JP5262920B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１は、運転者によりブレーキペダルが操作されると、ブレーキＥＣＵが要求制動力を演算して、ホイールシリンダの目標液圧を算出するブレーキ制御装置を開示する。このブレーキ制御装置は、ホイールシリンダに対する作動液の供給源として、マスタシリンダユニットおよび動力液圧源を備えている。

特開２００８−２６５５１５号公報

ところで坂道発進時にブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替える際、車両のずり下がりが生じることがある。そのため、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除した後、ある程度の時間はブレーキの制動力を保持して車両のずり下がりを防止する液圧保持制御が実行されることが好ましい。この液圧保持制御は、たとえば運転者によるアクセルペダルの踏み込みにより解除され、これにより車両のずり下がりを防止しつつ、スムーズな坂道発進を実現できるようになる。

この液圧保持制御は、運転者によるブレーキ操作をアシストするものであるため、一般には常に作動させてもよいと考えられるが、運転者によっては、液圧保持制御の作動を希望しないこともある。そのため、液圧保持制御は、運転者からの実行指令を受けたことを契機として実行されることが好ましい。

車両走行時、坂路停車の機会はよく発生するため、液圧保持制御の実行指令は、運転者による簡易な操作で生成されることが好ましく、複雑な操作を要求するものであってはならない。そのような操作には様々なものを候補としてあげることができるが、坂路停車時、運転者はブレーキペダルを踏み込んでいるため、さらにブレーキペダルを踏み込む操作（踏み増し操作）を、実行指令の生成操作として設定することで、運転者に複雑な操作を要求することなく、容易に実行指令を生成させることが可能となる。

この場合、ブレーキ制御装置は、運転者による踏み増し操作によりマスタシリンダ圧が上昇したことを適切に判断する必要がある。たとえば運転者の意図に関係なく、マスタシリンダ圧が上昇する場合には、ブレーキ制御装置は、液圧保持制御を実行しないように動作することが好ましい。

そこで、本発明は、運転者の意図に応じた液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、ホイールシリンダに対してマスタシリンダユニットに並列に設けられており、アキュムレータおよびポンプを備えてポンプの駆動により作動液を加圧する動力液圧源と、マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する第１液圧センサと、動力液圧源から供給される作動液の液圧を検知する第２液圧センサと、停車中に、ブレーキ操作部材の操作量にもとづいて設定される第１目標液圧と、停車状態を維持するために設定される第２目標液圧とのうち高い方を目標液圧として、ホイールシリンダ圧を制御する液圧保持制御を実行する制御部とを備え、マスタシリンダユニットと動力液圧源とは、弁を介して連通可能とされている。制御部は、停車時の第１液圧センサにより検知された液圧値を記憶するマスタ圧記憶部と、停車中に第１液圧センサにより検知された液圧値を取得するマスタ圧取得部と、マスタ圧取得部により取得された液圧値が、マスタ圧記憶部に記憶された液圧値よりも所定値以上大きくなると、液圧保持制御を実行する実行部と、マスタ圧記憶部に記憶された液圧値を更新するマスタ圧更新部とを有する。マスタ圧更新部は、弁が開弁状態となってマスタシリンダユニットと動力液圧源とが連通している場合に、マスタ圧記憶部に記憶された液圧値を、第１液圧センサにより検知された液圧値に更新する更新処理を実行する。

この態様によると、動力液圧源の圧力変動の影響をマスタシリンダユニットが受ける場合に、マスタ圧記憶部に記憶された液圧値を更新することで、運転者の意図に反して液圧保持制御が実行される状況を回避することが可能となる。

マスタ圧更新部は、マスタシリンダユニットとアキュムレータとが連通しているか判定するための第１条件であって、第１液圧センサにより検知された液圧値と、第２液圧センサにより検知された液圧値との差分の絶対値が所定値以下である第１条件と、動力液圧源のポンプが駆動中である第２条件の双方が成立する場合に、更新処理を実行してもよい。第１条件と第２条件とを利用することで、動力液圧源のポンプ駆動による圧力上昇により、液圧保持制御が実行される状況を回避することが可能となる。

マスタ圧更新部は、第１条件と第２条件の双方が成立する限り、更新処理を継続して実行してもよい。これにより、マスタ圧記憶部に記憶された液圧値を随時更新することが可能となる。

本発明の別の態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、ホイールシリンダに対してマスタシリンダユニットに並列に設けられ、マスタシリンダユニットと弁を介して連通可能とされており、アキュムレータおよびポンプを備えてポンプの駆動により作動液を加圧する動力液圧源と、マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する液圧センサと、ブレーキ操作部材の操作により液圧センサにより検知された液圧値が車両停止時の液圧値から所定値以上大きくなると、液圧を保持する液圧保持制御を実行し、弁が開弁状態となってマスタシリンダユニットと動力液圧源とが連通している場合にポンプの駆動により液圧センサにより検知された液圧値が車両停止時の液圧値から所定値以上大きくなった場合には、液圧保持制御の実行を行わない制御部とを備える。この液圧保持制御は、目標液圧の最低値を設定するものであってよい。

この態様によると、ポンプの駆動により液圧センサの検知値が所定値以上大きくなった場合には、液圧保持制御の実行を行わないことで、運転者の意図に反して液圧保持制御が実行される状況を回避することが可能となる。

本発明によれば、運転者の意図に応じた液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本発明の実施形態に係る液圧保持制御における基本制御を説明するための図である。 本実施形態の液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置の構成を示す図である。 本実施形態の液圧保持制御を示すフローチャートである。 マスタ圧記憶処理を示すフローチャートである。 マスタ圧記憶値の更新条件判定処理を示すフローチャートである。

本発明の実施形態においては、坂道での停車中にある程度のブレーキ液圧を保持する液圧保持制御を実行することにより、運転者のブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え時の車両のずり下がりを防止するブレーキ制御装置が提供される。ブレーキ制御装置は、停車時のマスタシリンダ圧を記憶しておき、その後の運転者によるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダ圧が、記憶した停車時のマスタシリンダ圧よりも所定値以上大きくなることを開始条件として、液圧保持制御を実行する。

液圧保持制御では、停車状態を維持するために停車位置の路面状態、たとえば傾斜角にもとづいて最低目標液圧を設定し、ブレーキペダルの操作量に応じて設定した操作目標液圧が最低目標液圧を下回る場合には、目標液圧が最低目標液圧に保持される。ブレーキ制御装置は、運転者がアクセルペダルを操作したことを含む終了条件が成立した場合に液圧保持制御を終了する。なお終了条件は、運転者がブレーキペダルの操作を解除してから所定時間が経過したことを含んでもよい。

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液（以下、「ブレーキフルード」ともいう）をディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。なおマスタシリンダ３２およびレギュレータ３３は、それぞれマスタシリンダユニット２７における第１室、第２室を構成し、したがってマスタシリンダ３２を第１マスタシリンダ、レギュレータ３３を第２マスタシリンダと呼んでもよい。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。なおレギュレータ３３にはスプール弁が設けられており、動力液圧源３０から供給されるブレーキフルードは、スプール弁を介してレギュレータ３３に流入する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と、スプール弁を介して動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通可能であり、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、「レギュレータ圧」とは、本実施形態において説明の都合上の呼び名であり、上記したようにレギュレータ３３を第２マスタシリンダと呼ぶ場合には、「レギュレータ圧」を、「マスタシリンダ圧」または「第２マスタシリンダ圧」と呼んでもよい。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が設定範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が設定範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。

図２は、本発明の実施形態に係る停車中のずり下がり防止のための液圧保持制御における基本制御を説明するための図である。この液圧保持制御は、リニア制御モードで実行されてよい。図２（ａ）はレギュレータ圧と時間の関係を示す。図２（ａ）において、縦軸はレギュレータ圧を示し、横軸は時間を示す。レギュレータ圧は、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じて変化する。

図２（ｂ）は、アクセルペダルの操作量と時間の関係を示す。図２（ｂ）において、縦軸はアクセルペダルの操作量を示し、横軸は時間を示す。図２（ｃ）は、液圧保持制御の制御フラグと時間の関係を示す。縦軸の制御フラグＯＮは、液圧保持制御が実行されていることを示し、縦軸の制御フラグＯＦＦは、液圧保持制御が実行されていないことを示す。液圧保持制御は、停車後のブレーキペダル２４の踏み増し操作により、レギュレータ圧が停車時のレギュレータ圧よりも所定値以上大きくなったことを契機として実行される。

図２（ｄ）は、ホイールシリンダ２３の目標液圧と時間の関係を示す。図２（ｄ）において、縦軸は目標液圧を示し、横軸は時間を示す。車両ずり下がりを防止するための液圧保持制御においては、ホイールシリンダの目標液圧が、少なくとも最低目標液圧Ｐａ（図２（ｄ）で一点鎖線で示す）を維持するように制御される。そのためブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４の操作量にもとづいて設定される操作目標液圧（図２（ｄ）で破線で示す）と最低目標液圧Ｐａとのうち高い方を目標液圧（図２（ｄ）で実線で示す）として、たとえばリニア制御モードでホイールシリンダ圧を制御する。なお、図示の都合上、実線は、破線および一点鎖線にそれぞれ重ならないように示されているが、実際には、時間ｔ_０から時間ｔ_４までは破線に重なり、時間ｔ_４から時間ｔ_６までは一点鎖線に重なることになる。

最低目標液圧Ｐａは、車両のずり下がりが発生しない値に設定され、停車位置の路面の傾斜角に応じて設定されてよい。本実施形態においてブレーキＥＣＵ７０は、操作目標液圧をレギュレータ圧と同期するように設定するが、たとえば、操作目標液圧は、レギュレータ圧とストロークセンサ２５の検知量の双方を用いて設定されてよい。

図２（ａ）において、走行中の車両において運転者によりブレーキペダル２４が踏み込み操作されると、操作量に応じてレギュレータ圧がＰ１まで上昇し、時間ｔ_１で、車両が停止する。ブレーキＥＣＵ７０は、車両停止時のレギュレータ圧Ｐ１を記憶する。なお、この例ではブレーキペダル２４が踏み込まれて、レギュレータ圧がＰ１に維持されたときに車両が停止しているが、レギュレータ圧の上昇中に車両が停止してもよい。

停車後、運転者によりブレーキペダル２４が踏み増し操作され、レギュレータ圧が再び上昇する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧を監視し、所定の演算周期で、レギュレータ圧センサ７１で検知されたレギュレータ圧と、記憶したレギュレータ圧Ｐ１との差分を計算する。時間ｔ_２で、差分（レギュレータ圧Ｐ２−レギュレータ圧Ｐ１）が所定値以上の値になると、液圧保持制御の開始条件が成立し、液圧保持制御フラグをオフからオンに変更して（図２（ｃ）参照）、液圧保持制御を実行する（図２（ｄ）参照）。

ブレーキペダル２４の踏み増し操作は、液圧保持制御を実行するための契機であり、運転者は、液圧保持制御の実行を希望するときに、この踏み増し操作を行う。運転者は、踏み増し操作を行って液圧保持制御の実行指令を生成すると、元のストローク位置までブレーキペダル２４を戻す。これにより操作目標液圧は、踏み増し操作以前のＰｂに設定される。なおブレーキペダル２４の戻し位置は、元の位置でなくてもよく、また戻さなくてもよい。液圧保持制御の実行中は、車両のずり下がりを防止するために、ホイールシリンダ２３の液圧が、少なくとも最低目標液圧Ｐａに維持される。

時間ｔ_３で、運転者のペダル踏力が緩められ、踏み込み操作量が減少し始める。時間ｔ_５で、ブレーキペダル２４の踏み込み操作量がゼロになると、レギュレータ圧がゼロまで減少する。このとき、図２（ｄ）を参照して、破線で示すホイールシリンダの操作目標液圧は、時間ｔ_３からｔ_５までの間に、Ｐｂからゼロまで減少することになり、図示の例では、時間ｔ_４で、操作目標液圧が最低目標液圧Ｐａを下回る。したがって液圧保持制御下においては、時間ｔ_４以降、ブレーキＥＣＵ７０が、目標液圧を最低目標液圧Ｐａに設定する。これにより、車両のずり下がりが抑制される。その後、時間ｔ_６で、アクセルペダルが操作されると、液圧保持制御の終了条件が成立し、液圧保持制御が終了して、目標液圧が、操作目標液圧（この場合はゼロ）に切り替えられる。なお、ブレーキペダル２４の踏み込み操作量がゼロになってから所定時間（たとえば２秒）経過することが、液圧保持制御の終了条件として設定されていてもよく、この場合は、時間ｔ_５の２秒以内にアクセルペダル操作がなければ、アクセルペダル操作を待たずに液圧保持制御は終了する。以上が、液圧保持制御における基本制御である。

ところで、ブレーキペダル２４を高踏力で操作して停車すると、レギュレータ３３内の圧力が急激に上昇する。これによりレギュレータ３３に設けられたスプール弁は常時開弁した状態となり、レギュレータ３３と動力液圧源３０との連通状態が維持されるようになる。

既述したように、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧を設定範囲に維持するようにポンプ３６を駆動制御する機能を有しており、アキュムレータ圧が設定範囲の下限を下回ると、ポンプ３６を駆動して蓄圧を開始する。このとき、スプール弁が開弁状態にあって、レギュレータ３３と動力液圧源３０との連通状態が維持されていると、アキュムレータ圧の上昇とともに、レギュレータ圧も上昇する。

図２（ａ）において、時間ｔ_１で、車両が急制動により停止した場合を想定する。このときブレーキＥＣＵ７０は停車時のレギュレータ圧Ｐ１を記憶する。高踏力でブレーキペダル２４が踏み込まれたことにより、スプール弁は開弁状態となり、このタイミングでポンプ３６が駆動されると、アキュムレータ圧とレギュレータ圧は等しく上昇する。その結果、レギュレータ圧がＰ２を超えると、上記したようにブレーキＥＣＵ７０は、液圧保持制御フラグをオフからオンに変更し、液圧保持制御を実行する。このように、上記した液圧保持制御の基本制御にしたがうと、ブレーキペダル２４の踏み増し操作が行われていないにもかかわらず、ブレーキＥＣＵ７０は、停車時からレギュレータ圧が所定値以上上昇したことで、液圧保持制御の開始条件が成立したことを判定し、運転者の意図に反して、液圧保持制御が実行される。

そこで本実施形態のブレーキ制御装置２０は、運転者によるブレーキペダル２４の操作に関係なくレギュレータ圧が上昇した場合には、液圧保持制御を実行しないように動作する。

図３は、本実施形態の液圧保持制御を実行するブレーキ制御装置２０の構成を示す。ブレーキ制御装置２０は、制御部として機能するブレーキＥＣＵ７０を備え、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタ圧記憶処理部１００および実行部１２０を備える。

マスタ圧記憶処理部１００は、液圧保持制御の開始条件を判定するための基準となるマスタ圧の記憶処理を実行し、マスタ圧取得部１０２、記憶値設定部１０４、マスタ圧記憶部１０６、マスタ圧更新部１０８および記憶値リセット部１１０を備える。マスタ圧取得部１０２は、レギュレータ圧センサ７１からレギュレータ圧を取得する。記憶値設定部１０４は、マスタ圧記憶部１０６に記憶させる値を設定する。なお、以下では、マスタ圧記憶部１０６に記憶したレギュレータ圧を、「マスタ圧記憶値」とも呼ぶ。マスタ圧更新部１０８は、マスタ圧記憶値の更新処理を行い、記憶値リセット部１１０は、マスタ圧記憶値のリセット処理を行う。

実行部１２０は、液圧保持制御を実行し、開始条件判定部１２２、液圧制御部１２４および終了条件判定部１２６を備える。開始条件判定部１２２は、液圧保持制御の開始条件の成立の有無を判定する。本実施形態において開始条件は、マスタ圧取得部１０２で所定の周期で取得されるレギュレータ圧が、マスタ圧記憶部１０６に記憶されたレギュレータ圧（マスタ圧記憶値）よりも所定値以上大きいことに設定される。終了条件判定部１２６は、液圧保持制御の終了条件の成立の有無を判定する。本実施形態において終了条件は、アクセルペダルが操作されること、またはブレーキペダル２４の踏み込みが解除されてから所定時間経過したことに設定される。液圧制御部１２４は、開始条件が成立するとＧセンサ８２の検知値から路面の傾斜角を取得し、最低目標液圧を設定して液圧保持制御を実行し、終了条件が成立すると液圧保持制御を終了する。

図４は、本実施形態の液圧保持制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定の周期で実行される。マスタ圧記憶処理部１００は、液圧保持制御フラグがオンであるか判定する（Ｓ１０）。液圧保持制御フラグオンは、液圧保持制御が実行されていることを示し、液圧保持制御フラグオフは、液圧保持制御が実行されていないことを示す。液圧保持制御フラグがオンの場合（Ｓ１０のＹ）、液圧保持制御は実行中であり、引き続き液圧制御部１２４が、液圧保持制御を実行する（Ｓ１８）。

液圧保持制御フラグがオフの場合（Ｓ１０のＮ）、マスタ圧記憶処理部１００は、マスタ圧記憶処理を実行する（Ｓ１２）。図５に関して後述するが、マスタ圧記憶処理においては、マスタ圧記憶部１０６が車両停止時のレギュレータ圧を記憶し、またマスタ圧更新部１０８が、記憶したレギュレータ圧（マスタ圧記憶値）を更新し、また記憶値リセット部１１０がマスタ圧記憶値をリセットするなどの処理が行われる。

開始条件判定部１２２は、液圧保持制御の開始条件が成立したか判定する（Ｓ１４）。開始条件が成立していなければ（Ｓ１４のＮ）、液圧保持制御フラグはオフに維持されて、本フローが終了する。一方、開始条件が成立すると（Ｓ１４のＹ）、開始条件判定部１２２は、液圧保持制御フラグをオンに設定し（Ｓ１６）、液圧制御部１２４が、液圧保持制御を開始する（Ｓ１８）。終了条件判定部１２６は、液圧保持制御の終了条件が成立したか判定する（Ｓ２０）。終了条件が成立していなければ（Ｓ２０のＮ）、液圧保持制御フラグはオンに維持されて、本フローが終了する。一方、終了条件が成立すると（Ｓ２０のＹ）、終了条件判定部１２６は、液圧保持制御フラグをオフに設定し（Ｓ２２）、液圧制御部１２４が液圧保持制御を終了して、本フローが終了する。以上の処理は所定の周期で実行される。

図５は、図４のＳ１２のマスタ圧記憶処理を示すフローチャートである。マスタ圧取得部１０２が、車輪速センサ８０の検知値から、車両が停止しているか判定する（Ｓ４０）。マスタ圧取得部１０２は、全ての車輪に設けられた車輪速センサ８０の検知値がゼロを示す場合に、車両が停止していることを判定する（Ｓ４０のＹ）。このときマスタ圧取得部１０２は、レギュレータ圧センサ７１で検知されるレギュレータ圧を取得する。記憶値設定部１０４は、マスタ圧記憶部１０６にレギュレータ圧が記憶されているか判定する（Ｓ４２）。マスタ圧記憶部１０６がレギュレータ圧を記憶していなければ（Ｓ４２のＮ）、記憶値設定部１０４が、マスタ圧記憶値を設定する。このとき記憶値設定部１０４は、マスタ圧記憶値を、以下に示すように、マスタ圧取得部１０２で取得されたレギュレータ圧、または所定の記憶下限値（たとえば３ＭＰａ）のいずれか大きい方に設定する。
マスタ圧記憶値＝ＭＡＸ（レギュレータ圧、記憶下限値）
マスタ圧記憶部１０６は、記憶値設定部１０４により設定されたマスタ圧記憶値を記憶する（Ｓ４４）。

マスタ圧記憶値が記憶された場合（Ｓ４４）、また、マスタ圧記憶値が既に記憶されている場合（Ｓ４２のＹ）、マスタ圧更新部１０８は、マスタ圧記憶値の更新条件が成立しているか判定する（Ｓ４６）。マスタ圧記憶値の更新条件が成立しなければ（Ｓ４６のＮ）、マスタ圧記憶処理が終了する。マスタ圧記憶値の更新条件が成立すると（Ｓ４６のＹ）、マスタ圧更新部１０８は、マスタ圧記憶値を更新する（Ｓ４８）。このときマスタ圧更新部１０８は、上記した記憶値設定部１０４と同様に、マスタ圧記憶値を、マスタ圧取得部１０２で取得されたレギュレータ圧、または所定の記憶下限値のいずれか大きい方に更新する。マスタ圧記憶部１０６は、マスタ圧更新部１０８により更新されたマスタ圧記憶値を記憶する。

Ｓ４０において、停車中でなければ（Ｓ４０のＮ）、記憶値リセット部１１０は、マスタ圧記憶値をリセットして（Ｓ５０）、マスタ圧記憶処理が終了する。このリセット処理は、たとえばマスタ圧記憶値をマスタ圧記憶部１０６から削除することで行われてよい。

図６は、図５のＳ４６のマスタ圧記憶値の更新条件判定処理を示すフローチャートである。マスタ圧更新部１０８は、マスタ圧記憶値が記憶下限値より大きいか判定する（Ｓ６０）。マスタ圧記憶値が記憶下限値以下であれば（Ｓ６０のＮ）、マスタ圧記憶値が小さく、更新する必要がないため、更新条件判定処理を終了する。

マスタ圧記憶値が記憶下限値より大きい場合（Ｓ６０のＹ）、マスタ圧更新部１０８は、マスタシリンダユニット２７と動力液圧源３０とが連通しているか判定する（Ｓ６２）。具体的にマスタ圧更新部１０８は、マスタシリンダユニット２７におけるレギュレータ３３と、動力液圧源３０とが連通しているか判定する。連通している場合（Ｓ６２のＹ）、マスタ圧更新部１０８は、動力液圧源３０におけるポンプ３６が駆動中であるか判定する（Ｓ６４）。ポンプ３６が駆動中であれば（Ｓ６４のＹ）、マスタ圧更新部１０８は、更新条件が成立したことを判定する（Ｓ６８）。

マスタ圧更新部１０８は、Ｓ６２の第１条件と、Ｓ６４の第２条件の双方の条件が成立した場合に、更新条件が成立したことを判定し（Ｓ６８）、マスタ圧記憶値の更新処理を実行する（図５のＳ４６、Ｓ４８参照）。具体的にＳ６２の第１条件は、レギュレータ圧センサ７１により検知されたレギュレータ圧と、アキュムレータ圧センサ７２により検知されたアキュムレータ圧との差分の絶対値が所定値（たとえば１．７ＭＰａ）以下であることに設定される。なお第１条件を判定する前提として、レギュレータ圧センサ７１およびアキュムレータ圧センサ７２が正常動作していることが、さらなる条件として加えられてもよい。

第１条件が成立すると、レギュレータ圧とアキュムレータ圧とが実質的に等しくなっていることで、レギュレータ３３のスプール弁が開弁状態にあり、レギュレータ３３と動力液圧源３０とが連通状態にあることが判定される。またさらに第２条件が成立すると、ポンプ３６が駆動中であることで、運転者によるブレーキペダル２４の操作がなくても、レギュレータ圧がアキュムレータ圧とともに上昇することが判定される。したがってマスタ圧更新部１０８は、第１条件および第２条件が成立すると、レギュレータ圧が運転者の意図によらずに上昇することを認識し、マスタ圧記憶値を、マスタ圧取得部１０２で取得されたレギュレータ圧、または所定の記憶下限値のいずれか大きい方に更新する（図５のＳ４８参照）。この更新処理は、所定の周期で、第１条件と第２条件の双方が成立する限り継続して実行される。そのため、マスタ圧記憶値は、ポンプ３６の駆動により上昇するレギュレータ圧に随時更新されることになる。

マスタ記憶値が、マスタ圧取得部１０２で所定の周期で取得されるレギュレータ圧に随時更新されることで、レギュレータ圧とマスタ圧記憶値との差分が所定値以上であることを開始条件として判定する開始条件判定部１２２は、レギュレータ圧とマスタ圧記憶値とが等しくなるために、この開始条件が不成立であることを判定する。これにより液圧制御部１２４が、運転者による液圧保持制御の実行指令が生成されていないにもかかわらず、液圧保持制御を実行する事態を回避することが可能となる。このように本実施形態のマスタ圧記憶処理によると、マスタ圧記憶値を更新することによって、液圧保持制御の基本制御に修正を加えることなく、運転者の意図に反して液圧保持制御を実行する状況を容易に回避できるという利点がある。

第１条件または第２条件が成立しない場合（Ｓ６２のＮ、Ｓ６４のＮ）、マスタ圧更新部１０８は、（レギュレータ圧＋０．５ＭＰａ）がマスタ圧記憶値よりも小さいか判定する（Ｓ６６）。Ｓ６６の条件は、停車時のレギュレータ圧（マスタ記憶値）が非常に高い場合、運転者にブレーキペダル２４の踏み増し操作をさせるのは好ましくない場合もあるため、マスタ記憶値を小さくするように更新させるための判定条件である。レギュレータ圧が（マスタ記憶値−０．５ＭＰａ）よりも小さければ（Ｓ６６のＹ）、マスタ圧更新部１０８は、更新条件が成立したことを判定する（Ｓ６８）。一方、レギュレータ圧が（マスタ記憶値−０．５ＭＰａ）以上であれば（Ｓ６６のＮ）、マスタ圧更新部１０８は、更新条件が成立していないことを判定する（Ｓ７０）。以上により、更新条件判定処理が終了する。

以上のように本実施形態によれば、運転者の意図に反してレギュレータ圧が上昇する場合に、液圧保持制御の実行を回避することが可能となる。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

２０・・・ブレーキ制御装置、２３・・・ホイールシリンダ、２４・・・ブレーキペダル、２７・・・マスタシリンダユニット、３０・・・動力液圧源、３１・・・液圧ブースタ、３２・・・マスタシリンダ、３３・・・レギュレータ、３４・・・リザーバ、３５・・・アキュムレータ、３６・・・ポンプ、３６ａ・・・モータ、４０・・・液圧アクチュエータ、７０・・・ブレーキＥＣＵ、７１・・・レギュレータ圧センサ、７２・・・アキュムレータ圧センサ、７３・・・制御圧センサ、８０・・・車輪速センサ、８２・・・Ｇセンサ、１００・・・マスタ圧記憶処理部、１０２・・・マスタ圧取得部、１０４・・・記憶値設定部、１０６・・・マスタ圧記憶部、１０８・・・マスタ圧更新部、１１０・・・記憶値リセット部、１２０・・・実行部、１２２・・・開始条件判定部、１２４・・・液圧制御部、１２６・・・終了条件判定部。

Claims (4)

1. 作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、
   前記ホイールシリンダに対して前記マスタシリンダユニットに並列に設けられており、アキュムレータおよびポンプを備えて、ポンプの駆動により作動液を加圧する動力液圧源と、
   前記マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する第１液圧センサと、
   前記動力液圧源から供給される作動液の液圧を検知する第２液圧センサと、
   停車中に、前記ブレーキ操作部材の操作量にもとづいて設定される第１目標液圧と、停車状態を維持するために設定される第２目標液圧とのうち高い方を目標液圧として、ホイールシリンダ圧を制御する液圧保持制御を実行する制御部と、を備え、前記マスタシリンダユニットと前記動力液圧源とは、弁を介して連通可能とされているものであって、
   前記制御部は、
   停車時の前記第１液圧センサにより検知された液圧値を記憶するマスタ圧記憶部と、
   停車中に前記第１液圧センサにより検知された液圧値を取得するマスタ圧取得部と、
   前記マスタ圧取得部により取得された液圧値が、前記マスタ圧記憶部に記憶された液圧値よりも所定値以上大きくなると、液圧保持制御を実行する実行部と、
   前記マスタ圧記憶部に記憶された液圧値を更新するマスタ圧更新部と、を有し、
   前記マスタ圧更新部は、前記弁が開弁状態となって前記マスタシリンダユニットと前記動力液圧源とが連通している場合に、前記マスタ圧記憶部に記憶された液圧値を、前記第１液圧センサにより検知された液圧値に更新する更新処理を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記マスタ圧更新部は、前記マスタシリンダユニットと前記アキュムレータとが連通しているか判定するための第１条件であって、前記第１液圧センサにより検知された液圧値と前記第２液圧センサにより検知された液圧値との差分の絶対値が所定値以下となる第１条件と、前記動力液圧源のポンプが駆動中である第２条件の双方が成立する場合に、更新処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記マスタ圧更新部は、前記第１条件と前記第２条件の双方が成立する限り、更新処理を継続して実行することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダユニットと、
   前記ホイールシリンダに対して前記マスタシリンダユニットに並列に設けられ、前記マスタシリンダユニットと弁を介して連通可能とされており、アキュムレータおよびポンプを備えてポンプの駆動により作動液を加圧する動力液圧源と、
   前記マスタシリンダユニットから供給される作動液の液圧を検知する液圧センサと、
   前記ブレーキ操作部材の操作により前記液圧センサにより検知された液圧値が車両停止時の液圧値から所定値以上大きくなると、液圧を保持する液圧保持制御を実行し、前記弁が開弁状態となって前記マスタシリンダユニットと前記動力液圧源とが連通している場合にポンプの駆動により前記液圧センサにより検知された液圧値が車両停止時の液圧値から所定値以上大きくなった場合には、液圧保持制御の実行を行わない制御部と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。

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