JP5251675B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１は、マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられているシミュレータカット弁と、予め設定されている複数の制御モードから１つを選択し、選択された制御モードにしたがってシミュレータカット弁を制御するブレーキＥＣＵとを備えたブレーキ制御装置を開示する。特許文献１のブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルが操作されている間に制御モードを変更するとき、変更前の制御モードがシミュレータカット弁を閉弁する制御モードであった場合には、変更後の制御モードでも継続してシミュレータカット弁を閉弁する。

特開２００８−２６５５１５号公報

ところで坂道発進時にブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替える際、車両のずり下がりが生じることがある。そのため、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除した後、ある程度の時間はブレーキの制動力を保持して車両のずり下がりを防止する液圧保持制御が実行されることが好ましい。この液圧保持制御は、たとえば運転者によるアクセルペダルの踏み込みにより解除され、これにより車両のずり下がりを防止しつつ、スムーズな坂道発進を実現できるようになる。

この液圧保持制御は、運転者によるブレーキ操作をアシストするものであるため、一般には常に作動させてもよいと考えられるが、運転者によっては、液圧保持制御の作動を希望しないこともある。そのため、液圧保持制御は、運転者からの実行指令を受けたことを契機として実行されることが好ましい。

車両走行時、坂路停車の機会はよく発生するため、液圧保持制御の実行指令は、運転者による簡易な操作で生成されることが好ましく、複雑な操作を要求するものであってはならない。そのような操作には様々なものを候補としてあげることができるが、坂路停車時、運転者はブレーキペダルを踏み込んでいるため、さらにブレーキペダルを踏み込む操作（踏み増し操作）を、実行指令の生成操作として設定することで、運転者に複雑な操作を要求することなく、容易に実行指令を生成させることが可能となる。

この場合、ブレーキ制御装置は、運転者による踏み増し操作によりマスタシリンダ圧が上昇したことを適切に判断する必要がある。しかしながら、特許文献１に開示されるように、シミュレータカット弁が閉弁される制御モードにおいては、開弁されている場合と比べて、ペダルストローク剛性が高くなる。そのため、シミュレータカット弁の閉弁時には、ブレーキペダルの僅かな踏み込みによりマスタシリンダ圧は急激に上昇することになり、運転者が踏み増し操作をしたつもりがなくても、ブレーキ制御装置は、実行指令が生成されたと判定する状況が発生しうる。

そこで、本発明は、運転者の意図に応じた液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、マスタシリンダユニットからの作動液の供給によりブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、マスタシリンダユニットとストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられているシミュレータカット弁と、マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する液圧センサと、停車中に、ブレーキ操作部材の操作量にもとづいて設定される第１目標液圧と、停車状態を維持するために設定される第２目標液圧とのうち高い方を目標液圧として、ホイールシリンダ圧を制御する液圧保持制御を実行する制御部とを備える。制御部は、停車時の液圧センサにより検知された液圧値を記憶するマスタ圧記憶部と、停車中に液圧センサにより検知された液圧値を取得するマスタ圧取得部と、マスタ圧取得部により取得された液圧値が、マスタ圧記憶部に記憶された液圧値よりも所定値以上大きくなると、液圧保持制御を実行する実行部とを有する。実行部は、シミュレータカット弁の開閉状態に応じて、所定値を設定する。

この態様によると、シミュレータカット弁の開閉状態に応じて所定値を設定することで、液圧保持制御を実行するための開始条件を好適に設定することが可能となる。

実行部は、シミュレータカット弁が閉弁されている場合には、シミュレータカット弁が開弁されているときよりも、所定値を大きく設定してもよい。これによりシミュレータカット弁が閉弁されているときの液圧保持制御の開始条件を、シミュレータカット弁が開弁されているときよりも厳しくすることができる。

制御部は、複数の制御モードから１つを選択して、選択した制御モードにしたがってシミュレータカット弁の開閉を制御するものであって、実行部は、選択した制御モードに応じて、所定値を設定してもよい。

本発明の別の態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、マスタシリンダユニットからの作動液の供給によりブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、マスタシリンダユニットとストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられているシミュレータカット弁と、マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する液圧センサと、ブレーキ操作部材の操作により液圧センサにより検知された液圧値が所定値以上大きくなると、液圧保持制御を実行する制御部とを備える。制御部は、シミュレータカット弁が閉弁されている場合には、シミュレータカット弁が開弁されているときよりも、所定値を大きく設定する。この液圧保持制御は、目標液圧の最低値を設定するものであってよい。

この態様によると、シミュレータカット弁が閉弁されている場合には、開弁されているときよりも所定値を大きく設定することで、液圧保持制御を実行するための開始条件をより厳しく設定することが可能となる。

本発明によれば、運転者の意図に応じた液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置を提供することができる。

実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 実施形態に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。 実施形態に係る停車中のずり下がり防止のための液圧保持制御における基本制御を説明するための図である。 実施形態の液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置の構成を示す図である。 実施形態の液圧保持制御を示すフローチャートである。 図５のＳ１２のマスタ圧記憶処理を示すフローチャートである。 開始条件成立フラグの設定処理を示すフローチャートである。 所定値ＴＨの設定処理を示すフローチャートである。 制御モードと所定値ＴＨとの関係を定めるテーブルを示す図である。

本発明の実施形態においては、坂道での停車中にある程度のブレーキ液圧を保持する液圧保持制御を実行することにより、運転者のブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え時の車両のずり下がりを防止するブレーキ制御装置が提供される。ブレーキ制御装置は、停車時のマスタシリンダ圧を記憶しておき、その後の運転者によるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダ圧が、記憶した停車時のマスタシリンダ圧よりも所定値以上大きくなることを開始条件として、液圧保持制御を実行する。

液圧保持制御では、停車状態を維持するために停車位置の路面状態、たとえば傾斜角にもとづいて最低目標液圧を設定し、ブレーキペダルの操作量に応じて設定した操作目標液圧が最低目標液圧を下回る場合には、目標液圧が最低目標液圧に保持される。ブレーキ制御装置は、運転者がアクセルペダルを操作したことを含む終了条件が成立した場合に液圧保持制御を終了する。なお終了条件は、運転者がブレーキペダルの操作を解除してから所定時間が経過したことを含んでもよい。

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液（以下、「ブレーキフルード」ともいう）をディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。なおマスタシリンダ３２およびレギュレータ３３は、それぞれマスタシリンダユニット２７における第１室、第２室を構成し、したがってマスタシリンダ３２を第１マスタシリンダ、レギュレータ３３を第２マスタシリンダと呼んでもよい。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。なおレギュレータ３３にはスプール弁が設けられており、動力液圧源３０から供給されるブレーキフルードは、スプール弁を介してレギュレータ３３に流入する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と、スプール弁を介して動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通可能であり、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、「レギュレータ圧」とは、本実施形態において説明の都合上の呼び名であり、上記したようにレギュレータ３３を第２マスタシリンダと呼ぶ場合には、「レギュレータ圧」を、「マスタシリンダ圧」または「第２マスタシリンダ圧」と呼んでもよい。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が設定範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が設定範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下では「レギュレータモード」と称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。

このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。

リニア制御モードでの制御中に、例えばいずれかの箇所からの作動液の漏れ等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。また同様にブレーキＥＣＵ７０はレギュレータモードにおいても異常が検出された場合にマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２３に伝達されて車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

バックアップ用の制御モードの一例は、「ハイドロブースタモード」である。ハイドロブースタモードは、ブレーキ操作部材への操作入力に応じて機械的に制動力が生じるようにマスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３への作動液流通経路が確保される制御モードである。ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。また、液圧ブースタ３１は機械的にペダル踏力を増幅する機構であるため、ハイドロブースタモードに移行して各電磁制御弁への制御電流が停止されても継続して機能する。ハイドロブースタモードによれば、制御系の異常により各電磁制御弁への通電がない場合であっても液圧ブースタを利用して制動力を発生させることができるという点でフェイルセーフ性に優れている。

なお便宜上、以下では適宜、ハイドロブースタモードでのマスタシリンダ側の系統をマスタ系統と称し、レギュレータ側の系統をレギュレータ系統と称する。本実施形態ではハイドロブースタモードにおいてマスタ系統により前輪側に、またレギュレータ系統により後輪側に作動液が供給されるので、マスタ系統及びレギュレータ系統をそれぞれフロント系統及びリヤ系統と称する場合もある。

また、本実施形態においては、運転者のブレーキ操作がなされていない非制動時に第１の非制動モード及び第２の非制動モードの２つの制御モードが設定されている。本実施形態では第１の非制動モードはハイドロブースタモードであり、各制御弁への制御電流がオフとされる制御モードである。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキシステムに異常が検出された場合の非制動時に第１の非制動モードすなわちハイドロブースタモードを選択する。

ブレーキＥＣＵ７０は、異常が検出されないことが確認されている場合に第２の非制動モードを選択する。第２の非制動モードを以下では制御外モードと呼ぶ。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、車両始動の際に実行される初期検査で異常が検出されなかった場合に非制動時に制御外モードを選択する。この初期検査では例えば各制御弁の導通確認や各センサの動作チェックなどが行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、初期検査が完了していない場合の非制動時には第１の非制動モードを選択する。

このように、非制動状態において複数の制御モードが設定されることにより、制御の自由度を向上させることができる。特に開発者の設計自由度を向上させることができる。また、第１の非制動モードすなわちハイドロブースタモードでは運転者の操作入力に応じた制動力の発生が確保され、フェイルセーフが実現される。このため、制御外モードにおける各制御弁の開閉状態の設定をハイドロブースタモードとは適宜異なる設定とすることにより、フェイルセーフと設計自由度の向上との両立を図ることができる。なお、制御外モードの開閉状態をハイドロブースタモードと同じに設定することも可能である。非制動状態における制御モードを３つ以上設定してもよい。

一方、上述のように制動中の制御モードとしては、リニア制御モード、レギュレータモード、及びハイドロブースタモードの３つが設定されている。リニア制御モードは、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードであり、第１の制動モードに相当する。レギュレータモードも第１の制動モードに相当する。レギュレータモードは、動力液圧源３０を高圧源とするレギュレータ３３からホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードであるからである。ハイドロブースタモードは第２の制動モードに相当する。

ハイドロブースタモードは、異常が検出された場合だけでなく、異常の検出が完了していない場合にも選択される。異常検出が未完の場合とは例えば、車両始動の際にブレーキＥＣＵ７０により実行される初期検査が完了するまでの間である。ところが状況によっては、初期検査が未完了であり異常の有無が確定されていない場合であってもリニア制御モードまたはレギュレータモードに制御モードを変更することが望ましい場合がある。例えばＡＢＳ制御が実行される場合である。ＡＢＳ制御の実行が想定されるのは、例えば、車両のＩＧ−ＯＮ直後に初期検査が未完了の状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだまま坂道等で発進した場合がある。

ＡＢＳ制御が実行される場合、各車輪の制動力を最適に制御して停止距離を最小化するためにホイールシリンダ２３への供給可能作動液量に充分に余裕があることが望ましい。ハイドロブースタモードでは、フロント系統に関してはマスタシリンダ３２からの供給可能液量がマスタシリンダ３２の収容液量に制限される。これに対してリニアモード及びレギュレータモードにおいては動力液圧源３０からブレーキフルードが供給されるため、ハイドロブースタモードに比べて多量のブレーキフルードを円滑に供給することができる。本実施形態ではＡＢＳ制御の実行中はレギュレータモードが選択される。

ハイドロブースタモードでは、マスタシリンダ３２の収容液量を制動に有効に活用するために、シミュレータカット弁６８を閉弁してストロークシミュレータ６９をマスタシリンダ３２から分離する。一方リニア制御モード及びレギュレータモードでは、適切なブレーキフィーリングを実現するためにストロークシミュレータ６９をマスタシリンダ３２に接続することが望ましい。よって、各制御モードにおけるシミュレータカット弁６８の開閉状態を、通常想定される使用環境に合わせて制御モードごとに一意的に設定した場合には、ハイドロブースタモードでは閉弁し、リニア制御モード及びレギュレータモードでは開弁するよう設定することになる。

この設定の下でブレーキ操作中にハイドロブースタモードからリニア制御モードまたはレギュレータモードに制御モードが変更される場合を考える。制御モードごとに一意的にシミュレータカット弁６８の開閉状態が設定されている場合には、変更後の制御モードにおいてシミュレータカット弁６８が開弁されるよう設定されていれば、変更前の開閉状態とは無関係に開弁されることになる。よってシミュレータカット弁６８は、設定に従って制御モード変更とともに開弁される。その結果、リニア制御モードまたはレギュレータモードへの変更を契機としてマスタシリンダ３２からストロークシミュレータ６９へとブレーキフルードが流出を開始する。ストロークシミュレータ６９の収容可能液量に応じて相当量のブレーキフルードがマスタシリンダ３２から流出する。その結果、ブレーキペダル２４が大きく変位し、ブレーキペダル２４の入り込みが引き起こされるおそれがある。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作入力がなされている間に制御モードを変更する場合に、変更前の制御モードでマスタシリンダから作動液が供給されていない送出先には変更後の制御モードでも継続して作動液が供給されないように制御する。そのために、単に制御モードごとに一意的に制御弁の開閉状態を設定するのではなく、変更前の制御モードに応じて変更後の制御モードにおける制御弁の開閉状態を異ならせる。

具体的には、ハイドロブースタモードはシミュレータカット弁６８が閉弁されるよう設定される。リニア制御モード及びレギュレータモードは、ブレーキ操作中における制御モードの変更において変更前の制御モードが少なくともハイドロブースタモードである場合に、シミュレータカット弁６８の閉弁状態が継続されるよう設定される。これにより、ブレーキ操作中における制御モード変更を契機とするストロークシミュレータ６９への作動液流出を防ぐことができる。よってブレーキペダル２４の入り込みも防ぐことができる。

図２は、本実施形態に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。図２には、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４、分離弁６０、及びシミュレータカット弁６８の各制御モードでの開閉状態が示されている。理解を容易にするために開閉状態とともに各制御弁への通電状態がＯＮまたはＯＦＦと付記されている。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の各制御モードでの制御状態が示されている。シミュレータカット弁６８以外の制御弁の開閉状態については既に述べているので、以下の説明ではシミュレータカット弁６８の開閉状態を中心に説明する。

図２に示されるように、シミュレータカット弁６８は、リニア制御モードではリニア制御モードへの変更前の制御モードでの開閉状態を継続するよう設定されている。同様にレギュレータモードでも、シミュレータカット弁６８はレギュレータモードへの変更前の制御モードの開閉状態を継続するよう設定されている。なお例えばシステムの始動当初などのように変更前の開閉状態が存在しない場合には、シミュレータカット弁６８が開弁されるよう設定されていてもよい。

このように開閉状態が設定されることにより、例えばハイドロブースタモードからリニア制御モードまたはレギュレータモードに制御モードが変更された場合には、ハイドロブースタモードではシミュレータカット弁６８は閉弁されているからリニア制御モードまたはレギュレータモードにおいても継続してシミュレータカット弁６８は閉弁される。よって、制御モード変更時のマスタシリンダ３２からストロークシミュレータ６９への作動液の流出が防止される。このためブレーキペダルの入り込みを防ぐことができる。特にハイドロブースタモードにおいてＡＢＳ制御の実行が開始されてレギュレータモードに移行する場合に生じ得るブレーキペダルの入り込みを防ぐことができる。

また、回生協調制御中の通常の停車時のようにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードが切り替えられる場合にも、変更前の制御モードでのシミュレータカット弁６８の開閉状態が継続される。よって、制御モードが切り替えられてもマスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との接続状態が継続され、ブレーキフィーリングが維持される。このようにして、制動中のハイドロブースタモードからの制御モード変更時のペダル入り込み防止と、正常時のブレーキフィーリングの確保とを両立することができる。

図２に示されるように、正常時の非制動状態における制御モードである制御外モードではシミュレータカット弁６８が開弁されるよう設定されている。正常時においてブレーキＥＣＵ７０は、制動時にリニア制御モードまたはレギュレータモードを選択し、非制動時に制御外モードを選択する。このため、シミュレータカット弁６８は開弁状態を継続することになる。よって、本実施形態によればシミュレータカット弁６８の開閉動作頻度を低減することができる。シミュレータカット弁６８の動作頻度低減により、作動音の発生頻度を低下させるとともに弁の耐用期間を長くすることもできる。

本実施形態のブレーキ制御装置２０は、既述した制御モードの切替制御に加えて、停車中の運転者によるブレーキペダル２４の踏み増し操作を契機として、車両のずり下がりを防止する液圧保持制御を実行する。この液圧保持制御においては、ブレーキＥＣＵ７０が、停車時からレギュレータ圧が所定値（ＴＨ）以上上昇したことによって、踏み増し操作があったことを判定する。以下、図３を用いて本実施形態の液圧保持制御について説明する。

図３は、本発明の実施形態に係る停車中のずり下がり防止のための液圧保持制御における基本制御を説明するための図である。この液圧保持制御は、リニア制御モードやレギュレータモードなどの第１の制動モードで実行されてよい。図３（ａ）はレギュレータ圧と時間の関係を示す。図３（ａ）において、縦軸はレギュレータ圧を示し、横軸は時間を示す。レギュレータ圧は、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて変化する。

図３（ｂ）は、アクセルペダルの操作量と時間の関係を示す。図３（ｂ）において、縦軸はアクセルペダルの操作量を示し、横軸は時間を示す。図３（ｃ）は、液圧保持制御の開始条件成立フラグと時間の関係を示す。開始条件は、停車後のブレーキペダル２４の踏み増し操作により、レギュレータ圧が停車時のレギュレータ圧よりも所定値（ＴＨ）以上大きくなったことに設定される。開始条件成立フラグＯＮは、開始条件が成立していることを示し、開始条件成立フラグＯＦＦは、開始条件が成立していないこと、または踏み増し操作により開始条件が成立した後に踏み増し操作が解除されたことを示す。

図３（ｄ）は、液圧保持制御の制御フラグと時間の関係を示す。縦軸の制御フラグＯＮは、液圧保持制御が実行されていることを示し、縦軸の制御フラグＯＦＦは、液圧保持制御が実行されていないことを示す。液圧保持制御は、開始条件成立フラグがＯＮになったことを契機として実行される。

図３（ｅ）は、ホイールシリンダ２３の目標液圧と時間の関係を示す。図３（ｅ）において、縦軸は目標液圧を示し、横軸は時間を示す。車両ずり下がりを防止するための液圧保持制御においては、ホイールシリンダの目標液圧が、少なくとも最低目標液圧Ｐａ（図３（ｅ）で一点鎖線で示す）を維持するように制御される。そのためブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４の操作量にもとづいて設定される操作目標液圧（図３（ｅ）で破線で示す）と最低目標液圧Ｐａとのうち高い方を目標液圧（図３（ｅ）で実線で示す）として、ホイールシリンダ圧を制御する。なお、図示の都合上、実線は、破線および一点鎖線にそれぞれ重ならないように示されているが、実際には、時間ｔ_０から時間ｔ_５までは破線に重なり、時間ｔ_５から時間ｔ_７までは一点鎖線に重なることになる。

最低目標液圧Ｐａは、車両のずり下がりが発生しない値に設定され、停車位置の路面の傾斜角に応じて設定されてよい。本実施形態においてブレーキＥＣＵ７０は、操作目標液圧をレギュレータ圧と同期するように設定するが、たとえば、操作目標液圧は、レギュレータ圧とストロークセンサ２５の検知量の双方を用いて設定されてよい。

図３（ａ）において、走行中の車両において運転者によりブレーキペダル２４が踏み込み操作されると、操作量に応じてレギュレータ圧がＰ１まで上昇し、時間ｔ_１で、車両が停止する。ブレーキＥＣＵ７０は、車両停止時のレギュレータ圧Ｐ１を記憶する。なお、この例ではブレーキペダル２４が踏み込まれて、レギュレータ圧がＰ１に維持されたときに車両が停止しているが、レギュレータ圧の上昇中に車両が停止してもよい。

停車後、運転者によりブレーキペダル２４が踏み増し操作され、レギュレータ圧が再び上昇する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧を監視し、所定の演算周期で、レギュレータ圧センサ７１で検知されたレギュレータ圧と、記憶したレギュレータ圧Ｐ１との差分を計算する。時間ｔ_２で、差分（レギュレータ圧Ｐ２−レギュレータ圧Ｐ１）がＴＨ以上の値になると、液圧保持制御の開始条件が成立し、開始条件成立フラグをオフからオンに設定する（図３（ｃ）参照））。これによりブレーキＥＣＵ７０は、液圧保持制御フラグをオフからオンに変更して（図３（ｄ）参照）、液圧保持制御を実行する（図３（ｅ）参照）。

ブレーキペダル２４の踏み増し操作は、液圧保持制御を実行するための契機であり、運転者は、液圧保持制御の実行を希望するときに、この踏み増し操作を行う。運転者は、踏み増し操作を行って、時間ｔ_２で液圧保持制御の実行指令を生成した後、時間ｔ_３で、元のストローク位置付近までブレーキペダル２４を戻す。これにより操作目標液圧は、踏み増し操作以前のＰｂに設定され、開始条件成立フラグがオンからオフに設定される。液圧保持制御の実行中は、車両のずり下がりを防止するために、ホイールシリンダ２３の液圧が、少なくとも最低目標液圧Ｐａに維持される。

時間ｔ_４で、運転者のペダル踏力が緩められ、踏み込み操作量が減少し始める。時間ｔ_６で、ブレーキペダル２４の踏み込み操作量がゼロになると、レギュレータ圧がゼロまで減少する。このとき、図３（ｅ）を参照して、破線で示すホイールシリンダの操作目標液圧は、時間ｔ_４からｔ_６までの間に、Ｐｂからゼロまで減少することになり、図示の例では、時間ｔ_５で、操作目標液圧が最低目標液圧Ｐａを下回る。したがって液圧保持制御下においては、時間ｔ_５以降、ブレーキＥＣＵ７０が、目標液圧を最低目標液圧Ｐａに設定する。これにより、車両のずり下がりが抑制される。その後、時間ｔ_７で、アクセルペダルが操作されると、液圧保持制御の終了条件が成立し、液圧保持制御が終了して、目標液圧が、操作目標液圧（この場合はゼロ）に切り替えられる。なお、ブレーキペダル２４の踏み込み操作量がゼロになってから所定時間（たとえば２秒）経過することが、液圧保持制御の終了条件として設定されていてもよく、この場合は、時間ｔ_６の２秒以内にアクセルペダル操作がなければ、アクセルペダル操作を待たずに液圧保持制御は終了する。以上が、液圧保持制御における基本制御である。

図１および図２に関して説明したように、ブレーキ制御装置２０は、制御モードを切り替える機能を有し、たとえばハイドロブースタモードからリニア制御モードまたはレギュレータモードに制御モードを変更した場合には、変更後のリニア制御モードまたはレギュレータモードにおいてシミュレータカット弁６８は閉弁状態を維持する。シミュレータカット弁６８が閉弁されると、開弁されている状態と比べて、ブレーキフルードを収容する容量が減るために、ペダルストローク剛性が非常に高くなる。そのため、シミュレータカット弁６８の閉弁時には、ブレーキペダル２４の操作制御性が悪くなり、僅かな踏み込みによりレギュレータ圧は急激に上昇する。そのため、停車後にブレーキペダル２４を軽く踏み込んだ場合であっても、レギュレータ圧が急上昇して開始条件が成立することがあり、運転者の意図に反して、液圧保持制御が実行されることがある。

そこでブレーキ制御装置２０は、開始条件の成立判定に用いる所定値ＴＨを、シミュレータカット弁６８の開閉状態に応じて設定する。具体的には、シミュレータカット弁６８が閉弁状態のときには、開弁状態のときよりも所定値ＴＨを高く設定して、ブレーキペダル２４の僅かな踏み込み操作を、液圧保持制御の実行指令と判断しないようにする。

図４は、本実施形態の液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置２０の構成を示す。ブレーキ制御装置２０は、制御部として機能するブレーキＥＣＵ７０を備え、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタ圧記憶処理部１００および実行部１２０を備える。

マスタ圧記憶処理部１００は、液圧保持制御の開始条件を判定するための基準となるマスタ圧の記憶処理を実行し、マスタ圧取得部１０２、記憶値設定部１０４およびマスタ圧記憶部１０６を備える。マスタ圧取得部１０２は、レギュレータ圧センサ７１からレギュレータ圧を取得する。記憶値設定部１０４は、マスタ圧記憶部１０６に記憶させる値を設定する。なお、以下では、マスタ圧記憶部１０６に記憶したレギュレータ圧を、「マスタ圧記憶値」とも呼ぶ。

実行部１２０は、液圧保持制御を実行し、開始条件判定部１２２、液圧制御部１２４および終了条件判定部１２６を備える。開始条件判定部１２２は、液圧保持制御の開始条件の成立の有無を判定する。本実施形態において開始条件は、マスタ圧取得部１０２で所定の周期で取得されるレギュレータ圧が、マスタ圧記憶部１０６に記憶されたレギュレータ圧（マスタ圧記憶値）よりも所定値ＴＨ以上大きいことに設定される。開始条件判定部１２２は、シミュレータカット弁６８の開閉状態に応じて、所定値ＴＨを設定する。具体的には、シミュレータカット弁６８が閉弁されている場合には、シミュレータカット弁６８が開弁されているときよりも所定値ＴＨを大きく設定する。終了条件判定部１２６は、液圧保持制御の終了条件の成立の有無を判定する。本実施形態において終了条件は、アクセルペダルが操作されること、またはブレーキペダル２４の踏み込みが解除されてから所定時間経過したことに設定される。液圧制御部１２４は、開始条件成立フラグがＯＮに設定され、液圧保持制御フラグがＯＮに設定されると、Ｇセンサ８２の検知値から路面の傾斜角を取得し、最低目標液圧を設定して液圧保持制御を実行し、終了条件が成立すると液圧保持制御を終了する。

図５は、本実施形態の液圧保持制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定の周期で実行される。マスタ圧記憶処理部１００は、液圧保持制御フラグがオンであるか判定する（Ｓ１０）。液圧保持制御フラグオンは、液圧保持制御が実行されていることを示し、液圧保持制御フラグオフは、液圧保持制御が実行されていないことを示す。液圧保持制御フラグがオンの場合（Ｓ１０のＹ）、液圧保持制御は実行中であり、引き続き液圧制御部１２４が、液圧保持制御を実行する（Ｓ１８）。

液圧保持制御フラグがオフの場合（Ｓ１０のＮ）、マスタ圧記憶処理部１００は、マスタ圧記憶処理を実行する（Ｓ１２）。マスタ圧記憶処理においては、マスタ圧記憶部１０６が、停車時のレギュレータ圧センサ７１により検知された液圧値を記憶する。

図６は、図５のＳ１２のマスタ圧記憶処理を示すフローチャートである。マスタ圧取得部１０２が、車輪速センサ８０の検知値から、車両が停止しているか判定する（Ｓ４０）。マスタ圧取得部１０２は、全ての車輪に設けられた車輪速センサ８０の検知値がゼロを示す場合に、車両が停止していることを判定する（Ｓ４０のＹ）。このときマスタ圧取得部１０２は、レギュレータ圧センサ７１で検知されるレギュレータ圧を取得する。記憶値設定部１０４は、マスタ圧記憶部１０６にレギュレータ圧が記憶されているか判定する（Ｓ４２）。マスタ圧記憶部１０６がレギュレータ圧を記憶していなければ（Ｓ４２のＮ）、記憶値設定部１０４が、マスタ圧記憶値を設定する。このとき記憶値設定部１０４は、マスタ圧記憶値を、以下に示すように、マスタ圧取得部１０２で取得されたレギュレータ圧、または所定の記憶下限値（たとえば３ＭＰａ）のいずれか大きい方に設定する。
マスタ圧記憶値＝ＭＡＸ（レギュレータ圧、記憶下限値）
マスタ圧記憶部１０６は、記憶値設定部１０４により設定されたマスタ圧記憶値を記憶する（Ｓ４４）。

停車中でない場合（Ｓ４０のＮ）、マスタ圧記憶値が既に記憶されている場合（Ｓ４２のＹ）、マスタ圧記憶処理が終了する。マスタ圧記憶処理部１００は、マスタ圧記憶処理を、所定の周期で実行する。

図５に戻り、液圧制御部１２４は、開始条件成立フラグがオンであるか判定する（Ｓ１４）。開始条件判定部１２２は、開始条件が成立したか判定し、開始条件が成立していれば開始条件成立フラグをオンに設定し、成立していなければ開始条件成立フラグをオフに設定する。

図７は、開始条件成立フラグの設定処理を示すフローチャートである。開始条件判定部１２２は、開始条件成立フラグがオンであるか判定する（Ｓ６０）。初期状態において、開始条件成立フラグはオフに設定されている。開始条件判定部１２２は、開始条件成立フラグがオフであることを判定すると（Ｓ６０のＮ）、マスタ圧記憶部１０６にマスタ圧記憶値が記憶されているか判定する（Ｓ６２）。マスタ圧記憶部１０６がマスタ圧記憶値を記憶していなければ（Ｓ６２のＮ）、開始条件成立フラグの設定処理は終了する。マスタ圧記憶部１０６がマスタ圧記憶値を記憶していれば（Ｓ６２のＹ）、開始条件判定部１２２は、マスタ圧取得部１０２で取得されるレギュレータ圧と、（マスタ圧記憶値＋ＴＨ）とを比較する（Ｓ６４）。レギュレータ圧が、（マスタ圧記憶値＋ＴＨ）より低ければ（Ｓ６４のＮ）、開始条件成立フラグの設定処理は終了する。一方、レギュレータ圧が、（マスタ圧記憶値＋ＴＨ）以上であれば（Ｓ６４のＹ）、開始条件判定部１２２は、開始条件が成立したことを判定し、開始条件成立フラグをオンに設定する（Ｓ６６）。

Ｓ６０において、開始条件判定部１２２が、開始条件成立フラグがオンであることを判定すると（Ｓ６０のＹ）、マスタ圧取得部１０２で取得されるレギュレータ圧と、（マスタ圧記憶値＋α）とを比較する（Ｓ６８）。たとえばαは、０．５ＭＰａ程度の値に設定される。レギュレータ圧が、（マスタ圧記憶値＋α）以上であれば（Ｓ６８のＮ）、開始条件成立フラグはオンに維持されて、開始条件成立フラグの設定処理は終了する。一方、レギュレータ圧が、（マスタ圧記憶値＋α）よりも低ければ（Ｓ６８のＹ）、開始条件判定部１２２は、開始条件成立フラグをオフに設定する（Ｓ７０）。開始条件判定部１２２は、開始条件成立フラグの設定処理を、所定の周期で実行する。

図８は、所定値ＴＨの設定処理を示すフローチャートである。開始条件判定部１２２は、実行中の制御モードにおいて、シミュレータカット弁６８が閉弁状態であるか判定する（Ｓ８０）。開始条件判定部１２２は、たとえばシミュレータカット弁６８に通電が行われているか否かに応じて、シミュレータカット弁６８が閉弁状態であるか判定してもよい。また開始条件判定部１２２は、実行中の制御モードがシミュレータカット弁６８を閉弁させるものであるか否かに応じて、シミュレータカット弁６８が閉弁状態であるか判定してもよい。シミュレータカット弁６８が閉弁状態にあれば（Ｓ８０のＹ）、開始条件判定部１２２は、所定値ＴＨを値Ａに設定する（Ｓ８２）。一方、シミュレータカット弁６８が開弁状態にあれば（Ｓ８０のＮ）、開始条件判定部１２２は、所定値ＴＨを値Ｂに設定する（Ｓ８４）。なお、Ａ＞Ｂである。

図９は、制御モードと所定値ＴＨとの関係を定めるテーブルを示す。本実施形態のブレーキ制御装置２０は、複数の制御モードから１つを選択して、選択した制御モードにしたがってシミュレータカット弁６８の開閉を制御する。そこで開始条件判定部１２２は、選択した制御モードをもとに、図９に示すテーブルを参照して、所定値ＴＨを設定してもよい。

以上のように開始条件判定部１２２は、所定値ＴＨを、ＡまたはＢに設定する。たとえばＡは、８ＭＰａに設定され、Ｂは２ＭＰａに設定される。図７のＳ６４は、液圧保持制御の開始条件を示すが、シミュレータカット弁６８が閉弁状態にあるときには所定値ＴＨをＡに設定することで、Ｂに設定した場合よりも開始条件を成立しにくくする。これにより、運転者が踏み増し操作の意図がなくブレーキペダル２４を踏んでも、レギュレータ圧が（マスタ圧記憶値＋Ａ）以上とならなければ、開始条件は成立しないこととなり、運転者の意図に反して液圧保持制御が実行される事態を回避できる。

図５に戻り、開始条件成立フラグがオフであれば（Ｓ１４のＮ）、液圧保持制御フラグはオフに維持されて、図５に示すフローが終了する。一方、開始条件成立フラグがオンであれば（Ｓ１４のＹ）、液圧制御部１２４は、液圧保持制御フラグをオンに設定し（Ｓ１６）、液圧保持制御を開始する（Ｓ１８）。終了条件判定部１２６は、液圧保持制御の終了条件が成立したか判定する（Ｓ２０）。終了条件が成立していなければ（Ｓ２０のＮ）、液圧保持制御フラグはオンに維持されて、本フローが終了する。一方、終了条件が成立すると（Ｓ２０のＹ）、終了条件判定部１２６は、液圧保持制御フラグをオフに設定し（Ｓ２２）、液圧制御部１２４が液圧保持制御を終了して、本フローが終了する。以上の処理は所定の周期で実行される。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

２０・・・ブレーキ制御装置、２３・・・ホイールシリンダ、２４・・・ブレーキペダル、２７・・・マスタシリンダユニット、３０・・・動力液圧源、３１・・・液圧ブースタ、３２・・・マスタシリンダ、３３・・・レギュレータ、３４・・・リザーバ、３５・・・アキュムレータ、３６・・・ポンプ、３６ａ・・・モータ、４０・・・液圧アクチュエータ、７０・・・ブレーキＥＣＵ、７１・・・レギュレータ圧センサ、８０・・・車輪速センサ、８２・・・Ｇセンサ、１００・・・マスタ圧記憶処理部、１０２・・・マスタ圧取得部、１０４・・・記憶値設定部、１０６・・・マスタ圧記憶部、１２０・・・実行部、１２２・・・開始条件判定部、１２４・・・液圧制御部、１２６・・・終了条件判定部。

Claims (3)

1. 作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、
   前記マスタシリンダユニットからの作動液の供給により前記ブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダユニットと前記ストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられているシミュレータカット弁と、
   前記マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する液圧センサと、
   停車中に、前記ブレーキ操作部材の操作量にもとづいて設定される第１目標液圧と、停車状態を維持するために設定される第２目標液圧とのうち高い方を目標液圧として、ホイールシリンダ圧を制御する液圧保持制御を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   停車時の前記液圧センサにより検知された液圧値を記憶するマスタ圧記憶部と、
   停車中に前記液圧センサにより検知された液圧値を取得するマスタ圧取得部と、
   前記マスタ圧取得部により取得された液圧値が、前記マスタ圧記憶部に記憶された液圧値よりも所定値以上大きくなると、液圧保持制御を実行する実行部と、を有し、
   前記実行部は、前記シミュレータカット弁が閉弁されている場合には、前記シミュレータカット弁が開弁されているときよりも、前記所定値を大きく設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、複数の制御モードから１つを選択して、選択した制御モードにしたがって前記シミュレータカット弁の開閉を制御するものであって、
   前記実行部は、選択した制御モードに応じて、前記所定値を設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、
   前記マスタシリンダユニットからの作動液の供給により前記ブレーキ操作部材の操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダユニットと前記ストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられているシミュレータカット弁と、
   前記マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する液圧センサと、
   前記ブレーキ操作部材の操作により前記液圧センサにより検知された液圧値が所定値以上大きくなると、液圧保持制御を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記シミュレータカット弁が閉弁されている場合には、前記シミュレータカット弁が開弁されているときよりも、前記所定値を大きく設定することを特徴とするブレーキ制御装置。

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