JP2007112162A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧ブースタによる助勢を必要に応じて作動させることが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、動力の供給により加圧された作動流体を送出する動力液圧源３０と、動力液圧源３０から送出された作動流体が供給されることにより運転者によるブレーキペダル２４の操作力を倍力する液圧ブースタ３１と、動力液圧源３０と液圧ブースタ３１との間に設けられ、動力液圧源３０から液圧ブースタ３１へ作動流体が供給されるように液圧ブースタ３１が動力液圧源３０に連通された連通状態と、液圧ブースタ３１が動力液圧源３０から遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁８０と、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して切替弁８０の切替を制御し得るブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、運転者によるブレーキペダルの踏力を倍力する液圧ブースタを有するマスタシリンダ、いわゆるハイドロブースタ付きマスタシリンダを備えたブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２を参照）。これらのブレーキ装置では、運転者によるブレーキペダルの踏み込みがあった場合に、アキュムレータに蓄圧された作動流体がレギュレータ（液圧調節部）にて調圧されて液圧ブースタに供給されている。液圧ブースタの助勢を受けて加圧された作動流体がマスタシリンダからホイールシリンダへと供給されて、車輪に制動力が付与される。
特開平１１−１８０２９４号公報 特開平１０−３１５９４６号公報

ところで、近年の車両においては、ブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタシリンダにて加圧された作動流体をホイールシリンダに供給する代わりに、例えばアキュムレータ等の他の液圧源からブレーキ操作部材の操作から独立して作動流体をホイールシリンダに供給する場合がある。このような場合には、従来のようにブレーキ操作部材の操作に連動させて液圧ブースタによりマスタシリンダへの助勢力を生じさせる必要はない。

そこで、本発明は、液圧ブースタによる助勢を必要に応じて作動させることが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、動力の供給により加圧された作動流体を送出する動力液圧源と、動力液圧源から送出された作動流体が供給されることにより運転者によるブレーキ操作部材の操作力を倍力する液圧ブースタと、動力液圧源と液圧ブースタとの間に設けられ、動力液圧源から液圧ブースタへ作動流体が供給されるように液圧ブースタが動力液圧源に連通された連通状態と、液圧ブースタが動力液圧源から遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁と、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立して切替弁の切替を制御し得るバルブ制御部と、を備える。

この態様によれば、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立に、動力液圧源と液圧ブースタとを連通させ、または遮断することができる。したがって、液圧ブースタによる助勢を必要に応じて作動させて、運転者によるブレーキ操作部材の操作力を倍力することができる。

この場合に、バルブ制御部は、所定の異常が検出されたことを条件として、切替弁を遮断状態から連通状態に切り替えてもよい。例えば、制動力を制御するための制御弁に異常が検出された場合などのように所定の異常が検出された場合には、フェールセーフの観点から、他の液圧源からホイールシリンダに作動流体を供給するのを中止することが望ましい。このような場合に切替弁を連通状態に切り替えれば、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体をホイールシリンダに供給するに際して、液圧ブースタによる助勢を利用して作動流体を加圧することが可能となるという点で好ましい。

また、液圧ブースタの出力に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、少なくともマスタシリンダに連通可能に接続され、作動流体を供給されて車輪に制動力を付与するためのホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する流路に設けられ、ホイールシリンダがマスタシリンダに連通された連通状態と、ホイールシリンダがマスタシリンダから遮断された遮断状態とを切替可能なマスタカット弁と、をさらに備え、バルブ制御部は、切替弁を遮断状態とするときにはマスタカット弁を遮断状態とし、切替弁を連通状態とするときにはマスタカット弁を連通状態としてもよい。

この態様によれば、バルブ制御部は、切替弁に連動させてマスタカット弁を切り替える。すなわち、切替弁が遮断状態とされるときにマスタカット弁も遮断状態とされ、切替弁が連通状態とされるときにマスタカット弁も連通状態とされる。そうすると、マスタカット弁が遮断状態とされてマスタシリンダの作動流体を封止しているときには、切替弁により動力液圧源から液圧ブースタが遮断されて、マスタシリンダは液圧ブースタによる助勢を受けないこととなる。よって、マスタカット弁により封止されるマスタシリンダ圧は低く抑えられ、マスタカット弁の遮断状態を維持するために必要な力を小さくすることができる。したがって、マスタカット弁を小型化することが可能となり、マスタカット弁の、ひいてはブレーキ制御装置の設計の自由度を向上させることができる。

この場合、マスタシリンダに連通可能に接続され、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じてその操作に対する反力を創出するストロークシミュレータと、マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続する流路に設けられ、ストロークシミュレータがマスタシリンダに連通された連通状態と、ストロークシミュレータがマスタシリンダから遮断された遮断状態とを切替可能なシミュレータカット弁と、をさらに備え、バルブ制御部は、マスタカット弁を遮断状態とするときにはシミュレータカット弁を連通状態とし、マスタカット弁を連通状態とするときにはシミュレータカット弁を遮断状態としてもよい。

この態様によれば、シミュレータカット弁は、マスタカット弁および切替弁とは逆の開閉パターンにより開閉させられる。このようにすれば、マスタシリンダからシミュレータカット弁を介してストロークシミュレータへと作動流体が供給されるときに、マスタシリンダは液圧ブースタによる助勢を受けないこととなるので、ストロークシミュレータに供給される作動流体の圧力は低く抑えられる。よって、簡素なストロークシミュレータを採用することが可能となり、ストロークシミュレータの、ひいてはブレーキ制御装置の設計の自由度を向上させることができる。

また、切替弁とマスタカット弁とシミュレータカット弁とが一体に構成され、液圧ブースタが動力液圧源から遮断され、ホイールシリンダがマスタシリンダから遮断され、ストロークシミュレータがマスタシリンダに連通された第１の状態と、液圧ブースタが動力液圧源に連通され、ホイールシリンダがマスタシリンダに連通され、ストロークシミュレータがマスタシリンダから遮断された第２の状態と、を切替可能であってもよい。このようにすれば、複数の機能を有する弁が一体に構成されるので、使用される弁の数が削減され、ブレーキ制御装置を小型化することができる。また、部品点数も削減されるので、ブレーキ制御装置の製造も容易となるという点でも好ましい。

上述のいずれの態様においても、動力液圧源から送出された作動流体を調圧して液圧ブースタへと送出するレギュレータと、液圧ブースタおよびレギュレータのそれぞれに接続された液圧アクチュエータと、をさらに備え、切替弁は、レギュレータと液圧ブースタと連通させるように液圧アクチュエータに形成された流路に設けられてもよい。このようにすれば、液圧ブースタとレギュレータとは、液圧アクチュエータを介して連通可能に接続される。そうすると、例えば液圧ブースタとレギュレータとをユニット化する場合に、当該ユニット内部に液圧ブースタとレギュレータとを連通させる流路および切替弁を設ける必要がない。よって、当該ユニットの機構を簡素にすることができるという点で好ましい。

本発明によれば、液圧ブースタによる助勢を必要に応じて作動させることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、動力源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に例えば搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧（以下では適宜、「レギュレータ圧」という）を発生する。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続される。

主流路４５は、中途に連通弁６０を有する。連通弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。この連通弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に接続するマスタ流路６１、レギュレータ流路６２、およびアキュムレータ流路６３が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２およびアキュムレータ流路６３は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。アキュムレータ流路６３は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

すなわち、主流路４５は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬと動力液圧源３０とを接続する流路の中途と、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬとマスタシリンダ３２とを接続する流路の中途とを接続している。連通弁６０は、主流路４５に設けられ、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬが動力液圧源３０に連通された連通状態と、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬが動力液圧源３０から遮断された遮断状態とを切替可能である。言い換えれば、連通弁６０の開状態が連通状態であり、連通弁６０の閉状態が遮断状態である。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁６４を開状態とすると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、マスタシリンダ３２に連通される。一方、マスタカット弁６４を閉状態とすると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬは、マスタシリンダ３２から遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８を開状態とすると、ストロークシミュレータ６９は、マスタシリンダ３２に連通される。一方、シミュレータカット弁６８を閉状態とすると、ストロークシミュレータ６９は、マスタシリンダ３２から遮断される。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は４段階のバネ特性を有する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。レギュレータカット弁６５を開状態とすると、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬは、レギュレータ３３に連通される。一方、レギュレータカット弁６５を閉状態とすると、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬは、レギュレータ３３から遮断される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

さらに、本実施形態においては、液圧アクチュエータ４０に切替弁８０が設けられている。切替弁８０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。切替弁８０は、レギュレータ流路６２から分岐して液圧アクチュエータ４０に形成された分岐流路８２の中途に設けられる。液圧アクチュエータ４０の分岐流路８２と液圧ブースタ３１のブースタ室とを、ブースタ配管８１が接続する。切替弁８０を開状態とすると、液圧ブースタ３１は、レギュレータ３３に連通される。一方、切替弁８０を閉状態とすると、液圧ブースタ３１は、レギュレータ３３から遮断される。

すなわち、切替弁８０は、レギュレータ３３の上流に設けられた動力液圧源３０と、液圧ブースタ３１との間に設けられている。そして、切替弁８０は、動力液圧源３０から液圧ブースタ３１へ作動流体が供給されるように液圧ブースタ３１と動力液圧源３０とが連通された連通状態と、液圧ブースタ３１が動力液圧源３０から遮断された遮断状態とを切替可能である。

なお、液圧ブースタ３１とマスタシリンダ３２とレギュレータ３３とは、マスタシリンダユニット１０として一体に構成されている。マスタシリンダユニット１０は、ブレーキペダル２４の操作によりマスタシリンダユニット１０の内部を移動させられるスプールや、液圧ブースタ３１のブースト室やレギュレータ３３の調圧室などを画定する各種のピストンなどを備え、比較的複雑な機構となっている。よって、上述のように、液圧ブースタ３１とレギュレータ３３とを液圧アクチュエータを介して連通可能に接続すると、マスタシリンダユニット１０の内部に液圧ブースタ３１とレギュレータ３３とを連通させる流路を形成する必要がない。よって、マスタシリンダユニット１０の機構を簡素にすることができるという点で好ましい。

以上のように、本実施形態のブレーキ制御装置２０は、次の第１ないし第５の５つの経路をブレーキフルードの流路として含んでいる。第１経路は、マスタシリンダ圧をマスタカット弁６４を介して各ホイールシリンダ２３の上流の主流路４５に導入する流路である。第２経路は、動力液圧源３０に蓄圧された液圧をレギュレータ３３およびレギュレータカット弁６５を介して各ホイールシリンダ２３の上流の主流路４５に導入する流路である。第３経路は、動力液圧源３０に蓄圧された液圧を増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３の上流の主流路４５に導入する流路である。第４経路は、マスタシリンダ圧をシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９に導入する流路である。第５経路は、レギュレータ３３により調圧された動力液圧源３０からの液圧を液圧ブースタ３１に導入する流路である。第５経路には、レギュレータ３３と液圧ブースタ３１のブースト室との連通遮断を切り替える切替弁８０が設けられている。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態におけるバルブ制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８、８０を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは独立に切替弁８０などの各電磁制御弁の開閉の切替を制御することが可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

連通弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、連通弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

ブレーキＥＣＵ７０は、上述の各センサ７１〜７３、２５の出力値に基づいて、ブレーキ制御装置２０を構成する各電磁制御弁の異常や配線の電気的失陥、配管からのブレーキフルードの漏れなどの所定の異常の有無を検出することができる。例えば、増圧リニア制御弁６６における閉故障や応答の異常な遅れといった異常であれば、増圧リニア制御弁６６に開弁を指令したときの制御圧センサ７３の出力値の立ち上がりが所定の設定時間よりも遅いことから、ブレーキＥＣＵ７０は異常を検出する。増圧リニア制御弁６６における開故障であれば、増圧リニア制御弁６６の非通電時におけるアキュムレータ圧センサ７２の変動から、ブレーキＥＣＵ７０は異常を検出することができる。減圧リニア制御弁６７における異常もブレーキＥＣＵ７０は同様に検出可能である。

更に、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、連通弁６０等の他の電磁制御弁における開故障や閉故障といった異常も、各電磁制御弁の上流側と下流側の圧力値やペダルストロークの変動から検出可能である。また、本実施形態における各センサ７１〜７３、２５は、自己診断機能を有する。このため、各センサ７１〜７３、２５に異常が発生した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は各センサ７１〜７３、２５から異常信号を受け取って、各センサ７１〜７３、２５に異常が生じたことを検出する。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードおよびハイドロブースタモードの２つの制御状態をとることができる。回生協調制御モードにおいては、上述のブレーキ回生協調制御が実行される。この場合、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。

このとき更に、ブレーキＥＣＵ７０は、切替弁８０を閉状態とする。そうすると、液圧ブースタ３１はレギュレータ３３から遮断された状態となり、ブレーキフルードは切替弁８０により封止されるので、レギュレータ３３から液圧ブースタ３１にブレーキフルードは供給されない。このため、ブレーキペダル２４を踏み込んでもマスタシリンダ３２には液圧ブースタ３１による助勢力は作用しないので、マスタシリンダ圧は、運転者のペダル踏力に対応した液圧に抑えられることになる。よって、常開型の電磁制御弁であるマスタカット弁６４を閉状態に維持するために必要な電磁力を抑えることができる。したがって、マスタカット弁の体格を小さくすることができる。また、同様にストロークシミュレータ６９へと供給される液圧も抑えられるので、より簡素なストロークシミュレータ６９を採用することができるようになる。

一方、回生協調制御モードでの制御中に、ブレーキＥＣＵ７０がブレーキ制御装置２０における異常を検出した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードによる制御を中止して、ハイドロブースタモードによる制御に移行する。ハイドロブースタモードにおいては、マスタシリンダユニット１０から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されて車輪に制動力が付与される。この場合、マスタシリンダ３２から前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬにブレーキフルードを供給するために、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態から開状態に切り替えるとともにシミュレータカット弁６８を開状態から閉状態に切り替える。

このとき更に、ブレーキＥＣＵ７０は、切替弁８０を閉状態から開状態に切り替える。そうすると、動力液圧源３０のアキュムレータ３５から送出されレギュレータ３３で調圧されたブレーキフルードは、開状態とされた切替弁８０を介して液圧ブースタ３１のブースト室に供給される。よって、液圧ブースタ３１による助勢を利用して、マスタシリンダ３２からブレーキフルードをホイールシリンダ２３へと送出することができる。

以上のように、本実施形態においては、液圧ブースタ３１のブースト室をレギュレータ３３に連通または遮断する切替弁８０が設けられ、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して切替弁８０の切替を制御することが可能である。したがって、液圧ブースタ３１による助勢を必要に応じて作動させて、運転者によるペダル踏力を倍力することができる。

次に、本実施形態の変形例を説明する。図２は、本実施形態の変形例に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。本変形例では、切替弁８０とマスタカット弁６４とシミュレータカット弁６８とが一体とされた複合切替弁８５を備える点が上述の本実施形態とは異なる。

複合切替弁８５は、切替弁８０とマスタカット弁６４とシミュレータカット弁６８のそれぞれの機能を有する５ポート２位置の電磁制御弁である。複合切替弁８５は、次の第１の状態と第２の状態とを切替可能である。第１の状態においては、液圧ブースタ３１がレギュレータ３３から遮断され、ホイールシリンダ２３がマスタシリンダ３２から遮断され、ストロークシミュレータ６９がマスタシリンダ３２に連通される。逆に、第２の状態においては、液圧ブースタ３１がレギュレータ３３に連通され、ホイールシリンダ２３がマスタシリンダ３２に連通され、ストロークシミュレータ６９がマスタシリンダ３２から遮断される。複合切替弁８５は、回生協調制御モードにおいては第１の状態とされ、ハイドロブースタモードにおいては第２の状態とされる。

このようにすれば、複数の機能を有する電磁制御弁が一体に構成されるので、使用される電磁制御弁の数が削減され、液圧アクチュエータ４０の体格を縮小することができる。また、複数の機能を有する電磁制御弁が複合切替弁８５に統合されることにより、部品点数が削減されるいう点でも好ましい。

なお、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０が、ブレーキ制御装置２０における異常を検出したときに切替弁８０を切り替えるようにしているが、これに限られない。例えば車両の始動時のようにブレーキ制御装置２０に異常が生じているか否かが確認されていない状態において、切替弁８０を開状態としてハイドロブースタモードにより制動力を制御してもよい。また、例えば、制動力の発生に高応答が要求される場合には、各ホイールシリンダ２３に対して動力液圧源３０とマスタシリンダユニット１０の双方からブレーキフルードを供給させることもある。この場合にも切替弁８０を開状態としてマスタシリンダユニット１０からのブレーキフルードの送出に液圧ブースタ３１による助勢を利用してもよい。

また、本実施形態においては、切替弁８０を、レギュレータ３３と液圧ブースタ３１とを連通させるために液圧アクチュエータ４０に形成された流路に設けているが、これに限られない。レギュレータ３３と液圧ブースタ３１とを連通させる流路をマスタシリンダユニット１０の内部に形成し、当該流路に切替弁８０を設けてもよい。あるいは、動力液圧源３０とレギュレータ３３とを連通させる流路に切替弁８０を設けてもよい。このようにしても、動力液圧源３０から液圧ブースタ３１へのブレーキフルードの供給を適宜行うことができるようになるので、液圧ブースタ３１による助勢を必要に応じて作動させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施形態の変形例に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ３０ 動力液圧源、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ６４ マスタカット弁、 ６８ シミュレータカット弁、 ６９ ストロークシミュレータ、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ８０ 切替弁、 ８５ 複合切替弁。

Claims (6)

1. 車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
   動力の供給により加圧された作動流体を送出する動力液圧源と、
   前記動力液圧源から送出された作動流体が供給されることにより運転者によるブレーキ操作部材の操作力を倍力する液圧ブースタと、
   前記動力液圧源と前記液圧ブースタとの間に設けられ、前記動力液圧源から前記液圧ブースタへ作動流体が供給されるように前記液圧ブースタが前記動力液圧源に連通された連通状態と、前記液圧ブースタが前記動力液圧源から遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁と、
   運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立して前記切替弁の切替を制御し得るバルブ制御部と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記バルブ制御部は、所定の異常が検出されたことを条件として、前記切替弁を遮断状態から連通状態に切り替えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記液圧ブースタの出力に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、
   少なくとも前記マスタシリンダに連通可能に接続され、作動流体を供給されて前記車輪に制動力を付与するためのホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する流路に設けられ、前記ホイールシリンダが前記マスタシリンダに連通された連通状態と、前記ホイールシリンダが前記マスタシリンダから遮断された遮断状態とを切替可能なマスタカット弁と、をさらに備え、
   前記バルブ制御部は、前記切替弁を遮断状態とするときには前記マスタカット弁を遮断状態とし、前記切替弁を連通状態とするときには前記マスタカット弁を連通状態とすることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記マスタシリンダに連通可能に接続され、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作量に応じてその操作に対する反力を創出するストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを接続する流路に設けられ、前記ストロークシミュレータが前記マスタシリンダに連通された連通状態と、前記ストロークシミュレータが前記マスタシリンダから遮断された遮断状態とを切替可能なシミュレータカット弁と、をさらに備え、
   前記バルブ制御部は、前記マスタカット弁を遮断状態とするときには前記シミュレータカット弁を連通状態とし、前記マスタカット弁を連通状態とするときには前記シミュレータカット弁を遮断状態とすることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記切替弁と前記マスタカット弁と前記シミュレータカット弁とが一体に構成され、
   前記液圧ブースタが前記動力液圧源から遮断され、前記ホイールシリンダが前記マスタシリンダから遮断され、前記ストロークシミュレータが前記マスタシリンダに連通された第１の状態と、前記液圧ブースタが前記動力液圧源に連通され、前記ホイールシリンダが前記マスタシリンダに連通され、前記ストロークシミュレータが前記マスタシリンダから遮断された第２の状態と、を切替可能であることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記動力液圧源から送出された作動流体を調圧して前記液圧ブースタへと送出するレギュレータと、
   前記液圧ブースタおよび前記レギュレータのそれぞれに接続された液圧アクチュエータと、をさらに備え、
   前記切替弁は、前記レギュレータと前記液圧ブースタと連通させるように前記液圧アクチュエータに形成された流路に設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

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