JP3275909B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキシ
ステムに関するものであり、特に、動力液圧源の液圧に
依存して作動するブレーキシリンダを備えた車両用ブレ
ーキシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用ブレーキシステムには、
例えば、特開平８−５８５６３号公報に記載されている
ように、液圧ブースタ付マスタシリンダを備え、動力液
圧源の液圧に基づく液圧ブースタの作動により、ブレー
キペダルの踏力が助勢（倍力）されるブレーキシステム
がある。この動力液圧源は、ポンプおよびアキュムレー
タを備えており、ポンプによりリザーバから汲み上げら
れた作動液は、アキュムレータに加圧下に蓄積される。
液圧ブースタは、アキュムレータに蓄えられた作動液の
液圧であるアキュムレータ圧に基づいて作動し、踏力を
助勢する。この液圧ブースタ付マスタシリンダのマスタ
シリンダはタンデム式であり、直列に設けられた２つの
加圧室を有し、一方の加圧室に発生させられた液圧は前
輪ブレーキのブレーキシリンダに供給され、他方の加圧
室に発生させられた液圧は後輪ブレーキのブレーキシリ
ンダに供給され、液圧ブースタによって踏力が助勢され
ることにより、踏力が液圧ブースタによって助勢されな
い場合より高いマスタシリンダ圧がブレーキシリンダに
供給され、踏力の割りに大きいブレーキ作動力が得られ
る。

【０００３】このように液圧ブースタを作動させるアキ
ュムレータ圧は、液圧ブースタの作動に伴って低下す
る。そのため、アキュムレータと液圧ブースタとを接続
する液通路の途中に圧力スイッチが設けられており、ア
キュムレータ圧が予め設定された下限圧以下に低下した
場合にＯＮ状態となってポンプモータに電流が供給さ
れ、ポンプが作動させられてアキュムレータに作動液が
補給されるようにされている。アキュムレータ圧が予め
設定された上限圧に達すれば、圧力スイッチがＯＦＦ状
態となり、設定時間経過後、ポンプモータへの電流供給
が遮断され、ポンプが停止させられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかしながら、上記公報に記載の車両用ブレーキシ
ステムにおいては、ポンプ駆動エネルギの無駄およびポ
ンプの耐久性低下の問題が生ずる。例えば、後輪ブレー
キ系統あるいは前輪ブレーキ系統の一方に液漏れが生
じ、液漏れが生じた系統のブレーキが正常に作動しなく
なった場合、液漏れが生じていない正常なブレーキ系統
に属するブレーキの作動によって運転者が意図する制動
力を得るために液圧ブースタに高い液圧が供給されるこ
とが望ましい。運転者の踏力がブレーキ系統に失陥が生
じていない場合より大きくされるのであるが、その大き
な踏力も倍力されるように液圧ブースタに供給される液
圧が高くされることが望ましいのである。そのため、ア
キュムレータに蓄積される作動液の液圧の上限を高くし
ておけば、ブレーキ系統の失陥時にも踏力に応じた助勢
力ないし制動力が得られる。しかしながら、そのように
高いアキュムレータ圧は、常時、必要とされるわけでは
なく、ブレーキ系統の失陥が生じていない状態では、ア
キュムレータ圧の上限が高い分、ポンプの駆動に無駄な
エネルギが消費されることとなる。また、このように高
い液圧をアキュムレータに蓄えるべく、ポンプが作動さ
せられれば、ポンプの耐久性が低下する。

【０００５】この問題は、アキュムレータを含まない動
力液圧源についても同様に生ずる。アキュムレータを含
まない動力液圧源においては、例えば、ポンプの吐出圧
がブレーキ操作量に応じた高さに制御されてブレーキシ
リンダに供給される。その場合、ブレーキ操作量に対し
て得られるポンプの吐出圧を、ブレーキ系統の失陥に備
えて、ブレーキ系統に失陥が生じていない状態において
の制動に適した大きさより高く設定しておけば、ブレー
キ系統が失陥しても、正常なブレーキ系統に属するブレ
ーキの作動により、十分な制動力が得られる。しかしな
がら、通常は、ポンプの吐出圧が高くされる分、ポンプ
の駆動に無駄なエネルギが消費され、また、ポンプの耐
久性が低下する。

【０００６】本発明は、以上の事情を背景とし、少なく
ともポンプを有する動力液圧源の液圧に依存して作動す
るブレーキシリンダを含む車両用ブレーキシステムにお
いて、ポンプ駆動エネルギの無駄およびポンプの耐久性
低下が抑えられる車両用ブレーキシステムを提供するこ
とを課題としてなされたものであり、本発明によって、
下記各態様の車両用ブレーキシステムが得られる。各態
様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、
必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わ
せが以下の各項に記載のものに限定されると解釈される
べきではない。また、一つの項に複数の事項が記載され
ている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなけ
ればならないわけではない。一部の事項のみを選択して
採用することも可能なのである。 （１）少なくともポンプを有する動力液圧源と、そのポ
ンプを制御するポンプ制御装置と、複数のブレーキをそ
れぞれ作動させる複数のブレーキシリンダであって、少
なくとも一部のものが前記動力液圧源の液圧に依存して
作動するものと、前記複数のブレーキのうちの予め定め
られたものの制動機能が設定機能以下に低下したことを
検出する制動機能低下検出装置とを含み、かつ、前記ポ
ンプ制御装置が、前記制動機能低下検出装置により機能
低下が検出された場合に前記ポンプの作動を増強するポ
ンプ作動増強部を含む車両用ブレーキシステム（請求項
１）。上記「動力液圧源の液圧に依存して作動するも
の」には、動力液圧源から制御された液圧で供給される
作動液により作動するブレーキシリンダや、動力液圧源
の高圧が液圧制御弁装置により制御された液圧により作
動するブレーキシリンダや、例えば液圧ブースタを備え
たマスタシリンダから供給される作動液やマスタシリン
ダにおいて加圧された上さらにポンプによって加圧され
た作動液のように、動力液圧源の液圧により補助された
液圧により作動するブレーキシリンダ等が該当する。ブ
レーキシステムは、運転者によるブレーキ操作部材の操
作に応じて作動するものでも、例えば、先行車両との車
間距離を自動で適切な大きさに保ったり、走行速度を自
動で設定速度に保つ等の自動車速制御、車両加速時に車
輪スリップが過大となることを防止するトラクション制
御，非制動時におけるビークルスタビリティ制御等、自
動で作動するものでも、両方を兼ねたものでもよい。制
動機能の低下は、例えば、液漏れ等によるブレーキ系統
の失陥，ウォータフェードあるいはヒートフェードの発
生によるブレーキの摩擦材の摩擦係数の低下により生ず
る。ポンプは、通常は、作動を増強されない状態で作動
させられるが、予め定められたブレーキの制動機能が設
定機能以下に低下すれば、ポンプ作動増強部によってポ
ンプの作動が増強され、ブレーキの制動機能が設定機能
以下に低下していないブレーキに、制動機能が低下した
ブレーキがない場合より大きい制動力を生じさせること
ができる。ポンプの作動は、ブレーキの制動機能が設定
機能以下に低下していない場合には増強されず、ブレー
キの制動機能が設定機能以下に低下した場合にのみ増強
されるため、ポンプの駆動に無駄なエネルギが消費され
ることがなく、また、耐久性の低下が抑制される。上記
のようにブレーキシリンダおよびブレーキシステムには
種々の態様があり、後に説明するように、それに応じて
ポンプの作動増強の態様は異なるが、いずれにしても、
ブレーキの制動機能の低下時にポンプの作動を増強する
ことにより、ポンプ駆動エネルギの無駄および耐久性の
低下を抑えつつ、ブレーキの制動機能の低下に対処する
ことができる。「複数のブレーキのうち予め定められた
もの」は、例えば、複数のブレーキシリンダのうちの一
部が、動力液圧源の液圧に依存して作動するものであ
り、他が動力液圧源の液圧に依存しないで作動するもの
である場合に、後者のブレーキシリンダを備えたブレー
キとすることができる。動力液圧源の液圧に依存しない
で作動するブレーキシリンダにより作動するブレーキの
制動機能が設定機能以下に低下した場合、ポンプの作動
を増強すれば、動力液圧源の液圧に依存しており、か
つ、制動機能の低下が検出されていないブレーキによっ
て大きい制動力を得ることが可能であるからである。ま
た、「複数のブレーキのうち予め定められたもの」を、
動力液圧源の液圧に依存して作動するブレーキシリンダ
を備えたブレーキの一部のものとすることも可能であ
る。その一部のものの制動機能の低下が検出された場合
に、ポンプの作動を増強すれば、動力液圧源の液圧に依
存するブレーキの他のものによって大きい制動力を得る
ことが可能であるからである。複数のブレーキシリンダ
の全部が動力液圧源の液圧に依存して作動するものであ
る場合に、複数のブレーキの全部について制動機能の低
下を検出し、一つでもブレーキの制動機能が設定機能以
下に低下すれば、ポンプの作動が増強されるようにする
ことも可能である。しかし、そのようにすれば、ポンプ
の作動が増強される可能性が高くなって、騒音やエネル
ギ消費量が増大し、ポンプの寿命が短くなり、あるいは
耐久性の高いものとすることが必要となってコストが高
くなる。それに対し、本態様においては、複数のブレー
キのうちの予め定められたものについて制動機能の低下
が検出され、その検出に応じてポンプの作動が増強され
るため、ポンプの作動が増強される可能性が高くなり過
ぎることがない。例えば、複数のブレーキについて制動
力配分が異ならされている場合に、制動力配分が小さい
ブレーキについて制動機能が設定機能以下に低下して
も、車両の制動には、制動力配分が大きいブレーキによ
って得られる制動力で足りるため、ポンプの作動を増強
する必要性に乏しい。それに対し、制動力配分が大きい
ブレーキを予め定められたブレーキとし、そのブレーキ
の制動機能の低下が検出されたならば、ポンプの作動が
増強されるようにすることは効果的である。制動力配分
が小さいブレーキに通常時より大きい制動力を生じさせ
ることにより、車両全体としての制動力を制動力配分が
大きいブレーキの制動機能の低下していない場合の制動
力に近づけることができるからである。 （２）車両の運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、少なくともポンプを有する動力液圧源と、前記ポン
プを制御するポンプ制御装置と、それぞれ複数のブレー
キを作動させる複数のブレーキシリンダであって、少な
くとも一つが、前記動力液圧源から供給され、前記ブレ
ーキ操作部材の操作量に応じた液圧の作動液により作動
するものと、前記複数のブレーキのうちの予め定められ
たものの制動機能が設定機能以下に低下したことを検出
する制動機能低下検出装置とを含み、かつ、前記ポンプ
制御装置が、前記制動機能低下検出装置により機能低下
が検出された場合に前記ポンプの作動を増強するポンプ
作動増強部を含む車両用ブレーキシステム（請求項
２）。ブレーキ操作部材には、例えば、運転者の足によ
って踏込み操作されるブレーキペダルや、手によって操
作されるレバーがあり、ブレーキ操作量には、例えば、
ブレーキ操作力たる踏力あるいはブレーキ操作ストロー
クたる踏込ストロークがある。ブレーキシリンダを作動
させる動力液圧源の液圧は、例えば、 (a)運転者のブレ
ーキ操作部材の操作に基づいて機械的に操作量に応じた
高さに制御され、あるいは (b)電気的にブレーキ操作量
に応じた高さに制御される。 (b)の場合、動力液圧源が
アキュムレータを備えているのであれば、例えば、アキ
ュムレータの液圧であるアキュムレータ圧が液圧制御弁
装置により、ブレーキ操作量に応じた高さに制御され、
アキュムレータを備えていなければ、ポンプの吐出圧そ
のものがブレーキ操作量に応じた高さに制御され、ある
いはポンプの吐出圧が液圧制御弁装置によってブレーキ
操作量に応じた高さに制御される。ブレーキの制動機能
が低下した場合、 (a)の場合には、運転者は意図する制
動力を得るべく、ブレーキ操作量を増大させ、ポンプの
作動増強により、その操作量に応じた制動力が得られ
る。ポンプの作動増強は、動力液圧源がアキュムレータ
を有するのであれば、例えば、アキュムレータに蓄積さ
れる作動液の液圧範囲を変更することにより為される。
(b)の場合、例えば、ブレーキ操作量に応じてポンプ吐
出圧または液圧制御弁装置の制御目標値が決定される
が、ポンプの作動増強は、例えば、制御目標値を、ブレ
ーキ操作量に応じて設定される制御目標値より大きくす
ることにより為される。動力液圧源がアキュムレータを
有するのであれば、制御目標値の変更に加えて、アキュ
ムレータに蓄積される作動液の液圧範囲を変更すること
により為され、運転者の操作量の増大を抑えつつ、制動
機能が低下していない場合と同様の、あるいはそれに近
い制動力が得られる。これらポンプの作動増強は、ブレ
ーキの制動機能の低下時のみに行われ、ポンプ駆動エネ
ルギの無駄およびポンプの耐久性の低下を抑えつつ行わ
れる。 （３）前記複数のブレーキシリンダが、少なくとも２系
統の互いに独立した液通路に接続されており、前記複数
のブレーキのうちの前記予め定められたものが、それら
少なくとも２系統のうちの予め定められた系統に属する
ブレーキである (1)項または (2)項に記載の車両用ブレ
ーキシステム。複数のブレーキシリンダが少なくとも２
系統の互いに独立した液通路に接続されている場合に
は、各系統毎に失陥が発生することが多く、また、複数
系統の液圧同士を比較することにより失陥を容易に検出
することができる。しかも、ポンプの作動を増強するこ
とにより、失陥していない系統の制動機能を高めても、
車両の左右の制動力に大きなアンバランスが生じる可能
性が低い。複数のブレーキシリンダが複数系統に分けら
れる場合には、そのように分けられるのが普通であるか
らである。 （４）前記設定機能がほぼ零であり、制動機能低下検出
装置が前記複数のブレーキのうちの前記予め定められた
ものが実質的に作動不能に陥った場合に機能低下を検出
するものである (1)項ないし (3)項のいずれか一つに記
載の車両用ブレーキシステム。本態様によれば、ブレー
キの失陥が検出される。 （５）車両の運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、少なくともポンプを有する動力液圧源と、前記ポン
プを制御するポンプ制御装置と、前記動力液圧源から供
給され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧に
制御された作動液により作動するブレーキシリンダを備
えたブレーキと、そのブレーキの制動効果を検出する制
動効果検出装置とを含み、かつ、前記ポンプ制御装置
が、前記制動効果検出装置により検出された実際の制動
効果が、前記ブレーキ操作部材の操作量に対応した目標
制動効果より設定制動効果差以上小さい場合に、前記ポ
ンプの作動を増強するポンプ作動増強部を含む車両用ブ
レーキシステム。ブレーキの制動効果は、例えば、車体
減速度，制動トルク等の検出により取得される。車体減
速度は、加速度センサ（減速度センサ）によって検出さ
れるものでも、車輪速度に基づいて取得される車体速度
の時間的変化勾配として演算されるものでもよい。実際
の制動効果が目標制動効果より設定制動効果差以上小さ
い事態は、例えば、ブレーキないしブレーキ系統の失
陥，フェードの発生，積載荷重が大きいこと等により生
ずる。制動効果は、ブレーキのように、制動力を生じさ
せる車両構成要素の異常の影響のみならず、積載荷重の
ように車両の状態の影響も受けて変化するからである。
本態様によれば、ポンプの作動増強は、例えば、 (2)項
に記載の車両ブレーキシステムと同様に行われ、ブレー
キの制動機能の低下以外の原因によって実際の制動効果
が目標制動効果より設定制動効果差以上小さい事態が生
じても、ポンプの作動増強によりブレーキシリンダの液
圧を高め、制動効果差を小さくすることができる。 （６）車両の運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、少なくともポンプを有する動力液圧源と、前記ポン
プを制御するポンプ制御装置と、複数のブレーキをそれ
ぞれ作動させる複数のブレーキシリンダであって、それ
らの少なくとも一つが前記動力液圧源から供給され、前
記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧に制御された
作動液により作動するものと、前記車両全体の制動効果
を検出する制動効果検出装置とを含み、前記ポンプ制御
装置が、前記制動効果検出装置により検出された実際の
制動効果が、前記ブレーキ操作部材の操作量に対応した
目標制動効果より設定制動効果差以上小さい場合に、前
記ポンプの作動を増強するポンプ作動増強部を含む車両
用ブレーキシステム（請求項３）。本態様によれば、例
えば、動力液圧源から作動液が供給されるブレーキ以外
のブレーキにフェードが発生しても対応することができ
る。この場合、ポンプの作動増強により、動力液圧源か
ら作動液が供給されるブレーキの効きが増大し、車両全
体として制動能力を高めることができる。 （７）前記設定制動効果差が、前記ブレーキにフェード
が発生した場合における制動効果の低下量に基づいて設
定されたフェード対応効果差と、前記車両の積載重量の
増大に基づく制動効果の低下量に基づいて設定された積
載重量対応効果差との少なくとも一方を含む (5)項また
は (6)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項
４）。設定制動効果差は複数段階に設定されるようにす
ることができ、その場合は、段階に応じてポンプ作動の
増強程度を変えることが望ましい。 （８）ブレーキ操作力に基づいて液圧を発生させるマス
タシリンダと、少なくともポンプを有する動力液圧源
と、前記ポンプを制御するポンプ制御装置と、前記マス
タシリンダから供給される作動液により作動する第一ブ
レーキシリンダを備えた第一ブレーキ系統と、前記動力
液圧源から供給され、前記マスタシリンダの液圧と予め
定められた関係を保つ液圧に制御された作動液により作
動する第二ブレーキシリンダを有する第二ブレーキ系統
とを含み、かつ、前記ポンプ制御装置が、前記第一ブレ
ーキ系統の液圧と前記第二ブレーキ系統の液圧との実際
の関係が、前記予め定められた関係から予め定められた
量以上外れた場合に、前記ポンプの作動を増強するポン
プ作動増強部を含む車両用ブレーキシステム（請求項
５）。ポンプ作動増強部は、例えば、第一ブレーキ系統
の液圧と第二ブレーキ系統の液圧との差の絶対値が設定
値以上となった場合にポンプの作動を増強するものとす
ることができる。このようにすれば、ブレーキシステム
の部分的失陥と、フェード，積載荷重大との両方に対処
し得る。 （９）前記マスタシリンダが、シリンダハウジングと、
それに液密に嵌合されて自身の前方の加圧室の作動液を
加圧する加圧ピストンとを備え、当該車両用ブレーキシ
ステムが、前記動力液圧源から供給され、前記マスタシ
リンダの液圧と予め定められた関係を保つ液圧に制御さ
れた前記作動液により作動し、前記加圧ピストンに前進
方向の助勢力を与える助勢装置を含む (8)項に記載の車
両用ブレーキシステム。動力液圧源の液圧は、例えば、
踏力が一定の比率で倍力される大きさに制御される。 （１０）前記第二ブレーキ系統の液通路が、前記助勢装
置の助勢圧室と前記第二ブレーキシリンダとを接続する
液通路を含む (9)項に記載の車両用ブレーキシステム。
本態様によれば、第二ブレーキ系統に属する第二ブレー
キシリンダが、助勢圧室に発生させられた液圧である助
勢圧により作動させられる。助勢圧は、ブレーキ操作力
を助勢する役割と、ブレーキを作動させる役割との両方
を果たす。 （１１）前記助勢装置と、前記マスタシリンダと、前記
動力液圧源から供給される作動液の液圧を、前記マスタ
シリンダの液圧と予め定められた関係を有する液圧に制
御する液圧制御装置とを互いに直列かつ同軸に備えた助
勢装置付マスタシリンダを含む (9)項または(10)項に記
載の車両用ブレーキシステム。本態様によれば、助勢装
置付マスタシリンダをコンパクトに構成することができ
る。 （１２）前記動力液圧源が、前記ポンプから圧送された
作動液を加圧下に蓄積するアキュムレータを含む (1)項
ないし(11)項のいずれか一つに記載の車両用ブレーキシ
ステム。動力液圧源がアキュムレータを含むものとすれ
ば、例えば、アキュムレータに蓄積された作動液によ
り、ブレーキを遅れなく作動開始させることができる。
また、ポンプを容量の小さいものとし、コストを低減さ
せることが可能である。 （１３）前記ポンプ作動増強部が、前記ポンプの起動条
件と停止条件との少なくとも一方を変更する起動停止条
件変更部を含む(12)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム。 （１４）前記ポンプ制御装置が、前記アキュムレータの
液圧が下限圧まで減少した場合に前記ポンプを起動さ
せ、上限圧まで増大した場合に停止させるポンプ起動停
止制御部を含み、前記起動停止条件変更部が、前記下限
圧と前記上限圧との少なくとも一方を増大させる限界圧
増大部を含む(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。
上限圧を増大させれば、高いアキュムレータ圧の要求に
対応することができ、一部ブレーキの制動機能低下に起
因する車両全体としての制動機能低下を防止または抑制
することができる。上限圧に加えて下限圧を増大させれ
ば、より良く、大きい制動力の発生要求に応えることが
できる。また、上限圧のみを増大させれば、アキュムレ
ータに蓄積される作動液の液圧範囲が広くなり、アキュ
ムレータの作動液が多量に消費されても、アキュムレー
タ圧は下限圧より低くなり難く、ポンプが頻繁に作動開
始、停止させられることが回避され、ポンプの寿命低下
がより効果的に防止されるとともに、ポンプ作動による
騒音の発生が少なくて済む。 （１５）前記ポンプ制御装置が、前記アキュムレータの
液圧が下限圧まで減少した場合に前記ポンプを起動さ
せ、上限圧まで増大した場合に停止させるポンプ起動停
止制御部を備え、かつ、前記起動停止条件変更部が、当
該車両用ブレーキシステムの作動開始と同時に前記ポン
プを起動させる特別ポンプ起動部を備える(13)項または
(14)項に記載の車両用ブレーキシステム。本態様によれ
ば、ブレーキの制動機能が設定機能以下に低下した場合
や、制動効果が小さい場合、アキュムレータの液圧が下
限圧まで減少しているか否かに関係なく、車両用ブレー
キシステムの作動開始と同時にポンプが起動させられ、
ブレーキの制動機能の低下時等における制動要求に応え
ることが可能である。 （１６）前記ポンプ制御装置が、前記アキュレータの液
圧が下限圧まで減少した場合に前記ポンプを起動させ、
上限圧まで増大した場合に停止させるポンプ起動停止制
御部を備え、かつ、前記起動停止条件変更部が、前記ポ
ンプを、前記アキュムレータの液圧が前記上限圧まで増
大しても停止させず、当該車両用ブレーキシステムの作
動終了時に停止させる特別ポンプ停止部を含む(13)項な
いし(15)項のいずれか一つに記載の車両用ブレーキシス
テム。本態様によれば、ブレーキの制動機能の設定機能
以下の低下や制動効果の減少が生じた場合、ポンプが一
旦、作動を開始させられれば、車両用ブレーキシステム
の作動が終了させられるまで作動させられ続け、ポンプ
作動開始後、ブレーキの作動の必要がある間、その作動
に要する作動液がアキュムレータに加圧下に蓄積され続
け、制動要求に応えることが可能である。 （１７）前記ポンプ作動増強部が、ポンプ制御条件をポ
ンプの吐出圧が増大する向きに変更するポンプ制御条件
変更部を含む (1)項ないし(16)項のいずれか一つに記載
の車両用ブレーキシステム。ポンプの吐出圧は、例え
ば、ポンプ吐出圧の制御目標値を設定してポンプを作動
させるのであれば、その制御目標値を、ポンプの作動増
強を必要としない場合に比較して高く設定することによ
り、増大させられる。 （１８）前記ポンプ作動増強部が、前記ポンプの作動時
間と作動速度との少なくとも一方を増大させる手段を含
む (1)項ないし(17)項のいずれか一つに記載の車両用ブ
レーキシステム。 （１９）前記ポンプ作動増強部が、前記ポンプへの供給
エネルギを増大させるエネルギ増大部を含む (1)項ない
し(18)項のいずれか一つに記載の車両用ブレーキシステ
ム。 （２０）前記ポンプ作動増強部が、前記第一ブレーキ系
統の液圧と前記第二ブレーキ系統の液圧との実際の関係
が、前記予め定められた関係から予め定められた量以上
外れた時点に、前記ポンプを起動させる特別ポンプ起動
部を含む (8)項に記載の車両用ブレーキシステム。本項
の特徴は、前記 (1)項， (2)項， (5)項および (6)項の
発明にも適用可能である。 （２１）前記動力液圧源がアキュムレータを備えず、前
記ポンプ制御装置が、前記ポンプを駆動する電動モータ
への供給電力を予め定められた規則に基づいて制御する
電力制御部を備え、前記ポンプ作動増強部が、前記電力
制御部に前記規則に従う場合より大きい電力を供給させ
る供給電力増大部を含む (1)項ないし(11)項のいずれか
一つに記載の車両用ブレーキシステム。本態様のシステ
ムは、例えば、動力液圧源から制御された液圧で供給さ
れる作動液により作動するブレーキシリンダを含むもの
とされる。この場合、電力制御部が供給電力を制御する
規則は、例えば、ポンプの吐出圧をブレーキ操作量等の
制動要求量に応じた高さに制御する規則であり、電力の
増大は、例えば、制御目標値の増大により為される。 （２２）ポンプおよびポンプから圧送された作動液を加
圧下に収容するアキュムレータを有する動力液圧源と、
そのポンプを制御するポンプ制御装置と、複数のブレー
キをそれぞれ作動させる複数のブレーキシリンダであっ
て、少なくとも一部のものが前記動力液圧源の液圧に依
存して作動するものとを含み、かつ、前記ポンプ制御装
置が、前記アキュムレータの液圧が下限圧まで減少した
場合に前記ポンプを起動させ、上限圧まで増大した場合
に停止させるポンプ起動停止制御部と、当該車両用ブレ
ーキシステムの作動開始と同時に前記ポンプを起動させ
る特別ポンプ起動部とを含む車両用ブレーキシステム。
本項の特徴は、 (1)項ないし(14)項，(16)項ないし(21)
項に記載の各特徴と共に採用可能である。本態様によれ
ば、例えば、ポンプが作動させられてもアキュムレータ
に定められた液圧範囲の作動液を蓄積させることが容易
ではない事態、例えば、電源の電圧低下が生じ、ポンプ
の回転数が少ない場合にも、常時、アキュムレータへの
作動液の蓄積が行われることにより、アキュムレータに
作動液がなくなったり、蓄積された作動液の液圧が低い
状態のままとされることが回避される。 （２３）ポンプおよびポンプから圧送された作動液を加
圧下に収容するアキュムレータを有する動力液圧源と、
そのポンプを制御するポンプ制御装置と、複数のブレー
キをそれぞれ作動させる複数のブレーキシリンダであっ
て、少なくとも一部のものが前記動力液圧源の液圧に依
存して作動するものとを含み、かつ、前記ポンプ制御装
置が、前記アキュムレータの液圧が下限圧まで減少した
場合に前記ポンプを起動させ、上限圧まで増大した場合
に停止させるポンプ起動停止制御部と、前記ポンプを、
前記アキュムレータの液圧が前記上限圧まで増大しても
停止させず、当該車両用ブレーキシステムの作動終了時
に停止させる特別ポンプ停止部とを含む車両用ブレーキ
システム。本項の特徴は、 (1)項ないし(15)項，(17)項
ないし(22)項に記載の特徴と共に採用可能である。本態
様によれば、アキュムレータに作動液を加圧下に蓄積す
ることが容易ではない事態、例えば、電源の電圧低下が
生じても、ポンプが一旦、作動を開始させられれば、ブ
レーキシステムが作動している間、作動させられ続け、
制動要求に応えることが可能である。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１に示すように、本車両用
ブレーキシステムが搭載された車両はハイブリッド車で
あり、駆動輪としての左，右の前輪１０，１２は、電気
的駆動装置１４と内燃駆動装置１６とを含む駆動装置１
８によって駆動される。駆動装置１８の駆動力はドライ
ブシャフト２４，２６を介して、前輪１０，１２に伝達
される。

【０００８】内燃駆動装置１６は、エンジン３０および
エンジン３０の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ３２
等を含むものであり、電気的駆動装置１４は、電動モー
タ３４，バッテリ３６，発電機３８，電力変換装置４
０，モータＥＣＵ４２，動力分割機構４４等を含むもの
である。動力分割機構４４は、図示しないが、遊星歯車
装置を含むものであり、サンギヤに発電機３８が連結さ
れ、リングギヤに出力部材４６が接続されるとともに電
動モータ３４が連結され、キャリヤにエンジン３０の出
力軸が連結される。エンジン３０，電動モータ３４，発
電機３８等の制御により、出力部材４６に電動モータ３
４の駆動トルクのみが伝達される場合とエンジン３０の
駆動トルクと電動モータ３４の駆動トルクとの両方が伝
達される場合とに切り換えられる。出力部材４６に伝達
された駆動力は、減速機，差動装置を介してドライブシ
ャフト２４，２６に伝達される。

【０００９】電力変換装置４０は、インバータ等を含む
ものであり、モータＥＣＵ４２によって制御される。イ
ンバータによる電流制御により、電動モータ３４がバッ
テリ３６から電気エネルギが供給されて回転させられる
回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能する
ことによりバッテリ３６に電気エネルギを充電する充電
状態とに切り換えられる。充電状態においては、前輪１
０，１２に回生制動トルクが加えられる。したがって、
電気的駆動装置１４は、電動モータ３４の回生制動によ
り前輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生制動装
置であると考えることができる。モータＥＣＵ４２は、
電力変換装置４０をハイブリッドＥＣＵ４８からの指令
に基づいて制御する。

【００１０】本車両には、摩擦制動装置としての液圧制
動装置５０が設けられ、回生制動装置と共にブレーキシ
ステムを構成している。液圧制動装置５０は、図２に示
すように、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル５２，
前輪１０，１２にそれぞれ設けられた前輪ブレーキ５
６，５８，左，右の後輪６０，６２にそれぞれ設けられ
た後輪ブレーキ６４，６６，リニア液圧制御弁装置６
８，アンチロック制御用液圧制御弁装置７０，７２，７
４，７５，動力液圧源７６，助勢装置付マスタシリンダ
たる液圧ブースタ付マスタシリンダ７８等を含む。本実
施形態では、前輪ブレーキ５６，５８は、ディスクブレ
ーキとされており、前輪１０，１２に設けられたブレー
キ５６，５８のシリンダであるフロントホイールシリン
ダ８０，８２を含む。また、後輪ブレーキ６４，６６は
ドラムブレーキとされており、後輪６０，６２に設けら
れたブレーキ６４，６６のシリンダであるリヤホイール
シリンダ８４，８６を含む。これらブレーキ５６，５
８，６４，６６は、作動液の供給によってホイールシリ
ンダ８０〜８６が作動させられ、摩擦材が、車輪と共に
回転する回転体たるディスクロータ，ブレーキドラムに
押し付けられる。それにより車輪１０，１２，６０，６
２に液圧制動トルクが加えられて回転が抑制される。前
輪１０，１２には、液圧制動トルクと回生制動トルクと
の少なくとも一方が加えられて回転が抑制される。

【００１１】動力液圧源７６は、ポンプ装置９０，アキ
ュムレータ９２およびマスタリザーバ９４等を含む。ポ
ンプ装置９０は、ポンプ１００，ポンプ１００を駆動す
るポンプモータ１０２，逆止弁１０４，リリーフ弁１０
６等を含む。ポンプモータ１０２は、駆動源ないし動力
源の一種である電動モータにより構成されている。マス
タリザーバ９４は、マスタリザーバ通路１０８によりポ
ンプ１００の吸入口に接続されており、マスタリザーバ
９４から作動液が汲み上げられてアキュムレータ９２に
加圧下に蓄えられる。ポンプ１００は、ギヤポンプによ
り構成されても、プランジャポンプにより構成されても
よい。

【００１２】液圧ブースタ付マスタシリンダ７８は、助
勢装置たる液圧ブースタ１２０，マスタシリンダ１２２
および液圧制御装置１２４を含む。マスタシリンダ１２
２は、シリンダハウジング１３０と、そのシリンダハウ
ジング１３０に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピス
トン１３２とを備え、加圧ピストン１３２の前方に加圧
室１３４が形成されている。加圧室１３４内には付勢装
置たる圧縮コイルスプリングにより構成されたリターン
スプリング１３６が配設されており、ブレーキペダル５
２が踏み込まれれば、加圧ピストン１３２はリターンス
プリング１３６を圧縮しつつ前進し、加圧室１３４の作
動液を加圧して液圧を発生させる。加圧室１３４に発生
させられる液圧をマスタシリンダ圧と称する。

【００１３】液圧ブースタ１２０は、シリンダハウジン
グ１３０内に加圧ピストン１３２の後方（ブレーキペダ
ル５２側）に液密かつ摺動可能に嵌合されたパワーピス
トン１４０と、パワーピストン１４０の後方に設けられ
た助勢圧室たるブースタ圧室１４２とを含む。パワーピ
ストン１４０は、加圧ピストン１３２と同軸に設けられ
ているのであり、オペレーティングロッド１４４を介し
てブレーキペダル５２が連携させられている。

【００１４】液圧制御装置１２４は、アキュムレータ９
２から供給される作動液の液圧を、ブレーキペダル５２
の操作量である踏力に応じた高さであって、本実施形態
では、マスタシリンダ圧にほぼ等しい高さに制御する。
アキュムレータ圧は、マスタシリンダ圧と予め定められ
た関係を保つ液圧に制御されるのである。液圧制御装置
１２４は、液圧調節用ピストン１５０と、切換弁ないし
制御弁たるスプールバルブ１５２と、反力付与装置１５
４とを含む。液圧調節用ピストン１５０は、シリンダハ
ウジング１３０の加圧ピストン１３２の前方に液密かつ
摺動可能に嵌合されている。液圧調節用ピストン１５０
は、加圧ピストン１３４と同軸に設けられているのであ
る。

【００１５】液圧調節用ピストン１５０は、前記加圧室
１３４を画定し、前記リターンスプリング１３６は、加
圧ピストン１３２と液圧調節用ピストン１５０との間に
設けられており、加圧ピストン１３２に加えられる力が
リターンスプリング１３６を介して液圧調節用ピストン
１５０に伝達される。液圧調節用ピストン１５０の前方
に調圧室１５６が形成され、液圧調節用ピストン１５０
は調圧室１５６内に配設されたリターンスプリング１５
８により後方へ付勢されている。このリターンスプリン
グ１５８のセット荷重は、前記リターンスプリング１３
６のセット荷重より小さくされている。調圧室１５６
は、液通路１６０によってブースタ圧室１４２に連通さ
せられ、液圧調節用ピストン１５０には、マスタシリン
ダ圧と、調圧室１５６のの液圧であるブースタ圧室１４
２に発生させられた液圧であるブースタ圧とが互いに逆
向きに作用する。

【００１６】前記スプールバルブ１５２は、液圧調節用
ピストン１５０の前方に同軸に設けられ、液圧調節用ピ
ストン１５０に直結されており、液圧調節用ピストン１
５０の移動によってスプールバルブ１５２が作動し、調
圧室１５６がポート１６２，液通路１６４によってアキ
ュムレータ９２に連通させられる状態と、ポート１６
６，マスタリザーバ通路１６８によってマスタリザーバ
９４に連通させられる状態と、いずれにも連通させられ
ない状態とが得られる。ポート１６２はまた、液通路１
６９によってマスタリザーバ９４に接続されている。液
通路１６９は、液通路１６４に接続されてポート１６２
に接続されており、液通路１６９の液通路１６４との接
続部よりマスタリザーバ９４側の部分に前記リリーフ弁
１０６が設けられている。前記反力付与装置１５４は、
液通路１６０の途中に設けられた圧力室１７０，それぞ
れスプールバルブ１５２と同軸に設けられたリアクショ
ンディスク１７２およびリアクションロッド１７４を含
む。液圧ブースタ１２０，マスタシリンダ１２２，液圧
制御装置１２４は互いに直列に同軸に設けられているの
である。

【００１７】ブレーキペダル５２が踏み込まれない状態
では、図２に示すように、加圧ピストン１３２，パワー
ピストン１４０，液圧調節用ピストン１５０は後退端位
置にあり、加圧室１３２，調圧室１５６，ブースタ圧室
１４２は、いずれもマスタリザーバ９４に連通させられ
ている。ブレーキペダル５２が踏み込まれれば、オペレ
ーティングロッド１４４，パワーピストン１４０から加
圧ピストン１３２に前進方向の力が伝達される。加圧ピ
ストン１３２を後退方向に付勢するリターンスプリング
１３６のセット荷重は、液圧調節用ピストン１５０を後
退方向に付勢するリターンスプリング１５８のセット荷
重より大きくされているため、加圧ピストン１３２が液
圧調節用ピストン１５０に対して前進させられる前に、
液圧調節用ピストン１５０がリターンスプリング１５８
を圧縮しつつ前進させられ、スプールバルブ１５２が前
進させられる。スプールバルブ１５２は、マスタリザー
バ９４とブースタ圧室１４２との経路を閉じ、アキュム
レータ９２とブースタ圧室１４２との経路を開き、ブー
スタ圧室１４２に液圧が供給され、ブレーキペダル５２
の踏力を倍力する。ブースタ圧に基づく力がリターンス
プリング１３６のセット荷重に打ち勝つに至れば、加圧
ピストン１３２はリターンスプリング１３６を圧縮しつ
つ前進し、加圧室１３４に液圧が発生させられる。この
作動初期には、リアクションディスク１７２にかかる圧
力が小さく、リアクションロッド１７４を介してスプー
ルバルブ１５２に戻り力が加えられることはない。

【００１８】マスタシリンダ圧が増大すれば、リアクシ
ョンディスク１７２にかかる圧力が大きくなり、変形し
てリアクションロッド１７４を介してスプールバルブ１
５２に戻り力を伝達する。液圧調節用ピストン１５０に
は、ブースタ圧に基づく力およびスプールバルブ１５２
から伝達される戻り力とが後退方向に作用し、低圧時に
対し、ブレーキペダル５２に伝達される反力が大きくな
り、高圧時には、サーボ比（踏力をブースタ圧に基づい
て倍力することにより得られる力と反力との比）が低圧
時より低くなる。

【００１９】ブレーキペダル５２からの入力により加圧
ピストン１３２に加えられる前進方向の力と反力とが釣
り合う状態では、液圧調節用ピストン１５０の前後に互
いに逆向きに作用する力、すなわちマスタシリンダ圧に
基づく力と調圧室１５６の液圧（ブースタ圧）に基づく
力とが釣り合い、スプールバルブ１５２は、ブースタ圧
室１４２をアキュムレータ９２からもマスタリザーバ９
４からも遮断し、マスタシリンダ圧が保持される。

【００２０】このようにマスタシリンダ圧が保持される
状態からブレーキペダル５２の踏込みが緩められれば、
マスタシリンダ圧が減少するため、液圧調節用ピストン
１５０に後退方向に作用する力が前進方向に作用する力
より大きくなり、液圧調節用ピストン１５０が更に後退
してマスタリザーバ９４と調圧室１５６とを連通させ
る。それにより、ブースタ圧室１４２内の作動液がマス
タリザーバ９４に戻り、ブースタ圧が減少させられる。

【００２１】前記加圧室１３４は、ポート１８０，主液
通路１８２によって前記フロントホイールシリンダ８
０，８２に接続されており、加圧室１３４に発生させら
れた液圧はフロントホイールシリンダ８０，８２に伝達
される。主液通路１８２は、基幹通路１８４と、基幹通
路１８４から分岐させられた２本の分岐通路１８６とを
有し、各分岐通路１８６の先端にフロントホイールシリ
ンダ８０，８２が接続されている。フロントホイールシ
リンダ８０，８２は、マスタシリンダ１２２から供給さ
れる液圧により作動し、第一ブレーキシリンダを構成す
る。フロントホイールシリンダ８０，８２を備えた系統
が第一ブレーキ系統であり、前輪ブレーキ系統と称す
る。

【００２２】上記分岐通路１８６にはそれぞれ、常開の
電磁開閉弁により構成されたマスタシリンダカット弁１
８８が設けられており、フロントホイールシリンダ８
０，８２と加圧室１３４との連通を許容，遮断する。加
圧室１３４の液圧は、基幹通路１８４、すなわちマスタ
シリンダカット弁１８８より加圧室１３４側に設けられ
たマスタシリンダ圧センサ１９０により検出される。基
幹通路１８４にはまた、ストロークシミュレータ１９２
が接続されている。

【００２３】前記ブースタ圧室１４２は、ポート２０
０，主液通路２０２によって前記リヤホイールシリンダ
８４，８６に接続されている。主液通路２０２は、基幹
通路２０４と、基幹通路２０４から分岐させられた２本
の分岐通路２０６とを有し、それら分岐通路２０６の先
端にリヤホイールシリンダ８４，８６が接続されてい
る。リヤホイールシリンダ８４，８６はブースタ圧室１
４２の液圧であって、踏力を助勢するブースタ圧により
作動するのである。このブースタ圧は、前述のように、
液圧制御装置１２４によりアキュムレータ圧を、マスタ
シリンダ圧とほぼ同じ高さに制御することにより得られ
る制御圧であり、後述するフローチャートでは、Ｐreg
で表す。リヤホイールシリンダ８４，８６が第二ブレー
キシリンダを構成し、リヤホイールシリンダ８４，８６
を備えたブレーキ系統が第二ブレーキ系統であり、後輪
ブレーキ系統と称する。

【００２４】基幹通路２０４と前記前輪側の基幹通路１
８４とに跨がってプロポーショニングアンドバイパスバ
ルブ２０８が設けられている。このバルブ２０８は、フ
ロントホイールシリンダ８０，８２にはマスタシリンダ
圧をそのまま供給するが、前輪ブレーキ系統に失陥がな
く、マスタシリンダ圧が正常に増大する場合には、ブー
スタ圧室１４２からリヤホイールシリンダ８４，８６に
供給される液圧を、設定液圧に達した後、マスタシリン
ダ圧に対して一定の比率で減圧する。バルブ２０８は、
マスタシリンダ圧が正常に増大しなくなった場合には、
ブースタ圧室１４２からリニア液圧制御弁装置６８の後
述する増圧弁を経てリヤホイールシリンダ８４，８６に
供給される液圧を減圧せず、リヤホイールシリンダ８
４，８６にそのまま供給する。

【００２５】基幹通路２０４には、前記リニア液圧制御
弁装置６８が設けられ、ブースタ圧室１４２からホイー
ルシリンダ８０〜８６に供給される液圧を調節するよう
にされている。リニア液圧制御弁装置６８は、増圧用電
磁液圧制御弁２１０および減圧用電磁液圧制御弁２１２
を有する。

【００２６】増圧用電磁制御弁２１０および減圧用電磁
制御弁２１２は図３に概略的に示す構造を有している。
増圧用電磁制御弁２１０は、弁座２２０とそれに対して
着座，離間可能な弁子２２２とから成るシート弁２２４
を備え、弁子２２２は、付勢装置としてのばね２２６に
より着座方向に付勢されている。弁子２２２と一体的に
可動コア２２８が設けられており、これに対向して固定
コア２３０が設けられている。これら両コア２２８，２
３０は上記ばね２２６により互いに離間させられている
が、コイル２３２に電流が供給されることにより磁化さ
れ、可動コア２２８が固定コア２３０側に吸引される。
それにより、弁子２２２が弁座２２０から離間させら
れ、シート弁２２４が開かれる。増圧用電磁制御弁２１
０は、それ自身の前後の液圧差が弁子２２２を弁座２２
０から離間させる向きに作用する向きでブースタ圧室１
４２とホイールシリンダ８０〜８６とに接続されてい
る。したがって、弁子２２２は、シート弁２２４前後の
液圧差に基づく差圧作用力と、可動コア２２８，固定コ
ア２３０およびコイル２３２から成るソレノイド２３４
の電磁駆動力との和が、ばね２２６の付勢力と釣り合う
位置で停止することとなり、コイル２３２への供給電流
の制御による電磁駆動力の制御によって、シート弁２２
４の開度を制御することができる。増圧用電磁制御弁２
１０の開度を制御することによって作動液の流量、すな
わちホイールシリンダ８０〜８６の液圧の増圧速度を制
御することができる。また、ブースタ圧室１４２の液圧
とホイールシリンダ８０〜８６の液圧であるホイールシ
リンダ圧との差が小さくなり、差圧作用力と電磁駆動力
との和がばね２２６の付勢力より僅かに小さくなれば、
弁子２２２が弁座２２０に着座してシート弁２２４が閉
じるため、コイル２３２への供給電流の制御によりブー
スタ圧室１４２の液圧とホイールシリンダ８０〜８６の
液圧との差を制御することができる。なお、コイル２３
２に電流が供給されていない状態においても、マスタシ
リンダ圧が発生させられ、ブースタ圧が増大してばね２
２６のセット荷重を超えれば、増圧用電磁液圧制御弁２
１０が開き、リヤホイールシリンダ８４，８６に液圧が
供給される。この増圧用電磁液圧制御弁２１０の開弁圧
は、ばね２２６のセット荷重によって決まる。

【００２７】増圧用電磁液圧制御弁２１０には、バイパ
ス通路２３８が設けられるとともに、逆止弁２４０が設
けられている。逆止弁２４０は、ホイールシリンダ８０
〜８６からブースタ圧室１４２への作動液の流れは許容
するが、逆向きの流れは阻止する。

【００２８】減圧用電磁制御弁２１２の構造は増圧用電
磁制御弁２１０と同じであるため、互いに対応する構成
要素を同一の符号で示し、説明を省略する。ただし、減
圧用電磁制御弁２１２は、ホイールシリンダ８０〜８６
の液圧と、ホイールシリンダ圧の減圧のために設けられ
た減圧用リザーバ２４２の液圧との差に基づく差圧作用
力が、弁子２２２を弁座２２０から離間させる向きに作
用する向きで、ホイールシリンダ８０〜８６と減圧用リ
ザーバ２４２とに液通路２０４と液通路２４４を介して
接続されている。したがって、コイル２３２への供給電
流の制御により、ホイールシリンダ８０〜８６の減圧速
度およびホイールシリンダ８０〜８６と減圧用リザーバ
２４２との差圧を制御することができる。減圧用リザー
バ２４２の液圧は実質的に大気圧と見なし得るため、ホ
イールシリンダ８０〜８６と減圧用リザーバ２４２との
差圧の制御は、そのままホイールシリンダ８０〜８６の
液圧制御となる。増圧用，減圧用の各電磁制御弁２１
０，２１２は、作動液の流量および液圧を連続的に変更
可能なリニア制御弁なのである。

【００２９】減圧用電磁液圧制御弁２１２には、バイパ
ス通路２４６が設けられるとともに、逆止弁２４８が設
けられている。逆止弁２４８は、減圧用リザーバ２４２
からブースタ圧室１４２への作動液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する。図２に示すように、基幹
通路２０４の増圧用電磁液圧制御弁２１０よりブースタ
圧室１４２側に、ブースタ圧室１４２の液圧であるブー
スタ圧を検出するブースタ圧センサ２５０が設けられて
いる。

【００３０】図２に示すように、増圧用電磁液圧制御弁
２１０により制御されたブースタ圧室１４２の液圧は、
基幹通路２０４から分岐させられた液通路２６０によっ
て、フロントホイールシリンダ８０，８２に供給される
ようにされている。液通路２６０の途中には、前後ブレ
ーキ系統遮断弁２６２が設けられている。この遮断弁２
６２は、常閉の電磁開閉弁により構成されており、その
開閉により、ブースタ圧室１４２とフロントホイールシ
リンダ８０，８２との連通を許容，遮断する。

【００３１】前記アンチロック制御用液圧制御弁装置７
０，７２は、ブースタ圧室１４２からフロントホイール
シリンダ８０，８２に供給される液圧をそれぞれ制御
し、アンチロック制御用液圧制御弁装置７４，７５は、
ブースタ圧室１４２からリヤホイールシリンダ８４，８
６に供給される液圧をそれぞれ制御する。これらアンチ
ロック制御用液圧制御弁装置７０〜７５の構成は同じで
あり、フロントホイールシリンダ８０について設けられ
たアンチロック制御用液圧制御弁装置７０を代表的に説
明する。

【００３２】アンチロック制御用液圧制御弁装置７０
は、増圧弁２７０および減圧弁２７２を有する。増圧弁
２７０は常開の電磁開閉弁により構成されており、ブー
スタ圧室１４２からフロントホイールシリンダ８０への
作動液の流入を許容することによりホイールシリンダ圧
を増大させる。増圧弁２７０にはバイパス通路２７４が
設けられるとともに、逆止弁２７６が設けられている。
逆止弁２７６は、フロントホイールシリンダ８０からブ
ースタ圧室１４２への作動液の流れは許容するが、逆向
きの流れは阻止する。フロントホイールシリンダ８０は
マスタリザーバ通路２７８によってマスタリザーバ９４
に接続されており、マスタリザーバ通路２７８に減圧弁
２７２が設けられている。減圧弁２７２は常閉の電磁開
閉弁によって構成されており、フロントホイールシリン
ダ８０からマスタリザーバ９４への作動液の流出を許容
することによりホイールシリンダ圧を減少させる。

【００３３】ブースタ圧室１４２からフロントホイール
シリンダ８０，８２に供給される液圧は、液通路２６０
の前後ブレーキ系統遮断弁２６２と増圧弁２７０との間
に設けられたフロントホイールシリンダ圧センサ２８０
により検出され、ブースタ圧室１４２からリヤホイール
シリンダ８４，８６に供給される液圧は、基幹通路２０
４の増圧用電磁液圧制御弁２１０とプロポーショニング
アンドバイパスバルス２０８との間に設けられたリヤホ
イールシリンダ圧センサ２８２により検出される。

【００３４】本液圧制動装置５０は、図１に示すブレー
キＥＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３
００には、ハイブリッドＥＣＵ４８から指令が供給され
る。ハイブリッドＥＣＵ４８，ブレーキＥＣＵ３００お
よび前述のモータＥＣＵ４２，エンジンＥＣＵ３２等
は、ブレーキＥＣＵ３００を図４に代表的に示すよう
に、ＰＵ３０２，ＲＯＭ３０４，ＲＡＭ３０６および入
・出力部３０８等を有するコンピュータ３１０を主体と
するものである。ハイブリッドＥＣＵ４８には、ブレー
キＥＣＵ３００，モータＥＣＵ４２，エンジンＥＣＵ３
２等が接続され、これらＥＣＵの間で情報の通信が行わ
れる。

【００３５】ブレーキＥＣＵ３００の入・出力部３０８
には、前記マスタシリンダ圧センサ１９０，ブースタ圧
センサ２５０，フロントおよびリヤの各ホイールシリン
ダ圧センサ２８０，２８２が接続されるとともに、ブレ
ーキスイッチ３２０，アキュムレータ圧センサ３２２，
ブレーキペダル１１６のブレーキ操作量としてのストロ
ークを検出する操作量センサであるストロークセンサ３
２４，３２６，前輪１０，１２および後輪６０，６２の
各回転速度を検出する車輪速センサ３２８，作動液温度
センサ３３０，ヨーレイトセンサ（図示省略）等、制御
に必要な各種センサが接続されるとともに、ハイブリッ
ドＥＣＵ４８が接続されている。

【００３６】ブレーキスイッチ３２０は、ブレーキペダ
ル５２が踏み込まれていない状態と、踏み込まれた状態
とで出力信号が変わるように構成されている。本実施形
態においては、ブレーキペダル５２が踏み込まれた状態
でＯＮ信号を出力し、踏み込まれていない状態でＯＦＦ
信号を出力するように構成されている。アキュムレータ
圧センサ３２２は、図２に示すように、アキュムレータ
９２と、スプールバルブ１５２とを接続する液通路１６
４に設けられている。また、運転者の意図する制動トル
クである要求制動トルク（総要求制動トルク）が、スト
ロークセンサ３２４，３２６、マスタシリンダ圧センサ
１９０，ブースタ圧センサ２５０の検出値に基づいて取
得される。総要求制動トルクを取得するために、踏力セ
ンサを一つだけ設けてもよい。作動液温度センサ３３０
は、ブレーキ作動用の作動液の温度を検出し、本実施形
態においては、例えば、アンチロック制御用液圧制御弁
装置７０の増圧弁２７０の出口側（制御された作動液を
フロントホイールシリンダ８０に供給する側）の部分に
設けられている。また、ブレーキＥＣＵ３００の入・出
力部３０８には、駆動回路３３６を介してポンプモータ
１０２、マスタシリンダカット弁１８８，増圧用電磁液
圧制御弁２１０，減圧用電磁液圧制御弁２１２，前後ブ
レーキ系統遮断弁２６２，増圧弁２７０，減圧弁２７２
の各ソレノイド、異常報知器３４０等が接続されてい
る。

【００３７】ブレーキＥＣＵ３００のコンピュータ３１
０のＲＯＭ３０４には、図示しないメインルーチン，図
５に示す制動制御ルーチン，図６に示すポンプ作動ルー
チン，図７に示すブレーキ制動機能低下等検出ルーチン
を始めとする種々のルーチンが記憶されており、コンピ
ュータのＲＡＭには、図８に示すように、ポンプ作動指
令フラグ３５０等がワーキングメモリと共に設けられて
いる。コンピュータ３１０のＰＵ３０２は、ＲＡＭ３０
６を使用しつつ、上記各ルーチンを実行する。

【００３８】図１に示すように、前記ハイブリッドＥＣ
Ｕ４８には、バッテリ３６が接続され、バッテリ３６の
充電容量が検出される。モータＥＣＵ４２には、電力変
換装置４０が接続されている。モータＥＣＵ４２は、電
力変換装置４０を介して電動モータ３４の回転数等の作
動状態を検出し、電力変換装置４０を介して電動モータ
３４を制御する。また、モータＥＣＵ４２からハイブリ
ッドＥＣＵ４８へは電動モータ３４の回転数等の作動状
態を表す情報が出力され、ハイブリッドＥＣＵ４８から
モータＥＣＵ４２へは、電動モータ３４の要求トルクを
表す情報が出力される。要求トルクは、回生制動トルク
である場合と駆動トルクである場合とがある。

【００３９】ブレーキＥＣＵ３００からハイブリッドＥ
ＣＵ４８へは、要求回生制動トルクを表す情報が出力さ
れ、ハイブリッドＥＣＵ４８からブレーキＥＣＵ３００
へは、実際に得られた実回生制動トルクを表す情報と、
電動モータ３４の作動状態を表す情報やバッテリ３６の
蓄電容量を表す情報等が出力される。

【００４０】次に作動を説明する。本実施形態において
制動は、原則として、 (a)加圧室１３４からのマスタシ
リンダ圧の供給により前輪ブレーキ５６，５８のみが作
動する態様と、 (b)加圧室１３４とフロントホイールシ
リンダ８０，８２との連通を遮断し、ブースタ圧室１４
２からのブースタ圧をリニア液圧制御弁装置６８により
制御しつつ、フロントおよびリヤのホイールシリンダ８
０〜８６に供給し、前輪ブレーキ５６，５８および後輪
ブレーキ６４，６６を作動させる態様と、 (c)加圧室１
３４とフロントホイールシリンダ８０，８２との連通を
遮断し、ブースタ圧室１４２からのブースタ圧をリニア
液圧制御弁装置６８により制御しないでフロントおよび
リヤのホイールシリンダ８０〜８６に供給し、前輪ブレ
ーキ５６，５８および後輪ブレーキ６４，６８を作動さ
せる態様とのいずれかによって行われる。

【００４１】これらの制動態様は既に知られており、簡
単に説明する。制動は、図５に示す制動制御ルーチンに
基づいて行われる。このルーチンは、車両への電源投入
によって開始され、Ｓ１において制動が上記３つの態様
のいずれかによって行われる。 (a)の態様は、例えば、
イグニッションスイッチがＯＦＦの状態でブレーキペダ
ル５２が踏み込まれた場合、あるいはブレーキＥＣＵ３
００や液圧制動装置５０を構成する電磁弁等に異常が生
じたシステムフェイル時等に行われる。後者の場合、液
圧制動装置５０を構成する各種電磁弁はノーマル状態、
すなわち電流が供給されない状態とされ、マスタシリン
ダカット弁１８８が開かれて加圧室１３４がフロントホ
イールシリンダ８０，８２に連通させられ、増圧用電磁
液圧制御弁２１０は閉じられ、リヤホイールシリンダ８
４，８６はブースタ圧室１４２から遮断される。また、
ブレーキＥＣＵ３００とハイブリッドＥＣＵ４８との間
の通信異常等が生じていなければ、ブレーキＥＣＵ３０
０からハイブリッドＥＣＵ４８へ０である要求回生制動
トルクを表す情報が出力され、回生制動協調制御は行わ
れない。従って、ブレーキペダル５２が踏み込まれれ
ば、加圧室１３４に液圧が発生させられるとともに、フ
ロントホイールシリンダ８０，８２に供給され、前輪ブ
レーキ５６，５８が作動させられる。この際、正常作動
時にポンプ装置９０によってアキュムレータ９２に蓄え
られた加圧された作動液により、液圧ブースタ１２０は
踏力を助勢する。また、増圧用電磁液圧制御弁２１０は
閉じられるが、弁子２２２に作用するブースタ圧に基づ
く力が、スプリング２２６の付勢力より大きくなれば、
増圧用電磁液圧制御弁２１０が開かれ、リヤホイールシ
リンダ８４，８６に液圧が供給される。

【００４２】(b)の態様は、例えば、回生制動装置と液
圧制動装置５０とが共同して制動を行う回生協調制御時
に行われる。この場合には、マスタシリンダカット弁１
８８が閉状態に切り換えられ、フロントホイールシリン
ダ８０，８２が加圧室１３４から遮断される。また、前
後ブレーキ系統遮断弁２６２が開かれ、フロントホイー
ルシリンダ８０，８２がリニア液圧制御装置６８に連通
させられる。フロントホイールシリンダ８０，８２が加
圧室１３４から遮断されるが、ストロークシミュレータ
１９２が設けられており、ブレーキペダル５２の踏込み
に対して反力およびストロークが得られ、通常のブレー
キペダル操作感覚が得られる。

【００４３】ブレーキＥＣＵ３００において、ストロー
クセンサ３２４，３２６の出力値またはマスタシリンダ
圧センサ１９０，ブースタ圧センサ２５０の出力値に基
づいて総要求制動トルクが演算により求められる。そし
て、ハイブリッドＥＣＵ４８から供給された電動モータ
３４の回転数等，バッテリ３６の充電容量等に基づいて
要求回生制動トルクが決定され、この要求回生制動トル
クを表す情報がハイブリッドＥＣＵ４８に供給されると
ともに、モータＥＣＵ４２に出力される。モータＥＣＵ
４２は、電力変換装置４０に制御指令を出力し、電力変
換装置４０により電動モータ３４が制御されて前輪１
０，１２に回生制動トルクが加えられる。ハイブリッド
ＥＣＵ４８においては、電動モータ３４の実際の作動状
態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求めら
れ、その実回生制動トルク値を表す情報がブレーキＥＣ
Ｕ３００に出力される。

【００４４】ブレーキＥＣＵ３００は、運転者の意図す
る総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた大き
さのトルクが液圧制動装置５０によって出力されるよう
にリニア液圧制御弁装置６８を制御する。総要求制動ト
ルクから実回生制動トルクを引いた値が要求液圧制動ト
ルクとされ、ホイールシリンダ圧が要求液圧制動トルク
に対応する目標液圧に近づくように、増圧用，減圧用の
各電磁液圧制御弁２１０，２１２への供給電流量が制御
されるのである。この制御を回生制動協調制御と称す
る。増圧用電磁液圧制御弁２１０への供給電流量の制御
により、ブースタ圧が制御されてホイールシリンダ８０
〜８６に供給され、ホイールシリンダ圧が増大させられ
て車輪１０，１２，６０，６２の回転が抑制される。リ
ヤホイールシリンダ８４，８６に供給される液圧は、プ
ロポーショニングアンドバイパスバルブ２０８により、
フロントホイールシリンダ８０，８２に供給される液圧
に対して一定の比率で減圧される。また、減圧用電磁液
圧制御弁２１０への供給電流量の制御により、ホイール
シリンダ８０〜８６内の作動液が減圧用リザーバ２４２
へ流出させられ、ホイールシリンダ圧が減圧される。ブ
レーキＥＣＵ３００は、制動力が路面の摩擦係数に対し
て過大になり、車輪のスリップ率が適正範囲を超えれ
ば、アンチロック制御用液圧制御弁装置７０〜７５を制
御してアンチロック制御を行う。アンチロック制御はよ
く知られた制御であり、説明は省略する。

【００４５】(c)の態様は、例えば、回生制動協調制御
が禁止される場合に行われる。回生制動協調制御は、例
えば、車速が低い場合あるいはバッテリ３６の充電量が
最大に達している場合等に禁止される。この際、マスタ
シリンダカット弁１８８は閉じられ、リニア液圧制御弁
装置６８はブースタ圧を制御せず、増圧用電磁液圧制御
弁２１０が全開させられるとともに、減圧用電磁液圧制
御弁２１２は閉じられ、ブースタ圧がそのままフロント
およびリヤの各ホイールシリンダ８０〜８６に供給され
る。

【００４６】制動制御ルーチンにおいては、Ｓ１の実行
後、Ｓ２〜Ｓ５が実行され、ブレーキ失陥等が生じてい
れば、それに応じた弁制御が行われる。これについては
後に説明する。

【００４７】次に、ポンプ１００の作動を説明する。ポ
ンプ１００の作動は、図６に示すポンプ作動ルーチンに
基づいて制御される。ポンプ作動ルーチンのＳ１０にお
いては、アキュムレータ圧センサ３２２により検出され
たアキュムレータ圧が極く低圧であるか否かの判定が行
われる。この判定に用いられる判定値は、通常時に予定
されたアキュムレータ９２の液圧範囲の下限圧より更に
低く設定されており、極く低圧であれば、Ｓ１０の判定
がＹＥＳになってＳ１５が実行され、ポンプ１００が作
動させられる。また、図示は省略するが、アキュムレー
タ９２の液圧が極く低くなっていることについて警告が
発せられる。

【００４８】アキュムレータ圧が極く低圧に下がってい
なければ、Ｓ１０の判定はＮＯになってＳ１１が実行さ
れ、バッテリ３６の電圧低下に基づくポンプ１００の作
動が指令されているか否かの判定が行われる。この判定
は、ポンプ作動指令フラグ３５０がＯＮにセットされて
いるか否かにより行われる。ポンプ作動指令フラグ３５
０は、後に説明するように、バッテリ３６の電圧が設定
値以下に低下している場合にＯＮにセットされる。

【００４９】ポンプ作動指令フラグ３５０がセットされ
ていなければ、ポンプ１００は、アキュムレータ９２に
作動液が設定範囲内の液圧を有して蓄積されるように作
動させられる。アキュムレータ圧が下限圧ＰAL以下であ
れば、ポンプ１００が作動させられ、それによりアキュ
ムレータ圧が上限圧ＰAH以上になれば、ポンプ１００の
作動が停止させられる。一旦、ポンプ１００が作動させ
られれば、アキュムレータ圧が上限圧ＰAH以上になるま
で作動させられ続け、上限圧ＰAH以上になれば停止させ
られる。また、アキュムレータ圧が上限圧ＰAHを超える
状態から減少し、下限圧ＰALより大きいが上限圧ＰAHよ
り小さい状態になってもポンプ１００は作動させられ
ず、下限圧ＰAL以下になった場合に作動させられる。

【００５０】そのため、ポンプ作動指令フラグ３５０が
ＯＮにセットされていなければ、Ｓ１１の判定がＮＯに
なってＳ１２が実行され、Ｆ１フラグがＯＮにされてい
るか否かの判定が行われる。Ｆ１フラグは、セットによ
り、アキュムレータ圧が下限圧ＰAL以下になってポンプ
１００が作動させられていることを記憶する。Ｆ１フラ
グがＯＦＦにリセットされていれば、Ｓ１３が実行さ
れ、アキュムレータ圧が下限圧ＰAL以下であるか否かが
判定される。アキュムレータ圧が下限圧ＰAL以下であれ
ば、Ｓ１３の判定がＹＥＳになってＳ１４が実行され、
Ｆ１フラグがＯＮにセットされる。そして、Ｓ１５にお
いてポンプ作動開始指令が出力されてルーチンの実行が
終了する。

【００５１】Ｆ１フラグがＯＮにセットされているた
め、次にＳ１２が実行されるとき、その判定はＹＥＳに
なってＳ１６が実行され、アキュムレータ圧が上限圧Ｐ
AHに達したか否かの判定が行われる。この判定は当初は
ＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。アキュムレー
タ圧が上限圧ＰAH以上になれば、Ｓ１６の判定がＹＥＳ
になってＳ１７が実行され、ポンプ停止指令が出力され
るとともに、Ｆ１フラグがＯＦＦにリセットされる。以
後、アキュムレータ圧が下限圧ＰAL以下になるまで、Ｓ
１０〜Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ１７あるいはＳ１０〜Ｓ１
３，Ｓ１６が繰り返し実行され、ポンプ１００は作動さ
せられない。そして、アキュムレータ圧が下限圧ＰAL以
下になれば、ポンプ１００が作動させられる。なお、Ｓ
１３の判定がＮＯの場合、ルーチンの実行を終了するよ
うにしてもよい。

【００５２】上記のようにアキュムレータ９２には、設
定された範囲内の液圧が蓄えられるのであるが、その設
定液圧の上限圧ＰAHおよび下限圧ＰALは変更されること
がある。例えば、本実施形態においては、作動液の温度
が低い場合、前輪ブレーキ系統に失陥が生じている場
合、いずれかの車輪にフェードが生じている場合、ある
いは車両の積載荷重が大きい状態（以下、積載荷重大状
態と称する）が生じている場合に変更されるのである。
ブレーキ系統の失陥は、例えば、液漏れあるいはブレー
キ自体の故障により生ずる。ブレーキ系統に失陥が生ず
れば、その系統に属するブレーキは正常に作動せず、ブ
レーキが故障したに等しく、ブレーキ系統の故障と称し
てもよい。また、バッテリ３６の電圧が低い場合には、
ブレーキペダル５２が踏み込まれている間、ポンプ１０
０が作動させられ続ける。これらの事態の検出のために
図７に示すブレーキ制動機能低下等検出ルーチンが実行
される。なお、アキュムレータ９２に蓄える液圧範囲の
上限圧ＰAHおよび下限圧ＰALはそれぞれ、初期設定にお
いて、通常時、すなわち作動液温度の低下等、蓄圧範囲
の変更を要する事態が生じていない場合の上限圧ＰAHN
および下限圧ＰALN にセットされる。

【００５３】ブレーキ制動機能低下等検出ルーチンのＳ
５１においては、ブレーキ操作有りか否か、すなわちブ
レーキペダル５２が踏み込まれた否かの判定が行われ
る。この判定は、ブレーキスイッチ３２０の検出信号に
基づいて行われ、ブレーキペダル５２が踏み込まれてい
なければ、Ｓ５１の判定はＮＯになってＳ５２が実行さ
れ、ポンプ作動指令フラグ３５０を始めとする各種フラ
グがＯＦＦにリセットされる。次いでＳ５３が実行さ
れ、作動液の温度が低いか否かの判定が行われる。この
判定は、作動液温度センサ３３０の検出信号に基づいて
行われ、作動液の温度が設定値以下であれば、低温と判
定される。作動液の温度が低ければ、Ｓ５３の判定がＹ
ＥＳになってＳ５４が実行され、アキュムレータ圧ＰA
の上限圧ＰAHおよび下限圧ＰALが、作動液低温時の上限
圧ＰAHL および下限圧ＰALL に変更される。本実施形態
では、作動液低温時の上限圧ＰAHL および下限圧ＰALL
は、通常時の上限圧ＰAHN および下限圧ＰALN より高く
設定されており、ポンプ作動ルーチンに従ってポンプ１
００が作動させられるとき、アキュムレータ９２には作
動液が通常時より高い液圧範囲で加圧下に蓄積され、ホ
イールシリンダ圧の制御応答性の低下が抑制される。作
動液の温度が低下すれば、作動液の粘度が高くなり、作
動液が流れ難いため、ホイールシリンダ８０〜８６への
液圧の供給が遅れて制御応答性に遅れが生ずる。それに
対し、アキュムレータ圧を高くすれば、アキュムレータ
９２とポート１６２との液圧差が大きく、作動液の粘度
が高くても、液圧ブースタ付マスタシリンダ７８、ひい
てはホイールシリンダ８０〜８６への液圧の供給遅れが
少なくて済み、制御応答性の低下が低減される。

【００５４】作動液の温度が低くなければ、Ｓ５３の判
定がＮＯになってＳ５５が実行され、アキュムレータ圧
ＰA の上限圧ＰAHおよび下限圧ＰALが、通常時の上限圧
ＰAHN および下限圧ＰALN に設定される。作動液の温度
が低く、一旦、アキュムレータ圧の上限圧および下限圧
が高く設定されても、作動液の温度が高くなれば、アキ
ュムレータ圧を高くすることが不要であり、通常時の液
圧範囲に戻されるのである。前輪ブレーキ系統失陥時等
にアキュムレータ圧の上限圧および下限圧が高く変更さ
れた場合にも、ブレーキペダル５２の踏込みが解除され
れば、Ｓ５５の実行により、アキュムレータ圧の上限圧
および下限圧は通常時の大きさに戻され、あるいは作動
液の温度が低ければ、Ｓ５４の実行により、作動液の温
度が低い場合の大きさに設定される。

【００５５】ブレーキペダル５２が踏み込まれれば、Ｓ
５１の判定がＹＥＳになってＳ５６が実行され、バッテ
リ３６の電圧が低下したか否かの判定が行われる。バッ
テリ３６の電圧は、ハイブリッドＥＣＵ４８からの情報
により得られ、電圧が設定電圧以下であれば低く、Ｓ５
６の判定がＹＥＳになってＳ５７が実行され、ポンプ作
動指令フラグ３５０がＯＮにセットされる。それによ
り、ポンプ作動ルーチンのＳ１１の判定がＹＥＳになっ
てＳ１５が実行され、アキュムレータ圧の大きさを問わ
ず、ポンプ１００が作動させられる。バッテリ３６の電
圧が低い場合、一旦、ポンプ１００が作動を開始させら
れたならば、バッテリ３６の電圧が高くなるまで、ある
いはブレーキペダル５２の踏込みが解除されるまで、ポ
ンプ作動指令フラグ３５０がＯＮのままとされ、ポンプ
１００が作動させられ続ける。バッテリ３６の電圧が低
ければ、ポンプモータ１０２への供給電流量が少なく、
回転数が少なく、ポンプ吐出量が少ないが、常時、ポン
プ１００が作動させられてアキュムレータ９２への作動
液の蓄積が行われていれば、アキュムレータ圧が低い状
態のままとなる可能性が低く、アキュムレータ圧の消費
量が多くても、アキュムレータ圧が極く低圧になること
が回避される。なお、ブレーキペダル５２が踏み込まれ
ており、バッテリ３６の電圧が低ければ、アキュムレー
タ圧が上限圧に達してもポンプ１００は作動させられ続
けるが、アキュムレータ圧がリリーフ弁１０６のリリー
フ圧に達すれば、作動液はリザーバ９４へ逃がされ、ア
キュムレータ９２の損傷が回避される。

【００５６】バッテリ電圧が低くなく、設定値より大き
ければ、Ｓ５６の判定はＮＯになってＳ５８が実行さ
れ、ポンプ作動指令フラグ３５０がＯＦＦにリセットさ
れる。そのため、ポンプ作動ルーチンのＳ１１の判定が
ＮＯになり、ポンプ１００がアキュムレータ圧に応じて
作動させられる状態となる。ポンプ作動指令フラグ３５
０はまた、ブレーキペダル５２の踏込みが解除された場
合に、Ｓ５２においてリセットされるため、バッテリ電
圧が低くても、非制動時にポンプ１００が作動させられ
続けることがない。

【００５７】Ｓ５７の実行後、あるいはＳ５８の実行
後、Ｓ５９〜Ｓ６２が実行され、前輪ブレーキ系統の失
陥検出が行われる。ここでは、バッテリ電圧が低くな
く、Ｓ５８の実行後、Ｓ５９以下のステップが実行され
ることとする。図９の表に示すように、ブースタ圧Ｐre
g が異常に低い状態においてフロントホイールシリンダ
圧ＰFrがリヤホイールシリンダ圧ＰRrより設定値を超え
て低ければ、前輪ブレーキ系統が失陥していると判定さ
れる。ブースタ圧の異常検出条件は、ブースタ圧Ｐreg
がマスタシリンダ圧Ｐmcより設定圧差、例えば１．０Ｍ
paを超えて小さいこと、ブースタ圧Ｐreg が設定値、例
えば１．１Ｍpaより小さいこと、アキュムレータ圧ＰA
が設定圧Ｐa 以上であって低圧でないこと、の３つであ
る。本実施形態において、ブースタ圧Ｐreg とマスタシ
リンダ圧Ｐmcとは、異常がなければ、ほぼ等しくされ、
ブースタ圧Ｐreg がマスタシリンダ圧Ｐmcより１．０Ｍ
paを超えて小さいことは異常であるが、この事態は、ブ
ースタ圧Ｐreg およびマスタシリンダ圧が高い状態にお
いて生ずることがあるため、ブースタ圧Ｐreg が設定値
より小さいことが条件とされている。また、アキュムレ
ータ圧が低い状態ではブースタ圧Ｐreg も低くなり、ブ
ースタ圧Ｐreg が低い状態が、ブレーキ系統の異常によ
り生じているのか、アキュムレータ圧ＰA が低いことに
より生じているのかがわからないため、アキュムレータ
圧ＰA が設定圧Ｐa 以上であることが条件とされてい
る。

【００５８】そして、後輪ブレーキ系統と前輪ブレーキ
系統との間には、前後ブレーキ系統遮断弁２６２が設け
られており、ブースタ圧室１４２側からフロントホイー
ルシリンダ８０，８２に供給される作動液を絞る作用を
為すため、前輪ブレーキ系統に液漏れ等の失陥が生じて
いれば、リヤホイールシリンダ圧ＰRrの方がフロントホ
イールシリンダ圧ＰFrより設定圧差を超えて高くなる。

【００５９】ブースタ圧が異常であるか否かの判定はＳ
５９〜Ｓ６１において行われる。そして、ブースタ圧異
常検出の３つの条件がすべて満たされていれば、Ｓ６２
が実行され、フロントホイールシリンダ圧ＰFrがリヤホ
イールシリンダ圧ＰRrより設定圧差Ｐb を超えて低いか
否かが判定される。フロントホイールシリンダ圧の方が
リヤホイールシリンダ圧より設定圧差Ｐb を超えて低け
れば、Ｓ６２の判定がＹＥＳになってＳ６３が実行され
る。この場合、前輪ブレーキ系統が失陥しているのであ
り、アキュムレータ圧ＰA の上限圧ＰAHおよび下限圧Ｐ
ALが前輪ブレーキ系統失陥時の上限圧ＰAHB および下限
圧ＰALB に変更される。これら上限圧ＰAHB および下限
圧ＰALB は、本実施形態では、通常時および低温時にお
けるアキュムレータ圧の上限圧ＰAHN ，ＰAHL および下
限圧ＰALN ，ＰALL より高く設定されており、アキュム
レータ９２には通常時や低温時より高い範囲で液圧が蓄
えられる。マスタシリンダ圧によってもブースタ圧によ
っても作動可能なブレーキ５６，５８を含むブレーキ系
統について、制動機能の設定機能以下の低下の有無が検
出され、低下が検出されたならばアキュムレータ９２の
蓄圧範囲が高く変更されるのである。

【００６０】Ｓ６３においてはまた、前輪ブレーキ系統
失陥フラグ３５２がＯＮにセットされるとともに、マス
タシリンダ作動フラグ３５４がＯＦＦにリセットされ
る。それにより、図５に示す制動制御ルーチンのＳ２の
判定がＹＥＳになってＳ３が実行され、前後ブレーキ系
統遮断弁２６２が閉じられる。そのため、ブースタ圧
は、失陥の生じた前輪ブレーキ系統のフロントホイール
シリンダ８０，８２には供給されず、リヤホイールシリ
ンダ８４，８６のみに供給される。前輪ブレーキ系統が
失陥すれば、前輪ブレーキ５６，５８により得られるは
ずの制動力が得られず、運転者はブレーキペダル５２の
踏込みに対して意図する制動力が得られないため、操作
量を増大させるのが普通であるが、アキュムレータ９２
には作動液が高い範囲の液圧で収容されているため、ブ
レーキ操作量に見合う高さの液圧がリヤホイールシリン
ダ８４，８６に供給され、後輪ブレーキ６４，６６によ
り得られる制動力が高められる。

【００６１】ブースタ圧異常条件がすべて満たされてい
ても、フロントホイールシリンダ圧ＰFrがリヤホイール
シリンダ圧ＰRrより設定圧差Ｐb を超えて低くなけれ
ば、Ｓ６２の判定がＮＯになってＳ６４が実行され、マ
スタシリンダ作動フラグ３５４がＯＮにセットされると
ともに、前輪ブレーキ系統失陥フラグ３５２がＯＦＦに
リセットされる。それにより、制動制御ルーチンのＳ２
の判定がＮＯ、Ｓ４の判定がＹＥＳになってＳ５が実行
され、前後ブレーキ系統遮断弁２６２が閉じられるとと
もに、２つのマスタシリンダカット弁１８８がいずれも
開かれ、フロントホイールシリンダ８０，８２にマスタ
シリンダ圧が供給される状態とされる。Ｓ５において
は、また、リニア液圧制御装置６８の増圧用電磁液圧制
御弁２１０が閉じられる。なお、Ｓ５において、２つの
マスタシリンダカット弁１８８を開き、前後ブレーキ系
統遮断弁２６２は閉じるが、増圧用電磁液圧制御弁２１
０を閉じず、ブースタ圧室１４２からリヤホイールシリ
ンダ８４，８６に液圧が供給されるようにしてもよい。

【００６２】ブースタ圧異常条件のいずれか一つでも満
たされていなければ、Ｓ５９〜Ｓ６１のいずれかの判定
がＮＯになってＳ６５が実行され、マスタシリンダ１２
２が失陥しているか否かの判定が行われる。この判定
は、マスタシリンダ圧Ｐmcがブースタ圧Ｐreg から設定
圧差、例えば１．０Ｍｐａを差し引いた液圧より低下し
ているか否かにより行われる。前述のように、通常時に
は、マスタシリンダ圧Ｐmcとブースタ圧Ｐreg とはほぼ
等しいはずであり、マスタシリンダ圧Ｐmcがブースタ圧
Ｐreg より１．０Ｍｐａを超えて小さければ、マスタシ
リンダ１２２に異常が生じているのであり、Ｓ６５の判
定がＹＥＳになってＳ６６が実行され、異常報知器３４
０を用いて警告が発せられる。Ｓ６６においてはまた、
前輪ブレーキ系統失陥フラグ３５２およびマスタシリン
ダ作動フラグ３５４がＯＦＦにリセットされる。Ｓ７
１，Ｓ７３，Ｓ７４においても同様である。

【００６３】マスタシリンダ１２２が失陥していなけれ
ば、Ｓ６５の判定はＮＯになってＳ６７〜Ｓ７０が実行
され、フェードあるいは積載荷重大状態が生じているか
否かの判定が行われる。フェードあるいは積載荷重大状
態検出条件は、ブースタ圧Ｐreg が設定圧、例えば１０
Ｍpaより大きいこと、マスタシリンダ圧Ｐmcが設定圧、
例えば１０Ｍpaより大きいこと、車速Ｖが設定車速、例
えば５km/hより大きいこと、および車体減速度δＶが設
定車体減速度、例えば６ｍ／ｓ² より小さいことの４つ
である。ウォータフェードやヒートフェードが生じ、ブ
レーキの摩擦材の摩擦係数が低下すれば、ブレーキペダ
ル５２が強く踏み込まれ、ブースタ圧およびマスタシリ
ンダ圧が増大させられても、高い液圧に応じた制動力が
得られず、大きい車体減速度が得られず、また、車速
は、あまり低い状態では精度良く検出することができな
いからである。さらに、車両の積載重量が大きければ、
フェード発生時と同様に、ブレーキペダル５２が強く踏
み込まれ、大きなブースタ圧およびマスタシリンダ圧が
発生させられても、それに応じた車体減速度が得られな
い。フェードの発生と、積載荷重が大きいこととは区別
することができず、上記条件が満たされた場合、フェー
ドと積載荷重大状態との少なくとも一方が生じていると
される。

【００６４】フェードあるいは積載荷重大状態検出条件
のすべてが満たされていれば、Ｓ６７〜Ｓ７０の判定が
いずれもＹＥＳになってＳ７１が実行され、アキュムレ
ータ圧ＰA の上限圧ＰAHおよび下限圧ＰALがフェードあ
るいは積載荷重大状態での上限圧ＰAHF および下限圧Ｐ
ALF に変更される。これら上限圧ＰAHF および下限圧Ｐ
ALF は、通常時および低温時の各アキュムレータ圧ＰA
の上限圧ＰAHN ，ＰAHL および下限圧ＰALN ，ＰALL よ
り高いが、前輪ブレーキ系統失陥時のそれより低く設定
されている。フェードあるいは積載荷重大状態が検出さ
れて、アキュムレータ圧の上限圧ＰAHおよび下限圧ＰAL
が高い値に変更されれば、アキュムレータ９２には、ア
キュムレータ圧が通常時より高い液圧範囲で収容され
る。そのため、フェードあるいは積載荷重大状態が生じ
たとき、運転者は意図する制動力を得るためにブレーキ
ペダル５２を更に踏み込むが、それに応じて高いブース
タ圧が生じさせられ、フェードあるいは積載荷重大状態
に応じてホイールシリンダ圧を高めることができる。な
お、リリーフ弁１０６のリリーフ圧は、アキュムレータ
９２の上限圧として設定されることが予定されている複
数の上限圧のうち、最大の上限圧より大きく設定されて
おり、本実施形態では、前輪ブレーキ失陥時の上限圧Ｐ
AHB より大きく設定されている。Ｓ７１においてはま
た、前輪ブレーキ系統失陥フラグ３５２およびマスタシ
リンダ作動フラグ３５４がＯＦＦにリセットされる。

【００６５】フェードあるいは積載荷重大状態検出条件
の一つでも満たされていなければ、Ｓ７２〜Ｓ７４が、
前記Ｓ５３〜Ｓ５５と同様に実行され、作動液の温度が
低ければ、アキュムレータ圧ＰA の上限圧ＰAHおよび下
限圧ＰALが作動液低温時の上限圧ＰAHL および下限圧Ｐ
ALL に変更される。Ｓ７３，Ｓ７４においては、前輪ブ
レーキ系統失陥フラグ３５２およびマスタシリンダ作動
フラグ３５４がＯＦＦにリセットされる。

【００６６】このようにアキュムレータ９２に蓄えられ
る液圧の範囲を前輪ブレーキ失陥時等、必要な場合に通
常時より高くすれば、アキュムレータ９２やポンプ１０
０の寿命低下を回避しつつ、ブレーキの制御応答性性の
低下を低減し、制動力を高めることができる。

【００６７】作動液温度の低下，フェードあるいは積載
荷重大状態，前輪ブレーキ系統の失陥は、重複して生ず
ることがあり得るが、その場合、アキュムレータ圧の上
限圧および下限圧は、重複して生じた事態の各々につい
て設定された値のうち、最も高い大きさにすればよく、
本実施形態においては、アキュムレータ圧の上限圧およ
び下限圧が高い事態から順に検出され、ある事態が検出
されたならば、その事態よりアキュムレータ圧の上限圧
および下限圧が低い事態の検出は行われない。アキュム
レータ圧の変更を必要とする事態の発生に伴って電磁弁
の制御の変更も必要な場合があるが、本実施形態では、
フェードあるいは積載荷重大状態および作動液温度低下
時には弁制御は変更されないため、それらの検出は、前
輪ブレーキ系統失陥等の検出の後に行えばよい。

【００６８】また、バッテリ３６の電圧の低下が検出さ
れ、ポンプ作動指令フラグ３５０がＯＮにセットされて
いる状態でＳ５９以下のステップが実行され、前輪ブレ
ーキ系統の失陥等が検出されてＳ６３，Ｓ７１，Ｓ７３
においてアキュムレータ圧の上限圧および下限圧が変更
されても、ポンプ作動指令フラグ３５０はリセットされ
ず、ポンプ作動ルーチンのＳ１３，Ｓ１６は実行されな
いため、バッテリ３６の電圧が上昇するか、あるいはブ
レーキペダル５２の踏込みが解除されるまで、ポンプ１
００は作動させられ続ける。但し、Ｓ６３，Ｓ６４の実
行時には、前輪ブレーキ系統失陥フラグ３５２あるいは
マスタシリンダ作動フラグ３５４のセットにより、それ
に応じた弁制御（Ｓ２〜Ｓ５の制御）が行われる。ま
た、マスタシリンダ１２２の失陥が検出された場合には
Ｓ６６が実行される。

【００６９】また、ブレーキペダル５２の踏込み時に、
一旦、アキュムレータ圧の上限圧および下限圧を変更す
る事態が検出された後も、それらの事態の検出が繰り返
し行われるため、アキュムレータ圧変更事態が解消され
れば、アキュムレータ圧の上限圧および下限圧は通常時
の大きさに戻される（Ｓ７４）。また、別のアキュムレ
ータ圧変更事態が生ずれば、その事態に応じてアキュム
レータ圧の上限圧および下限圧が変更される。

【００７０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキＥＣＵ３００のＳ５９〜Ｓ６１
を実行する部分が制動機能低下検出装置たるブースタ圧
異常検出装置を構成し、Ｓ６２を構成する部分と共にブ
レーキ系統失陥検出装置たる前輪ブレーキ系統失陥検出
装置を構成し、Ｓ６５を実行する部分がマスタシリンダ
失陥検出装置を構成し、Ｓ６７〜Ｓ７０を実行する部分
が制動機能低下検出装置たるフェード検出装置であっ
て、制動効果検出装置たる積載荷重大検出装置およびフ
ェード検出装置を構成している。また、ブレーキＥＣＵ
３００のＳ１２〜Ｓ１７を実行する部分がポンプ起動停
止制御部を構成し、Ｓ６３，Ｓ７１を実行する部分がポ
ンプ作動増強部たる起動停止条件変更部としての限界圧
増大部を構成し、これらがポンプ制御装置を構成してい
る。さらに、ブレーキＥＣＵ３００のＳ５６，Ｓ５７，
Ｓ１１を実行する部分が特別ポンプ起動部を構成し、Ｓ
５１，Ｓ５２を実行する部分が特別ポンプ停止部を構成
している。

【００７１】上記実施形態においては、アキュムレータ
圧がセンサにより検出されていたが、アキュムレータ圧
は圧力スイッチを用いて検出してもよい。その例を図１
０ないし図１２に基づいて説明する。本実施形態の圧力
スイッチは、アキュムレータ圧が減少し、大きさが異な
る二つの設定圧の一方である下限圧に達した状態と、ア
キュムレータ圧が増大し、二つの設定圧の他方であっ
て、下限圧より高く設定された上限圧に達した状態とで
出力信号が変わるように構成されており、出力信号が変
化する設定圧が決まっている。そのため、圧力スイッチ
を用いる場合には、出力信号が変化する二つの設定圧が
互いに異なる圧力スイッチを少なくとも２つ設け、アキ
ュムレータに収容する作動液の液圧を変更するか否か、
また、変更の度合いによって使用する圧力スイッチを選
択し、それによりアキュムレータに収容される作動液の
液圧の範囲が変更されるようにされている。

【００７２】本実施形態の車両用ブレーキシステムは、
アキュムレータ圧センサ３２２に代えて複数、例えば５
つの圧力スイッチ３７０，３７２，３７４，３７６，３
７８を設けたこと、および圧力スイッチ３７０，３７
２，３７４，３７６，３７８の出力信号に基づく制御に
関連する部分を除いて、前記実施形態の車両用ブレーキ
システムと同様に構成されており、ハード回路の図示は
省略する。

【００７３】図１０に示すように、本車両用ブレーキシ
ステムのブレーキＥＣＵ３８０は、前記ブレーキＥＣＵ
３００と同様に構成されており、同じ作用を為す構成要
素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略
する。ブレーキＥＣＵ３８０の主体を為すコンピュータ
３１０の入・出力部３０８には、圧力スイッチ３７０，
３７２，３７４，３７６，３７８が接続されている。圧
力スイッチ３７０，３７２，３７４，３７６，３７８
は、本実施形態では互いに独立して設けられ、アキュム
レータ９２とスプールバルブ１５２とを接続する液通路
１６４に設けられ、互いに独立して液圧を検出する。こ
れら圧力スイッチ３７０，３７２，３７４，３７６，３
７８はそれぞれ、詳細な図示は省略するが、例えば、マ
イクロスイッチを含んで構成され、アキュムレータ圧が
下限圧に低下した場合に低圧信号（例えばＯＦＦ信号）
を出力し、上限圧に増大した場合に高圧信号（例えばＯ
Ｎ信号）を出力するように構成されており、低圧信号，
高圧信号を出力する下限圧および上限圧が互いに異なら
されている。

【００７４】圧力スイッチ３７０において低圧信号およ
び高圧信号が出力される下限圧および上限圧は、前輪ブ
レーキ系統失陥が生じた場合のアキュムレータ圧の下限
圧および上限圧とされ、圧力スイッチ３７２において低
圧信号および高圧信号が出力される下限圧および上限圧
は、フェードあるいは積載荷重大状態が生じた場合のア
キュムレータ圧の下限圧および上限圧とされ、圧力スイ
ッチ３７４において低圧信号および高圧信号が出力され
る下限圧および上限圧は、作動液の温度が低い場合のア
キュムレータ圧の下限圧および上限圧とされ、圧力スイ
ッチ３７６において低圧信号および高圧信号が出力され
る下限圧および上限圧は、ブレーキ失陥等が生じていな
い通常時のためのアキュムレータ圧の下限圧および上限
圧とされている。これら圧力スイッチ３７０〜３７６の
各上限圧および下限圧の大小関係は、例えば、前記実施
形態において、前輪ブレーキ系統失陥時等の各場合に設
定されるアキュムレータ圧の上限圧および下限圧の大小
関係と同じにされている。前輪ブレーキ系統失陥時等
に、アキュムレータ圧の上限圧および下限圧を変更する
のに代えて、検出圧の異なる複数の圧力スイッチを選択
的に用いて、アキュムレータ９２に蓄積される作動液の
液圧範囲を変更するのである。圧力スイッチ３７８によ
り検出される下限圧および上限圧は極く低く、通常時の
アキュムレータ圧の下限圧および上限圧より低く設定さ
れている。以下、圧力スイッチ３７０を前輪ブレーキ系
統失陥用圧力スイッチ３７０、圧力スイッチ３７２をフ
ェード用圧力スイッチ３７２、圧力スイッチ３７４を低
温用圧力スイッチ３７４、圧力スイッチ３７６を通常用
圧力スイッチ３７６、圧力スイッチ３７８を極低圧スイ
ッチ３７８と称する。

【００７５】ブレーキＥＣＵ３８０のコンピュータ３１
０のＲＯＭ３０４には、図１１に示すポンプ作動ルーチ
ン，図１２に示すブレーキ制動機能低下等検出ルーチ
ン，図示しない制動制御ルーチン等、種々のルーチンが
記憶されている。ブレーキ制動機能低下等検出ルーチン
は、前記実施形態のブレーキ制動機能低下等検出ルーチ
ンと殆ど同様に構成されており、ステップ番号にダッシ
ュを付して説明を省略する。制動制御ルーチンは、前記
実施形態と同様に構成されている。以下、図１１に示す
ポンプ作動ルーチンに基づいてポンプ１００の作動を説
明する。

【００７６】ポンプ作動ルーチンのＳ８０〜Ｓ８２は、
前記ポンプ作動ルーチンのＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１５と同
様に実行される。Ｓ８０の判定は、極低圧スイッチ３７
８の検出信号に基づいて行われる。アキュムレータ圧が
極く低圧でなく、かつバッテリ３６の電圧が低下してい
なければ、Ｓ８０，Ｓ８１の各判定がＮＯになってＳ８
３が実行され、前輪ブレーキ系統が失陥しているか否か
の判定が行われる。前輪ブレーキ系統の失陥検出は、ブ
レーキ制動機能低下等検出ルーチンにおいて行われ、失
陥が生じていれば、図１２に示すルーチンのＳ６３′に
おいて前輪ブレーキ系統失陥フラグ３５２がＯＮにセッ
トされる。前輪ブレーキ系統の失陥が検出され、前輪ブ
レーキ系統失陥フラグ３５２がＯＮにセットされていれ
ば、Ｓ８３の判定はＹＥＳになってＳ８４が実行され、
Ｆ２フラグがＯＮにセットされているか否かが判定され
る。Ｆ２フラグは、セットにより、ポンプ１００が作動
させられていることを記憶する。

【００７７】Ｆ２フラグがセットされていなければ、Ｓ
８４の判定がＮＯになってＳ８５が実行され、前輪ブレ
ーキ系統失陥用圧力スイッチ３７０の出力信号が低圧信
号であるか否かが判定される。アキュムレータ圧が、前
輪ブレーキ系統失陥時の下限圧以下であり、スイッチ３
７０の出力信号が低圧信号であれば、Ｓ８５の判定がＹ
ＥＳになってＳ８６が実行され、Ｆ２フラグがＯＮにセ
ットされるとともに、ポンプ作動開始指令が出力され
る。それによりポンプ１００が作動を開始させられ、ア
キュムレータ９２に作動液が加圧下に蓄えられる。

【００７８】前輪ブレーキ系統が失陥している間、Ｓ８
３の判定がＹＥＳになってＳ８４が実行される。Ｆ２フ
ラグがＯＮにセットされているため、Ｓ８４の判定がＹ
ＥＳになってＳ８７が実行され、前輪ブレーキ系統失陥
用圧力スイッチ３７０の出力信号が高圧信号であるか否
かが判定される。この判定は当初はＮＯであり、ルーチ
ンの実行は終了する。そして、アキュムレータ圧が、前
輪ブレーキ系統失陥用の上限圧に達すれば、前輪ブレー
キ系統失陥用圧力スイッチ３７０の出力信号が高圧信号
となり、Ｓ８７の判定がＹＥＳになってＳ８８が実行さ
れ、ポンプ停止指令が出力されるとともに、Ｆ２フラグ
がＯＦＦにリセットされる。このように前輪ブレーキ系
統失陥時には、アキュムレータ圧に蓄えられる作動液の
液圧の範囲が通常時より高くされるため、後輪ブレーキ
６４，６６により得られる制動力が高められる。

【００７９】前輪ブレーキ系統が失陥していなければ、
Ｓ８３の判定がＮＯになってＳ８９が実行され、フェー
ドが発生しているか否かの判定が行われる。フェードの
発生は、ブレーキ制動機能低下等検出ルーチンにおいて
検出され、フェードが発生すれば、図１２に示すルーチ
ンのＳ７１′においてフェードフラグがＯＮにセットさ
れる。それによりＳ８９の判定がＹＥＳになってＳ９０
が実行され、フェード時のポンプ作動が行われる。この
作動は、フェード用圧力スイッチ３７２の信号に基づい
てポンプ１００を作動，停止させることを除いて、前輪
ブレーキ系統失陥時のポンプ作動と同様に行われるた
め、詳細なステップの図示および説明は省略する。フェ
ード用圧力スイッチ３７２の信号に基づいてポンプ１０
０が作動させられることにより、アキュムレータ９２に
は、前輪ブレーキ系統失陥時よりは低いが、通常時より
は高い範囲の液圧の作動液が収容され、フェード発生時
の制動要求に応えることができる。

【００８０】フェードが発生していなければ、Ｓ８９の
判定がＮＯになってＳ９１が実行され、作動液の温度が
低いか否かが判定される。作動液の温度が低いか否かの
判定は、図１２に示すブレーキ制動機能低下等検出ルー
チンのＳ５３′，Ｓ７２′において行われ、温度が低け
れば、Ｓ５４′，Ｓ７３′において低温フラグがセット
される。なお、この低温フラグおよび上記フェードフラ
グは、コンピュータ３１０のＲＡＭ３０６に設けられて
いる。それによりＳ９１の判定がＹＥＳになってＳ９２
が実行され、低温時のポンプ作動が行われる。この作動
は、低温用圧力スイッチ３７４の信号に基づいてポンプ
１００を作動，停止させることを除いて、前輪ブレーキ
系統失陥時のポンプ作動制御と同様に行われる。低温用
圧力スイッチ３７４の信号に基づいてポンプ１００が作
動させられることにより、アキュムレータ９２には、前
輪ブレーキ系統失陥時，フェード発生時よりは低いが、
通常時よりは高い範囲の液圧の作動液が収容され、ブレ
ーキの制御応答遅れの発生が抑制される。

【００８１】作動液の温度が低くなければ、Ｓ９１の判
定がＮＯになってＳ９３が実行され、通常時のポンプ作
動が行われる。この作動は、通常用圧力スイッチ３７６
の信号に基づいてポンプ１００を作動，停止させること
を除いて、前輪ブレーキ系統失陥時と同様に行われ、通
常時に適した液圧の作動液がアキュムレータ９２に収容
される。なお、前輪ブレーキ系統失陥フラグ，フェード
フラグ，低温フラグは、前輪ブレーキ系統失陥，フェー
ドあるいは積載荷重大状態，作動液温度の低下が検出さ
れない場合には、ブレーキ制動機能低下等検出ルーチン
のＳ５２′，Ｓ５５′，Ｓ６３′，Ｓ７１′，Ｓ７
３′，Ｓ７４′において必要なフラグを除いてＯＦＦに
リセットされる。ポンプ作動指令フラグ３５０は、Ｓ６
３′，Ｓ７１′，Ｓ７３′，Ｓ７４′においてリセット
されず、Ｓ５８′，Ｓ５２′においてリセットされる。
本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ３８０のＳ８
３，Ｓ８９，Ｓ９１，Ｓ８５，Ｓ８７，Ｓ９０のＳ８
５，Ｓ８７に相当するステップ，Ｓ９２のＳ８５，Ｓ８
７に相当するステップを実行する部分が限界圧増大部を
構成している。

【００８２】なお、検出圧力が異なる複数種類の圧力ス
イッチを設けてアキュムレータ９２に収容される作動液
の上限圧および下限圧を異ならせるのに代えて、アキュ
ムレータ圧が下限圧に達したことが検出されたならば、
ポンプを作動させるとともに、ポンプの作動時間を、前
輪ブレーキ系統に失陥が生じているか等に応じて複数種
類に異ならせてアキュムレータ圧の上限圧を異ならせ、
アキュムレータ９２に収容される作動液の液圧範囲を変
えるようにしてもよい。例えば、通常時のアキュムレー
タ９２の上限圧および下限圧を検出する圧力スイッチを
設けてアキュムレータ圧が下限圧に達したことを検出
し、ポンプの作動時間は、例えば、前輪ブレーキ系統に
失陥が生じた場合に通常時より長く設定され、例えば、
図１１に示すポンプ作動ルーチンにおいて、前輪ブレー
キ系統が失陥したならば、Ｓ８５において、圧力スイッ
チの信号に基づいてアキュムレータ圧が下限圧に達した
か否かの判定を行い、達していれば、ポンプを作動さ
せ、Ｓ８７において、前輪ブレーキ系統失陥時のポンプ
作動時間が経過したか否かの判定を行う。圧力スイッチ
が、アキュムレータ圧が下限圧まで低下したことを検出
する状態から、上限圧に達したことを検出する状態に代
わっても、それによってポンプの作動を停止させるので
はなく、ポンプ作動開始からの時間によってポンプの作
動を停止させるようにするのである。この場合、ブレー
キＥＣＵの、前輪ブレーキ系統失陥等の事態に応じたポ
ンプ作動時間の経過時にポンプを停止させる部分が作動
時間増大部およびエネルギ増大部を構成する。

【００８３】本発明の更に別の実施形態を図１３ないし
図１５に基づいて説明する。本実施形態の車両用液圧ブ
レーキシステムは、上記実施形態の車両用液圧ブレーキ
システムと同様に、動力液圧源７６，液圧ブースタ付マ
スタシリンダ７８を備え、加圧室１３４に発生させられ
た液圧であるマスタシリンダ圧は、主液通路１８２によ
って左，右前輪１０，１２のフロントホイールシリンダ
８０，８２に供給され、前輪ブレーキ５６，５８を作動
させる。また、ブースタ室１４２に発生させられたブー
スタ圧は、主液通路２０２によって左，右後輪６０，６
２のリヤホイールシリンダ８４，８６に供給され、後輪
ブレーキ６４，６６を作動させる。前輪ブレーキ５６，
５８と後輪ブレーキ６４，６６とには、互いに独立した
作動液が供給されるのである。マスタシリンダ圧は、主
液通路１８２の基幹通路１８４に設けられたマスタシリ
ンダ圧センサ１９０により検出され、ブースタ圧は、主
液通路２０２の基幹通路２０４に設けられたブースタ圧
センサ２５０により検出される。

【００８４】本実施形態においては、アキュムレータ９
２とスプールバルブ１５２とを接続する液通路１６４
に、圧力スイッチ４００，４０２が設けられており、そ
れらの出力信号はブレーキＥＣＵ４１０へ入力される。
圧力スイッチ４００は、詳細な図示は省略するが、アキ
ュムレータ圧が下限圧に低下した場合に低圧信号を出力
し、上限圧に増大した場合に高圧信号を出力するように
構成されており、低圧信号に基づいてポンプ１００が作
動を開始させられ、高圧信号に基づいて停止させられ
る。圧力スイッチ４０２も同様に構成されているが、圧
力スイッチ４０２が低圧信号，高圧信号を出力するアキ
ュムレータ圧の下限圧および上限圧はそれぞれ、圧力ス
イッチ４００のそれらより低くされており、アキュムレ
ータ圧が下限圧以下に低下すれば、警告信号が発せられ
る。

【００８５】ブレーキＥＣＵ４１０は、前記ブレーキＥ
ＣＵ３００と同様に、ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力
部等を有するコンピュータを主体として構成されてい
る。入・出力部には、マスタシリンダ圧センサ１９０，
ブースタ圧センサ２５０，圧力スイッチ４００，４０２
の各信号等が入力されるとともに、図示しない駆動回路
を介してポンプモータ１０２等が接続されており、ブレ
ーキＥＣＵ４１０はポンプ１００を制御する。そのた
め、ＲＯＭには、図１４にフローチャートで表すポンプ
作動ルーチンが記憶されている。

【００８６】本実施形態の車両用ブレーキシステムにお
いてブレーキペダル５２が踏み込まれれば、上記実施形
態におけると同様に、ブースタ圧室１４２にブースタ圧
が発生させられ、リヤホイールシリンダ８４，８６に供
給されるとともに、踏力を助勢し、加圧室１３４にマス
タシリンダ圧が発生させられてフロントホイールシリン
ダ８０，８２に供給され、ブレーキ５６，５８，６４，
６６が作動させられて車輪１０，１２，６０，６２の回
転が抑制される。

【００８７】車両への電源投入により、ポンプ作動ルー
チンの実行が開始される。ポンプ作動ルーチンにおいて
は、まず、Ｓ１００において、圧力スイッチ４０２の出
力信号に基づいてアキュムレータ圧が極く低圧であるか
否かが判定される。極低圧でなければ、Ｓ１００の判定
はＮＯになってＳ１０１が実行され、Ｆ３フラグがセッ
トされているか否かの判定が行われる。Ｆ３フラグは、
コンピュータのＲＡＭに設けられており、ＯＮにセット
されることにより、ポンプ１００が作動中であることを
記憶する。Ｆ３フラグがセットされていなければ、Ｓ１
０１の判定はＮＯになってＳ１０２が実行され、ブレー
キ制動機能の低下あるいは制動効果の減少が生じている
か否かの判定が行われる。この判定は、本実施形態にお
いては、マスタシリンダ圧Ｐmcとブースタ圧Ｐreg との
差の絶対値が設定値αより大きいか否かにより行われ
る。設定値αは正の値である。前述のように、液圧ブー
スタ付マスタシリンダ７８においては、マスタシリンダ
圧Ｐmcとブースタ圧Ｐreg とはほぼ等しく、その差の絶
対値は設定値αより小さいはずであるが、例えば、主液
通路１８２における液漏れ等により、前輪ブレーキ系統
に失陥が生じていれば、マスタシリンダ圧が異常に低下
するため、ブースタ圧との差の絶対値が設定値より大き
くなり、前輪ブレーキ系統に失陥が発生したことがわか
る。また、少なくとも一つの車輪についてウォータフェ
ードあるいはヒートフェードが生じ、ブレーキの摩擦材
の摩擦係数が低下すれば、運転者が意図する制動力を得
るべく、ブレーキペダル５２を強く踏み込むため、ブー
スタ圧が上限圧、すなわちアキュムレータ圧の上限圧に
より得られる大きさに達し、その状態から更にブレーキ
ペダル５２が踏み込まれれば、マスタシリンダ圧のみが
増大し、両者の差の絶対値が設定値より大きくなり、フ
ェードが発生したことがわかる。積載荷重が大きい状態
が生じた場合にも、フェードの場合と同様である。

【００８８】ブースタ圧Ｐreg とマスタシリンダ圧Ｐmc
との差の絶対値が設定値α以下であれば、前輪ブレーキ
系統失陥等は生じていないと判定され、Ｓ１０３〜Ｓ１
０６が実行され、通常時のポンプ作動が行われる。すな
わち、圧力スイッチ４００の出力信号が低圧信号であれ
ば、ポンプ１００が作動を開始させられ、高圧信号であ
れば、作動を停止させられるのである。そのため、Ｓ１
０３において，圧力スイッチ４００の出力信号が低圧信
号であるか否かの判定が行われ、低圧信号であれば、Ｓ
１０３の判定はＹＥＳになってＳ１０４が実行され、ポ
ンプ作動開始指令が出力され、ポンプ１００が作動を開
始させられる。また、Ｆ３フラグがＯＮにセットされ
る。そして、Ｓ１０５において圧力スイッチ４００の出
力信号が高圧信号であるか否かが判定されるが、この判
定はＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。

【００８９】圧力スイッチ４００の出力信号が高圧信号
になるまで、すなわちアキュムレータ圧が上限圧に達す
るまで、Ｓ１００，Ｓ１０１，Ｓ１０５が繰り返し実行
され、高圧信号になれば、Ｓ１０５の判定がＹＥＳにな
ってＳ１０６が実行され、ポンプ停止指令が出力される
とともに、Ｆ３フラグがＯＦＦにリセットされる。

【００９０】それに対し、マスタシリンダ圧Ｐmcとブー
スタ圧Ｐreg との差の絶対値が設定値αより大きけれ
ば、前輪ブレーキ系統失陥等、何らかの異常が生じてお
り、Ｓ１０２の判定がＹＥＳになってＳ１０４が実行さ
れる。圧力スイッチ４００の出力信号が低圧信号でな
く、アキュムレータ圧が低くなくてもポンプ１００が作
動させられるのであり、圧力スイッチ４００の出力信号
が高圧信号になるまで、ポンプ１００が作動させられ
る。ポンプ１００が作動させられ、アキュムレータ９２
に作動液が上限圧で収容されるようにされているため、
踏力の増大に応じて制動力が増大させられ、前輪ブレー
キ系統が失陥し、後輪ブレーキ６４，６６が正常に作動
する場合、ブレーキペダル５２の踏込みに応じて後輪ブ
レーキ６４，６６により得られる制動力が高められ、ま
た、フェードあるいは積載荷重大状態が生じた場合の制
動要求に応えることができる。

【００９１】従来、動力液圧源のポンプを圧力スイッチ
の出力信号に基づいて作動開始，停止させる場合、例え
ば、図１４に示すポンプ作動ルーチンのＳ１０１，Ｓ１
０３〜Ｓ１０６を含むポンプ作動ルーチンに従ってポン
プが作動開始，停止させられるとともに、アキュムレー
タ圧の上限圧と下限圧との差は、ポンプが頻繁に作動開
始，停止させられない大きさとれていた。そのため、図
１５に二点鎖線で示すように、アキュムレータ圧が下限
圧近くまで低下したが、下限圧に達しなければ、低圧信
号が発せられないためポンプが作動させられず、アキュ
ムレータ圧が下限圧に近い大きさのままとなることがあ
り、大きな制動力の要求が生じたとき、対応できないこ
とがあった。それに対し、本態様においては、ブレーキ
失陥等、一部あるいは全部のホイールシリンダに通常よ
り大きな液圧が必要とされる事態が発生した場合には、
圧力スイッチ４００が低圧信号を発する状態までアキュ
ムレータ圧が低下する前にポンプ１００が作動させら
れ、アキュムレータ圧が迅速に上限圧まで高められ、大
きなホイールシリンダ圧の要求に応えることができる。
前輪ブレーキ系統の失陥あるいはフェードの検出に基づ
いてポンプ１００が作動させられ、通常時よりはポンプ
１００の作動開始，停止頻度が高くなるが、前輪ブレー
キ系統失陥等の異常時のみに限定される。そのため、ポ
ンプ１００の使用頻度の増大が少なく抑えられる。

【００９２】アキュムレータ圧が上限値に達しても、Ｆ
３フラグがＯＦＦにリセットされてＳ１０２が実行さ
れ、前輪ブレーキ系統の失陥あるいはフェードが検出さ
れている間、Ｓ１０２の判定がＹＥＳになり、Ｓ１０４
においてポンプ作動開始指令が出力されるが、アキュム
レータ圧が高いため、圧力スイッチ４００の信号は高圧
信号であってＳ１０５の判定がＹＥＳになり、ポンプ作
動停止指令が出力される。ポンプ作動開始指令と作動停
止指令とが続けて出力されるのであり、実際にはポンプ
モータ１０２に電流が供給されず、ポンプ１００は作動
させられない。なお、アキュムレータ圧が極低圧であれ
ば、Ｓ１００の判定がＹＥＳになってＳ１０４が実行さ
れ、ポンプ１００が作動させられる。以上の説明から明
らかなように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ
４１０のＳ１０２，Ｓ１０４を実行する部分が、特別ポ
ンプ起動部を構成し、Ｓ１００，Ｓ１０１，Ｓ１０３，
Ｓ１０５，Ｓ１０６を実行する部分と共にポンプ制御装
置を構成している。

【００９３】上記各実施形態において動力液圧源７６は
アキュムレータ９２を備えたものとされていたが、動力
液圧源はアキュムレータを備えないものとしてもよい。
その例を図１６ないし図２１に基づいて説明する。本実
施形態の車両用ブレーキシステムは、マニュアル液圧源
４５０および動力液圧源４５２を備え、左，右の前輪４
５４，４５６にそれぞれ設けられた前輪ブレーキ４５
８，４６０のブレーキシリンダとしてのフロントホイー
ルシリンダ４６２，４６４には、マニュアル液圧源４５
０の液圧と動力液圧源４５２の液圧とが択一的に供給さ
れ、左，右の後輪４６６，４６８に設けられたブレーキ
４７０，４７２のブレーキシリンダとしてリヤホイール
シリンダ４７４，４７６には、必ず動力液圧源４５２の
液圧が供給される。

【００９４】マニュアル液圧源４５０は、ブレーキ操作
部材としてのブレーキペダル４８０の操作力である踏力
に対応した液圧を発生させるマスタシリンダ４８２を備
えている。マスタシリンダ４８２はタンデム式であり、
２つの独立した加圧室に同じ大きさの液圧を発生させ
る。マスタシリンダ４８２にはマスタリザーバ４８４が
設けられている。ブレーキペダル４８０がブレーキ非作
用位置にあり、マスタシリンダ４８２内の加圧ピストン
が後退端位置にある状態では、マスタシリンダ４８２の
２つの加圧室はマスタリザーバ４８４と連通しており、
加圧ピストンが後退端位置から僅かに前進させられる
と、加圧室がマスタリザーバ４８４から遮断される。一
方の加圧室は液通路４８６によりフロントホイールシリ
ンダ４６２、他方の加圧室は液通路４８８によりフロン
トホイールシリンダ４６４に接続されている。液通路４
８６，４８８にはそれぞれ常開の電磁開閉弁から成るマ
スタシリンダカット弁４９０，４９２が設けられてお
り、それらマスタシリンダカット弁４９０，４９２より
フロントホイールシリンダ４６２，４６４側の液圧はフ
ロントホイールシリンダ圧センサ４９４，４９６により
検出され、マスタシリンダ４８２側の液圧はマスタシリ
ンダ圧センサ４９８により検出される。

【００９５】ブレーキペダル４８０とマスタシリンダ４
８２との間にはストロークシミュレータ５００が配設さ
れるとともに、液通路４８８のマスタシリンダカット弁
４９２よりマスタシリンダ４８２側の部分にもストロー
クシミュレータ５０２が接続されており、かつ、ブレー
キペダル４８０の踏込ストロークがストロークセンサ５
０４によって検出される。２つのストロークシミュレー
タ５００，５０２が共同して、動力液圧源４５２を有し
ない通常の液圧ブレーキシステムにおけるブレーキ操作
に似た感触を運転者に与える。

【００９６】動力液圧源４５２は、それぞれ電動モータ
たるポンプモータ５１０，５１２により駆動される低圧
ポンプ５１４および高圧ポンプ５１６を備えている。低
圧ポンプ５１４，高圧ポンプ５１６は、本実施形態では
いずれもギヤポンプとされており、高圧ポンプ５１６
は、低圧ポンプ５１４よりも、限界吐出液圧が高く、か
つ、吐出流量が小さいものとされている。低圧ポンプ５
１４，高圧ポンプ５１６はプランジャポンプとしてもよ
い。

【００９７】低圧ポンプ５１４および高圧ポンプ５１６
の各吐出側であって、低圧ポンプ５１４から吐出された
作動液をホイールシリンダ４６２，４６４，４７４，４
７６６（以下、４つのホイールシリンダ全部を対象とす
る場合、ホイールシリンダ４６２等と記載する）に供給
する液通路と、高圧ポンプ５１６から吐出された作動液
をホイールシリンダ４６２等に供給する液通路とが合流
する部分よりも、低圧ポンプ５１４側および高圧ポンプ
５１６側にそれぞれ、逆止弁５１８，５２０が設けられ
ている。また、低圧ポンプ５１４および高圧ポンプ５１
６のそれぞれに対して、それらに予定されている最高吐
出液圧をリリーフ圧とするリリーフ弁５２２，５２４が
設けられており、本実施形態においては、ポンプモータ
５１０，５１２，低圧ポンプ５１４，高圧ポンプ５１
６，逆止弁５１８，５２０およびリリーフ弁５２２，５
２４がポンプ装置５２６を構成し、マスタリザーバ４８
４と共に動力液圧源４５２を構成している。動力液圧源
４５２の液圧は液通路５２８によりホイールシリンダ４
６２等に供給され、ポンプ圧センサ５３０により検出さ
れる。ポンプ圧センサ５３０は、動力液圧源４５２の液
圧を検出する動力液圧源液圧検出装置を構成していると
いうこともできる。

【００９８】フロントホイールシリンダ４６２，４６４
にそれぞれ対応して、増圧用電磁液圧制御弁５４０と減
圧用電磁液圧制御弁５４２、増圧用電磁液圧制御弁５４
４と減圧用電磁液圧制御弁５４６が設けられている。こ
れらは共に常閉のシート弁である。リヤホイールシリン
ダ４７４，４７６に対応して増圧用電磁液圧制御弁５４
８と減圧用電磁液圧制御弁５５０、増圧用電磁液圧制御
弁５５２と減圧用電磁液圧制御弁５５４が設けられてい
る。４つのホイールシリンダ４６２，４６４，４７４，
４７６の各液圧は、それぞれ互いに独立して制御するこ
とができるのである。増圧用電磁液圧制御弁５４８，５
５２は常閉のシート弁であるが、減圧用電磁液圧制御弁
５５０，５５４は常開のシート弁である。リヤホイール
シリンダ４７４，４７６の液圧はそれぞれ、増圧用電磁
液圧制御弁５４８，５５２よりリヤホイールシリンダ４
７４，４７６側に設けられたリヤホイールシリンダ圧セ
ンサ５５６，５５８により検出される。

【００９９】前輪４５４，４５６側の増圧用電磁液圧制
御弁５４０，５４４および減圧用電磁液圧制御弁５４
２，５４６は、前記実施形態のリニア液圧制御弁装置６
８の増圧用電磁液圧制御弁２１０および減圧用電磁液圧
制御弁２１２と同様の構成を有するため、図示および説
明を省略する。増圧用電磁液圧制御弁５４０，５４４
は、動力液圧源４５２の液圧を制御してフロントホイー
ルシリンダ４７２，４７４に供給し、減圧用電磁液圧制
御弁５４２，５４６はフロントホイールシリンダ４７
２，４７４の作動液がリザーバ通路５６０からマスタリ
ザーバ４８４へ流出することを許容し、フロントホイー
ルシリンダ４７２，４７４の液圧を制御しつつ減少させ
る。

【０１００】リヤホイールシリンダ４７４，４７６側の
増圧用電磁液圧制御弁５４８，５５２は、図１７に示す
ように、上記フロントホイールシリンダ４７２，４７４
側の増圧用電磁液圧制御弁５４０，５４４と同様に、前
記実施形態の増圧用電磁液圧制御弁２１０と同様に構成
されており、対応する構成要素には同一の符号を付して
説明を省略する。それに対し、減圧用電磁液圧制御弁５
５０，５５４は常開のシート弁であり、減圧用電磁液圧
制御弁２１２とは構造がやや異なる。減圧用電磁液圧制
御弁５５０を代表的に説明すれば、弁座２２０，弁子２
２２から成るシート弁２２４を備えることは同じである
が、弁子２２２はばね５７０により弁座２２０から離間
する向きに付勢されている。シート弁２２４は、リヤホ
イールシリンダ４７４とマスタリザーバ４８４との差圧
に基づく差圧作用力が弁子２２２を弁座２２０から離間
させる向きに作用する向きで配設されている。弁子２２
２の後端部は固定コア５７２の中央に形成された貫通穴
を貫通して延びており、固定コア５７２から突出させら
れるとともに、可動コア５７４と一体的に設けられてい
る。コイル５７６に電流が供給されれば、固定コア５７
２および可動コア５７４が磁化され、可動コア５７４が
固定コア５７２側に吸引されることにより、弁子２２２
に電磁駆動力が付与される。固定コア５７２，可動コア
５７４およびコイル５７６から成るソレノイド５７８の
電磁駆動力が、上記差圧作用力に抗して弁子２２２を弁
座２２０に着座させる向きに作用するのである。コイル
５７６への供給電流の制御により、リヤホイールシリン
ダ４７４の減圧速度およびリヤホイールシリンダ４７４
とマスタリザーバ４８４との差圧が制御され、リヤホイ
ールシリンダ４７４の液圧が制御される。なお、ばね５
７０の付勢力は、差圧作用力も電磁駆動力も作用しない
状態で弁子２２２を弁座２２０から離間した状態に保ち
得る大きさであればよく、弁子２２２に作用する力の釣
合を考える際には無視して差し支えない。

【０１０１】本実施形態の車両用ブレーキシステムは、
図１６に示すようにブレーキＥＣＵ６００を備えてい
る。ブレーキＥＣＵ６００はコンピュータを主体として
構成され、その入・出力部には、前記ストロークセンサ
５０４の他、図示しないバッテリの電圧を検出するバッ
テリ電圧センサ６０２，作動液の温度を検出する作動液
温度センサ６０４を始めとする各種検出器が接続される
とともに、駆動回路を介して前記ポンプモータ５１０を
始めとする各種アクチュエータが接続されている。ま
た、コンピュータのＲＯＭには、図示しないメインルー
チン，図１８に示す通常制動制御ルーチン，図１９に示
すポンプ制御ルーチン，図２０に示すブレーキ制動機能
低下等検出ルーチンを始めとする種々のプログラムが記
憶されている。コンピュータのＰＵは、ストロークセン
サ５０４を始めとする各種検出器からの情報等に基づ
き、ＲＡＭを利用して上記ルーチンを実行し、ホイール
シリンダ４６２等の液圧を制御する。

【０１０２】本車両用ブレーキシステムにおいて、動力
液圧源４５２，電磁液圧制御弁５４０〜５５４およびブ
レーキＥＣＵ６００のいずれかに異常が発生した場合に
は、マスタシリンダカット弁４９０，４９２が開いたま
まに保たれ、マスタシリンダ４８２の液圧がフロントホ
イールシリンダ４６２，４６４に供給される。動力液圧
源４５２等の故障時には、前輪４５４，４５６のブレー
キ４５４，４６０がマニュアルブレーキと同様に作動さ
せられるのである。

【０１０３】それに対し、動力液圧源４５２，電磁液圧
制御弁５４０〜５５４およびブレーキＥＣＵ６００が正
常な状態で、ブレーキペダル４８０の踏込みが開始され
れば、マスタシリンダカット弁４９０，４９２が閉じら
れ、マスタシリンダ４８２とフロントホイールシリンダ
４６２，４６４との連通が遮断される。したがって、動
力液圧源４５２等が正常である限り、ホイールシリンダ
４６２等には動力液圧源４５２からの作動液が増圧用電
磁液圧制御弁５４０，５４４，５４８，５５２を経て供
給される。なお、ブレーキペダル４８０の踏込開始は、
本実施形態においては、ストロークセンサ５０４または
マスタシリンダ圧センサ４９８の検出値が増大を開始し
た事実から検出される。ブレーキ回路に設けられたセン
サを用いて検出されるのである。前記実施形態における
と同様に、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキ
スイッチを設けてもよい。

【０１０４】動力液圧源４５２の液圧に基づく制動は、
図１８に示す通常制動制御ルーチンに従って行われる。
このルーチンのＳ１５１においては、ホイールシリンダ
圧の目標値の演算等が行われる。この演算は、例えば、
ブレーキペダル４８０の踏込ストロークおよびマスタシ
リンダ圧に基づいて行われる。ブレーキペダル４８０の
踏力に基づいて制御目標値を演算してもよい。そして、
実際のホイールシリンダ圧である実ホイールシリンダ圧
と目標値との偏差が演算され、４つの実ホイールシリン
ダ圧のうち、一つでも目標値より小さい実ホイールシリ
ンダ圧があり、１輪以上のホイールシリンダにおいて増
圧が必要であれば増圧が行われ、全部の実ホイールシリ
ンダ圧が目標値以上であり、増圧の必要がなければ、減
圧あるいは保持が行われる。増圧の必要があれば、液圧
制御に用いられるポンプが決定されるとともに、そのポ
ンプへの供給電流量が決定される。そして、ホイールシ
リンダ圧の目標値である制御目標値が、低圧ポンプ５１
４を制御することにより得られる大きさであれば、低圧
ポンプ５１４のみが作動させられる。制御目標値が高
く、低圧ポンプ５１４の制御では精度良く得ることがで
きないのであれば、高圧ポンプ５１６が作動させられ
る。この際、低圧ポンプ５１４は停止させられる。低圧
ポンプ５１４は、ブレーキペダル４８０の踏込みにより
作動を開始させられ、制御目標値が低い領域および中位
の領域において作動させられ、高圧ポンプ５１６は、制
御目標値が低い領域では作動させられず、高い領域にお
いて作動させられる。図２１に示すように、低圧ポンプ
５１４の作動領域の上限値は、高圧ポンプ５１６の作動
領域の下限値より高くされており、作動するポンプの交
替時には、低圧ポンプ５１４，高圧ポンプ５１６の両方
が作動させられる。

【０１０５】次いでＳ１５２が実行され、Ｓ１５１にお
ける決定に従ってポンプが作動させられ、Ｓ１５３にお
いては、Ｓ１５１において決定されたホイールシリンダ
圧の増圧，減圧，保持の態様に従って電磁液圧制御弁５
４０〜５５４の制御が行われる。増圧時には、増圧用電
磁液圧制御弁５４０，５４４は全開させられてポンプ圧
がそのままフロントホイールシリンダ４６２，４６４に
供給される。増圧用電磁液圧制御弁５４８，５５２は、
リヤホイールシリンダ４７４，４７６への供給液圧が、
設定液圧まではフロントホイールシリンダ４６２，４６
４と同じであるが、設定液圧に到達した後は、フロント
ホイールシリンダ圧に対して一定の比率で減圧するよう
に制御を行う。減圧用電磁液圧制御弁５４２，５４６，
５５０，５５４は閉じられたままとされ、液圧の供給に
より前輪，後輪の各ブレーキ４５８，４６０，４７０，
４７２が作動させられ、車輪の回転が抑制される。保持
時には、増圧用，減圧用の電磁液圧制御弁５４０〜５５
４がいずれも閉じられたままとされ、減圧時には、増圧
用電磁液圧制御弁５４０，５４４，５４８，５５２が閉
じられるとともに、減圧用電磁液圧制御弁５４２，５４
６，５５０，５５４への供給電流量が制御され、ホイー
ルシリンダ４６２等の作動液がマスタリザーバ４８４へ
流出させられ、ホイールシリンダ圧が制御目標値に減圧
される。液圧保持時および減圧時には、低圧ポンプ５１
４および高圧ポンプ５１６は、例えば、吐出圧が、４つ
の実ホイールシリンダ圧のうちの最大値に余裕値を加え
た大きさとなるように作動させられる。それにより次に
増圧が行われるとき、ホイールシリンダ圧を迅速に増加
させることができる。

【０１０６】Ｓ１５２のポンプ制御を図１９に示すポン
プ制御ルーチンに基づいて説明する。まず、Ｓ１６１に
おいてブレーキペダル４８０が踏み込まれたか否かの判
定が行われる。ブレーキペダル４８０が踏み込まれてい
なければ、Ｓ１６１の判定はＮＯになってＳ１６２が実
行され、低圧ポンプ５１４の作動が停止させられるとと
もに、Ｆ４フラグがＯＦＦにリセットされる。Ｆ４フラ
グは、ＯＮにセットされることにより、高圧ポンプ５１
６が作動中であることを記憶する。Ｆ５フラグは、セッ
トにより、低圧ポンプ５１４が作動を停止していること
を記憶する。

【０１０７】ブレーキペダル４８０が踏み込まれれば、
Ｓ１６１の判定がＹＥＳになってＳ１６３が実行され、
Ｆ５フラグがＯＮにセットされているか否かの判定が行
われる。Ｆ５フラグがセットされていなければ、Ｓ１６
３の判定はＮＯになってＳ１６４が実行され、低圧ポン
プ５１４の作動が不要であるか否かが判定される。通常
制動制御ルーチンのＳ１５１において設定された制御目
標値が大きく、低圧ポンプ５１４の制御によっては得ら
れない値であるか否かが判定されるのである。制御目標
値が小さく、低圧ポンプ５１４の作動によって得られる
大きさであれば、Ｓ１６４の判定はＮＯになってＳ１６
５が実行され、低圧ポンプ１６５が作動させられる。Ｓ
１６５では、低圧ポンプ５１４を作動させてホイールシ
リンダ圧を制御目標値とすべく、ポンプモータ５１０に
電流が供給される。ポンプモータ５１０への電流供給は
デューティ制御により行われる。

【０１０８】次いでＳ１７１が実行され、Ｆ４フラグが
ＯＮにセットされているか否かの判定が行われる。Ｆ４
フラグがＯＮにセットされていなければ、Ｓ１７１の判
定はＮＯになってＳ１７２が実行され、高圧ポンプ５１
６の作動が必要であるか否かの判定が行われる。制御目
標値が高くなく、高圧ポンプ５１６の作動が不要であれ
ば、Ｓ１７２の判定はＮＯになってルーチンの実行は終
了する。そして、制御目標値が高くなり、高圧ポンプ５
１６の作動が必要になれば、Ｓ１７２の判定がＹＥＳに
なってＳ１７３が実行され、ポンプ圧センサ５３０によ
り検出されるポンプ圧が、高圧ポンプ５１６の作動を開
始する高圧ポンプ作動開始圧に到達したか否かの判定が
行われる。

【０１０９】図２１に示すように、高圧ポンプ作動開始
圧は予め設定されており、制御目標値が高圧ポンプ５１
６の作動を必要とする大きさに設定されたとき、ポンプ
圧は高圧ポンプ作動開始圧に到達しておらず、高圧ポン
プ作動開始圧への到達が待たれる。ポンプ圧は、ポンプ
圧センサ５３０により検出される動力液圧源４５２の液
圧であって、ポンプ５１４，５１６の吐出圧である。ポ
ンプ圧が高圧ポンプ作動開始圧に達したならば、Ｓ１７
３の判定がＹＥＳになってＳ１７４が実行され、Ｆ４フ
ラグがＯＮにセットされた後、Ｓ１７５が実行され、高
圧ポンプ５１６が作動させられる。ホイールシリンダ圧
が設定された制御目標値となるように高圧ポンプ５１６
が作動させられるのであり、ポンプモータ５１２への電
流供給もデューティ制御により行われる。次いでＳ１７
６が実行され、高圧ポンプ５１６の作動が不要であるか
否かの判定が行われる。制御目標値が高圧ポンプ５１６
の作動を必要としない大きさになったか否かの判定が行
われるのである。制御目標値が高圧ポンプ５１６の作動
を必要とする大きさであれば、Ｓ１７６の判定はＮＯに
なってルーチンの実行は終了する。

【０１１０】制御目標値が、高圧ポンプ５１６の作動を
必要とする大きさになれば、低圧ポンプ５１４の作動は
不要であり、Ｓ１６４の判定がＹＥＳになってＳ１６６
が実行され、ポンプ圧が低圧ポンプ作動停止圧に達した
か否かの判定が行われる。低圧ポンプ作動停止圧は、図
２１に示すように、高圧ポンプ作動開始圧より高く設定
されており、高圧ポンプ５１６の作動開始後、ポンプ圧
が低圧ポンプ作動停止圧に達すれば、Ｓ１６６の判定が
ＹＥＳになってＳ１６７が実行され、低圧ポンプ１６２
の作動が停止させられるとともに、Ｆ５フラグがセット
される。

【０１１１】Ｆ４フラグがＯＮにセットされているた
め、次にＳ１７１が実行されるとき、その判定はＹＥＳ
になってＳ１７５が実行される。また、Ｆ５フラグがＯ
Ｎにセットされているため、Ｓ１６３の判定がＹＥＳに
なってＳ１６８が実行され、低圧ポンプ５１４の作動が
必要であるか否かの判定が行われる。制御目標値が高圧
ポンプ５１６の作動を必要とする大きさであれば、低圧
ポンプ５１４の作動は不要であり、Ｓ１６８の判定はＮ
Ｏになる。

【０１１２】そして、制御目標値が高圧ポンプ５１６の
作動を必要としない大きさになれば、Ｓ１７６の判定は
ＹＥＳになってＳ１７７が実行され、ポンプ圧が高圧ポ
ンプ５１６の作動を停止させる高圧ポンプ作動停止圧に
到達したか否かの判定が行われる。図２１に示すよう
に、高圧ポンプ作動停止圧は高圧ポンプ作動開始圧より
高く設定され、ヒステリシスが設けられている。高圧ポ
ンプ５１６の作動が不要になったとき、ポンプ圧はま
だ、高圧ポンプ作動停止圧に到達しておらず、Ｓ１７７
の判定はＮＯになってルーチンの実行は終了する。ポン
プ圧が高圧ポンプ作動停止圧まで低下すれば、Ｓ１７７
の判定がＹＥＳになってＳ１７８が実行され、高圧ポン
プ５１６の作動が停止させられるとともに、Ｆ４フラグ
がＯＦＦにリセットされる。

【０１１３】高圧ポンプ５１６の作動が不要になれば、
逆に、低圧ポンプ５１４の作動が必要となり、Ｓ１６８
の判定がＹＥＳになってＳ１６９が実行され、ポンプ圧
が低圧ポンプ作動開始圧に到達したか否かの判定が行わ
れる。ポンプ圧が低圧ポンプ作動開始圧に達すれば、Ｓ
１６９の判定がＹＥＳになってＳ１７０が実行され、Ｆ
５フラグがＯＦＦにリセットされた後、Ｓ１６５が実行
され、低圧ポンプ５１４が作動させられる。低圧ポンプ
作動開始圧は、図２１に示すように、高圧ポンプ作動停
止圧より高く設定されており、低圧ポンプ５１４は高圧
ポンプ５１６が作動を停止する前に開始させられる。

【０１１４】上記のように行われるポンプ制御に対し
て、図示しない電源たるバッテリの電圧が低下した場
合、作動液の温度が低い場合、マスタシリンダ４８２が
失陥した場合、４つのブレーキ４５８，４６０，４７
０，４７２の少なくとも一つに失陥が生じた場合、フェ
ードあるいは積載荷重大状態が生じた場合にはそれぞ
れ、各事態に応じたポンプ制御が行われるようにされて
いる。

【０１１５】図２０に示すブレーキ制動機能低下等検出
ルーチンに基づいて、バッテリの電圧低下等の検出およ
びポンプ制御を説明する。まず、Ｓ１８１においてバッ
テリの電圧が低下しているか否かの判定が行われる。バ
ッテリ電圧センサ６０２により検出される図示しないバ
ッテリの電圧が低ければ、Ｓ１８１の判定がＹＥＳにな
ってＳ１８２が実行され、電圧低下時における低圧ポン
プ５１４，高圧ポンプ５１６の制御が行われるようにさ
れる。Ｓ１６５，Ｓ１７５において行われるポンプ作動
制御においてポンプモータ５１０，５１２への電流供給
のデューティ比を、電圧低下が生じていない通常時より
大きくする指示が出力されるのである。それによりポン
プモータ５１０，５１２への供給電流量が増大させら
れ、バッテリの電圧が低くても、ホイールシリンダへの
作動液の供給によりブレーキが作動させられる。

【０１１６】バッテリの電圧が低下していなければ、Ｓ
１８１の判定はＮＯになってＳ１８３が実行され、電圧
低下時におけるポンプ制御が解除される。通常時のデュ
ーティ比でポンプモータ５１０，５１２への電流供給が
行われるようにされるのである。次いで、Ｓ１８４が実
行され、作動液の温度が低いか否かの判定が行われる。
この判定は、作動液温度センサ６０４の検出信号に基づ
いて行われ、作動液の温度が低く、設定値以下であれ
ば、Ｓ１８４の判定はＹＥＳになってＳ１８５が実行さ
れ、図２１に示すように、高圧ポンプ作動開始圧および
低圧ポンプ作動停止圧が常温時より低い値に変更される
とともに、高圧ポンプ作動停止圧および低圧ポンプ作動
開始圧が常温時より高い値に変更される。ポンプ制御ル
ーチンのＳ１６６，Ｓ１６９，Ｓ１７３，Ｓ１７７にお
いて行われる低圧ポンプ５１４，高圧ポンプ５１６の作
動開始，作動停止の判定値が変更されるのである。例え
ば、Ｓ１６６，Ｓ１６９，Ｓ１７３，Ｓ１７７の各判定
に用いられる判定値がコンピュータのＲＡＭに設けられ
た判定値メモリに記憶されるのであれば、その判定値メ
モリに記憶される判定値が変更される。

【０１１７】それにより、高圧ポンプ５１６は、低温時
には常温時よりポンプ圧が低い状態で作動を開始させら
れ、作動液の温度が低く、粘度が高くても、作動液のホ
イールシリンダ４６２等への到達が遅れることが少な
く、ブレーキの制御応答性の遅れが少なくて済む。ま
た、高圧ポンプ５１６は、低温時には常温時よりポンプ
圧が高い状態で作動を停止させられる。

【０１１８】作動液の温度が低くなければ、Ｓ１８４の
判定はＮＯになってＳ１８６が実行され、低圧ポンプ５
１４および高圧ポンプ５１６の各作動停止圧および作動
開始圧が常温時の値に設定される。次いでＳ１８７が実
行され、マスタシリンダ４８２が失陥しているか否かの
判定が行われる。この判定は、マスタシリンダ圧とポン
プ圧とを比較することにより行われる。通常制動時にお
けるホイールシリンダ圧の制御目標値は、ブレーキペダ
ル４８２の踏込ストロークおよびマスタシリンダ圧に基
づいて設定されており、マスタシリンダ４８２が正常で
あれば、マスタシリンダ圧とポンプ圧とはほぼ等しく、
マスタシリンダ圧がポンプ圧より設定圧差を超えて小さ
ければ、マスタシリンダ４８２が失陥していると判定さ
れる。そして、Ｓ１８８が実行され、警告が発せられ
る。

【０１１９】マスタシリンダ４８２に失陥が生じていな
ければ、Ｓ１８７の判定はＮＯになってＳ１８９が実行
され、４つのブレーキ４５８，４６０，４７０，４７２
の少なくとも一つに失陥が生じているか否かの判定が行
われる。この判定は、マスタシリンダ圧とポンプ圧とが
比較され、ポンプ圧がマスタシリンダ圧より設定圧差を
超えて小さければ、少なくとも一つのブレーキに失陥が
生じているとされる。ブレーキの失陥は、例えば、増圧
用電磁液圧制御弁と減圧用電磁液圧制御弁との少なくと
も一方の故障やブレーキ自体の故障により４つのブレー
キに個々に生ずる。

【０１２０】ブレーキ失陥が生じていれば、Ｓ１８９の
判定がＹＥＳになってＳ１９０が実行され、ブレーキ失
陥時の制御態様の設定が行われる。失陥しているブレー
キは、４輪の各ホイールシリンダ圧を比較することによ
り検出され、４つのホイールシリンダ圧のうち、高い圧
と低い圧とがあれば、ホイールシリンダ圧の低いブレー
キが失陥しているとされる。

【０１２１】二つのブレーキが失陥した場合の例を説明
する。この場合、ブレーキペダル４８０の踏込ストロー
クおよびマスタシリンダ圧に基づいて設定された制御目
標値が増大させられる。例えば、失陥したブレーキが
左，右の後輪ブレーキ４７０，４７２であり、左，右前
輪ブレーキ４５８，４６０が正常であれば、制御目標値
が増大させられるが、この増大率は最小とされる。本実
施形態の車両用ブレーキシステムにおいては、制動力配
分が左，右前輪４５４，４５６の方が左，右後輪４６
６，４６８より大きくされており、後輪ブレーキ４７
０，４７２に失陥が生じても、前輪ブレーキ４５８，４
６０の作動により、失陥が生じていない場合の制動力に
近い制動力が得られるからである。失陥したブレーキが
車両の対角線上に位置する前輪ブレーキ４５８および後
輪ブレーキ４７０あるいは前輪ブレーキ４６０および後
輪ブレーキ４７２であれば、制御目標値の増大率は中間
の値とされる。正常なブレーキのホイールシリンダ圧が
高くされ、そのブレーキにより得られる制動力が高めら
れるとともに、制動力が高くなり過ぎないようにされて
いるのである。失陥したブレーキが左，右前輪ブレーキ
４５８，４６０であり、左，右後輪ブレーキ４７０，４
７２が正常であれば、制御目標値の増大率は最大とされ
る。車両全体としての制動力を、左右前輪ブレーキ４５
８，４６０が失陥していない場合の制動力に近づけるの
である。いずれの場合にも、失陥したブレーキについて
は、増圧用電磁液圧制御弁が閉じられてホイールシリン
ダに作動液が供給されないようにされる。低圧ポンプ５
１４および高圧ポンプ５１６が増大させられた制御目標
値に従って制御されるように、本実施形態においては、
Ｓ１９０において、コンピュータのＲＡＭに設けられた
ブレーキ失陥フラグがＯＮにセットされるとともに、増
大率が増大率メモリに記憶される。また、失陥が生じた
ブレーキの種類が失陥ブレーキメモリに記憶される。

【０１２２】失陥したブレーキが一つである場合には、
そのブレーキのホイールシリンダについて増圧用電磁液
圧制御弁が閉じられ、液圧が供給されないようにされる
が、制御目標値は増大させられない。３つのブレーキが
正常であり、失陥がない場合に近い制動力が得られるか
らである。但し、後輪ブレーキ４７０，４７２について
増圧時における一定比率の減圧制御は行われないように
され、その分、正常な後輪ブレーキについては、通常時
より大きい制動力が得られる。なお、ポンプ圧の異常
が、動力液圧源４５２の異常であれば、前述のように、
前輪ブレーキ４５８，４６０がマニュアルブレーキと同
様に作動させられるようにされる。

【０１２３】それに対し、ブレーキ失陥が生じていなけ
れば、Ｓ１８９の判定はＮＯになってＳ１９１が実行さ
れ、失陥時制御が解除される。本実施形態においては、
ブレーキ失陥フラグがＯＦＦにリセットされるととも
に、増大率メモリおよび失陥ブレーキメモリがクリアさ
れるのである。

【０１２４】Ｓ１９０あるいはＳ１９１の実行後、Ｓ１
９２が実行され、フェードあるいは積載荷重大状態が発
生しているか否かの判定が行われる（Ｓ１９２〜Ｓ１９
４では、代表してフェードと記載されている）。この判
定は、例えば、図１ないし図９に示す実施形態における
と同様に行われる。マスタシリンダ圧およびポンプ圧が
いずれも設定値（例えば１０Ｍpa）より大きく、車速が
設定値（例えば５km/h）より大きい状態において、車体
減速度が設定値（例えば６m/s²）より小さければ、フェ
ードあるいは積載荷重大状態が発生しているとするので
ある。

【０１２５】フェードが発生していれば、Ｓ１９２の判
定がＹＥＳになってＳ１９３が実行され、フェードの発
生が記憶される。例えば、ＲＡＭに設けられたフェード
発生フラグがセットされるのである。次いでＳ１９４が
実行され、ブレーキ失陥が生じているか否かの判定が行
われる。この判定は、ブレーキ失陥フラグがセットされ
ているか否かにより行われ、ブレーキ失陥が生じていれ
ば、Ｓ１９４の判定はＹＥＳになってＳ１９５が実行さ
れ、ポンプ制御態様が決定される。フェードが発生した
場合、制御目標値は、Ｓ１５１において決定された制御
目標値より、予め設定された一定の増大率に従って増大
させられる。Ｓ１９５が実行されるときには、ブレーキ
失陥とフェードあるいは積載荷重大状態との両方が生じ
ており、制御目標値の増大率は、予め定められた規則に
従って決定される。

【０１２６】予め定められた規則は、例えば、ブレーキ
失陥に基づいて設定された増大率と、フェード発生時の
増大率とのうち、大きい方を制御目標値の増大率に決定
する規則とされる。あるいは、小さい方の値あるいは平
均値を制御目標値の増大率に決定してもよく、あるい
は、失陥したブレーキの種類に基づいて決定してもよ
い。決定された増大率は、コンピュータのＲＡＭに設け
られたブレーキ失陥・フェード発生時増大率メモリに記
憶される。

【０１２７】ブレーキ失陥が生じておらず、フェードあ
るいは積載荷重大状態が発生していていれば、Ｓ１９４
の判定はＮＯになってルーチンの実行は終了する。ま
た、フェードあるいは積載荷重大状態が発生していなけ
れば、Ｓ１９２の判定はＮＯになってＳ１９６が実行さ
れ、フェード時制御が解除される。本実施形態では、フ
ェード発生フラグがＯＦＦにリセットされる。

【０１２８】通常制動制御ルーチンのＳ１５２のポンプ
制御のＳ１６５，Ｓ１７５においては、ブレーキ失陥お
よびフェードあるいは積載荷重大状態のいずれも生じて
いなければ、Ｓ１５１において演算された制御目標値が
得られるように低圧ポンプ５１４，高圧ポンプ５１６が
作動させられる。ブレーキ失陥のみが生じていれば、Ｓ
１９０において設定された増大率に従って増大させられ
た制御目標値が得られるように低圧ポンプ５１４，高圧
ポンプ５１６が作動させられる。フェードあるいは積載
荷重大状態のみが生じていれば、予め定められた一定の
増大率に従って増大させられた制御目標値が得られるよ
うに低圧ポンプ５１４および高圧ポンプ５１６を作動さ
せられる。ブレーキ失陥およびフェードあるいは積載荷
重大状態が生じていれば、Ｓ１９５において決定された
増大率に従って増大させられた制御目標値が得られるよ
うに低圧ポンプ５１４および高圧ポンプ５１６が作動さ
せられる。また、Ｓ１５３の弁制御においては、ブレー
キ失陥時には、失陥したブレーキについて設けられた増
圧用電磁液圧制御弁を閉じ、失陥したブレーキが１つで
あれば、リヤホイールシリンダ圧の減圧制御が行われな
いようにされる。ブレーキ失陥等が生じているか否か
は、ブレーキ失陥フラグ，フェード発生フラグ等がセッ
トされているか否かによりわかる。

【０１２９】このように制御目標値が増大させられるこ
とにより、ブレーキに失陥が生じたとき、正常なブレー
キにより得られる制動力が高められる。運転者のブレー
キ操作に基づいて設定された制御目標値を増大させるこ
とによって制動力が高められるため、ブレーキ失陥が生
じても、運転者は失陥により減少した分の制動力を補う
べく、ブレーキ操作を余分に行わなくてもよく、あるい
は行うにしても少なくて済み、ブレーキ失陥時における
運転者の負担が軽減される。フェードあるいは積載荷重
大状態が生じた場合には、運転者のブレーキ操作量を増
すことなく、あるいは少ない増加量で４つのホイールシ
リンダ圧が高められ、フェードあるいは積載荷重大状態
に応じた制動力が得られる。

【０１３０】なお、説明は省略するが、本実施形態の車
両用ブレーキシステムにおいては、トラクション制御，
非制動時におけるビークルスタビリティ制御，自動車速
制御等の自動制御を行うことができる。フロントホイー
ルシリンダ４６２，４６４とマスタシリンダ４８２との
連通を遮断した状態において動力液圧源４５２を作動さ
せ、ブレーキの作動が必要なホイールシリンダに液圧を
供給して車輪の回転を抑制するのである。これら自動制
御を行う場合にも、バッテリの電圧低下，作動液の温度
低下，ブレーキ失陥，フェード，積載荷重大等の検出を
行い、それらの事態が発生していれば、各事態に対応す
る制御が通常制動時と同様に行われる。但し、制御は、
自動制御の態様に応じて行われる。

【０１３１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキＥＣＵ６００のＳ１８５を実行
する部分が高圧ポンプ５１６の作動時間を増大させるポ
ンプ作動時間増大手段ないしエネルギ増大部を構成し、
Ｓ１５２を実行する部分が電力制御部を構成し、Ｓ１９
０，Ｓ１９３，Ｓ１９５を実行する部分がポンプ制御条
件変更部を構成し、これらがポンプ制御装置を構成して
いる。

【０１３２】なお、図１６ないし図２１に示す実施形態
において、高圧ポンプ５１６の作動停止圧は、作動液の
温度が低い場合に変更しなくてもよい。また、低圧ポン
プ５１４の作動停止圧および作動開始圧は、作動液の温
度が低い場合に変更しなくてもよい。但し、低圧ポンプ
５１４の作動開始圧は、高圧ポンプ５１６の作動停止圧
より高くする。

【０１３３】また、図１６ないし図２１に示す実施形態
において、高圧ポンプ５１６の作動時に低圧ポンプ５１
４は停止させなくてもよい。高圧ポンプ５１６の作動時
には、低圧ポンプ５１４をフル作動、すなわち限界吐出
圧で作動させておくのである。

【０１３４】さらに、図１６ないし図２１に示す実施形
態において、作動液の温度が低い場合に、ホイールシリ
ンダ圧の制御目標値を高くするようにようにしてもよ
い。

【０１３５】また、図１６ないし図２１に示す実施形態
において、フェードあるいは積載荷重大状態発生時の増
大率は可変値としてもよい。例えば、フェードあるいは
積載荷重大状態の程度に応じて増大率を変更する。フェ
ードあるいは積載荷重大状態の程度は、例えば、ブレー
キ操作量を表す量、例えばブレーキペダル４８０の踏込
ストローク，マスタシリンダ圧，踏力等に対して、実際
に得られている減速度に基づいて取得する。フェードあ
るいは積載荷重大状態の程度が大きいほど、ブレーキ操
作量を表す量に対して実際に得られている減速度が小さ
く、増大率を大きくするのである。増大率は段階的に変
えてもよく、無段階に変えてもよい。増大率ではなく、
一定量あるいはフェードに応じた量、制御目標値を増大
させてもよい。

【０１３６】さらに、積載荷重大状態とフェードとを区
別して検出するようにしてもよい。例えば、積載荷重検
出装置を設け、積載荷重が大きいことをフェードと区別
して検出するのであり、その場合、ポンプの作動増強
量、例えば、アキュムレータ圧の上限圧と下限圧との少
なくとも一方の増大量あるいは制御目標値の増大量は、
一定の大きさとしてもよく、あるいは積載荷重の大きさ
に基づいて段階的あるいは無段階に異なる大きさとして
もよい。

【０１３７】また、図１６ないし図２１に示す実施形態
において、低圧ポンプ５１４および高圧ポンプ５１６を
制御して制御目標値を得る場合、ホイールシリンダ圧の
増圧速度を考慮して制御を行うようにしてもよい。例え
ば、制御目標値の大きさに関係なく、増圧速度が大き
く、低圧ポンプ５１４のみでは必要な増圧速度を得るこ
とが困難な場合には、低圧ポンプ５１４と共に高圧ポン
プ５１６を作動させるのである。作動液の低温時，ブレ
ーキ失陥時，フェードあるいは積載荷重大状態発生時に
は、ホイールシリンダ圧の増圧速度を増大させてもよ
い。

【０１３８】さらに、図１６ないし図２１に示す実施形
態において、ブレーキ失陥が検出されて制御態様が設定
されたならば、フェードあるいは積載荷重大状態の発生
を検出せず、ブレーキ失陥に基づいて設定された制御態
様に従って低圧ポンプ５１４および高圧ポンプ５１６を
制御するようにしてもよい。ブレーキ失陥に基づくポン
プ制御と、フェードあるいは積載荷重大状態の発生に基
づくポンプ制御とのいずれか一方が行われるようにする
のである。

【０１３９】また、図１６ないし図２１に示す実施形態
の動力液圧源４５２はアキュムレータを含まないものと
されていたが、アキュムレータを含むものとしてよい。
この場合、ポンプは、例えば一つ設けられ、アキュムレ
ータの液圧は増圧用，減圧用の各電磁液圧制御弁によ
り、制御目標値に制御されて４輪の各ホイールシリンダ
に供給される。自動制御を行うこともできる。そして、
アキュムレータを含まない場合と同様にブレーキ失陥等
の検出が行われるが、ブレーキ失陥等が生じていれば、
例えば、図１ないし図９に示す実施形態におけると同様
に、アキュムレータに収容される作動液の液圧範囲が高
く変更されるとともに、制御目標値が高く変更され、増
圧用電磁液圧制御弁５４０，５４４，５４８，５５２の
制御により、変更された制御目標値が得られるようにさ
れる。

【０１４０】さらに、アキュムレータを備えない動力液
圧源においてポンプを複数設ける場合、それらポンプは
最大吐出圧，吐出容量が同じものとしてもよい。また、
ポンプは一つ設けるのみでもよい。

【０１４１】また、図１３ないし図１５に示す実施形態
において、図１ないし図９に示す実施形態におけると同
様にアンチロック用液圧制御弁装置を設けてアンチロッ
ク制御を行うようにしてもよく、図１ないし図９に示す
実施形態におけると同様に、前輪ブレーキ系統の失陥，
フェードあるいは積載荷重大状態，作動液の温度低下，
バッテリの電圧低下を検出してアキュムレータに蓄えら
れる液圧の範囲の変更等を行うようにしてもよい。図１
ないし図９に示す実施形態において、図１３ないし図１
５に示す実施形態におけると同様に、前輪ブレーキ系統
失陥およびフェードあるいは積載荷重大状態を検出し、
それに基づいてポンプが作動させられるようにしてもよ
い。

【０１４２】さらに、圧力スイッチを複数設ける場合、
前輪ブレーキ系統失陥等発生時において信号を読み込む
圧力スイッチの選択は、コンピュータのプログラムによ
って行うのに限らず、ハード回路によって行われるよう
にしてもよい。

【０１４３】また、図１ないし図１２に示す各実施形態
等において、アキュムレータ９２に加圧下に収容する作
動液の下限圧および上限圧はそれぞれ、通常時，作動液
低温時，フェードあるいは積載荷重大状態時，前輪ブレ
ーキ系統失陥時の記載の順に大きくされていたが、これ
は不可欠ではなく、設計の都合等に応じて適宜に設定す
ればよい。例えば、アキュムレータ圧の下限圧を、低温
時あるいは前輪ブレーキ系統失陥時に通常時より高く
し、低温時および前輪ブレーキ系統失陥時の各下限圧は
互いに同じ大きさにしてもよく、低温時の下限圧を前輪
ブレーキ系統失陥時の下限圧より大きくしてもよい。通
常時以外のすべての場合についてアキュムレータ圧の下
限圧を同じにしてもよい。フェードあるいは積載荷重大
状態時のアキュムレータ圧の下限圧および上限圧を、前
輪ブレーキ系統失陥時より大きくしてもよく、あるいは
作動液低温時より小さくしてもよい。アキュムレータ圧
の上限圧も同様に、設計の都合に応じて適宜に設定すれ
ばよく、例えば、通常時，低温時および前輪ブレーキ系
統失陥時のいずれについても同じ大きさにしてもよく、
低温時において前輪ブレーキ系統失陥時より高くしても
よい。

【０１４４】さらに、前輪ブレーキ系統失陥等、アキュ
ムレータに蓄える作動液の液圧範囲の変更を要する複数
の事態の全部について液圧範囲を設定した後、それら複
数の液圧範囲から、予め定められた規則に基づいて実際
にアキュムレータに蓄える作動液の液圧範囲を決定する
ようにしてもよい。予め定められた規則は、例えば、複
数の液圧範囲のうち、最大の範囲を実際の液圧範囲とし
て採用し、あるいは最小の範囲を採用し、あるいは平均
値を採用するものとされる。

【０１４５】また、上記実施形態においては、アキュム
レータに蓄える作動液の液圧範囲を変更する複数の事態
あるいはホイールシリンダ圧の制御目標値を増大させる
複数の事態の検出が行われるようにされていたが、少な
くとも一つの事態を検出し、それに応じてアキュムレー
タの液圧範囲あるいは制御目標値の増大量を決定するよ
うにしてもよい。

【０１４６】また、ブレーキの制動機能が設定機能以下
に低下した場合等には、アキュムレータ圧の上限圧と下
限圧とのいずれか一方を変更するようにしてもよい。

【０１４７】さらに、図１ないし図９に示す実施形態に
おいて、前輪ブレーキ系統失陥時には、プロポーショニ
ングバイパスバルブ２０８がリヤホイールシリンダ圧を
減圧しないようにすることが望ましい。

【０１４８】また、上記いくつかの実施形態において
は、バッテリ３６の電圧が低い場合に、ブレーキペダル
５２の踏込みによりポンプ１００が作動を開始させら
れ、ブレーキペダル５２の踏込み解除によりポンプ１０
０が作動を停止させられるようにされていたが、それと
は別に、あるいはそれと共に、前輪ブレーキ系統の失陥
等、ブレーキの制動機能が設定機能以下に低下した場合
や、実際の制動効果が目標制動効果より設定制動効果差
以上小さい場合に、ブレーキペダル５２の踏込みにより
ポンプ１００が作動を開始させられ、それと共に、ある
いはそれとは別にブレーキペダル５２の踏込み解除によ
りポンプ１００が作動を停止させられるようにしてもよ
い。

【０１４９】さらに、本発明は、車両の左前輪および右
後輪の各ブレーキが同じ系統に属すし、右前輪および左
後輪の各ブレーキが別の同じ系統に属するクロス配管式
のブレーキシステムにも適用することができる。

【０１５０】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態である車両用ブレーキシステ
ムを駆動装置と共に示す回路図である。

【図２】上記車両用ブレーキシステムを構成する液圧制
動装置を示す回路図である。

【図３】上記液圧制動装置を構成するリニア液圧制御弁
装置の増圧用，減圧用の各電磁液圧制御弁の構成を概略
的に示す図である。

【図４】上記液圧制動装置のブレーキＥＣＵの構成を概
略的に示すブロック図である。

【図５】上記ブレーキＥＣＵを構成するコンピュータの
ＲＯＭに記憶された制動制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図６】上記コンピュータのＲＯＭに記憶されたポンプ
作動ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】上記コンピュータのＲＯＭに記憶されたブレー
キ制動機能低下等検出ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図８】上記コンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関
連の深い部分を概略的に示す図である。

【図９】上記ブレーキ制動機能低下等検出ルーチンにお
ける前輪ブレーキ失陥等の検出条件および失陥対策を示
す図表である。

【図１０】本発明の実施形態である車両用ブレーキシス
テムのブレーキＥＣＵの構成を概略的に示すブロック図
である。

【図１１】図１０に示すブレーキＥＣＵのコンピュータ
のＲＯＭに記憶されたポンプ作動ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１２】図１０に示すブレーキＥＣＵのコンピュータ
のＲＯＭに記憶されたブレーキ制動機能低下等検出ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１３】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキ
システムを示す回路図である。

【図１４】図１３に示すブレーキＥＣＵのコンピュータ
のＲＯＭに記憶されたポンプ作動ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１５】図１４に示すポンプ作動ルーチンに従ってポ
ンプを作動させる効果を説明する図である。

【図１６】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキ
システムを示す回路図である。

【図１７】図１６に示す車両用ブレーキシステムを構成
する増圧用，減圧用の各電磁液圧制御弁の構造を概略的
に示す図である。

【図１８】図１６に示すブレーキＥＣＵのコンピュータ
のＲＯＭに記憶された通常制動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１９】図１６に示すブレーキＥＣＵのコンピュータ
のＲＯＭに記憶されたポンプ制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図２０】図１６に示すブレーキＥＣＵのコンピュータ
のＲＯＭに記憶されたブレーキ制動機能低下等検出ルー
チンを示すフローチャートである。

【図２１】図１６に示す車両用ブレーキシステムにおい
て、作動液の温度が低い状態におけるポンプ制御を説明
する図である。

【符号の説明】

５２：ブレーキペダル ５６，５８：前輪ブレーキ
６４，６６：後輪ブレーキ ６８：リニア液圧制御
弁装置 ７６：動力液圧源 ７８：液圧ブースタ付
マスタシリンダ ８０，８２：フロントホイールシリ
ンダ ８４，８６：リヤホイールシリンダ ９２：
アキュムレータ １００：ポンプ １０２：ポンプモータ １２０：液圧ブースタ １
２２：マスタシリンダ １２４：液圧制御装置 １３０：シリンダハウジング
１３２：加圧ピストン １３４：加圧室 １４
２：ブースタ室 ３００，３８０，４１０：ブレーキ
ＥＣＵ ４５２：動力液圧源 ４５８，４６０：前
輪ブレーキ ４６２，４６４：フロントホイールシリンダ ４７
０，４７２：後輪ブレーキ ４７４，４７６：リヤホイールシリンダ ４８０：ブ
レーキペダル ４８２：マスタシリンダ ５１４：
低圧ポンプ ５１６：高圧ポンプ ６００：ブレー
キＥＣＵ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 17/18 B60T 13/12 B60T 8/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともポンプを有する動力液圧源
   と、 そのポンプを制御するポンプ制御装置と、 複数のブレーキをそれぞれ作動させる複数のブレーキシ
   リンダであって、少なくとも一部のものが前記動力液圧
   源の液圧に依存して作動するものと、 前記複数のブレーキのうちの予め定められたものの制動
   機能が設定機能以下に低下したことを検出する制動機能
   低下検出装置とを含み、かつ、前記ポンプ制御装置が、
   前記制動機能低下検出装置により機能低下が検出された
   場合に前記ポンプの作動を増強するポンプ作動増強部を
   含むことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 車両の運転者により操作されるブレーキ
   操作部材と、 少なくともポンプを有する動力液圧源と、 前記ポンプを制御するポンプ制御装置と、 それぞれ複数のブレーキを作動させる複数のブレーキシ
   リンダであって、少なくとも一つが、前記動力液圧源か
   ら供給され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液
   圧の作動液により作動するものと、 前記複数のブレーキのうちの予め定められたものの制動
   機能が設定機能以下に低下したことを検出する制動機能
   低下検出装置とを含み、かつ、前記ポンプ制御装置が、
   前記制動機能低下検出装置により機能低下が検出された
   場合に前記ポンプの作動を増強するポンプ作動増強部を
   含むことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 車両の運転者により操作されるブレーキ
   操作部材と、 少なくともポンプを有する動力液圧源と、 前記ポンプを制御するポンプ制御装置と、 複数のブレーキをそれぞれ作動させる複数のブレーキシ
   リンダであって、それらの少なくとも一つが前記動力液
   圧源から供給され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応
   じた液圧に制御された作動液により作動するものと、 前記車両全体の制動効果を検出する制動効果検出装置と
   を含み、前記ポンプ制御装置が、前記制動効果検出装置
   により検出された実際の制動効果が、前記ブレーキ操作
   部材の操作量に対応した目標制動効果より設定制動効果
   差以上小さい場合に、前記ポンプの作動を増強するポン
   プ作動増強部を含むことを特徴とする車両用ブレーキシ
   ステム。
4. 【請求項４】 前記設定制動効果差が、前記ブレーキに
   フェードが発生した場合における制動効果の低下量に基
   づいて設定されたフェード対応効果差と、前記車両の積
   載重量の増大に基づく制動効果の低下量に基づいて設定
   された積載重量対応効果差との少なくとも一方を含むこ
   とを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキシステ
   ム。
5. 【請求項５】 ブレーキ操作力に基づいて液圧を発生さ
   せるマスタシリンダと、 少なくともポンプを有する動力液圧源と、 前記ポンプを制御するポンプ制御装置と、 前記マスタシリンダから供給される作動液により作動す
   る第一ブレーキシリンダを備えた第一ブレーキ系統と、 前記動力液圧源から供給され、前記マスタシリンダの液
   圧と予め定められた関係を保つ液圧に制御された作動液
   により作動する第二ブレーキシリンダを有する第二ブレ
   ーキ系統とを含み、かつ、前記ポンプ制御装置が、前記
   第一ブレーキ系統の液圧と前記第二ブレーキ系統の液圧
   との実際の関係が、前記予め定められた関係から予め定
   められた量以上外れた場合に、前記ポンプの作動を増強
   するポンプ作動増強部を含むことを特徴とする車両用ブ
   レーキシステム。