JP5655938B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。

特許文献１，２には、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダすべてがマニュアル液圧源から遮断された状態で、回生協調制御が行われる液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、左右前輪にディスクブレーキが設けられ、左右後輪にドラムブレーキが設けられる。
特許文献２に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、液圧ブースタのメカ的な異常の場合、あるいは、車両の停止状態において液漏れ有無の検出が行われる場合に、２つのブレーキ系統の一方に属するブレーキシリンダにマスタシリンダの液圧が供給され、他方のブレーキ系統に属するブレーキシリンダに動力液圧源の液圧が制御されて供給される。また、トラクション制御時には、非駆動輪のブレーキシリンダにはマスタシリンダが連通させられた状態で、駆動輪のブレーキシリンダの液圧が動力式液圧源の液圧を利用して制御される。
特許文献３には、回生協調制御において、駆動輪のブレーキシリンダに動力液圧源の液圧が制御されて供給され、非駆動輪のブレーキシリンダに液圧ブースタの液圧が供給されることが記載されている。

特開２００５−２８９７５号公報 特開２００６−１２３８８９号公報 特開２００７−２０３８５９号公報

本発明の課題は、ドラムブレーキを備えた液圧ブレーキシステムにおいて、制御ハンチングを抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

本願の請求項１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、回生協調制御時に、制御圧発生装置がディスクブレーキのブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダに連通させられて、ドラムブレーキのブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダから遮断される。
(i)ドラムブレーキはディスクブレーキより安価である。そのため、複数の液圧ブレーキすべてがディスクブレーキとされた場合と比較して、液圧ブレーキシステムのコストダウンを図ることができる。
(ii)ドラムブレーキにおいては、ブレーキ解除時に、リターンスプリングにより摩擦係合部材がブレーキ回転体（ドラム）から良好に離間可能とされている。そのため、ディスクブレーキにおける場合に比較して引きずりが生じ難い。それにより、燃費を向上させることができる。
(iii)一方、ドラムブレーキにおいては液圧の脈動が生じ易いため、制御ハンチングが生じ易い。それに対して、本液圧ブレーキシステムにおいては、第１液圧発生装置がドラムブレーキのブレーキシリンダから遮断される。そのため、ドラムブレーキにおいて生じる脈動の第１液圧制御部への影響が防止されるのであり、脈動に起因する制御ハンチングを防止することができる。
また、第１液圧制御部が、第１液圧制御弁を含む場合には、第１液圧制御弁の作動回数を少なくすることができ、寿命を長くすることができる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」）について説明する。
(１)車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、車輪の回転を抑制する複数の液圧ブレーキと、
第１液圧源と、その第１液圧源の出力液圧を目標液圧に制御する第１液圧制御部とを備えた第１液圧発生装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記複数の液圧ブレーキが、(a)１つ以上のディスクブレーキと、(b)１つ以上のドラムブレーキとを含み、
回生協調制御が行われる場合に、前記第１液圧発生装置が、前記１つ以上のディスクブレーキのブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダに連通させられ、前記１つ以上のドラムブレーキのブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダから遮断されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。
第１液圧源は、(i)電力の供給により液圧を発生させる動力液圧源であっても、(ii)ブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させるマニュアル液圧源であってもよい。
第１液圧制御部は、(i)動力液圧源に供給される電力を制御することにより出力液圧を目標液圧に制御する供給電力制御部であっても、(ii)動力液圧源やマニュアル液圧源の出力側に設けられた第１液圧制御弁と、その第１液圧制御弁の制御により出力液圧を目標液圧に近づける第１制御弁制御部とを含むものであってもよい。なお、目標液圧は、回生協調制御において決定される。
また、回生協調制御が行われる場合には、ドラムブレーキの第２ブレーキシリンダには第２液圧源を備えた第２液圧発生装置が連通させられる。第２液圧源は、マニュアル液圧源であっても、動力液圧源であってもよいが、第１液圧源とは別個独立に液圧を発生させ得るものとすることが望ましい。第２液圧発生装置においては、少なくとも回生協調制御が行われる場合に、第２ブレーキシリンダの液圧に基づく第２液圧源の出力液圧の制御が行われることがない。
具体的に、第２液圧発生装置は、(i)第２ブレーキシリンダの液圧を検出する第２ブレーキシリンダ液圧センサを備え、その第２ブレーキシリンダ液圧センサの検出値に基づいて第２液圧源の出力液圧を制御する第２液圧制御部を含まないものとしたり、(ii)第２液圧制御部を含む場合であっても、少なくとも回生協調制御が行われる場合には、第２液圧制御部による制御が行われないものとしたりすることができる。回生協調制御が行われる場合には、第２ブレーキシリンダの液圧は第２液圧源の出力液圧と同じになる（厳密にいえば、圧力損失分だけ低くなる）ことが多い。
(２)当該液圧ブレーキシステムが、
運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させる第２液圧源とを含み、
前記回生協調制御が行われる場合に、前記第２液圧源が前記第２ブレーキシリンダに連通させられる(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
第２液圧源は、ブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させるマニュアル液圧源であるが、マスタシリンダの加圧室であっても、液圧ブースタのブースタ室であってもよい。
また、第１液圧源、第２液圧源の両方がマニュアル液圧源である場合には、(i)一方の液圧源をマスタシリンダの加圧室として、他方の液圧源を液圧ブースタのブースタ室としたり、(ii)一方の液圧源をタンデム式マスタシリンダの一方の加圧室として、他方の液圧源を他方の加圧室としたりすること等ができる。
なお、回生協調制御時には、第２液圧源は第１ブレーキシリンダから遮断されて、第２ブレーキシリンダに連通させられる。
(３)前記第２液圧源が、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダの前記加圧室とされた(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
回生協調制御時に、第２ブレーキシリンダにマスタシリンダの加圧室の液圧が供給されるため、ストロークシミュレータがなくても、運転者のブレーキ操作部材の操作フィーリングの低下を抑制することができる。その結果、液圧ブレーキシステムからストロークシミュレータをなくすことができ、その分、コストダウンを図ることができる。
また、液圧ブレーキシステムの小形化、軽量化を図ることもでき、それにより、燃費を向上させることもできる。
以上のように、本液圧ブレーキシステムにおいては、「操作フィーリングの低下を抑制しつつ、ブレーキシリンダの液圧をマニュアル液圧とは異なる大きさに制御可能とする」というバイワイヤの制御の基本を維持しつつ、ストロークシミュレータをなくすことができるのである。
また、ドラムブレーキの第２ブレーキシリンダにはマスタシリンダが連通させられるため、ドラムブレーキの第２ブレーキシリンダにおける脈動はブレーキ操作部材に作用する。換言すれば、ブレーキシリンダの脈動は、運転者のブレーキ操作部材の操作により吸収されるのであり、それにより、ドラムブレーキの振動の助長を抑制することができる。
(４)当該液圧ブレーキシステムが、(a)前記１つ以上の第１ブレーキシリンダと、前記１つ以上の第２ブレーキシリンダとが接続されるとともに、前記第１液圧発生装置と前記第２液圧源とが接続された共通通路と、(b)その共通通路の、前記１つ以上の第１ブレーキシリンダと前記第１液圧発生装置とが接続された部分である第１部分通路と、前記１つ以上の第２ブレーキシリンダと前記第２液圧源とが接続された部分である第２部分通路との間に設けられた分離弁とを含む(2)項または(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
分離弁によって第１部分通路と第２部分通路とが遮断されれば、第１ブレーキシリンダと第２ブレーキシリンダとが遮断されるとともに、第１ブレーキシリンダが第２液圧源から遮断され、第２ブレーキシリンダが第１液圧発生装置から遮断される。その結果、第１液圧発生装置と第１ブレーキシリンダとを含む第１ブレーキ系統と、第２液圧源と第２ブレーキシリンダとを含む第２ブレーキ系統とが、互いに独立とされ、第１ブレーキ系統と第２ブレーキ系統とのいずれか一方において液漏れ等が生じても、他方において液圧を発生させることが可能となる。
また、分離弁を、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉（ＮＣ）の電磁弁（以下、単に常閉の電磁弁と称する）とすれば、電気系統等の異常の場合に、第１ブレーキ系統と第２ブレーキ系統とを別個独立とすることができ、システムの信頼性を向上させることができる。
(５)当該液圧ブレーキシステムが、(a)前記第２部分通路に接続され、電力の供給により液圧を発生させる第３液圧源としての動力液圧源と、(b)その動力液圧源と前記共通通路の前記第２部分通路との間に設けられた動力液圧源遮断弁とを含む(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
動力液圧源は、第２ブレーキシリンダ、第２液圧源が接続された第２部分通路に接続される。第２ブレーキシリンダの液圧をマニュアル液圧とは異なる大きさに制御する要求がある場合に、動力液圧源の液圧を利用することができる。
動力液圧源は、作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含むものであっても、アキュムレータを含まないものであってもよい。
共通通路に動力液圧源が接続されれば、(i)ブレーキ操作部材の非操作状態においても、共通通路に液圧を供給したり、(ii)第２液圧源の液圧より高い液圧を供給したりすることができる。
なお、動力液圧源遮断弁は、常閉の電磁弁とすることが望ましい。
また、動力液圧源遮断弁は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁弁（以下、電磁開閉弁と称する）としても、ソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により共通通路の液圧（前後の差圧）の大きさを連続的に制御可能な電磁弁（以下、電磁リニア弁と称する）としてもよい。
さらに、本明細書において、電磁弁と記載した場合に、特に言及しない場合には、電磁開閉弁であっても電磁リニア弁であってもよいものとする。また、本明細書において、常開の電磁弁、常閉の電磁弁と電磁リニア弁、電磁開閉弁とを組み合わせて、常開の電磁リニア弁、常閉の電磁リニア弁、常開の電磁開閉弁、常閉の電磁開閉弁等と略称することもある。
(６)前記第１液圧制御部が、前記第１液圧源と前記共通通路との間に設けられた第１液圧制御弁を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
第１液圧制御弁によれば、第１液圧源の液圧を制御して、共通通路に供給することができる。また、第１液圧制御弁が閉状態とされれば、第１液圧源が共通通路から遮断されるのであり、実質的に、第１液圧発生装置が遮断されることになる。このことから、第１液圧制御弁は第１液圧発生装置遮断弁としての機能を兼ねたものであると考えることができる。
なお、第１液圧発生装置を共通通路から遮断可能な第１液圧発生装置遮断弁を、第１液圧制御弁とは別個に設けることもできる。
(７)当該液圧ブレーキシステムが、(a)前記第２液圧源と前記共通通路との間に設けられた第２液圧源遮断弁と、(b)前記動力液圧源と、前記第２液圧源と、前記第１液圧発生装置とのうちの１つ以上から前記共通通路への液圧の供給状態を制御する液圧供給状態制御装置とを含む(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。
動力液圧源遮断弁、第１液圧発生装置遮断弁（第１液圧制御弁とすることもできる）、第２液圧源遮断弁を制御することにより、共通通路に、動力液圧源、第１液圧発生装置、第２液圧源のうちの１つ以上から選択的に液圧が供給されるようにすることができる。
また、共通通路から第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダへの液圧の供給状態は、液圧供給状態制御装置によって制御されるようにしても、液圧供給状態制御装置とは別のブレーキシリンダ液圧制御装置によって制御されるようにしてもよい。例えば、アンチロック制御装置、トラクション制御装置、ビークルスタビリティ制御装置等のスリップ制御装置によって制御されるようにすることができる。
なお、第１液圧発生装置遮断弁、第２液圧源遮断弁は、いずれも、常開（ＮＯ）の電磁弁とすることが望ましい。第１液圧発生装置遮断弁、第２液圧源遮断弁は、電磁リニア弁であっても電磁開閉弁であってもよい。第１液圧発生装置遮断弁が第１電磁液圧制御弁である場合には、電磁リニア弁とすることが望ましい。
(８)前記液圧供給状態制御装置が、前記回生協調制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが遮断され、かつ、前記共通通路に、前記動力液圧源から液圧が供給されないで、前記第１液圧発生装置と前記第２液圧源とから液圧が供給可能な状態とする回生協調時供給状態制御部を含む(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
回生協調制御中に、第１液圧発生装置遮断弁（例えば、第１液圧制御弁）が閉状態にされる場合はあるが、常に、閉状態に保たれることがないのが普通である。例えば、回生制動力と第２ブレーキシリンダの液圧による液圧制動力（第２液圧制動力と称する）とによって運転者が要求する要求総制動力が満たされる場合には、第１ブレーキシリンダに液圧は供給されない。それに対して、回生制動力と第２液圧制動力とによって要求総制動力が満たされない場合には、第１ブレーキシリンダに液圧が供給されるのであり、第１液圧制御弁は開状態とされる。
(９)前記液圧供給状態制御装置が、ブレーキアシスト制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが連通させられ、かつ、前記共通通路に、前記第１液圧発生装置と前記第２液圧源とから液圧が供給されないで、前記動力液圧源から液圧が供給可能な状態とするアシスト制御時供給状態制御部を含む(7)項または(8)項に記載の液圧ブレーキシステム。
動力液圧源の液圧を利用すれば、第１ブレーキシリンダおよび第２ブレーキシリンダの液圧を、マニュアル液圧より高くすることができる。
また、回生協調制御とブレーキアシスト制御とは並行して行われるようにしても、別個に行われるようにしてもよい。
(１０)当該液圧ブレーキシステムが、(a)低圧源と、(b)その低圧源と前記共通通路との間に設けられた減圧用電磁制御弁とを含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
減圧用電磁制御弁によれば、共通通路の液圧を良好に制御することができる。特に、回生協調制御、アシスト制御が行われる場合に有効である。
減圧用電磁制御弁は、フェールセーフ、制御性の観点から、常閉の電磁リニア弁とすることが望ましい。
(１１)当該液圧ブレーキシステムが、(a)低圧源と、(b)前記複数のブレーキシリンダの各々と前記共通通路との間にそれぞれ設けられた複数の増圧側個別制御弁と、前記複数のブレーキシリンダの各々と低圧源との間にそれぞれ設けられた複数の減圧側個別制御弁とを備えたスリップ制御用弁装置とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
(１２)当該液圧ブレーキシステムが、前記スリップ制御用弁装置を制御することにより、前記共通通路に接続された前記１つ以上の第１ブレーキシリンダおよび前記１つ以上の第２ブレーキシリンダのうちの制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御することにより、前記制御対象ブレーキシリンダに対応する車輪のスリップ率を路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に制御するスリップ制御部を含む(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
増圧側個別制御弁と減圧側個別制御弁とは、それぞれ、複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられるため、これらの個別の制御により、複数のブレーキシリンダのうちの制御対象のブレーキシリンダの液圧を個別に制御することが可能である。
スリップ制御には、アンチロック制御（制動スリップの制御）、トラクション制御（駆動スリップの制御）、ビークルスタビリティ制御（横スリップの制御）等が該当する。
(１３)前記液圧供給状態制御装置が、アンチロック制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが遮断され、前記共通通路に前記第２液圧源から液圧が供給されないで、前記第１液圧発生装置と前記動力液圧源とから液圧が供給可能な状態とするアンチロック制御時供給状態制御部を含む(11)項または(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。
アンチロック制御においては、第１ブレーキシリンダの液圧が第１液圧発生装置の液圧を利用して制御され、第２ブレーキシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して制御される。
例えば、マスタシリンダの液圧を利用してアンチロック制御が行われる液圧ブレーキシステムにおいて、還流式のアンチロック制御装置が設けられている場合には、アンチロック制御に用いられる液圧が不足することはない。しかし、ブレーキシリンダから流出させられた作動液がマスタリザーバに戻されるアンチロック制御装置が設けられている場合には、作動液が不足して、アンチロック制御を良好に行うことができなかったり（ブレーキシリンダの液圧を良好に増加させることができなかったり）、マスタシリンダにおいて、加圧ピストンの深入りが生じる等のおそれがある。
それに対して、アンチロック制御にマスタシリンダの液圧が利用されないようにすれば、ブレーキシリンダから流出させられた作動液がマスタリザーバに戻される形式の液圧ブレーキシステムであっても、作動液不足を抑制し、アンチロック制御が良好に行われるようにすることができ、制動距離を短くすることができる。また、マスタシリンダにおける加圧ピストンの深入りを防止することができる。
(１４)前記液圧供給状態制御装置が、アンチロック制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが連通させられ、かつ、前記共通通路に前記第２液圧源および前記第１液圧発生装置から液圧が供給されないで、前記動力液圧源から液圧が供給可能な状態とするアンチロック制御時供給状態制御部を含む(11)項または(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、動力液圧源の液圧を利用して、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダの液圧が制御される。
なお、第１液圧源が動力液圧源である場合には、第１液圧発生装置の液圧を利用して、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダの液圧が制御されるようにすることもできる。
(１５)前記液圧供給状態制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作が行われていない状態でスリップ制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが連通させられ、かつ、前記共通通路に、前記第１液圧発生装置と前記第２液圧源とから液圧が供給されないで、前記動力液圧源から液圧が供給可能な状態とする非ブレーキ操作中スリップ制御時供給状態制御部を含む(11)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
ブレーキ操作部材の操作が行われない状態でスリップ制御が行われる場合、例えば、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる場合に、動力式液圧源の液圧が利用されることは妥当なことである。
非制御対象輪については、ブレーキシリンダが共通通路から遮断される。
(１６)当該液圧ブレーキシステムが、(a)前記第１部分通路に接続され、電力の供給により液圧を発生させる動力液圧源と、(b)その動力液圧源と前記第１部分通路との間に設けられた動力液圧源遮断弁とを含み、前記液圧供給状態制御装置が、トラクション制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが遮断され、かつ、前記共通通路に、前記第２液圧源と前記第１液圧発生装置とから液圧が供給されないで、前記動力液圧源から液圧が供給可能な状態とするトラクション制御時供給状態制御部を含む(11)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
回生協調制御が行われる第１ブレーキシリンダは駆動輪に設けられたものである。そのため、トラクション制御の制御対象は、第１ブレーキシリンダの液圧となる。
第１部分通路と第２部分通路とが遮断された状態で、動力液圧源の液圧が第１部分通路に供給されるようにすれば、この動力液圧源の液圧を利用して、第１ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
なお、スリップ制御用弁装置の制御は不可欠ではなく、第１部分通路の液圧の制御により、第１ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
(１７)当該液圧ブレーキシステムが、(i)前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(ii)前記ブレーキ操作部材と前記加圧ピストンとに連携させられたパワーピストンを含み、前記ブレーキ操作部材の操作により、調圧室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた大きさに調節して、前記パワーピストンの後方のブースタ室に供給することにより、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を倍力して前記加圧ピストンに出力する液圧ブースタとを備えたマニュアル液圧発生装置を含み、
前記第１液圧源が、前記液圧ブースタであり、前記第１液圧制御部が、(c)前記液圧ブースタの出力液圧を制御可能な第１液圧制御弁と、(d)その第１液圧制御弁を制御することにより、前記液圧ブースタの出力液圧を目標液圧に近づける第１制御弁制御部とを含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
第１液圧源は、液圧ブースタであり、厳密言えば、液圧ブースタの調圧室とブースタ室との少なくとも一方を含むものとされる。回生協調制御においては、目標液圧が、マニュアル液圧より高い値に決定されることはない。そのため、液圧ブースタの液圧を利用することは妥当なことである。
なお、調圧室には動力液圧源、低圧源が接続され、ブレーキ操作部材の移動に伴う可能部材の移動により、これらが選択的に連通させられ、調圧室の液圧がブレーキ操作力に応じた大きさに調節される。このことから、液圧ブースタは動力液圧源の出力液圧を制御する制御装置としての機能を備えたものであると考えることができる。
しかし、調圧室には、ブレーキ操作部材の非操作状態においては、液圧が発生させられることはないのであり、ブレーキ操作部材の操作に起因して液圧が発生させられる。このことから、液圧ブースタはマニュアル液圧源の一態様であると考えることが妥当である。
(１８)前記第１液圧源が、電力の供給により液圧を発生させる動力液圧源であり、前記第１液圧制御部が、前記動力液圧源の出力液圧を目標液圧に制御する動力液圧制御部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
第１液圧発生装置において、動力液圧源の液圧が制御されて出力される。この場合には、目標液圧をマニュアル液圧より高い値とすることもできる。
(１９)前記車両が１つ以上の駆動輪と、１つ以上の非駆動輪とを含み、前記第１ブレーキシリンダが前記１つ以上の駆動輪にそれぞれ設けられ、前記第２ブレーキシリンダが前記１つ以上の非駆動輪にそれぞれ設けられた(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
車両は前輪駆動車であっても、後輪駆動車であってもよい。
また、駆動輪には、車両の駆動装置が連結されるが、駆動装置は、駆動用の電動モータを含むものであっても、含まないものであってもよい。また、駆動用の電動モータは、１つ以上の駆動輪に共通に設けても、個別（ホイールインモータ）に設けてもよい。
(２０)前記第１ブレーキシリンダが前記車両の左右前輪にそれぞれ設けられ、前記第２ブレーキシリンダが前記車両の左右後輪にそれぞれ設けられた(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
(２１)前記車両が駆動用の電動モータを備えた駆動装置を含み、当該液圧ブレーキシステムが、前記駆動用の電動モータの制御により加えられる回生制動力と、前記車両に設けられた複数の液圧ブレーキによる液圧制動力との少なくとも一方を含む総制動力が、運転者が要求する車両減速度が実現される要求総制動力に近づくように、前記第１ブレーキシリンダの液圧を制御する回生協調制御装置を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
(２２)前記第１液圧制御部が、(i)前記１つ以上の駆動輪に加えられる回生制動力と(ii)前記１つ以上の駆動輪に前記第１ブレーキシリンダの液圧によって加えられる液圧制動力と(iii)前記１つ以上の非駆動輪に前記第２ブレーキシリンダの液圧によって加えられる液圧制動力とのうちの１つ以上を含む実総制動力が、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動力に近づくように前記目標液圧を決定する回生協調時目標液圧決定部を含み、前記出力液圧を前記回生協調時目標液圧決定部によって決定された目標液圧に近づくように制御する回生協調制御部である(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
回生制動力は駆動輪に加えられ、液圧制動力は駆動輪にも非駆動輪にも加えられる。実総制動力は、実回生制動力Ｆｍと、第１液圧制動力Ｆｐ１（第１ブレーキシリンダの液圧に対応する）と、第２液圧制動力Ｆｐ２（第２ブレーキシリンダの液圧に対応する）とのうちの１つ以上を含む。第２液圧制御力Ｆｐ２が、電気的な制御不能なものである場合には、第１液圧制動力Ｆｐ１が制御される。第１液圧制動力Ｆｐ１の目標値は０である場合もある。
回生協調制御において、液圧制動力とブレーキシリンダの液圧との間には一定の関係があると考える。厳密にいえば、液圧制動力は、ブレーキシリンダの液圧、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦係数、タイヤと路面との間の摩擦係数等によって決まるため、ブレーキシリンダ液圧（押付力）が大きいほど制動力が大きくなるとは限らない。しかし、ブレーキシリンダの液圧が路面の摩擦係数との関係で過大でない範囲内において、制動力とブレーキシリンダ液圧（摩擦材押付力）との間には一定の関係があると考えることができる。そのため、回生協調制御においては、制動力とブレーキシリンダ液圧との間には一定の関係があるとして、ブレーキシリンダ液圧が制御される。
(２３)前記第１液圧制御部が、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、前記第１液圧源の出力液圧の大きさを制御可能な電磁リニア弁を含む(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
(２４)前記第１液圧制御部が、前記目標液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる車両減速度が得られる大きさに決定する要求減速度対応目標液圧決定部を含む(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
第１液圧発生装置において、第１液圧源の出力液圧が、運転者が要求する要求減速度が実現され得る大きさに制御されるようにすることもできる。

(２５)車両に設けられ、２つのブレーキ系統を含む液圧ブレーキシステムであって、
第１液圧源と、その第１液圧源の液圧を目標液圧に制御可能な第１液圧制御部とを備えた第１液圧発生装置と、
運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に起因して、その操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含み、
回生協調制御が行われる場合に、前記マスタシリンダの出力液圧が、前記２つのブレーキ系統のうちの一方に属する１つ以上のブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダに供給されないで、前記２つのブレーキ系統のうちの他方に属する１つ以上のブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダに供給され、前記第１液圧発生装置の出力液圧が、前記１つ以上の第２ブレーキシリンダに供給されないで前記１つ以上の第１ブレーキシリンダに供給されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、ストロークシミュレータが不要となる。
また、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダは、ディスクブレーキのブレーキシリンダであっても、ドラムブレーキのブレーキシリンダであってもよい。
なお、本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２６)車両に設けられ、２つのブレーキ系統を含む液圧ブレーキシステムであって、
運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させる第１，第２の２つのマニュアル液圧源と、
その第１マニュアル液圧源の出力液圧を制御する第１液圧制御部と
を含み、
回生協調制御が行われる場合に、前記第２マニュアル液圧源の液圧が、前記２つのブレーキ系統のうちの一方に属する１つ以上のブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダに供給されないで、前記２つのブレーキ系統のうちの他方に属する１つ以上のブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダに供給され、前記第１液圧制御部によって制御された液圧が、前記１つ以上の第２ブレーキシリンダに供給されないで前記１つ以上の第１ブレーキシリンダに供給されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。
第１ブレーキシリンダに、マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を供給する要求がない場合には、マニュアル式液圧源の液圧を制御して供給されるようにすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(25)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２７)車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、車輪の回転を抑制する複数の液圧ブレーキと、
第１液圧源と、その第１液圧源の出力液圧を目標液圧に制御する第１液圧制御部とを備えた第１液圧発生装置と、
運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に起因して、その操作状態に応じた液圧を発生させる第２液圧源とを含む液圧ブレーキシステムであって、
前記複数の液圧ブレーキが、(a)１つ以上のディスクブレーキと、(b)１つ以上のドラムブレーキとを含み、
前記車両の走行中に、前記ブレーキ操作部材が操作された場合に、前記第２液圧源の出力液圧が、前記１つ以上のディスクブレーキのブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダに供給されないで、前記１つ以上のドラムブレーキのブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダに供給され、前記第１液圧発生装置の出力液圧が、前記第２ブレーキシリンダに供給されないで前記第１ブレーキシリンダに供給されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。
目標液圧は、第１液圧制御部によって決定されるのであり、マニュアル液圧とは異なる大きさに決定される。第１液圧制御部は回生協調制御部に限定されない。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(26)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の一実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムのブレーキ液圧回路を示す回路図である。(b)上記ブレーキ液圧回路に含まれる液圧ブースタの断面図である。 上記ブレーキ液圧回路に含まれるディスクブレーキの断面図（概念図）である。 上記ブレーキ液圧回路に含まれるドラムブレーキの断面図（概念図）である。 上記ブレーキ液圧回路に含まれる増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の断面図である。 上記液圧ブレーキシステムの作動内容をまとめて記載した図である。 上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧供給状態制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された回生協調制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された(a)アシスト制御フラグセットプログラム、(b)アシスト制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された(a)アンチロック制御フラグセットプログラム、(b)アンチロック制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された(a)トラクション制御フラグセットプログラム、(b)トラクション制御プログラムを表すフローチャートである。 上記液圧供給状態制御プログラムの実行によりモードＡが選択された場合の作動液の供給状態を示す図である。 上記液圧供給状態制御プログラムの実行によりモードＢが選択された場合の作動液の供給状態を示す図である。 上記液圧供給状態制御プログラムの実行によりモードＣが選択された場合の作動液の供給状態を示す図である。 上記液圧供給状態制御プログラムの実行によりモードＤが設定された場合の作動液の供給状態を示す図である。 上記回生協調制御プログラムが実行された場合の前輪制動力と後輪制動力との関係を示す図である。 上記回生協調制御プログラムが実行された場合の回生制動力、液圧制動力の変化を示す図である。 本発明の別の実施例である液圧ブレーキシステムのブレーキ液圧回路を示す回路図である。 本発明のさらに別の実施例である液圧ブレーキシステムのブレーキ液圧回路を示す回路図である。 上記液圧ブレーキシステムの作動状態を示す図である（回生協調制御）。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された要求減速度対応液圧制御プログラムを表すフローチャートである。 従来の液圧ブレーキシステムにドラムブレーキを適用した場合の、ブレーキシリンダ液圧の変化を、液圧制御弁の制御状態を示す図である。 本発明の別の実施例である液圧ブレーキシステムのブレーキ液圧回路を示す回路図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。

＜車両＞
最初に、本実施例に係る液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
図１に示すように、本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は駆動用モータ（以下、電動モータと略称する場合がある）２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，駆動用モータＥＣＵ（以下、モータＥＣＵと略称する場合がある）２８等を含む。
電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６は、動力分割機構３０を介して連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
蓄電装置２２は、ニッケル水素電池を含むものとしたり、リチウムイオン電池を含むものとしたりすること等ができる。

液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等を参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続され、互いに通信可能とされている。これらＥＣＵの間では、適宜必要な情報が通信される。

なお、本液圧ブレーキシステムが搭載される車両の駆動装置、駆動伝達装置の構造は図１に記載の構造に限定されない。本液圧ブレーキシステムは、別の構造を有する駆動装置、駆動伝達装置を備えた車両に適用することができる。
また、本液圧ブレーキシステムは、通常のハイブリッド車両（プラグインハイブリッドでないハイブリッド車両）、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両等に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電磁車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
さらに、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。例えば、駆動輪２，４のブレーキシリンダ４２の液圧が、運転者の要求する車両減速度が得られる大きさに制御されるようにすることができる。

＜ブレーキ回路＞
液圧ブレーキシステムは、図２(a)に示すブレーキ回路を含む。
以下、ブレーキ回路の説明等において、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁制御弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。

６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示し、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル液圧発生装置を示す。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源を示す。

ａ）液圧源
マニュアル液圧発生装置６２は、図２(b)に示すように、液圧ブースタ６８と、マスタシリンダ７０とを備えたハイドロブースタ付きマスタシリンダである。
マスタシリンダ７０は、ブレーキペダル６０に連携させられた加圧ピストン７２を含み、加圧ピストン７２の前方の加圧室７４に、ブレーキペダル６０の操作に起因して液圧を発生させる。
液圧ブースタ６８は、(a)レギュレータ７６（ｒｅｇ）と、(b)ブレーキペダル６０に連携させられるとともに加圧ピストン７２に連携させられたパワーピストン７８ａと、(c)パワーピストン７８ａの後方に設けられたブースタ室７８ｂとを含む。
レギュレータ７６は、スプール（可動部材）８０ａ、レギュレータ室８０ｂ等を含み、レギュレータ室８０ｂには、加圧ピストン７２の移動に伴うスプール８０ａの移動に伴って動力液圧源６４，リザーバ（マスタリザーバ）８２が選択的に連通させられ、レギュレータ室８０ｂの液圧がブレーキ操作力で決まる大きさ（ブレーキ操作力に対応する液圧より高い）に調整される。このレギュレータ室８０ｂの液圧がブースタ室７８ｂに供給され、それによって、パワーピストン７８ａに前進方向の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。なお、符号８４は、リアクションディスクを示す。

ブレーキペダル６０が踏み込まれると、パワーピストン７８ａが前進させられ、加圧ピストン７２が前進させられる。加圧ピストン７２の前進に伴ってスプール８０ａが前進させられ、レギュレータ室８０ｂの液圧が、ブレーキ操作力で決まる大きさに調整される。レギュレータ室８０ｂの液圧がブースタ室７８ｂに供給され、パワーピストン７８ａに加えられる。
加圧ピストン７２には、ブレーキ操作力と助勢力（ブースタ室７８ｂの液圧に応じた力）とが加えられるのであり、加圧室７４には、倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられる。
本実施例においては、レギュレータ室８０ｂの液圧と加圧室７４の液圧とがほぼ同じ大きさとなるようにされている。

動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ１００およびポンプモータ１０２を含み、ポンプ１００によりリザーバ８２から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ１０２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定圧力範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁１０４により、ポンプ１００の吐出圧が過大になることが防止される。

動力式液圧源６４，液圧ブースタ６８のブースタ室７８ｂ，マスタシリンダ７０の加圧室７４には、それぞれ、高圧通路９０，ブースタ通路９２，マスタ通路９４が接続され、共通通路１１０に接続される。共通通路１１０には、さらに、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲが、それぞれ、個別通路１１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して接続される。

ｂ）液圧ブレーキ
左右前輪２，４に対応して設けられた液圧ブレーキ４０ＦＬ，ＦＲは、図３に示すように、ディスクブレーキである。
ディスクブレーキ４０ＦＬ，ＦＲは、それぞれ、前輪２，４と一体的に回転可能な回転ディスク１１３ＦＬ，ＦＲと、回転ディスク１１３ＦＬ、ＦＲに摩擦係合部材を押し付ける押付装置１１４ＦＬ，ＦＲとを含む。押付装置１１４ＦＬ、ＦＲは、それぞれ、(i)回転ディスク１１３ＦＬ、ＦＲの両摩擦面に対向した状態で、非回転体としてのマウンティングブラケット１１５に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッド１１６ａ，ｂおよび裏板１１７ａ，ｂと、(ii)回転ディスク１１３を跨ぐ姿勢で設けられ、ブレーキシリンダ４２を保持する駆動装置としてのキャリパ１１８とを含む。
ブレーキシリンダ４２に液圧が供給されると、ブレーキパッド１１６ａが回転ディスク１１３の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１１８がマウンティングブラケット１１５に対して軸方向に相対移動させられ、それによって、ブレーキパッド１１６ｂが回転ディスク１１３の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１１８が弾性変形させられ、ブレーキパッド１１６ａ，ｂが弾性変形させられる。ディスクブレーキ４０が作用状態にされるのであり、それによって、前輪２，４の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ４２の液圧が制御されることにより、ブレーキパッド１１６ａ，ｂの回転ディスク１１３への押付力が制御される。
ディスクブレーキ４０が解除される場合には、ブレーキパッド１１６ａ，ｂ、キャリパ１１８の弾性変形の復元力およびピストンシール１１９の弾性変形の復元力により、ブレーキシリンダ４２のピストンが戻され、ブレーキパッド１１６ａ，ｂが回転ディスク１１３から離間させられる。

左右後輪４６，４８に対応して設けられた液圧ブレーキ５０ＲＬ，ＲＲは、図４に示すように、ドラムブレーキである。
ドラムブレーキ５０ＲＬ，ＲＲは、後輪４６，４８と一体的に回転可能なドラム１２０ＲＬ，ＲＲと、そのドラム１２０ＲＬ，ＲＲに摩擦係合部材を押し付ける押付装置１２１ＲＬ，ＲＲとを含む。押付装置１２１ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、(i)ドラム１２０ＲＬ、ＲＲの内周側に配設され、非回転体としてのバッキングプレート１２２に保持され、外周側に摩擦係合部材１２３ａ，ｂを備えた一対のシュー１２４ａ，ｂと、(ii)それら一対のシュー１２４ａ，ｂを拡開させる駆動装置としてのブレーキシリンダ５２と、(iii)バッキングプレート１２２に固定されたアンカ１２５とを含む。
ブレーキシリンダ５２に液圧が供給されると、一対のシュー１２４ａ，ｂがアンカ１２５に当接した状態で拡開させられる。摩擦係合部材１２３ａ，ｂがドラム１２０の内周面に押し付けられて、摩擦係合させられる。それによって、ドラムブレーキ５０ＲＬ，ＲＲが作用状態とされて、車輪４６，４８の回転が抑制される。
また、ドラムブレーキ５０が解除される場合には、リターンスプリング１２６により、一対のブレーキシュー１２４ａ，ｂが縮径させられ、摩擦係合部材１２３ａ，ｂがドラム１２０から離間させられる。

ｃ）スリップ制御用弁装置
個別通路１１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１３０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ８２との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１３１ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
本実施例においては、保持弁１３０が常開の電磁開閉弁であり、減圧弁１３１が常閉の電磁開閉弁である。保持弁１３０，減圧弁１３１は、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等のスリップ制御に用いられる。保持弁１３０（増圧側個別制御弁の一態様である），減圧弁１３１（減圧側個別制御弁の一態様である）等によりスリップ制御用弁装置１３３が構成される。
スリップ制御用弁装置１３３の制御により、制御対象輪のブレーキシリンダの液圧が個別に制御される。

ｄ）共通通路周辺について
共通通路１１０には分離弁１３４が設けられる。分離弁１３４は、共通通路１１０の、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに接続された個別通路１１２ＦＬ，ＦＲが接続されるとともに、ブースタ通路９２が接続された前輪側部分通路１３５ｆと、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＦＲに接続された個別通路１１２ＲＬ，ＲＲが接続されるとともにマスタ通路９４，高圧通路９０が接続された後輪側部分通路１３５ｒとの間に設けられる。
分離弁１３４の開閉により、前輪側部分通路１３５ｆと後輪側部分通路１３５ｒとが連通させられたり、遮断されたりする。分離弁１３４は常閉の電磁開閉弁である。

動力式液圧源６４と共通通路１１０とを接続する高圧通路９０にはアキュムレータ遮断弁（動力液圧源遮断弁の一態様である）１３６が設けられ、マスタシリンダ７０の加圧室７４と共通通路１１０とを接続するマスタ圧通路９４にはマスタ遮断弁１３８が設けられ、液圧ブースタ６８のブースタ室７８ｂと共通通路１１０とを接続するブースタ通路９２には第１共通液圧制御弁１４０が設けられる。また、共通通路１１０とリザーバ８２との間には、第２共通液圧制御弁１４２が設けられる。第１共通液圧制御弁１４０は第１液圧制御弁の一態様であり、液圧ブースタ遮断弁としての機能も有する。以下、第１共通液圧制御弁１４０が液圧ブースタ遮断弁として機能する場合には、液圧ブースタ遮断弁１４０と称することがある。第２共通液圧制御弁１４２は減圧用電磁液圧制御弁の一態様である。
アキュムレータ遮断弁１３６は、常閉の電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁１３８は、常開の電磁開閉弁である。

ｅ）共通液圧制御弁装置
第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２は、いずれも、ソレノイドのコイルへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能な電磁リニア弁である。
第１共通液圧制御弁１４０は常開の電磁弁であり、第２共通液圧制御弁１４２は常閉の電磁弁である。
第１共通液圧制御弁１４０は、図５(a)に示すように、弁子１５０と弁座１５２とを備えたシーティング弁１５３と、スプリング１５４と、ソレノイド１５５とを含む。スプリング１５４の付勢力Ｆ１が、弁子１５０を弁座１４２から離間させる向きに作用し、ソレノイド１５６に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力Ｆ２が弁子１５０を弁座１５２に着座させる方向に作用する。また、ブースタ室７８ｂと共通通路１１０との液圧差に応じた差圧作用力Ｆ３が、弁子１５０に作用する姿勢で配設される（Ｆ２：Ｆ１＋Ｆ３）。第１共通液圧制御弁１４０において、ソレノイド１５５のコイル１５６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、共通通路１１０の液圧が制御される。ブースタ室７８ｂの液圧が減圧されて共通通路１１０に供給されることにより、共通通路１１０の液圧が増圧制御される。また、共通通路１１０の液圧がブースタ室７８ｂの液圧より高い場合には、共通通路１１０の液圧がブースタ室７８ｂに戻されることにより、共通通路１１０の液圧が減圧制御される。

第２共通液圧制御弁１４２は、図５(b)に示すように、弁子１６０と弁座１６２とを備えたシーティング弁１６３と、スプリング１６４と、ソレノイド１６５とを含む。スプリング１６４の付勢力Ｆ１が、弁子１６０を弁座１６２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１６５に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力Ｆ２が弁子１６０を弁座１６２から離間させる向きに作用する。また、共通通路１１０とリザーバ８２との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１６０を弁座１６２から離間させる向きに作用する（Ｆ２＋Ｆ３：Ｆ１）。ソレノイド１６５のコイル１６６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、共通通路１１０の液圧が減圧制御される。
これら第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２等により共通液圧制御弁装置１６８が構成される。

＜ブレーキＥＣＵ＞
動力式液圧源６４（ポンプモータ１０２），第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２，アキュムレータ遮断弁１３６，マスタ遮断弁１３８，保持弁１３０，減圧弁１３１等により液圧制御部５４が構成される。液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。
ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部１７０，入出力部１７１，記憶部１７３等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部１７１には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マニュアル液圧センサ２２２，アキュムレータ液圧センサ２２４，共通液圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作状態にあるか否かを検出するものであり、例えば、操作状態にある場合にＯＮ状態にあるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、フェールセーフのために、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ１，ＳＫＴ２）が検出される。
マニュアル液圧センサ２２２は、運転者によってブレーキペダル６０に加えられた操作力に対応する液圧を検出するものであるが、本実施例においては、マスタシリンダ７０の加圧室７４の液圧を検出する。
アキュムレータ液圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
共通液圧センサ２２６は、前輪側部分通路１３５ｆに設けられ、共通通路１１０の液圧を検出するものであるが、保持弁１３０の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１１０とが連通させられるため、共通通路１１０の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。また、分離弁１３４の閉状態においては、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２の液圧が検出される。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
さらに、記憶部１７３には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
本液圧ブレーキシステムにおいては、動力式液圧源６４、マスタシリンダ７０、液圧ブースタ６８から共通通路１１０への液圧の供給状態が制御されるとともに、共通通路１１０の液圧が制御されたり、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御（ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御）されたりする。
本実施例においては、図６に示すように、少なくとも、モードＡ〜Ｅのうちのいずれかの状態に制御される。

ａ）液圧供給状態の制御
図７のフローチャートで表されるモード選択プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、システムが正常であるか否かが判定され、Ｓ２において、ブレーキスイッチ２１８がＯＮ状態にあるか否かが判定され、Ｓ３において、アンチロック制御中であるか否かが判定される。
ブレーキスイッチ２１８がＯＮ状態であり、かつ、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ４において、アシスト制御中であるか否かが判定される。アシスト制御中でない場合には、Ｓ５においてモードＡが選択され、アシスト制御中である場合には、Ｓ６においてモードＢが選択される。また、アンチロック制御中である場合には、Ｓ７においてモードＣが選択される。
それに対して、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦ状態である場合において、トラクション制御中、あるいは、ビークルスタビリティ制御中である場合には、Ｓ２の判定がＮＯ，Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９においてモードＤが選択され、システムが正常でない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ１０においてモードＥが選択される。

本実施例において、システムが正常であるとは、ハイブリッドシステムが正常であり、かつ、液圧ブレーキシステムにおいて液圧制御が正常に行われ得る状態をいう。例えば、第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２が正常に作動可能な状態にあり、各センサ２２０等が正常であり、アキュムレータ６６に設定範囲内の液圧が蓄えられている場合に、液圧ブレーキシステムが正常（狭義には、制御系が正常）であるとされる。
また、アンチロック制御中であるか否か、アシスト制御中であるか否か、トラクション制御中、ビークルスタビリティ制御中であるか否かは、それぞれ、アンチロック制御中フラグ（ＡＢＳフラグ）、アシスト制御中フラグ（ＢＡフラグ）、トラクション制御中フラグ（ＴＲＣフラグ）、ビークルスタビリティ制御中フラグ（ＶＳＣフラグ）がセット状態であるか否かに基づいて検出される。これらの各フラグについては、各モードの説明において説明する。
以下、各モードについて説明する。

ｂ）モードＡ
モードＡは、通常制動時に選択される。通常制動時とは、ブレーキペダル６０の操作中において、アシスト制御、アンチロック制御等が行われない場合をいい、本実施例においては、原則として回生協調制御が行われる。
モードＡが選択されると、図６、１２に示すように、分離弁１３４が閉状態（Ｓｈｕｔ）とされ、マスタ遮断弁１３８が開状態（Ｏｐｅｎ）とされ、アキュムレータ遮断弁１３６が閉状態（Ｓｈｕｔ）とされた状態で、第１共通液圧制御弁１４０、第２共通液圧制御弁１４２のソレノイド１５５，１６５のコイル１５６，１６６への供給電流が制御される。また、すべての保持弁１３０は開状態とされ、全ての減圧弁１３１は閉状態とされる。
分離弁１３４が閉状態とされることにより、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２と左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２とが遮断され、前輪側のブレーキ系統２３２と後輪側のブレーキ系統２３４とが別個独立とされる。
前輪側のブレーキ系統２３２は、液圧ブースタ６８，ブースタ通路９２，前輪側部分通路１３５ｆ、個別通路１１２ＦＬ，ＦＲ、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ等により構成され、後輪側のブレーキ系統２３４は、マスタシリンダ７０，マスタ通路９４，後輪側部分通路１３５ｒ、個別通路１１２ＲＬ，ＲＲ、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ等により構成される。
前輪側のブレーキ系統２３２が一方のブレーキ系統に対応し、前輪側部分通路１３５ｆが第１部分通路に対応し、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲが第１ブレーキシリンダに対応する。また、後輪側のブレーキ系統２３４が他方のブレーキ系統に対応し、後輪側部分通路１３５ｒが第２部分通路に対応し、ブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲが第２ブレーキシリンダに対応する。

ｂ−１）回生協調制御
モードＡが選択されると、図８のフローチャートで表される回生協調制御プログラムが実行される。
回生協調制御においては、実回生制動力Ｆｍ*と実液圧制動力Ｆｐ*とを含む実総制動力Ｆｓ*が運転者が要求する要求総制動力Ｆｓｒｅｆに近づくように、ディスクブレーキ４０のブレーキシリンダ４２の液圧が制御される。
Ｓ２１において、モードＡの基本設定が行われたか否かが判定される。Ｓ２１が最初に実行された場合には、モードＡの基本設定は行われていないため、Ｓ２２において、マスタ遮断弁１３８が開状態、アキュムレータ遮断弁１３６が閉状態、分離弁１３４が閉状態とされ、Ｓ２３において、保持弁１３０がすべて開状態，減圧弁１３１がすべて閉状態とされる。
この状態（基本設定により実現された状態）で、第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２が制御される。
次に、本プログラムが実行された場合には、基本設定は済んでいるため、Ｓ２２，２３は実行されることなく、Ｓ２４以降が実行される。

Ｓ２４において、ストロークセンサ２２０，マニュアル液圧センサ２２２により、ブレーキペダル６０の操作ストローク、マニュアル液圧が検出され、Ｓ２５において、これらに基づいて要求総制動力Ｆｓｒｅｆが求められる。
ハイブリッドＥＣＵ４８において、要求総制動力ＦＳｒｅｆ、蓄電装置２２の状態等に基づいて出力可能な回生制動力の最大値が求められ、要求回生制動力Ｆｍｒｅｆが決定される。そして、要求回生制動力Ｆｍｒｅｆが得られるように、モータＥＣＵ１８によってインバータが制御され、また、実際に得られた回生制動力Ｆｍ*が検出される。
Ｓ２６において、ブレーキＥＣＵ５６において、ＣＡＮ５９を介して実回生制動力Ｆｍ*が取得され、Ｓ２７において、要求総制動力Ｆｓｒｅｆが、実回生制動力Ｆｍ*と左右前輪２，４および左右後輪４６，４８の実際の液圧制動力の合計Ｆｐ*とを含む実総制動力Ｆｓ*によって満たされるように、左右前輪２，４の要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが演算により求められ、ブレーキシリンダ４２の目標液圧Ｐｒｅｆが決定される。
Ｓ２８において、共通液圧センサ２２６による検出値である共通通路１１０の実際の液圧が、目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２が制御される。フィードバック制御やフィードフォワード制御が行われるのである。
第１共通液圧制御弁１４０の前後の差圧は、共通液圧センサ２２６の検出値（共通通路１１０の液圧）とマニュアル液圧センサ２２２の検出値に基づいて推定されるブースタ室７８ｂの液圧との差として取得される。第２共通液圧制御弁１４２の前後の差圧は、共通通路１１０の液圧に対応する。
なお、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２には、マスタシリンダ７０の加圧室７４の液圧が、そのまま供給される。換言すれば、ブレーキシリンダ５２の液圧は、原則として、加圧室７４の液圧と同じ大きさとされるのであり、加圧室７４の液圧が制御されることなく、供給される。加圧室７４とブレーキシリンダ５２との間にマスタ遮断弁１３８が設けられるが、マスタ遮断弁１３８は開状態にある。

ｂ−２）効果
(i)ストロークシミュレータレス
モードＡにおいては、マスタ遮断弁１３８が開状態とされるため、加圧室７４とドラムブレーキ５０ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが連通させられる。そのため、ストロークシミュレータを設けなくても、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。換言すれば、ストロークシミュレータを設ける必要がなくなるのであり、その分、コストダウンを図ることができる。
また、ストロークシミュレータをなくすことにより、液圧ブレーキシステムの軽量化、小形化を図ることもでき、その分、燃費（一定量の燃料の消費に対する車両の走行距離を表す値であり、定地燃費、モード燃費等がある。）を向上させることができる。

(ii)ドラムブレーキ
ドラムブレーキ５０はディスクブレーキ４０より安価であるため、左右後輪４６，４８にドラムブレーキを設けることによって、４輪にディスクブレーキが設けられる場合に比較して、コストダウンを図ることができる。
また、ドラムブレーキ５０においては、リターンスプリング１２６により、ブレーキ解除時に、摩擦係合部材１２３ａ，ｂがブレーキ回転体（ドラム）１２０から良好に離間させられるため、ディスクブレーキ４０における場合より、引き摺りが生じ難い。そのため、燃費を向上させることが可能となる。
付言すれば、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲにはマスタシリンダ７０の液圧がそのまま供給されるため、後輪４６，４８の液圧制動力を、マスタシリンダ７０の液圧に対応する制動力より小さくすることができない。そのため、出力可能な回生制動トルクは制限を受けることがある。しかし、ドラムブレーキ５０を採用したことによる軽量化、引き摺りの低減等による燃費の改善分を考慮すると、従来の液圧ブレーキシステム（回生協調制御において４輪のブレーキシリンダ液圧が制御されるシステムをいう。以下、同様とする）における場合と比較して、ほぼ同等の燃費を確保することが可能となる。

(iii)ドラムブレーキ５０を採用したことによる問題点および解決手段
図２２(a)に示すように、ドラムブレーキにおいて、ドラムが偏心して取り付けられた場合や、ドラムの真円度が低い場合には、ドラムの回転に伴ってブレーキシリンダの液圧が周期的に変動する、いわゆる脈動が生じる。その脈動の振幅が、制御の不感帯幅（目標液圧値±α）より大きい場合、あるいは、増圧開始閾値や減圧開始閾値の近傍で振動する場合には、図２２(b)に示すように（例えば、増圧開始閾値の近傍で脈動が生じた場合）、増圧モードと保持モードとが交互に設定され、増圧制御弁の開閉が繰り返されるのであり、制御ハンチングが生じる。
一方、ディスクブレーキにおいては、構造上脈動が発生し難い。また、ロータの部分的な磨耗等により脈動が生じる場合もあるが振幅が小さい。

それに対して、本実施例においては、分離弁１３４が閉状態にあるため、共通液圧制御弁装置１６８の制御において用いられる共通液圧センサ２２６と、ドラムブレーキ５０ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。その結果、ドラムブレーキ５０ＦＬ、ＦＲにおいて生じる脈動が、第１，第２の共通液圧制御弁１４０，１４２の制御に影響を及ぼすことがない。それにより、制御ハンチングを抑制することができる。また、制御ハンチングの抑制により第１，第２共通液圧制御弁１４０，１４２の作動回数を少なくすることができ、寿命を長くすることができる。
また、ドラムブレーキ５０のブレーキシリンダ５２とマスタシリンダ７０とが連通させられたため、ドラムブレーキ５０において生じる脈動は運転者のブレーキぺダル６０の操作により吸収され得る。そのため、ドラムブレーキ５０の振動の助長を抑制することができる。

(iv)走行安定性
モードＡにおいて、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲにはマスタシリンダ７０の液圧がそのまま供給されるのであり、要求総制動力Ｆｓｒｅｆに応じた液圧が供給される。それに対して、左右前輪２，２４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、ブースタ室７８ｂの液圧が減圧制御されて供給される。そのため、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧は左右後輪のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧（マスタシリンダ７０の液圧）より低くなる。
一方、従来の液圧ブレーキシステムにおいては、前後左右の各輪のブレーキシリンダの液圧は同じ大きさに制御されていた。そのため、従来の液圧ブレーキシステムにおいては、前輪２，４に加えられる実総制動力Ｆｓｆ*（回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む）が後輪４６，４８に加えられる実液圧制動力Ｆｐｒ*に対して大きくなり、前輪制動力と後輪制動力との関係は、図１６の破線が示すようになる。
それに対して、本実施例においては、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧が左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧より低くされるため、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より、左右前輪２，４に加えられる制動力が、左右後輪４６，４８に加えられる制動力に対して小さくなるのであり、前輪制動力と後輪制動力との関係は、図１６の実線が示す関係となる。
このように、従来の液圧ブレーキシステムにおける前後制動力配分線（破線）と本実施例における前後制動力配分線（実線）とを比較すると、本実施例においては、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より、前輪制動力と後輪制動力との関係を、常用の範囲内において、一点鎖線で示す理想制動力配分線に近づけることが可能となる。
その結果、アンダステア傾向になり難くすることができ、走行安定性を向上させることができる。

ｂ−３）その他
(i)操作フィーリングを検討する。
本実施例においては、ストロークシミュレータが設けられていないため、ブレーキペダル６０の操作ストロークが許容されるのはマスタシリンダ７０においてのみである。そのため、ブレーキペダル６０が深入りする可能性があり、操作フィーリングが問題になる可能性がある。
その場合には、マスタシリンダ７０の軸方向の長さを調節して、加圧ピストン７２のロッドを調節することが考えられる。
また、ペダル比｛（加圧室７４の液圧の増加量）／（ストロークの増加量）｝を調節したり、ブレーキシリンダ５２における剛性｛（ブレーキシリンダ５２の液圧の増加量）／（供給される作動液の流量）｝を調節したりすることが考えられる。

(ii)第２共通液圧制御弁（減圧リニア制御弁）１４２をなくすことを検討する。
回生協調制御においては、ブレーキシリンダ４２の液圧を漸増させることが多いため、第２共通液圧制御弁１４２による制御が必要になることは少ないため、不要であると考えることもできる。
しかし、回生協調制御において、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが減少する場合があり、その場合には、ブレーキシリンダ４２の液圧を減圧制御することが望ましい。図１７には、要求総制動力Ｆｐｒｅｆが一定である場合における回生制動力と液圧制動力との関係を示す。実線が要求総制動力Ｆｓｒｅｆを示し、破線が回生制動力を示し、実線と破線との間が摩擦制動力としての液圧制動力である。破線が示すように、出力可能な回生制動力が減少した後に増加することがある。例えば、温度変化により、蓄電装置２２に蓄えられる容量が増加した場合、車速の低下等により、蓄電装置２２に供給される単位時間当たりの運動エネルギ量が大きくなった場合等が考えられる。このように、回生協調制御の途中で、出力可能な回生制動力が大きくなると、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆが減少するため、ブレーキシリンダ４２の液圧を減少させる要求が生じる。
この場合には、(x)ブレーキシリンダ４２の液圧を保持することが考えられる。しかし、実回生制動力Ｆｍ*が増加する一方、ブレーキシリンダ４２の液圧が保持されると、実総制動力Ｆｓ*が要求総制動力Ｆｓｒｅｆより大きくなり、運転者の制動フィーリングが低下する。
また、(y)実回生制動力Ｆｍ*を増加させないようにすることも考えられるが、エネルギ効率の面から望ましくない。
以上の事情から、第２共通液圧制御弁１４２（共通通路１１０の液圧を減少させる制御弁）は設けた方が望ましいと考えられる。
なお、第２共通液圧制御弁１４２をなくして、減圧弁１３０ＦＬ，ＦＲのうちの少なくとも一方を、リニア制御弁とすることもできる。

(iii)ストロークセンサ２２０をなくすることを検討する。
運転者の要求総制動力Ｆｓｒｅｆは、マニュアル液圧センサ２２２の検出値に基づいて取得することができるからである。
しかし、マニュアル液圧センサ２２２は、マスタ通路９４に設けられているため、マスタ遮断弁１３８が閉状態にされると、運転者の意図を正確に取得することが困難となる。
また、マニュアル液圧センサ２２２をブースタ通路９２に設けることも考えられるが、回生協調制御における第１共通液圧制御弁１４０の制御に起因して、検出値が変化する。
以上の事情から、ストロークセンサ２２０は設けた方が望ましい。

ｃ）モードＢ
ブレーキアシスト制御が行われる場合には、モードＢが設定される。図６、１３に示すように、マスタ遮断弁１３８が閉状態（Ｓｈｕｔ）、アキュムレータ遮断弁１３６が開状態（Ｏｐｅｎ）、分離弁１３４が開状態（Ｏｐｅｎ）とされるとともに、第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２のいずれか一方の制御により、共通通路１１０の液圧が減圧制御される。また、保持弁１３０はすべて開状態とされ、減圧弁１３１はすべて閉状態とされる。
このように、分離弁１３４が開状態にあるため、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲの液圧が、アキュムレータ６６の液圧を利用して、共通に制御される。

ｃ−１）アシスト制御中フラグのセット
アシスト制御中フラグは、図９(a)のフローチャートで表されるアシスト制御中フラグセットプログラムの実行に従って、アシスト制御開始条件が成立するとセットされ、アシスト制御終了条件が成立するとリセットされる。アシスト制御中フラグセットプログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ４１において、アシスト制御中フラグ（ＢＡフラグ）がセットされているか否かが判定される。セットされていない場合には、Ｓ４２において、アシスト制御開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、ストロークセンサ２２０の検出値である操作ストロークｓの増加速度ｄｓ／ｓｔが設定速度より大きい場合｛（ｄｓ／ｄｔ）＞ｄｓｔｈ｝、操作ストロークｓが設定ストロークより大きい場合（ｓ＞ｓｔｈ）、マニュアル液圧センサ２２２の検出値であるマニュアル液圧Ｐｍが設定液圧より大きい場合（Ｐｍ＞Ｐｍｔｈ）、マニュアル液圧Ｐｍの増加速度が設定速度より大きい場合｛（ｄＰｍ／ｄｔ）＞ｄＰｍｔｈ｝のうちの１つ以上が成立した場合等に、ブレーキアシストの要求がある（急踏み、あるいは、踏力大等である）とされ、アシスト制御開始条件が成立したと判定される。
開始条件が成立しない場合には、ＢＡフラグがリセットのままであるが、成立すると、Ｓ４３において、ＢＡフラグがセットされる。
ＢＡフラグがセットされている場合には、Ｓ４４において、アシスト制御終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦになったこと、車両が停止したこと、操作力（マニュアル液圧）が終了判定しきい値より小さくなったことの１つ以上が成立した場合には、アシスト制御は要求されないと判定されて、アシスト制御終了条件が成立したと判定される。アシスト制御終了条件が成立しない場合には、ＢＡフラグはセット状態のままであるが、終了条件が成立した場合には、Ｓ４５において、ＢＡフラグがリセットされる。
ＢＡフラグがセットされている場合には、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、モードＢが選択される。

ｃ−３）アシスト制御
アシスト制御は、図９(b)のフローチャートで表されるアシスト制御プログラムの実行に従って行われる。アシスト制御プログラムは、モードＢが選択された場合に、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ６１において、モードＢの基本設定が行われたか否かが判定され、基本設定が行われていない場合には、Ｓ６２において、マスタ遮断弁１３８が閉状態、ブースタ遮断弁（第１共通液圧制御弁）１４０が閉状態、アキュムレータ遮断弁１３６が開状態、分離弁１３４が開状態とされ、Ｓ６３において、すべての保持弁１３０が開状態、すべての減圧弁１３１が閉状態とされる。
そして、この状態で、第２共通液圧制御弁１４２の制御により共通通路１１０の液圧が目標液圧に近づくように制御される。
Ｓ６４において、ブレーキペダル６０の操作ストローク、マニュアル液圧が検出され、Ｓ６５において、これらに基づいて、運転者の要求する要求総制動力Ｆｓｒｅｆが取得され、目標液圧Ｐｒｅｆが求められる。アシスト制御においては、目標液圧Ｐｒｅｆは、要求総制動力Ｆｓｒｅｆに対応する液圧より大きい液圧に決定される。そして、Ｓ６６において、共通液圧センサ２２６による検出値が目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように、第２共通液圧制御弁１４２が制御される。

なお、アシスト制御プログラムのＳ６２において、ブースタ遮断弁１４０が閉状態とされて、Ｓ６６において、第２共通液圧制御弁１４２が制御されるようにされていたが、逆に、Ｓ６２において、第２共通液圧制御弁１４２が閉状態とされ、Ｓ６６において、第１共通液圧制御弁１４０が制御されるようにすることもできる。
アシスト制御が行われる場合には、共通通路１１０の液圧が液圧ブースタ６８の液圧より高くされるため、第１共通液圧制御弁１４０を共通通路１１０の液圧を減圧する減圧制御弁として利用することができるのである。また、第１共通液圧制御弁１４０を減圧制御弁として利用しても、作動液はブースタ室７８ｂに戻されるのであり、加圧室７４に戻されるのではない。そのため、ブースタ室７８ｂに戻されることに起因して、運転者の操作フィーリングは低下し難いと考えられる。
また、モードＢにおいては、アシスト制御と回生協調制御とが並行して行われるようにすることもできる。

ｄ）モードＣ
アンチロック制御が行われる場合にはモードＣが設定される。図６、１４に示すように、マスタ遮断弁１３８が閉状態（Ｓｈｕｔ）、アキュムレータ遮断弁１３６が開状態（Ｏｐｅｎ），分離弁１３４が閉状態（Ｓｈｕｔ），ブースタ遮断弁（第１共通液圧制御弁）１４０が開状態（Ｏｐｅｎ）、第２共通液圧制御弁１４３が閉状態（Ｓｈｕｔ）とされた状態で、保持弁１３０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，減圧弁１３１ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを含むスリップ制御用弁装置１３３の制御により、制御対象輪のブレーキシリンダの液圧が個別に制御される。本実施例においては、第１共通液圧制御弁１４０のソレノイド１５５にも、第２共通液圧制御弁１４２のソレノイド１６５にも、電流は供給されず（供給電流が０）、供給電流の増加、減少は行われない。

ｄ−１）アンチロック制御中フラグのセット
図１０(a)のフローチャートで表すアンチロック制御中フラグセットプログラムの実行により、アンチロック制御中フラグ（ＡＢＳフラグ）が、アンチロック制御開始条件が成立するとセットされ、終了処理が終わるとリセットされる。
ＡＢＳフラグがリセットされている場合には、Ｓ８１の判定がＮＯとされ、Ｓ８２において、アンチロック制御開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、前後左右の４輪２，４，４６，４８の各々において、車輪速度センサ２３０の検出値に基づいて車輪減速度や、制動スリップ率が取得され、少なくとも１輪において、車輪減速度が大きく、かつ、制動スリップ率が過大である場合等に、アンチロック制御開始条件が成立したとされる。アンチロック制御開始条件が成立すると、Ｓ８３において、ＡＢＳフラグがセットされる。
ＡＢＳフラグがセットされている場合には、Ｓ８４において、後述する終了処理が終了したか否かが判定される。アンチロック制御においては、アンチロック制御が終了した後に終了処理が行われるため、その終了処理が終了したか否かが判定されるのである。終了処理が終了した場合には、Ｓ８５において、ＡＢＳフラグがリセットされる。本実施例においては、終了処理もアンチロック制御に含まれると考える。
ＡＢＳフラグがセットされている場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７においてモードＣが選択される。

ｄ−２）アンチロック制御
モードＣが選択されると、図１０(b)のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムが実行される。
本プログラムが実行される場合には、ＡＢＳフラグはセットされているため、Ｓ１０１において、アンチロック制御終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、ブレーキスイッチ２１８がＯＦＦになったこと、車両が停止したこと等のうちの１つ以上が成立した場合にアンチロック制御終了条件が成立したと判定することができる。
アンチロック制御終了条件が成立しない場合には、Ｓ１０２において、モードＣの基本設定が済んだか否かが判定され、基本設定が実行されていない場合には、Ｓ１０３において、マスタ遮断弁１３８が閉状態、アキュムレータ遮断弁１３６が開状態、ブースタ遮断弁（第１共通液圧制御弁）１４０が開状態、分離弁１３４が閉状態、第２共通液圧制御弁１４２が閉状態とされる。そして、この状態で、Ｓ１０４において、制御対象車輪の保持弁１３０、減圧弁１３１が開閉させられることにより、制動スリップ率が路面の摩擦係数で決まる適正な範囲内に保たれるように、制御対象輪のブレーキシリンダ液圧が個別に増加、減少させられる。例えば、左右前輪２，４のブレーキシリンダ液圧４２ＦＬ，ＦＲの液圧については、それぞれ、個別に制御されるが、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ液圧５２ＲＬ，ＲＲについては、同時に制御されるようにすることができる。後輪側部分通路１３５ｒにはアキュムレータ圧が供給されるため、非制御対象輪であっても、保持弁１３０が開状態に保持されることはないと考えられるからである。

それに対して、アンチロック制御終了条件が成立すると、Ｓ１０５，１０６において、終了処理が行われる。Ｓ１０５において、分離弁１３４が開状態、アキュムレータ遮断弁１３６が閉状態とされ、Ｓ１０６において、第２共通液圧制御弁１４２により共通液圧１１０の液圧の減圧制御が行われる。減圧制御により、共通液圧センサ２２４の検出値がマニュアル液圧センサ２２２の検出値に近づけられる（共通通路の液圧Ｐｗｃとマニュアル液圧Ｐｍとの差の絶対値が設定値以下とされる）のであり、これらの差の絶対値が設定値以下となると、終了処理が終了したと判定される。Ｓ８４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８５において、ＡＢＳフラグがリセットされる。

ｄ−３）効果
(i)液不足抑制効果
本実施例の液圧ブレーキシステムにおいては、アンチロック制御においてブレーキシリンダ４２，５２の液圧が減圧されると、作動液がリザーバ８２に戻される。そのため、マスタ遮断弁１３８の開状態（Ｏｐｅｎ）において、アンチロック制御が行われると（減圧制御の後に、増圧制御が行われると）、液圧が不足して、加圧ピストン７２が深入りしたり、アンチロック制御を良好に行うことができない等の問題がある。いわゆる還流式のアンチロック装置が採用されている場合には液不足は生じ難いが、マスタリザーバ８２に戻される場合には、液不足が生じ易いのである。
それに対して、本実施例においては、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧はアキュムレータ圧を利用して制御され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液は液圧ブースタ６８の液圧を利用して制御される。液圧ブースタ６８には動力液圧源６４が接続され、作動液は動力液圧源６４から供給される。
このように、本実施例においては、マスタシリンダ７０の液圧が利用されないで、アンチロック制御が行われるため、液不足を良好に抑制することができ、ブレーキペダル６０の深入りを抑制することができる。また、それにより、加圧ピストン７２のロッドストロークを大きくする必要性が低くなる。
さらに、アンチロック制御における増圧不足を抑制することができ、アンチロック制御を良好に行うことができる。路面の摩擦係数を最大に利用し得る状態に制御することが可能となり、制動距離を短くすることができる。

(ii)操作フィーリング低下の効果等
(x)マスタ遮断弁１３８が閉状態にされるため、アキュムレータ６６の液圧が後輪側部分通路１３５ｒに供給されても、後輪４６，４８のブレーキシリンダ液圧５２ＲＬ、ＲＲの液圧が増加、減少させられても、ブレーキペダル６０への影響がない。
それにより、キックバックを抑制することができる等ブレーキペダル６０の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
(y)また、アキュムレータ６６の液圧は、非常に高いため、アンチロック制御が終了した場合に、後輪側部分通路１３５ｒの液圧はマスタ遮断弁１３８の上流側の液圧に比較して高い状態にある。アンチロック制御が終了した後に、直ちに、アキュムレータ遮断弁１３６を閉状態に戻して、マスタ遮断弁１３８を開状態に戻すと、キックバックが生じる等運転者は違和感を感じる。また、ブレーキペダル６０を戻しても、車両の減速度が直ちに低くならず、制動フィーリングが低下する。
それに対して、本実施例においては、アンチロック制御の終了条件が成立した場合に終了処理が行われ、共通通路１１０の液圧（共通液圧センサ２２６の検出値）がマスタ遮断弁１３８の上流側の液圧（マニュアル液圧センサ２２２の検出値）に近づけられ、終了処理が終了した後に、マスタ遮断弁１３８が開状態とされる。その結果、キックバックを抑制し、運転者の制動フィーリングの低下を抑制することができる。
(z)一方、４輪のブレーキシリンダ４２，５２の液圧を、アキュムレータ６６の液圧を利用して制御することが考えられる。例えば、マスタ遮断弁１３８，第１共通液圧制御弁（ブースタ遮断弁）１４０を閉状態として、アキュムレータ遮断弁１３６を開状態として、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御するのである。
しかし、４輪のブレーキシリンダ４２，５２の液圧を、アキュムレータ６６の液圧を利用して制御した場合と、本実施例における場合のようにモードＣが設定された場合とを比較すると、アンチロック制御の終了時に、マスタ遮断弁１３８を開状態に切り換えた場合の、運転者の違和感は、モードＣが設定された場合の方が小さくなる。運転者の違和感は、加圧室７４の変化の影響分のみとなるからである。

ｄ−４）その他の態様
(i)なお、本実施例において、アンチロック制御中フラグがセット状態にある場合に、アンチロック制御中であると判定されて、モードＣが設定される。
それに対して、アンチロック制御中であることは、共通液圧センサ２２６の検出値、ストロークセンサ２２０の検出値に基づいて取得することができる。例えば、(a)共通液圧が操作ストロークに対して小さいこと、(b)共通液圧の変化頻度が設定頻度より高いこと等の１つ以上が成立した場合に、アンチロック制御中であると判定することもできる。
(ii)また、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２の液圧は、ブースタ遮断弁１４０，マスタ遮断弁１３８を閉状態、分離弁１３４，アキュムレータ遮断弁１３６を開状態として、アキュムレータ圧を利用して制御されるようにすることができる。この場合には、アンチロック制御中に、第２共通液圧制御弁１４２により、共通通路１１０の液圧がマニュアル液圧と同じ大きさとなるように制御されるようにすることができる。このようにすれば、アンチロック制御終了後に、終了処理を行う必要性が低くなり、マスタ遮断弁１３８，ブースタ遮断弁１４０を開状態に切り換えた場合の違和感を軽減することができる。
(iii)さらに、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２の液圧は、ブースタ室７８ｂの液圧を利用して制御されるようにすることができる。ブースタ室７８ｂの液圧は、動力液圧源６４から供給されるため、液圧不足は生じ難い。また、ブースタ室７８ｂの液圧が利用されれば、終了処理が不要となる。なお、前後左右の４輪２，４，４６，４８について増圧モードが設定された場合に、アンチロック終了条件が成立したと判定されるようにすることもできる。

ｅ）モードＤ
トラクション制御、ビークルスタビリティ制御（液圧ブレーキ４０，５０の非作用状態）が行われる場合には、モードＤが設定される。図６に示すように、モードＤにおいて、マスタ遮断弁１３８が閉状態（Ｓｈｕｔ）とされ、アキュムレータ遮断弁１３６が開状態（Ｏｐｅｎ）とされ、分離弁１３４が開状態（Ｏｐｅｎ）とされる。また、第１共通液圧制御弁１４０は閉状態（Ｓｈｕｔ）とされ、第２共通液圧制御弁１４２が閉状態（Ｓｈｕｔ）とされた状態で、スリップ制御用弁装置１３３の制御により、制御対象輪のブレーキシリンダが制御される。
トラクション制御においては、駆動スリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適正範囲内にあるように、駆動輪である左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの液圧が保持弁１３０ＦＬ，ＦＲ，減圧弁１３１ＦＬ，ＦＲの開閉により制御される。左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲには、液圧は供給されないため、保持弁１３０ＲＬ，ＲＲは閉状態とされる（図１５参照）。
ビークルスタビリティ制御においては、ドリフトアウト状態、スピン状態が抑制されるように、制御対象輪が決定され、制御対象輪のブレーキシリンダの液圧が制御される。制御対象輪は、ドリフトアウトの状態、スピンの状態等で決定される。
なお、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が終了した場合には、第２共通液圧制御弁１４２の制御により、共通通路１１０の液圧が大気圧まで戻され、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が大気圧に戻される。
以下、トラクション制御について説明する。

ｅ−１）トラクション制御フラグのセット
トラクション制御フラグ（ＴＲＣフラグ）は、図１１(a)のフローチャートで表されるトラクション制御フラグセットプログラムの実行に従って、トラクション制御開始条件が成立するとセットされ、終了処理が終了するとリセットされる。
駆動輪２，４の回転速度が設定速度以上である場合等にはトラクション制御開始条件が成立したと判定され、Ｓ１２２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２３において、トラクション制御中フラグがセットされる。
また、トラクション制御中フラグがセットされている場合において、終了処理が終了した場合には、Ｓ１２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２５において、トラクション制御中フラグがリセットされる。
トラクション制御中フラグがセットされている場合には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、モードＤが選択される。

ｅ−２）トラクション制御
図１１(b)のフローチャートで表されるトラクション制御プログラムは、モードＤが選択された場合において、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１４１において、駆動スリップが小さくなったこと、図示しないアクセルペダルの操作が解除されたこと等の１つ以上が成立したか否か、すなわち、トラクション制御終了条件が成立したか否かが判定される。
トラクション制御終了条件が成立しない場合であって、モードＤの基本設定が済んでいない場合には、Ｓ１４３において、モードＤの基本設定が行われる。マスタ遮断弁１３８、ブースタ遮断弁１４０が閉状態とされ、アキュムレータ遮断弁１３６，分離弁１３４が開状態とされ、第２共通液圧制御弁１４２が閉状態とされる。そして、Ｓ１４４において、駆動輪２，４についての保持弁１３０ＦＬ，ＦＲ、減圧弁１３１ＦＬ、ＦＲの開閉制御が行われる。非駆動輪４６，４８については保持弁１３０ＲＬ，ＲＲが閉状態に保たれる。
トラクション終了条件が成立すると、Ｓ１４５，１４６において、終了処理が行われる。アキュムレータ遮断弁１３６が閉状態とされ、第２共通液圧制御弁１４２の制御により、共通通路１１０の液圧が大気圧に戻される。共通通路１１０の液圧が設定値以下になると、終了処理が終了したと判定される。

ｆ）モードＥ
システムが異常である場合、例えば、電気系統の異常により、第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２等の制御が不能な場合には、電流が供給されなくなることにより、各電磁制御弁は図２の原位置に戻される。
図６に示すように、マスタ遮断弁１３８は開状態（Ｏｐｅｎ）となり、アキュムレータ遮断弁１３６は閉状態（Ｓｈｕｔ）となり、分離弁１３４が閉状態（Ｓｈｕｔ）となる。また、第１共通液圧制御弁１４０は開状態（Ｏｐｅｎ）となり、第２共通液圧制御弁１４２は閉状態（Ｓｈｕｔ）となる。共通通路１１０には、マスタシリンダ７０の加圧室７４，液圧ブースタ６８のブースタ室７８ｂが連通させられる。
ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、加圧室７４，レギュレータ室８０ｂには、操作力に応じた液圧が発生させられる。加圧ピストン７２の前進に伴ってスプール８０ａが前進させられるため、レギュレータ室８０ｂはリザーバ８２から遮断され、操作力に応じた液圧が発生させられるのである。
加圧室７４の液圧は左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に供給され、ブースタ室７８ｂの液圧は左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。２つのブレーキ系統２３２，２３４は、互いに独立とされるため、各々に別個独立に液圧を発生させることができる。

以上のように、本実施例においては、液圧ブースタ６８のブースタ室７８ｂが第１液圧源に対応し、ブースタ遮断弁（第１共通液圧制御弁）１４０が第１液圧制御弁に対応し、マスタシリンダ７０の加圧室７４が第２液圧源に対応し、マスタ遮断弁１３８が第２液圧源遮断弁に対応する。第１液圧源は第１マニュアル液圧源、第２液圧源は第２マニュアル液圧源でもある。
第１共通液圧制御弁１４０およびブレーキＥＣＵ５６のＳ２４〜２８を記憶する部分、実行する部分等により第１液圧制御部が構成され、ブースタ室７８ｂ、第１液圧制御部等により第１液圧発生装置が構成される。第１液圧発生装置は制御圧発生装置と称することもできる。
また、第１液圧制御部は回生協調制御部に対応し、Ｓ２７を記憶する部分、実行する部分等により回生協調時目標液圧決定部が構成される。
さらに、ブレーキＥＣＵ５６のＳ１０４、Ｓ１４４を記憶する部分、実行する部分等によりスリップ制御部が構成される。
また、ブレーキＥＣＵ５６の液圧供給状態制御プログラム（Ｓ１〜１０）を記憶する部分、実行する部分等により液圧供給状態制御装置が構成される。そのうちの、Ｓ５（２２，２３）を記憶する部分、実行する部分等により回生協調時供給状態制御部が構成され、Ｓ６（Ｓ６２，６３）を記憶する部分、実行する部分等によりアシスト制御時供給状態制御部が構成され、Ｓ７（１０３）を記憶する部分、実行する部分等によりアンチロック制御時供給状態制御部が構成される。

ブレーキ回路は、図１８に示す回路とすることもできる。
＜構造＞
本実施例においては、高圧通路９０が、前輪側部分１３５ｆに接続される。他の構造については実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
＜制御＞
(i)アンチロック制御時において、分離弁１３４が開状態とされ、マスタ遮断弁１３８，ブースタ遮断弁（第１共通液圧制御弁）１４０の両方が閉状態とされ、アキュムレータ遮断弁１３６が開状態とされ、前後左右４輪２，４，４６，４８の各々の液圧が、アキュムレータ圧を利用して制御されるようにすることができる。
なお、アンチロック制御において、第２共通液圧制御弁１４２により、共通通路１１０の液圧が、マニュアル液圧に相当する液圧に近づくように制御されるようにすることができる。アンチロック制御中に、このような制御が行われるようにすると、終了処理を行う必要性を低くすることができる。
(ii)トラクション制御において、分離弁１３４が閉状態とされ、アキュムレータ遮断弁１３６が開状態とされ、その状態で、駆動輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧が保持弁１３０ＦＬ，ＦＲ，減圧弁１３１ＦＬ，ＦＲにより制御されるようにすることができる。
なお、第１共通液圧制御弁１４０，第２共通液圧制御弁１４２のいずれか一方の制御により、左右駆動輪２，４のブレーキシリンダ４２の液圧を共通に制御することも可能である。この場合には、保持弁１３０ＦＬ，ＦＲ，減圧弁１３１ＦＬ、ＦＲの作動頻度を少なくすることも可能である。

ブレーキ回路は、図１９に示す回路とすることもできる。
＜構造＞
高圧通路９０が前輪側部分通路１３５ｆに接続され、アキュムレータ遮断弁が常閉の電磁リニア弁（増圧電磁リニア弁）２５０とされ、第１共通液圧制御弁が常開の電磁開閉弁（ブースタ遮断弁）２５２とされる。他の構造については、実施例１における場合と同様であるため、説明を省略する。
＜制御＞
(i)回生協調制御が行われる場合には、図２０に示すように、ブースタ遮断弁（電磁開閉弁）２５２が閉状態とされ、マスタ遮断弁１３８が開状態とされ、増圧電磁リニア弁２５０，第２共通液圧制御弁１４２の制御により、前輪側部分通路１３５ｆ（ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ）の液圧が制御される。左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには、実施例１における場合と同様に、マスタシリンダ７０の液圧が供給される。
このように、本実施例においては、回生協調制御において、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに、アキュムレータ圧が制御されて、供給されるのである。
(ii)また、図１９のブレーキ回路においては、回生協調制御が行われることは不可欠ではない。例えば、運転者のブレーキペダル６０の操作状態で決まる要求減速度が得られるようにブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの液圧が制御されるようにすることもできる。ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が同じ場合に、前輪２，４に加えられる液圧制動力は後輪４６，４８に加えられる液圧制動力より大きいため、前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧が大きくされれば、車両全体に加えられる液圧制動力を効果的に大きくすることができる。
図２１に示す要求減速度対応液圧制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２０１〜２０３において、基本設定が行われる。マスタ遮断弁１３８が開状態、ブースタ遮断弁２５２が閉状態、分離弁１３４が閉状態とされるとともに、保持弁１３０がすべて開状態、減圧弁１３１がすべて閉状態とされる。そして、Ｓ２０４〜２０６において、目標液圧Ｐｒｅｆが、運転者の要求する要求総制動力Ｆｓｒｅｆが実現され得る大きさに決定される。そして、Ｓ２０７において、増圧電磁リニア弁２５０，第２共通液圧制御弁１４２により前輪側部分通路１３５ｆの液圧が目標液圧Ｐｒｅｆに近づくように制御される。

本実施例においては、動力液圧源６４が第１液圧源に対応し、ブレーキＥＣＵ５６のＳ２０４〜２０７を記憶する部分、実行する部分および増圧電磁リニア弁２５０等により動力液圧制御部が構成され、そのうちのＳ２０６を記憶する部分、実行する部分等により要求減速度対応決定部が構成される。

その他の実施例

なお、本発明は、後輪が駆動輪である車両に適用することもできる。その場合のブレーキ回路の一例を図２３に示す。本実施例においては、後輪４６，４８にディスクブレーキ３００が設けられ、後輪４６，４８のブレーキシリンダが第１ブレーキシリンダ３０２に対応する。また、前輪２，４にドラムブレーキ３０４が設けられ、前輪２，４のブレーキシリンダが第２ブレーキシリンダ３０６に対応する。回生協調制御が行われる場合には、後輪４６，４８に回生制動力が加えられるとともに、第１ブレーキシリンダ３０２にブースタ室７８ｂの液圧が制御されて供給され、前輪２，４の第２ブレーキシリンダ３０６にはマスタシリンダ７０の加圧室７４の液圧が供給される。
また、本発明は、４輪ともディスクブレーキ、あるいは、ドラムブレーキが設けられた液圧ブレーキシステムに適用することができる。
さらに、液圧ブレーキシステムからストロークセンサ２２０をなくしたり、第２共通液圧制御弁１４２をなくしなりすることも可能である。その場合には、より一層、コストダウンを図ることができる。
また、マニュアル液圧発生装置６２は、タンデム式のマスタシリンダとすることもできる。この場合には、２つの加圧室が、それぞれ、共通通路１１０に接続される。

さらに、前述のように、アンチロック制御時には、(x)モードＣに設定される（分離弁１３４の閉状態において、ブースタ室７８ｂの液圧を利用して前輪２，４のブレーキシリンダ液圧が制御され、アキュムレータ６６の液圧を利用して後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２の液圧が制御される）場合、(y)アキュムレータ６６の液圧を利用して４輪のブレーキシリンダ４２，５２に液圧が制御される場合、(z)ブースタ室７８ｂの液圧を利用して４輪のブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される場合が考えられるが、例えば、アシスト制御（モードＢ）が行われている状態からアンチロック制御が開始された場合には(y)の状態に切り換え、回生協調制御が行われている状態からアンチロック制御が開始された場合には(x)の状態に切り換えることができる。さらに、アンチロック制御開始時のブレーキシリンダ液圧が高い場合（高μ路でアンチロック制御が行われる場合）には(y)の状態に切り換え、アンチロック制御開始時のブレーキシリンダ液圧が低い場合（低μ路でアンチロック制御が行われる場合）には(z)の状態に切り換えることもできる。
また、上記実施例においては、モードＡ〜Ｅの５つのモードに制御可能とされていたが、そのようにすることは不可欠ではない。少なくとも、回生協調制御が行われる場合に、モードＡが設定されればよい。

その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

４０、３００：ディスクブレーキ ５２、３０４：ドラムブレーキ ４２，５２、３０２，３０６：ブレーキシリンダ ５６：ブレーキＥＣＵ ４８：ハイブリッドＥＣＵ ６８：液圧ブースタ ７０：マスタシリンダ ７２：加圧ピストン ７４：加圧室 ７６：レギュレータ ７８ａ：パワーピストン ７８ｂ：ブースタ室 １１０：共通通路 １３０：保持弁 １３１：減圧弁 １３３：スリップ制御用弁装置 １３４：分離弁 １３５ｆ：前輪側部分 １３５ｒ：後輪側部分 １３６：アキュムレータ遮断弁 １３８：マスタ遮断弁 １４０：第１共通液圧制御弁 １４２：第２共通液圧制御弁 ２２０：ストロークセンサ ２２２：マニュアル液圧センサ ２２４：共通液圧センサ ２３２：前輪ブレーキ系統 ２３４：後輪ブレーキ系統

Claims (14)

1. 車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、車輪の回転を抑制する複数の液圧ブレーキと、
   第１液圧源と、その第１液圧源の出力液圧を目標液圧に制御する第１液圧制御部とを備えた第１液圧発生装置と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記複数の液圧ブレーキが、(a)１つ以上のディスクブレーキと、(b)１つ以上のドラムブレーキとを含み、
   回生協調制御が行われる場合に、前記第１液圧発生装置が、前記１つ以上のディスクブレーキのブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダに連通させられ、前記１つ以上のドラムブレーキのブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダから遮断されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。
2. 当該液圧ブレーキシステムが、
   運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
   そのブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させる第２液圧源とを含み、
   前記回生協調制御が行われる場合に、前記第２液圧源が前記第２ブレーキシリンダに連通させられる請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 前記第２液圧源が、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダの前記加圧室とされた請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 当該液圧ブレーキシステムが、
   (a)前記１つ以上の第１ブレーキシリンダと、前記１つ以上の第２ブレーキシリンダとが接続されるとともに、前記第１液圧発生装置と前記第２液圧源とが接続された共通通路と、
   (b)その共通通路の、前記１つ以上の第１ブレーキシリンダと前記第１液圧発生装置とが接続された部分である第１部分通路と、前記１つ以上の第２ブレーキシリンダと前記第２液圧源とが接続された部分である第２部分通路との間に設けられた分離弁と
   を含む請求項２または３に記載の液圧ブレーキシステム。
5. 当該液圧ブレーキシステムが、
   (a)前記第２部分通路に接続され、電力の供給により液圧を発生させる第３液圧源としての動力液圧源と、
   (b)その動力液圧源と前記第２部分通路との間に設けられた動力液圧源遮断弁と
   を含む請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
6. 前記第１液圧制御部が、前記第１液圧源と前記共通通路との間に設けられた第１液圧制御弁を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、
   (a)前記第２液圧源と前記共通通路との間に設けられた第２液圧源遮断弁と、
   (b)前記動力液圧源と、前記第２液圧源と、前記第１液圧発生装置とのうちの１つ以上から前記共通通路への液圧の供給状態を制御する液圧供給状態制御装置と
   を含む請求項５に記載の液圧ブレーキシステム。
7. 前記液圧供給状態制御装置が、回生協調制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが遮断され、かつ、前記共通通路に、前記動力液圧源から液圧が供給されないで、前記第１液圧発生装置と前記第２液圧源とから液圧が供給可能な状態とする回生協調時供給状態制御部を含む請求項６に記載の液圧ブレーキシステム。
8. 前記液圧供給状態制御装置が、ブレーキアシスト制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが連通させられ、かつ、前記共通通路に、前記第１液圧発生装置と前記第２液圧源とから液圧が供給されないで、前記動力液圧源から液圧が供給可能な状態とするアシスト制御時供給状態制御部を含む請求項６または７記載の液圧ブレーキシステム。
9. 当該液圧ブレーキシステムが、
   (a)低圧源と、
   (b)前記複数のブレーキシリンダの各々と前記共通通路との間にそれぞれ設けられた複数の増圧側個別制御弁と、前記複数のブレーキシリンダの各々と低圧源との間にそれぞれ設けられた複数の減圧側個別制御弁とを備えたスリップ制御用弁装置と、
   (c)そのスリップ制御用弁装置を制御することにより、前記１つ以上の第１ブレーキシリンダおよび前記１つ以上の第２ブレーキシリンダのうちの制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御することにより、その制御対象ブレーキシリンダに対応する車輪のスリップを路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に制御するスリップ制御部とを含み、
   前記液圧供給状態制御装置が、前記スリップ制御部によりアンチロック制御が行われる場合に、前記第１部分通路と前記第２部分通路とが遮断され、前記共通通路に前記第２液圧源から液圧が供給されないで、前記第１液圧発生装置と前記動力液圧源とから液圧が供給可能な状態とするアンチロック制御時供給状態制御部を含む請求項６ないし８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
10. 当該液圧ブレーキシステムが、(i)運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、(ii)そのブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(iii)前記ブレーキ操作部材と前記加圧ピストンとに連携させられたパワーピストンを含み、前記ブレーキ操作部材の操作により、調圧室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた大きさに調節して、前記パワーピストンの後方のブースタ室に供給することにより、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を倍力して前記加圧ピストンに出力する液圧ブースタとを備えたマニュアル液圧発生装置を含み、
    前記第１液圧源が、前記液圧ブースタであり、
    前記第１液圧制御部が、(c)前記液圧ブースタの出力液圧を制御可能な第１液圧制御弁と、(d)その第１液圧制御弁を制御することにより、前記出力液圧を目標液圧に近づける第１制御弁制御部とを含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
11. 前記第１液圧源が、電力の供給により液圧を発生させる動力液圧源であり、
    前記第１液圧制御部が、前記動力液圧源の出力液圧を目標液圧に制御する動力液圧制御部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
12. 前記車両が、
    (a)少なくとも１つの電動モータを備えた駆動装置と、
    (b)その少なくとも１つの電動モータに連結された１つ以上の駆動輪と、
    (c)１つ以上の非駆動輪とを含み、
    当該液圧ブレーキシステムが、前記回生協調制御が行われる場合に、前記第２ブレーキシリンダに液圧を供給する第２液圧源を含み、
    前記第１ブレーキシリンダが前記１つ以上の駆動輪にそれぞれ設けられ、
    前記第２ブレーキシリンダが前記１つ以上の非駆動輪にそれぞれ設けられ、
    前記第１液圧制御部が、(i)前記１つ以上の駆動輪に加えられる回生制動力と(ii)前記１つ以上の駆動輪に前記第１ブレーキシリンダの液圧によって加えられる液圧制動力と(iii)前記１つ以上の非駆動輪に前記第２ブレーキシリンダの液圧によって加えられる液圧制動力とのうちの１つ以上を含む実総制動力が、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動力に近づくように、前記目標液圧を決定する回生協調時目標液圧決定部を含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
13. 前記第１液圧制御部が、前記目標液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる車両減速度が得られる大きさに決定する要求減速度対応目標液圧決定部を含む請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
14. 車両に設けられ、２つのブレーキ系統を含む液圧ブレーキシステムであって、
    第１液圧源と、その第１液圧源の液圧を目標液圧に制御可能な第１液圧制御部とを備えた第１液圧発生装置と、
    運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
    そのブレーキ操作部材の操作に起因して、その操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含み、
    回生協調制御が行われる場合に、前記マスタシリンダの液圧が、前記２つのブレーキ系統のうちの一方に属する１つ以上のブレーキシリンダである第１ブレーキシリンダに供給されないで、前記２つのブレーキ系統のうちの他方に属する１つ以上のブレーキシリンダである第２ブレーキシリンダに供給され、前記第１液圧発生装置の出力液圧が、前記１つ以上の第２ブレーキシリンダに供給されないで前記１つ以上の第１ブレーキシリンダに供給されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。

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