JP2009143265A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ制御装置のメンテナンス性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧の応答性に異常が検出されたときに正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行する。ブレーキ制御装置は、ブレーキ制御装置に電力を供給する電源と、異常検出が電源の電圧低下に起因する場合には、所定条件が成立したときに異常時のブレーキモードから正常時のブレーキモードに復帰させる制御部と、を備える。所定条件は、電源の電圧が所定レベルに回復したことを含んでもよい。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制動力を制御するためのブレーキ制御装置に関する。

従来から、運転者のブレーキ操作入力を電気信号に変換し、この信号を利用してブレーキ液圧を制御することにより所望の制動力を発生させるいわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ制御が実現されている。例えば特許文献１に記載されるように、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とが所定の関係を満たさない場合にはブレーキ液圧制御装置に何らかの故障が生じていると判断される。この場合、ブレーキ液圧制御装置が正常に機能する場合に実行される制御の実行が禁止され、代わりにフェール対応動作が実行される。
特開平１１−１８０２９４号公報

上述のように故障時のブレーキモード移行は自動的に実行されるようになっているが、逆に正常時のブレーキ制御モードへの復帰はメンテナンス作業として専用ツール等を用いて人手を介在させて行われている。このようにすれば、安全性を充分に確認した上で正常時の制御モードに復帰させることができるので、フェイルセーフの観点からは好ましい。しかし、異常時のブレーキモードへの移行の状況によっては復帰のために必ずしも人手を介在させなくても安全性が充分に確保される場合があり、制御モード復帰作業のメンテナンス性に向上の余地がある。

そこで、本発明は、所定の場合に正常時の制御モードへの復帰を自動的に行うブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧の応答性に異常が検出されたときに正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行するブレーキ制御装置であって、ブレーキ制御装置に電力を供給する電源と、異常検出が電源の電圧低下に起因する場合には、所定条件が成立したときに異常時のブレーキモードから正常時のブレーキモードに復帰させる制御部と、を備える。

通常、電源電圧は例えばエンジンの駆動や回生ブレーキ等により充電され回復される。電源電圧の低下に起因してブレーキ液圧の応答性に異常が検出された場合には、電源電圧が回復すればブレーキ制御装置は正常な状態に戻る。よって、異常検出が前記電源の電圧低下に起因する場合には、自動制御により正常時のブレーキモードに復帰させても充分に安全である。これにより、ブレーキ制御装置のメンテナンス性が向上される。

制御部は、電源の電圧が所定値よりも低いか否かを判定し、電圧が所定値よりも低いと判定した場合に低電圧状態を経験したことを記憶する低電圧判定部と、ブレーキ液圧の応答性が正常範囲にあるか否かを判定し、正常範囲にないと判定した場合に正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行する制御モード移行部と、を備えてもよい。制御モード移行部は、低電圧状態が記憶されているときに正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行した場合に、所定条件の成立により異常時のブレーキモードから正常時のブレーキモードに復帰させてもよい。

異常モードへの移行処理とともに低電圧状態の判定処理が行われることにより、ブレーキ液圧応答性の異常が低電圧状態で検出されたものであるか否かを識別することができる。

所定条件は、電源の電圧が所定レベルに回復したことを含んでもよい。

電源電圧の回復を１つの条件として正常時のブレーキモードに復帰させることにより、電源電圧低下による異常モードへの移行が自動復帰後に繰り返されないようにすることができる。

本発明によれば、所定の場合に正常時の制御モードに自動的に復帰され、メンテナンス性が向上される。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。

ブレーキ制御装置１０においては後述の右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等を含んでブレーキアクチュエータ８０が構成されている。ホイールシリンダ２０にブレーキアクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は２系統のセンサが並列に設けられていてもよい。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁２３を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ２４がシミュレータカット弁２３を介することなくマスタシリンダ１４に直接接続されていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートにはさらに右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２７ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２７ＦＬが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬを総称して、マスタカット弁２７という。

マスタカット弁２７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁２７は、マスタシリンダ１４と前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２７が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ３２、オイルポンプ３４、及びアキュムレータ５０は、ブレーキアクチュエータ８０とは別体のパワーサプライユニットとして構成されてブレーキアクチュエータ８０の外部に設けられていてもよい。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁４０は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁４０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁４０を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２０は増圧される。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ前輪側の減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。

一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。後輪側の減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁４２ＲＲおよび４２ＲＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

ブレーキアクチュエータ８０は、図２に示されるように、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてＥＣＵ２００はブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ＥＣＵ２００は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の値は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ制御装置１０に供給される。そして、ＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬの目標液圧を算出する。ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。ＥＣＵ２００は、目標減速度及び目標液圧の演算と制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、ブレーキフルードがアキュムレータ５０から増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０からブレーキフルードが減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

一方、このとき右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２７の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ２４に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、増圧弁４０及び減圧弁４２により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。ブレーキシステムが正常である場合には通常リニア制御モードが選択されて制動力が制御される。

リニア制御モードでの制御中に、例えば作動液圧の応答遅れやオーバーシュート等によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ＥＣＵ２００は、例えばホイールシリンダ圧センサ４４の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ＥＣＵ２００は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える状態が所定時間以上継続した場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ＥＣＵ２００は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モードを切り替える。

バックアップモードにおいては、運転者のブレーキペダル１２への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２１に伝達されて車輪に制動力が付与される。ＥＣＵ２００は、増圧弁４０及び減圧弁４２の制御を中止する。このため増圧弁４０及び減圧弁４２の開閉状態は初期状態となる。つまり増圧弁４０はいずれも閉弁され、減圧弁４２のうちフロント側の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは閉弁され、減圧弁４２のうちリヤ側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬは開弁される。またマスタカット弁２７は開弁される。

本実施形態では、各輪に増圧弁４０及び減圧弁４２が設けられているので、ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧の応答異常を各輪で判定する。ＥＣＵ２００は、異常が検出されたホイールシリンダのみをバックアップモードに移行し、液圧応答が正常であるホイールシリンダについてはリニア制御モードを継続する。よって、右前輪のホイールシリンダ圧の応答性に異常が検出された場合には、増圧弁４０ＦＲ及び減圧弁４２ＦＲが閉弁されるとともに右マスタカット弁２７ＦＲが開弁されてマスタシリンダ圧が直接導入される。なおこのときシミュレータカット弁２３は閉弁されてもよい。左前輪のホイールシリンダ圧の応答性に異常が検出された場合にも同様に、増圧弁４０ＦＬ及び減圧弁４２ＦＬが閉弁されるとともに左マスタカット弁２７ＦＬが開弁されてマスタシリンダ圧が直接導入される。後輪のうちいずれかのホイールシリンダ圧の応答性に異常が検出された場合には、増圧弁４０ＲＲまたは４０ＲＬが閉弁されるとともに減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬが開弁される。よって、バックアップモードにおいては後輪に制動力は生じない。

図２は、本実施形態に係るブレーキモード移行制御に関する制御ブロック図である。ＥＣＵ２００は、制御モード移行部２０２と低電圧判定部２０４とを含んで構成される。制御モード移行部２０２は、ブレーキ液圧の応答性が正常範囲にあるか否かを判定し、正常範囲にないと判定した場合にリニア制御モードからバックアップモードにブレーキモードを移行する。低電圧判定部２０４は、バッテリ電圧が所定値よりも低いか否かを判定し、その所定値よりもバッテリ電圧が低いと判定した場合に低電圧状態を経験したことを記憶する。低電圧判定部２０４は、例えば低電圧経験フラグをオンとすることにより低電圧状態を経験したことを記憶する。また、制御モード移行部２０２は、低電圧状態が記憶されているときにリニア制御モードからバックアップモードに移行した場合において、バックアップモード解除条件が成立したときにバックアップモードからリニア制御モードにブレーキモードを復帰させる。

制御モード移行部２０２は、ブレーキアクチュエータ８０のホイールシリンダ圧センサ４４の測定値の入力を受けるよう構成されており、ホイールシリンダ圧測定値と目標液圧との偏差に基づいてブレーキ液圧の応答性が正常範囲にあるか否かを判定する。また、バッテリ２０６はＥＣＵ２００及びブレーキアクチュエータ８０に必要電力を供給する。バッテリ２０６の電圧は、例えばバッテリ２０６に付随して設けられている電圧センサ２０８により周期的に測定される。低電圧判定部２０４は、測定されたバッテリ電圧値の入力を受けるよう構成されており、測定バッテリ電圧と所定の基準電圧とを比較する。制御モード移行部２０２は、低電圧判定部２０４における比較結果または低電圧状態の記憶の有無を参照する。

図３は、本実施形態に係る異常判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。図３には、リニア制御モードの実行中の液圧応答異常を判定する処理が示されている。この処理は、低電圧判定処理と液圧応答異常判定処理とを含む。ＥＣＵ２００は、液圧応答異常の検出が許可された状態にあることを前提として、リニア制御モードによる制動中にこの処理を周期的に実行する。

まずＥＣＵ２００は、バッテリ電圧と基準低電圧Ｖ_１とを比較し、バッテリ電圧が基準低電圧Ｖ_１よりも小さいか否かを判定する（Ｓ１０）。具体的には例えば低電圧判定部２０４において判定が行われる。バッテリ電圧としては、電圧センサ２０８の測定値がＥＣＵ２００に入力される。バッテリが低電圧状態にある場合には、ブレーキアクチュエータ８０の各制御弁例えば増圧弁４０及び減圧弁４２等の制御応答性が低下し、連動してブレーキ制御液圧の応答性も低下する。よって、基準電圧Ｖ_１は、ブレーキ液圧の制御応答性の低下が許容範囲を超えると想定されるバッテリ電圧に例えば設定する。ブレーキ実液圧と目標液圧との偏差が所定時間内に基準偏差内に到達する場合には液圧応答性が許容範囲内にあるものとする。また、基準電圧Ｖ_１は例えば、マスタカット弁２７の最低動作保証電圧であってもよい。この最低動作保証電圧は例えばマスタカット弁２７の仕様として規定される値であってもよいし、実験的または経験的に定められる値であってもよい。

バッテリ電圧が基準電圧Ｖ_１よりも小さいと判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、低電圧経験フラグをオンにする（Ｓ１２）。これにより、ブレーキアクチュエータ８０が低電圧状態を経験したことがＥＣＵ２００に記憶される。本実施形態では、低電圧判定処理は、バッテリ電圧と基準電圧との比較処理（Ｓ１０）と低電圧経験フラグＯＮ処理（Ｓ１２）とを含む。

次いでＥＣＵ２００は、液圧応答異常判定処理を実行する（Ｓ１４）。液圧応答異常判定処理は、例えば制御モード移行部２０２により実行される。本実施形態では液圧応答異常判定処理は、各輪について独立に実行される。液圧応答異常判定処理については図４を参照して後述する。

バッテリ電圧が基準電圧Ｖ_１よりも大きいと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、液圧応答異常判定処理を実行する（Ｓ１４）。この場合、低電圧経験フラグはオフ状態が継続される。

本実施形態では低電圧判定処理に電圧センサ２０８の測定値を使用しているが、これに代えて、他のセンサの測定値を利用することも可能である。ＥＣＵ２００は、例えば、ブレーキアクチュエータ８０の制御弁に与えられる電流値を測定する電流センサの測定値を低電圧判定処理に使用してもよい。電流センサは例えば、ホイールシリンダ圧を制御するための増圧弁４０または減圧弁４２の電流を測定する。この場合、ＥＣＵ２００は、例えば測定電流が基準電流よりも小さいか否かを判定する。測定電流が基準電流よりも小さいと判定された場合に、ＥＣＵ２００は、低電圧経験フラグをオンにする。基準電流は例えば、制御弁のソレノイドに与えるべき指示電流である。バッテリ電圧低下により測定電流が指示電流に達しない場合には、ブレーキ液圧の応答性が低下すると考えられるからである。本実施形態においては増圧弁４０及び減圧弁４２が各輪に設けられているので、制御弁電流値を用いる場合には低電圧判定処理を各輪で独立に実行するようにしてもよい。また、上述のバッテリ電圧測定値の直接利用による判定と電流測定値を利用する判定とを併用してもよい。

図４は、図３に示される液圧応答異常判定処理Ｓ１４の一例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ２００は、測定された制御液圧と目標液圧とから、目標液圧に対する制御液圧の偏差を算出する（Ｓ２０）。本実施形態ではホイールシリンダ圧センサ４４が各輪に設けられており、目標液圧も各輪に設定されるから、各輪について偏差が算出される。次いで、ＥＣＵ２００は、算出された偏差が基準偏差を超えているか否かを判定する（Ｓ２２）。ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。

算出された偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、異常判定タイマーのカウントアップをする（Ｓ２４）。つまり、偏差が基準偏差を超えている状態の継続時間を異常判定タイマーにより計時する。ＥＣＵ２００は、異常判定タイマーにより計測された時間が判定時間Ｔに到達したか否かを判定する（Ｓ２６）。判定時間Ｔは、制御液圧の応答異常を判定するための閾値として予め設定されてＥＣＵ２００に記憶されている。異常判定タイマーによる計測時間が判定時間Ｔを過ぎていると判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、制御液圧応答が異常であると判定し、異常ダイアグを確定する（Ｓ２８）。すなわちＥＣＵ２００は、例えばメンテナンス作業に使用される専用のダイアグツール等により読取可能な形式で、制御液圧応答に異常が発生したことをダイアグデータとして記憶する。次いでＥＣＵ２００は、リニア制御モード等の正常時の制御モードからバックアップモードにブレーキモードを移行する（Ｓ３０）。

一方、算出された偏差が基準偏差を超えていないと判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、異常判定タイマーをリセットし（Ｓ３２）、計時を行わなわずに図３に示される処理に戻る。また、計測時間が判定時間Ｔを過ぎていないと判定された場合にも（Ｓ２６のＮｏ）、図３に示される処理に戻り処理は終了する。

図５は、本実施形態に係る異常判定解除処理の一例を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、液圧応答の異常ダイアグ確定後に例えば所定の周期で定期的に実行される。この処理は例えばＥＣＵ２００において制御モード移行部２０２により実行される。

まずＥＣＵ２００は、低電圧経験フラグがオンであるか否かを判定する（Ｓ４０）。低電圧経験フラグがオンである場合には（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００はさらに、異常ダイアグの解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ４２）。解除条件が成立している場合には（Ｓ４２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、異常ダイアグを解除するとともに低電圧経験フラグをオフにして処理を終了する（Ｓ４４）。なお、異常ダイアグを解除した場合には、異常ダイアグが生じていたことについてはＥＣＵ２００に記憶するようにしてもよい。

異常ダイアグの解除条件は、例えば、バッテリ電圧が所定レベルに回復したことを含む。ＥＣＵ２００は、バッテリ電圧が回復基準電圧Ｖ_２とを比較し、バッテリ電圧が回復基準電圧Ｖ_２よりも大きいと判定された場合にバッテリ電圧が回復したと判定してもよい。基準電圧Ｖ_２は、ブレーキ液圧の制御応答性が許容範囲内にあると想定されるバッテリ電圧に例えば設定する。回復基準電圧Ｖ_２は、基準低電圧Ｖ_１よりも大きい値であり、例えば基準低電圧Ｖ_１に適宜マージンを加えて設定される。このように、バッテリ電圧の回復を解除条件の１つとして用いることにより、正常ブレーキモードへの復帰後に異常モードへの移行が直ちに繰り返されることを防ぐことができる。

異常判定解除条件にはさらに他の条件が付加されていてもよい。解除条件は、例えば、エンジンが始動状態にあることを含んでもよい。エンジン停止中に異常判定を解除した場合には、バッテリ電圧は充電されないので再度低下するおそれがある。よって、エンジンが動作していることを解除条件に含めることにより、正常ブレーキモードへの復帰後に異常モードへの移行が直ちに繰り返されることを防ぐことができる。

また、解除条件は、ブレーキ操作がなされていないことを含んでもよい。ブレーキ操作中にブレーキモードが変更された場合にはブレーキフィーリングに悪影響を及ぼすことが考えられるからである。

一方、低電圧経験フラグがオフである場合には（Ｓ４０のＮｏ）、そのまま処理を終了する。この場合には、バッテリ電圧低下とは別の原因によって応答異常が生じたことになるので、正常ブレーキモードへの復帰を自動的には行わない。また、異常ダイアグの解除条件が成立していない場合には（Ｓ４２のＮｏ）、そのまま処理を終了する。

なお、低電圧経験フラグがオンであり、かつ異常ダイアグの解除条件が成立している場合であっても、他の異常が別途検出されている場合には、ＥＣＵ２００は、異常ダイアグを解除しないようにしてもよい。他の異常としては、例えばブレーキアクチュエータ８０のいずれかの部位における作動液の漏れや、制御弁の動作不良等が挙げられる。

以上のように本実施形態によれば、異常モードへの移行処理に低電圧判定処理が付加されることにより、ブレーキ液圧応答性の異常が低電圧状態で検出されたものであるか否かを識別することができる。そして、バッテリ電圧の低下に起因して異常時のブレーキモードに移行した場合に、電圧回復により自動的に正常時のブレーキモードに復帰される。このように人手を介在させずに正常モードに復帰させることができるので、ブレーキ制御装置のメンテナンス性が向上される。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施形態に係るブレーキモード移行制御に関する制御ブロック図である。 本実施形態に係る異常判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 図３に示される液圧応答異常判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る異常判定解除処理の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ２７ マスタカット弁、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４８ マスタシリンダ圧センサ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ ブレーキアクチュエータ、 ２００ ＥＣＵ、 ２０２ 制御モード移行部、 ２０４、 低電圧判定部、 ２０６ バッテリ、 ２０８ 電圧センサ。

Claims (3)

1. ブレーキ液圧の応答性に異常が検出されたときに正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行するブレーキ制御装置であって、
   ブレーキ制御装置に電力を供給する電源と、
   異常検出が前記電源の電圧低下に起因する場合には、所定条件が成立したときに異常時のブレーキモードから正常時のブレーキモードに復帰させる制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記電源の電圧が所定値よりも低いか否かを判定し、該電圧が該所定値よりも低いと判定した場合に低電圧状態を経験したことを記憶する低電圧判定部と、
   ブレーキ液圧の応答性が正常範囲にあるか否かを判定し、該正常範囲にないと判定した場合に正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行する制御モード移行部と、を備え、
   前記制御モード移行部は、前記低電圧状態が記憶されているときに正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行した場合に、前記所定条件の成立により異常時のブレーキモードから正常時のブレーキモードに復帰させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記所定条件は、前記電源の電圧が所定レベルに回復したことを含むことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。

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