JP5115014B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。このブレーキ制御装置においては回生ブレーキと液圧ブレーキとを協調させて所望の制動力を発生させる回生協調制御が実行される。この場合、基本的には動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。一方、このブレーキ制御装置においては状況に応じて他の制御モードに切り替えて制動力を発生させることも可能である。制御モードの変更の際には、ブレーキ装置内部の複数の制御弁の開閉状態が変更される。
特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、ブレーキ操作部材の操作中に制御モードが変更される場合がある。各制御弁の開閉状態が変更されることにより、ブレーキ操作部材の操作感に影響が生じることがある。例えば、ブレーキ操作中にマスタシリンダとストロークシミュレータとが接続された場合には、ストロークシミュレータへの作動液の流出開始に伴ってブレーキ操作部材が運転者の予想以上に大きく変位する場合がある。制御モードの変更にかかわらず良好なブレーキ操作感が提供されることが望ましい。

そこで、本発明は、制御モードの変更時に良好なブレーキ操作感を実現することができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者による操作入力を受け付けるブレーキ操作部材と、収容されている作動液を操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、マスタシリンダからの作動液の供給により操作入力に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられているシミュレータカット弁と、予め設定されている複数の制御モードから１つを選択し、選択された制御モードに従ってシミュレータカット弁を制御する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、制御部は、ブレーキ操作部材が操作されている間に制御モードを変更する場合において、変更前の制御モードがシミュレータカット弁を閉弁する制御モードであった場合には変更後の制御モードでも継続してシミュレータカット弁を閉弁する。

この態様によれば、運転者によるブレーキ操作中において、制御モードの変更にかかわらずシミュレータカット弁の閉弁状態が維持される。その結果、マスタシリンダからストロークシミュレータへの作動液の流出がブレーキ操作中に開始されるのを防ぐことができる。仮に制御モードの変更を契機としてブレーキ操作中にストロークシミュレータへの作動液流出が開始されると、ブレーキ操作部材の操作感に運転者の意図せざる変動が生じるおそれがある。例えばブレーキ操作部材がブレーキペダルである場合にはペダルの入り込みが生じるおそれがある。ストロークシミュレータの作動液収容量は比較的大きく、マスタシリンダの作動液減少につれてブレーキ操作部材の変位の増大が生じるからである。よって、ブレーキ操作中に制御モードの変更にかかわらずシミュレータカット弁の閉弁状態を継続することにより、例えばペダル入り込みを防止することができるというように良好なブレーキ操作感を実現することが可能となる。

作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダをさらに備え、制御部は、操作入力が無い非制動状態における制御モードとして第１の非制動モードと第２の非制動モードとを含む複数の制御モードから１つを選択するよう設定されており、第１の非制動モードは、異常が検出された場合または異常の検出が完了していない場合に選択され、操作入力に応じて機械的に制動力が発生するようにマスタシリンダからホイールシリンダへの作動液流通経路を確保する制御モードであり、第２の非制動モードは、異常が検出されないことが確認されている場合に選択される制御モードであってもよい。

この態様によれば、非制動状態において複数の制御モードが設定されることにより、制御の自由度を向上させることができる。特に開発者の設計自由度を向上させることができる。また、第１の非制動モードでは運転者の操作入力に応じた制動力の発生が確保され、フェイルセーフが実現される。このため、例えば第２の非制動モードを第１の非制動モードとは適宜異なる設定とすることにより、フェイルセーフと設計自由度の向上との両立を図ることができる。

操作入力から独立して作動液を加圧する液圧源をさらに備え、制御部は、液圧源からホイールシリンダに作動液を供給する第１の制動モードと、マスタシリンダからホイールシリンダに作動液を供給する第２の制動モードとを含む複数の制御モードから１つを選択するよう設定されており、第２の制動モードはシミュレータカット弁が閉弁されるよう設定されており、第１の制動モードは、第２の制動モードから第１の制動モードへと制御モードが変更される場合にシミュレータカット弁の閉弁状態が継続されるよう設定されていてもよい。

この態様によれば、作動液の供給元がマスタシリンダから他の液圧源に切り替わるときにシミュレータカット弁の閉弁状態が維持されるように制御モードが設定されている。マスタシリンダの作動液の収容量は通常比較的限られているのに対して、操作入力に独立して作動液を加圧する他の液圧源例えばアキュムレータ等は供給可能な作動液量がマスタシリンダよりも通常多い。このため、例えばＡＢＳ制御を実行する場合などのように作動液を十分に供給する必要が生じた場合には、作動液の供給元をマスタシリンダから他の液圧源に切り換えることが好ましい。このような切換に際してシミュレータカット弁の閉弁状態を維持することにより、マスタシリンダからストロークシミュレータへの作動液の流出を防ぎ、ペダルの入り込み等を防ぐことができる。

シミュレータカット弁は、第２の非制動モードでは開弁されるよう設定されており、第１の制動モードでは変更前の制御モードでのシミュレータカット弁の開閉状態が継続されるよう設定されていてもよい。

例えばシステムに異常が検出されないことが確認され、いわゆるブレーキバイワイヤで制御される場合には、制動要求の有無により第１の制動モードと第２の非制動モードとの間で制御モードが切り換えられることになる。この態様によれば、第２の非制動モードと第１の制動モードとの間で制御モードが切り換えられる場合にはシミュレータカット弁は継続して開弁される。よって、シミュレータカット弁が継続して開弁されることとなり、シミュレータカット弁の開閉動作頻度を低減することができる。シミュレータカット弁の動作頻度低減により、作動音の発生頻度を低下させるとともに弁の耐用期間を長くすることもできる。

シミュレータカット弁は、規定の制御電流の通電により開弁される常閉型の電磁制御弁であり、第２の非制動モードでは閉弁されるよう設定されており、第１の制動モードでは変更前の制御モードが第２の非制動モードである場合に開弁されるよう設定されていてもよい。このように第２の非制動モードではシミュレータカット弁を閉弁することにより、常閉型であるシミュレータカット弁での消費電力を低減することができる。

シミュレータカット弁は、第２の非制動モードでは変更前の制御モードでの開閉状態が継続されるよう設定されていてもよい。このように第２の非制動モードでは変更前の制御モードでの開閉状態が継続されることにより、シミュレータカット弁の作動頻度の低減が実現される。

本発明によれば、良好なブレーキ操作感を実現することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。

このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。

リニア制御モードでの制御中に、例えばいずれかの箇所からの作動液の漏れ等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。また同様にブレーキＥＣＵ７０はレギュレータモードにおいても異常が検出された場合にマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２３に伝達されて車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

バックアップ用の制御モードの一例は、ハイドロブースタモードである。ハイドロブースタモードは、ブレーキ操作部材への操作入力に応じて機械的に制動力が生じるようにマスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３への作動液流通経路が確保される制御モードである。ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。また、液圧ブースタ３１は機械的にペダル踏力を増幅する機構であるため、ハイドロブースタモードに移行して各電磁制御弁への制御電流が停止されても継続して機能する。ハイドロブースタモードによれば、制御系の異常により各電磁制御弁への通電がない場合であっても液圧ブースタを利用して制動力を発生させることができるという点でフェイルセーフ性に優れている。

なお便宜上、以下では適宜、ハイドロブースタモードでのマスタシリンダ側の系統をマスタ系統と称し、レギュレータ側の系統をレギュレータ系統と称する。本実施形態ではハイドロブースタモードにおいてマスタ系統により前輪側に、またレギュレータ系統により後輪側に作動液が供給されるので、マスタ系統及びレギュレータ系統をそれぞれフロント系統及びリヤ系統と以下では称する場合もある。

また、本実施形態においては、運転者のブレーキ操作がなされていない非制動時に第１の非制動モード及び第２の非制動モードの２つの制御モードが設定されている。本実施形態では第１の非制動モードはハイドロブースタモードであり、上述の制動中におけるハイドロブースタモードと同様に各制御弁への制御電流がオフとされる制御モードである。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキシステムに異常が検出された場合の非制動時に第１の非制動モードすなわちハイドロブースタモードを選択する。

ブレーキＥＣＵ７０は、異常が検出されないことが確認されている場合に第２の非制動モードを選択する。第２の非制動モードを以下では制御外モードと呼ぶ。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、車両始動の際に実行される初期検査で異常が検出されなかった場合に非制動時に制御外モードを選択する。この初期検査では例えば各制御弁の導通確認や各センサの動作チェックなどが行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、初期検査が完了していない場合の非制動時には第１の非制動モードを選択する。

このように、非制動状態において複数の制御モードが設定されることにより、制御の自由度を向上させることができる。特に開発者の設計自由度を向上させることができる。また、第１の非制動モードすなわちハイドロブースタモードでは運転者の操作入力に応じた制動力の発生が確保され、フェイルセーフが実現される。このため、制御外モードにおける各制御弁の開閉状態の設定をハイドロブースタモードとは適宜異なる設定とすることにより、フェイルセーフと設計自由度の向上との両立を図ることができる。なお、制御外モードの開閉状態をハイドロブースタモードと同じに設定することも可能である。非制動状態における制御モードを３つ以上設定してもよい。

一方、上述のように制動中の制御モードとしては、リニア制御モード、レギュレータモード、及びハイドロブースタモードの３つが設定されている。リニア制御モードは、動力液圧源３０からホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードであり、第１の制動モードに相当する。レギュレータモードも第１の制動モードに相当する。レギュレータモードは、動力液圧源３０を高圧源とするレギュレータ３３からホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードであるからである。ハイドロブースタモードは第２の制動モードに相当する。

ハイドロブースタモードは、異常が検出された場合だけでなく、異常の検出が完了していない場合にも選択される。異常検出が未完の場合とは例えば、車両始動の際にブレーキＥＣＵ７０により実行される初期検査が完了するまでの間である。ところが状況によっては、初期検査が未完了であり異常の有無が確定されていない場合であってもリニア制御モードまたはレギュレータモードに制御モードを変更することが望ましい場合がある。例えばＡＢＳ制御が実行される場合である。ＡＢＳ制御の実行が想定されるのは、例えば、車両のＩＧ−ＯＮ直後に初期検査が未完了の状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだまま坂道等で発進した場合がある。

ＡＢＳ制御が実行される場合、各車輪の制動力を最適に制御して停止距離を最小化するためにホイールシリンダ２３への供給可能作動液量に充分に余裕があることが望ましい。ハイドロブースタモードでは、フロント系統に関してはマスタシリンダ３２からの供給可能液量がマスタシリンダ３２の収容液量に制限される。これに対してリニアモード及びレギュレータモードにおいては動力液圧源３０からブレーキフルードが供給されるため、ハイドロブースタモードに比べて多量のブレーキフルードを円滑に供給することができる。本実施形態ではＡＢＳ制御の実行中はレギュレータモードが選択される。

ハイドロブースタモードでは、マスタシリンダ３２の収容液量を制動に有効に活用するために、シミュレータカット弁６８を閉弁してストロークシミュレータ６９をマスタシリンダ３２から分離する。一方リニア制御モード及びレギュレータモードでは、適切なブレーキフィーリングを実現するためにストロークシミュレータ６９をマスタシリンダ３２に接続することが望ましい。よって、各制御モードにおけるシミュレータカット弁６８の開閉状態を、通常想定される使用環境に合わせて制御モードごとに一意的に設定した場合には、ハイドロブースタモードでは閉弁し、リニア制御モード及びレギュレータモードでは開弁するよう設定することになる。

この設定の下でブレーキ操作中にハイドロブースタモードからリニア制御モードまたはレギュレータモードに制御モードが変更される場合を考える。制御モードごとに一意的にシミュレータカット弁６８の開閉状態が設定されている場合には、変更後の制御モードにおいてシミュレータカット弁６８が開弁されるよう設定されていれば、変更前の開閉状態とは無関係に開弁されることになる。よってシミュレータカット弁６８は、設定に従って制御モード変更とともに開弁される。その結果、リニア制御モードまたはレギュレータモードへの変更を契機としてマスタシリンダ３２からストロークシミュレータ６９へとブレーキフルードが流出を開始する。ストロークシミュレータ６９の収容可能液量に応じて相当量のブレーキフルードがマスタシリンダ３２から流出する。その結果、ブレーキペダル２４が大きく変位し、ブレーキペダル２４の入り込みが引き起こされるおそれがある。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作入力がなされている間に制御モードを変更する場合に、変更前の制御モードでマスタシリンダから作動液が供給されていない送出先には変更後の制御モードでも継続して作動液が供給されないように制御する。そのために、単に制御モードごとに一意的に制御弁の開閉状態を設定するのではなく、変更前の制御モードに応じて変更後の制御モードにおける制御弁の開閉状態を異ならせる。

具体的には、ハイドロブースタモードはシミュレータカット弁６８が閉弁されるよう設定される。リニア制御モード及びレギュレータモードは、ブレーキ操作中における制御モードの変更において変更前の制御モードが少なくともハイドロブースタモードである場合に、シミュレータカット弁６８の閉弁状態が継続されるよう設定される。これにより、ブレーキ操作中における制御モード変更を契機とするストロークシミュレータ６９への作動液流出を防ぐことができる。よってブレーキペダル２４の入り込みも防ぐことができる。

図２は、本実施形態に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。図２には、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４、分離弁６０、及びシミュレータカット弁６８の各制御モードでの開閉状態が示されている。理解を容易にするために開閉状態とともに各制御弁への通電状態がＯＮまたはＯＦＦと付記されている。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の各制御モードでの制御状態が示されている。シミュレータカット弁６８以外の制御弁の開閉状態については既に述べているので、以下の説明ではシミュレータカット弁６８の開閉状態を中心に説明する。

図２に示されるように、シミュレータカット弁６８は、リニア制御モードではリニア制御モードへの変更前の制御モードでの開閉状態を継続するよう設定されている。同様にレギュレータモードでも、シミュレータカット弁６８はレギュレータモードへの変更前の制御モードの開閉状態を継続するよう設定されている。なお例えばシステムの始動当初などのように変更前の開閉状態が存在しない場合には、シミュレータカット弁６８が開弁されるよう設定されていてもよい。

このように開閉状態が設定されることにより、例えばハイドロブースタモードからリニア制御モードまたはレギュレータモードに制御モードが変更された場合には、ハイドロブースタモードではシミュレータカット弁６８は閉弁されているからリニア制御モードまたはレギュレータモードにおいても継続してシミュレータカット弁６８は閉弁される。よって、制御モード変更時のマスタシリンダからストロークシミュレータへの作動液の流出が防止される。このためブレーキペダルの入り込みを防ぐことができる。特にハイドロブースタモードにおいてＡＢＳ制御の実行が開始されてレギュレータモードに移行する場合に生じ得るブレーキペダルの入り込みを防ぐことができる。

また、回生協調制御中の通常の停車時のようにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードが切り換えられる場合にも、変更前の制御モードでのシミュレータカット弁６８の開閉状態が継続される。よって、制御モードが切り換えられてもマスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との接続状態が継続され、ブレーキフィーリングが維持される。このようにして、制動中のハイドロブースタモードからの制御モード変更時のペダル入り込み防止と、正常時のブレーキフィーリングの確保とを両立することができる。

更に図２に示されるように、正常時の非制動状態における制御モードである制御外モードではシミュレータカット弁６８が開弁されるよう設定されている。正常時においてブレーキＥＣＵ７０は、制動時にリニア制御モードまたはレギュレータモードを選択し、非制動時に制御外モードを選択する。このため、シミュレータカット弁６８は開弁状態を継続することになる。よって、本実施形態によればシミュレータカット弁６８の開閉動作頻度を低減することができる。シミュレータカット弁６８の動作頻度低減により、作動音の発生頻度を低下させるとともに弁の耐用期間を長くすることもできる。

次に本実施形態の第１の変形例を説明する。図３は、本実施形態の第１の変形例に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。図３では、リニア制御モード、レギュレータモード、及び制御外モードにおけるシミュレータカット弁６８の開閉状態の設定が図２とは異なる。共通の箇所については説明を適宜省略する。なお、図３においては便宜上、ハイドロブースタモードを「ＨＢ」と、リニア制御モードを「ＬＮＲ」と、レギュレータモードを「ＲＥＧ」と表記している箇所がある。以降の図においても同様の表記を適宜用いる。

図３に示されるように第１の変形例においては、リニア制御モード及びレギュレータモードにおけるシミュレータカット弁６８の開閉状態が、変更前の制御モードに応じて異なるよう設定されている。変更前の制御モードがハイドロブースタモードである場合には閉弁状態とされ、制御外モードでは開弁状態とされるように設定されている。また、変更前の制御モードがリニア制御モードまたはレギュレータモードである場合には、変更前の制御モードでの開閉状態を継続するよう設定されている。このようにリニア制御モード及びレギュレータモードの開閉状態は同一に設定されている。また、制御外モードにおいてはシミュレータカット弁６８は閉弁状態に設定される。第１の変形例では制御外モードとハイドロブースタモードとは同一の開閉状態に設定されている。

このようにすれば、ブレーキシステムが正常である場合には、シミュレータカット弁６８は制動時に開弁される一方、非制動時に閉弁されることになる。シミュレータカット弁６８は規定の制御電流の通電により開弁される常閉型の電磁制御弁であるから、非制動時に閉弁することにより当該弁での消費電力を低減することができる。

更に本実施形態の第２の変形例を説明する。図４は、本実施形態の第２の変形例に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。第２の変形例では、制御外モードでのシミュレータカット弁６８の開閉状態が第１の変形例とは異なる。図４に示されるように制御外モードでのシミュレータカット弁６８の開閉状態は、変更前の制御モードでの開閉状態を継続するよう設定されている。他の点は第１の変形例と共通である。このようにすれば、制御外モードで変更前の制御モードでの開閉状態が継続されるので、シミュレータカット弁６８の作動頻度の低減が可能となる。

続いて上述の本実施形態及び各変形例におけるシミュレータカット弁６８の動作例を図５及び図６を参照して説明する。図５及び図６において最上段は制御モードを示す。上から２段目は制動がオンかオフか、つまり制動状態か非制動状態かを示す。３段目のＡは、本実施形態に係るシミュレータカット弁６８の開閉状態を示す。４段目のＢは、第１の変形例に係るシミュレータカット弁６８の開閉状態を示す。５段目のＣは、第１の変形例に係るシミュレータカット弁６８の開閉状態を示す。

図５には、回生協調制御中に異常が検出されてハイドロブースタモードに移行する場合の動作例が示されている。ブレーキＥＣＵ７０の起動後の２回目の制動時に異常が検出されたものとする。まずブレーキＥＣＵ７０が起動されるとハイドロブースタモードにて初期検査が行われる。異常が検出されることなく初期検査が完了すると制御外モードに移行する。１回目の制動時にはリニア制御モードまたはレギュレータモードが選択される。具体的には回生協調制御中にリニア制御モードが選択され、停車中にレギュレータモードが選択される。制動要求が解除されると制御外モードに移行する。２回目の制動が開始されるとリニア制御モードまたはレギュレータモードが選択される。この例では２回目の制動中に異常が検出されてハイドロブースタモードに移行する。

このような状況例において、図中Ａで示される本実施形態では図２に示される開閉状態設定に従ってシミュレータカット弁６８が開閉される。シミュレータカット弁６８は、ブレーキＥＣＵ７０起動当初に選択されるハイドロブースタモードでは閉弁されており、制御外モードに移行するときに開弁される。一旦シミュレータカット弁６８が開弁されると、異常検出によりハイドロブースタモードに再度移行するまでシミュレータカット弁６８は開弁状態が継続される。これは、シミュレータカット弁６８の開閉状態が、制御外モードでは開弁状態とされ、かつリニア制御モード及びレギュレータモードでは変更前の状態が継続されるよう設定されているからである。

図中Ｂで示される第１の変形例では図３に示される開閉状態設定に従ってシミュレータカット弁６８が開閉される。シミュレータカット弁６８は、リニア制御モードまたはレギュレータモードで開弁される一方、それ以外の制御モードでは閉弁される。これは、シミュレータカット弁６８の開閉状態が、制御外モードでは閉弁状態とされ、リニア制御モード及びレギュレータモードでは変更前の制御モードが制御外モードの場合に開弁状態とされるよう設定されているからである。

図中Ｃで示される第２の変形例では図４に示される開閉状態設定に従ってシミュレータカット弁６８が開閉される。制御外モードでは変更前の状態が継続されるよう設定されているから、ブレーキＥＣＵ７０の起動後の１回目の制動開始時までシミュレータカット弁６８は閉弁されている。１回目の制動開始以降は、図中Ａで示される本実施形態の開閉状態と同様となる。

図５において、Ａ乃至Ｃそれぞれのシミュレータカット弁６８の開閉状態の切替回数は、Ａが２回、Ｂが４回、Ｃが２回である。このように、本実施形態及び第２の変形例においてはシミュレータカット弁６８の開閉頻度が低減されていることがわかる。従来、制動／非制動の切替ごとにシミュレータカット弁６８を開閉していたことと比べても、本実施形態及び第２の変形例においてはシミュレータカット弁６８の開閉頻度が低減されている。

また、シミュレータカット弁６８の開弁時間すなわち通電時間は、Ａ、Ｃ、Ｂの順つまり本実施形態、第２の変形例、第１の変形例の順に短くなっていることがわかる。第１の変形例は消費電力の低減という観点から有利であることがわかる。また第２の変形例は本実施形態に比べると通電時間が短くなっており、開閉頻度の低減と消費電力の低減とがある程度両立されているといえる。

図６には、ブレーキＥＣＵ７０の起動時の初期検査中にＡＢＳ制御が実行された場合の動作例が示されている。まずブレーキＥＣＵ７０が起動されるとハイドロブースタモードにて初期検査が行われる。初期検査の完了前にＡＢＳ制御が開始されたものとする。ＡＢＳ制御の実行開始とともにレギュレータモードまたはリニア制御モードに制御モードが切り換えられる。制動終了によりＡＢＳ制御が終了すると制御外モードに移行する。なおここではＡＢＳ制御が終了するまでに初期検査が完了したものとする。よって、その後の制動時にはリニア制御モードまたはレギュレータモードが選択され、非制動時には制御外モードが選択される。

このような状況例において、図中Ａで示される本実施形態では図２に示される開閉状態設定に従ってシミュレータカット弁６８が開閉される。ブレーキＥＣＵ７０起動当初のハイドロブースタモードではシミュレータカット弁６８は閉弁されている。ＡＢＳ制御の実行開始によりレギュレータモードまたはリニア制御モードに制御モードが切り換えられても、シミュレータカット弁６８は継続して閉弁されている。ＡＢＳ制御が終了して制御外モードに移行するとシミュレータカット弁６８は開弁され、以降は開弁状態が継続されている。このように開閉されるのは、シミュレータカット弁６８の開閉状態が、リニア制御モード及びレギュレータモードでは変更前の状態が継続されるよう設定され、制御外モードでは開弁状態とされているからである。

図中Ｂで示される第１の変形例では図３に示される開閉状態設定に従ってシミュレータカット弁６８が開閉される。シミュレータカット弁６８は、ＡＢＳ制御中のリニア制御モードまたはレギュレータモードでは閉弁される一方、通常のリニア制御モードまたはレギュレータモードでは開弁されている。これは、シミュレータカット弁６８の開閉状態が、リニア制御モード及びレギュレータモードでは変更前の制御モードがハイドロブースタモードの場合に閉弁され、制御外モードの場合に開弁状態とされるよう設定されているからである。制御外モードでは設定によりシミュレータカット弁６８は閉弁される。

図中Ｃで示される第２の変形例では図４に示される開閉状態設定に従ってシミュレータカット弁６８が開閉される。制御外モードでは変更前の状態が継続されるよう設定されているから、ＡＢＳ制御終了後の最初の制動開始時までシミュレータカット弁６８は閉弁されている。その後は、図中Ａで示される本実施形態の開閉状態と同様となる。

図６において、Ａ乃至Ｃそれぞれのシミュレータカット弁６８の開閉状態の切替回数は、Ａが１回、Ｂが２回、Ｃが１回である。図５に示される動作例と同様に、本実施形態及び第２の変形例においてはシミュレータカット弁６８の開閉頻度が低減されていることがわかる。また、シミュレータカット弁６８の開弁時間すなわち通電時間は、Ａ、Ｃ、Ｂの順つまり本実施形態、第２の変形例、第１の変形例の順に短くなっていることがわかる。

本実施形態によれば、例えばＡＢＳ制御の実行開始によりハイドロブースタモードからレギュレータモードまたはリニア制御モードに制御モードが切り換えられたときに、シミュレータカット弁６８は継続して閉弁される。このように閉弁状態が継続されることにより、ブレーキペダル２４の入り込みを防止することができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施形態に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。 本実施形態の第１の変形例に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。 本実施形態の第２の変形例に係る各制御弁の開閉状態の設定の一例を示す図である。 本実施形態及び各変形例におけるシミュレータカット弁の動作例を示す図である。 本実施形態及び各変形例におけるシミュレータカット弁の動作例を示す図である。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ６８ シミュレータカット弁、 ６９ ストロークシミュレータ、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (6)

1. 運転者による操作入力を受け付けるブレーキ操作部材と、
   収容されている作動液を前記操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダからの作動液の供給により前記操作入力に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられているシミュレータカット弁と、
   予め設定されている複数の制御モードから１つを選択し、選択された制御モードに従って前記シミュレータカット弁を制御する制御部と、
   作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記操作入力から独立して作動液を加圧する液圧源と、を備えるブレーキ制御装置であって、
   前記制御部は、ブレーキ操作部材が操作されている間に制御モードを変更する場合において、変更前の制御モードが前記シミュレータカット弁を閉弁する制御モードであった場合には変更後の制御モードでも継続して前記シミュレータカット弁を閉弁し、
   前記制御部は、前記操作入力が無い非制動状態における制御モードとして第１の非制動モードと第２の非制動モードとを含む複数の制御モードから１つを選択するよう設定されており、前記第１の非制動モードは、異常の検出が完了していない場合に選択され、前記操作入力に応じて機械的に制動力が発生するように前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液流通経路を確保する制御モードであり、前記第２の非制動モードは、異常が検出されないことが確認されている場合に選択される制御モードであり、
   前記制御部は、前記液圧源から前記ホイールシリンダに作動液を供給する第１の制動モードと、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに作動液を供給する第２の制動モードとを含む複数の制御モードから１つを選択するよう設定されており、前記第２の制動モードは前記シミュレータカット弁が閉弁されるよう設定されており、
   車両始動の際に前記制御部により実行される初期検査の完了までは前記第１の非制動モードまたは前記第２の制動モードが選択され、前記初期検査で異常が検出されなかった場合には前記第２の非制動モードまたは前記第１の制動モードが選択され、
   前記第１の制動モードは、前記初期検査の完了までの前記第２の制動モードでの制動中におけるＡＢＳ制御の実行開始とともに前記第２の制動モードから前記第１の制動モードへと制御モードが変更される場合に前記シミュレータカット弁の閉弁状態が継続されるよう設定されており、
   前記シミュレータカット弁は、前記第２の非制動モードでは開弁されるよう設定されており、前記第１の制動モードでは変更前の制御モードでの前記シミュレータカット弁の開閉状態が継続されるよう設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 運転者による操作入力を受け付けるブレーキ操作部材と、
   収容されている作動液を前記操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダからの作動液の供給により前記操作入力に対する反力を発生させるストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを接続する流路の中途に設けられている常閉型のシミュレータカット弁と、
   予め設定されている複数の制御モードから１つを選択し、選択された制御モードに従って前記シミュレータカット弁を制御する制御部と、
   作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記操作入力から独立して作動液を加圧する液圧源と、を備えるブレーキ制御装置であって、
   前記複数の制御モードは、
   前記ブレーキ制御装置を非制御とし前記操作入力に応じて機械的に制動力が発生するように前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液流通経路を確保するマニュアルブレーキモードと、
   異常が検出されないことが確認されている場合に選択される非制動モードと、
   前記液圧源から前記ホイールシリンダに作動液を供給する制動モードと、を含み、
   車両始動の際に前記制御部により実行される初期検査の完了までは前記マニュアルブレーキモードが選択され、前記初期検査で異常が検出されなかった場合には前記非制動モードまたは前記制動モードが選択され、
   前記マニュアルブレーキモードでの制動の最中にＡＢＳ制御が実行される場合に前記マニュアルブレーキモードから前記制動モードに制御モードが変更され、当該制動中は前記シミュレータカット弁の閉弁状態が継続されることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 前記シミュレータカット弁は、前記非制動モードでは開弁されるよう設定されており、前記制動モードでは変更前の制御モードでの前記シミュレータカット弁の開閉状態が継続されるよう設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記シミュレータカット弁は、前記非制動モードでは閉弁されるよう設定されており、前記制動モードでは変更前の制御モードが前記非制動モードである場合に開弁されるよう設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記シミュレータカット弁は、前記非制動モードでは変更前の制御モードでの開閉状態が継続されるよう設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記マスタシリンダはレギュレータを備え、前記ＡＢＳ制御の実行中はレギュレータからホイールシリンダに作動液を供給するレギュレータモードが選択されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

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