば偏差の閾値を拡大することにより異常判定条件を緩和するようにしてもよい。

次いでＥＣＵ２００は、液圧応答異常判定処理を実行する（Ｓ１４）。本実施形態では液圧応答異常判定処理は、各輪について独立に実行される。液圧応答異常判定処理については図３を参照して後述する。

一方、ブレーキパッドとブレーキロータとの間の間隔すなわちクリアランスが基準よりも大きいとは想定されないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、液圧応答異常判定処理を実行する（Ｓ１４）。この場合、緩和されていない通常の異常判定条件により液圧応答異常判定処理が実行される。

図３は、図２に示される液圧応答異常判定処理Ｓ１４の一例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ２００は、測定された制御液圧と目標液圧とから、目標液圧に対する制御液圧の偏差を算出する（Ｓ２０）。本実施形態ではホイールシリンダ圧センサ４４が各輪に設けられており、目標液圧も各輪に設定されるから、各輪について偏差が算出される。次いで、ＥＣＵ２００は、算出された偏差が基準偏差を超えているか否かを判定する（Ｓ２２）。ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。

算出された偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、異常判定タイマーのカウントアップをする（Ｓ２４）。つまり、偏差が基準偏差を超えている状態の継続時間を異常判定タイマーにより計時する。ＥＣＵ２００は、異常判定タイマーにより計測された時間が判定時間Ｔに到達したか否かを判定する（Ｓ２６）。判定時間Ｔは、制御液圧の応答異常を判定するための閾値として予め設定されてＥＣＵ２００に記憶されている。図２を参照して説明したように、判定時間Ｔは、通常の判定時間と延長判定時間とのいずれかが選択される。

異常判定タイマーによる計測時間が判定時間Ｔを過ぎていると判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、制御液圧応答が異常であると判定し、異常ダイアグを確定する（Ｓ２８）。すなわちＥＣＵ２００は、例えばメンテナンス作業に使用される専用のダイアグツール等により読取可能な形式で、制御液圧応答に異常が発生したことをダイアグデータとして記憶する。次いでＥＣＵ２００は、リニア制御モード等の正常時の制御モードからバックアップモードにブレーキモードを移行する（Ｓ３０）。

一方、算出された偏差が基準偏差を超えていないと判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、異常判定タイマーをリセットし（Ｓ３２）、計時を行わなわずに図２に示される処理に戻る。また、計測時間が判定時間Ｔを過ぎていないと判定された場合にも（Ｓ２６のＮｏ）、図２に示される処理に戻り処理は終了する。

以上のように本実施形態によれば、ブレーキロータとブレーキパッドとの間のクリアランスが大きいことが想定される場合に運転者のブレーキ操作に対する応答性の異常判定条件が通常よりも緩和される。これにより、ブレーキパッドの交換作業等をしたことに起因する応答遅れを異常と誤判定するのを抑制することができる。

また、通常の制動時には比較的厳しい異常判定条件を設定して高精度に異常判定するとともに、パッド交換作業等の直後は緩和された異常判定条件を用いることで不必要な異常検出を抑制することができる。これにより、不必要に検出された異常ダイアグデータの消去作業も不要となって作業負担が軽減される。

更に、パッド交換作業等の直後の不必要な異常検出によりバックアップモードに移行することも抑制される。本実施形態では、バックアップモードにおいて相対的に制動力が低減される。よって、不必要なバックアップモードへの移行が抑制されることにより、パッド交換作業等の直後に制動力が低下することも抑制されるため好ましい。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施形態に係る異常判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 図２に示される液圧応答異常判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ２７ マスタカット弁、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４８ マスタ圧力センサ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ ブレーキアクチュエータ、 ２００ ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダに発生される作動液圧の作用により車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧することで車輪に制動力を付与するブレーキ装置であって、
   所定の異常判定条件が成立した場合に前記作動液圧の応答異常を検出する液圧応答異常判定処理を含む異常判定処理を、ブレーキバイワイヤによる制動中に周期的に実行する制御部を備え、
   前記異常判定条件は、前記液圧応答異常判定処理のための判定時間が経過したことを含み、
   前記制御部は、停車中であること、及び、前記ホイールシリンダの液圧の増圧経験がないこと、を含む異常判定緩和許可条件が成立しているか否かを、前記液圧応答異常判定処理の前に判定し、
   前記制御部は、前記許可条件が成立したと判定される場合には、前記判定時間を延長することにより前記異常判定条件を緩和し、緩和された異常判定条件により前記液圧応答異常判定処理を実行し、
   前記制御部は、前記許可条件が成立していないと判定される場合には、緩和されていない通常の前記異常判定条件により前記液圧応答異常判定処理を実行することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記許可条件は、停車後の初回のブレーキ操作であること、をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記異常判定条件は、作動液圧の目標圧に対する実圧の偏差が所定閾値を超える状態が前記判定時間継続したことであることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。

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