JP5177296B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

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Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備される液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される液圧ブレーキシステムの中には、例えば、下記特許文献に記載されているようなシステム、つまり、運転者によるブレーキ操作部材の操作力に基づかずに、液圧ポンプ等によって構成される高圧源装置によって発生させられたブレーキ液の圧力によって液圧制動力を発生させるシステムが存在する。
【特許文献１】
特開２００８−２４０９８号公報
【発明の開示】
【０００３】
（Ａ）発明の概要
上記特許文献に記載のシステムを始め、高圧源装置が発生させる液圧（以下、「高圧源圧」という場合がある）に基づいて制動力を発生させるシステムでは、一般的に、発生可能な制動力は、その高圧源圧の高さに依存する。したがって、より大きな制動力を得ようとする場合、より大きな能力の高圧源装置を必要とする。このことは、高圧源装置の大型化，コストアップに繋がる一因となっている。このことはほんの一例に過ぎないが、液圧ブレーキシステムには、充分なる改良の余地が残されており、改良を施すことによって、更なる実用性の向上が期待できる。そのような実情に鑑み、本発明は、実用性の高い液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、(a)高圧源装置からのブレーキ液の圧力に依存した大きさの制動力を発生させる高圧源圧依存制動状態と、(b)その高圧源装置からの液圧と、ブレーキ操作部材に加えられた運転者の操作力との両方に依存して、その高圧源圧依存制動状態において発生可能な制動力よりも大きな制動力を発生させることができる操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現させるための制動力発生状態切換装置を備えたことを特徴とする。
【０００５】
本発明の液圧ブレーキシステムによれば、高圧源装置からのブレーキ液の圧力で発生可能な制動力より大きな制動力が得られるため、比較的小さな能力の高圧源装置を装備すればよく、高圧源装置の小型化、低コスト化が図られることになる。その意味において、本発明の液圧ブレーキシステムは、実用的なシステムとなる。
【０００６】
（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施形態の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（１１）項が請求項２に、（１２）項が請求項３に、（１３）項が請求項４に、（１４）項が請求項５に、（１５）項が請求項６に、（２１）項が請求項７に、（２２）項が請求項８に、（４１）項が請求項９に、（４２）項が請求項１０に、（６１）項が請求項１１に、（６２）項が請求項１２に、（８１）項が請求項１３に、（８２）項が請求項１４に、（８４）項が請求項１５に、それぞれ相当する。
【０００８】
≪Ａ：基本態様≫
（１）車輪に設けられたブレーキ装置と、
加圧されたブレーキ液を前記ブレーキ装置に供給可能なシリンダ装置と、
運転者によるブレーキ操作が行われるブレーキ操作部材と、
高圧のブレーキ液を供給する高圧源装置と、
その高圧源装置からのブレーキ液の圧力を前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて制御する高圧源圧制御装置と、
(a)その高圧源圧制御装置によって制御された前記高圧源装置からのブレーキ液の圧力である制御高圧源圧に依存した大きさの制動力を発生させる高圧源圧依存制動状態と、(b)前記制御高圧源圧と、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の力であるブレーキ操作力との両方に依存して、前記高圧源圧依存制動状態において発生可能な制動力である高圧源依存最大制動力より大きな制動力を発生可能な操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現させる制動力発生状態切換装置と
を備えた液圧ブレーキシステム。
【０００９】
本項の態様の液圧ブレーキシステムは、運転者によるブレーキ操作力を利用することで、高圧源装置からの液圧に依拠して発生可能な最大の液圧制動力よりも大きな制動力を得ることが可能である。例えば、通常の制動力しか必要でない場合には液圧源装置が発生させる液圧にのみ依存した制動力を発生させ、フェード時、急ブレーキ等の大きな制動力を必要とする場合に、液圧源装置が発生させる液圧に加え、ブレーキ操作力に依存して、大きな制動力を得ることが可能である。大きな制動力を必要とする場合にまでも、高圧源装置が発生させる液圧のみに依存して制動力を得ようとすれば、高圧源装置に高い能力が要求され、高圧源装置の大型化、高コスト化を招く結果となる。本項の態様のシステムによれば、比較的能力の低い高圧源装置であっても、ブレーキ操作力を利用して、その高圧源装置による液圧のみによっては得ることができない大きさの制動力を得ることができるため、高圧源装置のコンパクト化、低コスト化が図れることになる。このことは、液圧ブレーキシステムのコンパクト化、低コスト化に貢献し、本項の態様によれば、実用性の高い液圧ブレーキシステムが実現する。
【００１０】
≪Ｂ：シリンダ装置の構造に依拠して制動力発生状態を切換える態様≫
（１１）前記シリンダ装置が、
前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
自身の前方において前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液を加圧する加圧室が区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された加圧ピストンと、
その加圧ピストンの後方に配設され、後端部において前記ブレーキ操作部材に連結される入力ピストンと、
前記加圧ピストンの後方に設けられ、前記制御高圧源圧が入力される入力室と
前記制動力発生状態切換装置として機能し、(a)前記高圧源圧依存制動状態において、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を禁止して、前記制御高圧源圧に応じた前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する高圧源圧依存加圧状態を実現させ、(b)前記操作力・高圧源圧依存制動状態において、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を許容しつつ、そのブレーキ操作力と前記制御高圧源圧との両方に応じた前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるシリンダ作動状態切換機構と
を備えた(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００１１】
本項の態様におけるシリンダ装置は、いわゆる液圧ブースト機能付きマスタシリンダと呼ぶことができるシリンダ装置である。高圧源圧依存加圧状態では、運転者のブレーキ操作に直接的には依存しない制動力が発生可能であるため、本項の態様におけるシリンダ装置は、回生制動力が得られるハイブリッド車等に好適なシリンダ装置である。本項の液圧ブレーキシステムは、そのシリンダ装置自体の構造に依拠して、上記高圧源圧依存制動状態と上記操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現させるシステムである。
【００１２】
（１２）シリンダ作動状態切換機構が、前記ブレーキ操作力を指標する操作力指標パラメータが設定閾値を超えた場合に、前記シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００１３】
（１３）シリンダ作動状態切換機構が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００１４】
（１４）シリンダ作動状態切換機構が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧と前記制御高圧源圧との差が、設定差を超えて小さくなった場合に、シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００１５】
（１５）前記シリンダ装置が、
前記高圧源圧依存加圧状態において、弾性力に抗する状態での前記入力ピストンの前進を、設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構を有し、
前記シリンダ作動状態切換機構が、
前記高圧源圧依存加圧状態において前記入力ピストンが前記設定前進量前進した場合に、シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００１６】
上記４つの態様は、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換の条件に関する限定を加えた態様である。いずれの項に記載の態様も、液圧制動力がある程度大きくなった場合、つまり、液圧制動力が上記高圧源依存最大制動力となった場合あるいはそれに近づいた場合に、シリンダ装置の作動状態を、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態を効果的に行うことが可能である。
【００１７】
上記４つの項のうちの最初の項における「操作力指標パラメータ」は、特に限定されない。ブレーキ操作力に基づいて液圧制動力，上記制御高圧源圧等が決定されるように構成されたシステムでは、上記出力圧，制御高圧源圧，上記入力室内の圧力等が操作力指標パラメータとなり得る。また、上記高圧源圧がある範囲に設定されており制御高圧源圧がブレーキ操作力に基づいて決定される場合にあっては、高圧源圧と制御高圧源圧との差も、操作力指標パラメータとなり得る。さらに、ブレーキ操作部材の操作量がブレーキ操作力に関連している場合には、その操作量も操作力指標パラメータとなり得る。特に、後に説明するように、シリンダ装置が、いわゆるストロークシミュレータの動作限界によって、ブレーキ操作力がある値となった場合においてブレーキ操作部材の操作が限界となるように構成されている場合において、その操作限界であるという事象も、操作力指標パラメータとなり得る。
【００１８】
上記４つの項のうち２番目の項における制御高圧源圧，出力圧は、、高圧源圧依存加圧状態における液圧制動力を指標するものであることから、当該項の態様は、液圧制動力に基づいて高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換が行われる態様と考えることができる。当該項の態様は、制御高圧源と出力圧との一方をパラメータとするものであり、切換の閾値となる設定圧は、制御高圧源と出力圧とのいずれをパラメータとするかによって、異なる値に設定すればよい。
【００１９】
一般的に、高圧源圧制御装置は、高圧源装置によって発生させられている高圧源圧を、それ以下に減圧して出力するように構成される。したがって、上記４つの項のうちの３番目の項の態様は、制御高圧源圧がその時点の実際の高圧源圧にある程度近づいた場合にシリンダ装置の作動状態を切換える態様と考えることができる。当該態様の液圧ブレーキシステムによれば、制御高圧源圧がその時点での限界となる付近で、確実に、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換を行うことが可能となる。
【００２０】
上記４つの項のうち、最後の項に記載の態様は、シリンダ装置がいわゆるストロークシミュレータを有している場合に有効な態様である。上記入力ピストン前進許容機構が、ストロークシミュレータとして機能する。高圧源圧依存加圧状態において、そのストロークシミュレータを、あるブレーキ操作部材の操作量が設定された操作量となった場合に、つまり、ブレーキ操作力が設定された大きさとなった場合に、機械的なストッパ等によって、入力ピストンの前進が禁止されるように構成することが可能である。つまり、ブレーキ操作に対する操作限界を設けるようにストロークシミュレータを構成することが可能である。当該項に記載の態様は、簡単に言えば、そのようなストロークシミュレータを有するシリンダ装置において、その限界において、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換が行われる態様である。その態様によれば、切換時におけるブレーキ操作の操作感が良好なものとなる。なお、入力ピストンの前進が禁止されるに至ったこと、つまり、上記操作限界となったことは、例えば、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサと、ブレーキ操作力を検出する操作力センサとを設け、操作量センサによって検出された操作量に変化がないにも拘わらず、操作力センサによって検出された操作力に変化があることをもってして判定すればよい。
【００２１】
（１６）前記シリンダ作動状態切換機構が、
(a)前記高圧源圧依存加圧状態と、(b)前記操作力・高圧源圧依存加圧状態と、(c)前記高圧源装置が高圧のブレーキ液を供給不能な状況下、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を許容し、そのブレーキ操作力による前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する操作力依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成された(11)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００２２】
本項に記載の態様は、高圧源装置の故障，システムの電気的失陥といった状況下でも、ブレーキ操作部材に加えられた運転者の力だけで、液圧制動力を発生可能とした態様である。本項の態様では、シリンダ装置自体の構造に依拠して、高圧源圧依存加圧状態から操作力依存加圧状態への切換が行われる。本項の態様によれば、フェールセーフの観点において優れたシステムが実現される。
【００２３】
＜Ｂ−１：中間ピストンロック型シリンダ装置に関する態様＞
（２１）前記シリンダ装置が、
本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、前記入力室として機能する第１入力室、第２入力室が、それぞれ、前記本体部の前方、前記鍔部の後方に区画されるとともに、前記鍔部の前方にその鍔部を挟んで前記第２入力室と対向する対向室が区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された中間ピストンを備え、
前記入力ピストンがその中間ピストンの後方から前記ブレーキ操作力をその中間ピストンに伝達するようにされており、
前記シリンダ作動状態切換機構が、
(a)前記対向室を密閉して前記中間ピストンの前進を禁止するとともに、前記第１入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記高圧源圧依存加圧状態を実現させ、(b)前記対向室とリザーバとを連通させて前記中間ピストンの前進を許容するとともに、前記第１入力室を密閉し、前記第２入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるように構成された(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００２４】
本項の態様は、シリンダ装置の基本的構造に限定を加えた態様である。上記構造のシリンダ装置は、２つの前記入力室が前方と後方とに区画されるように配設されるとともに入力ピストン後方から連結される中間ピストンを備えている。中間ピストンの前進が禁止された状態で高圧源依拠加圧状態が実現される。そのことに鑑み、上記基本構造を有するシリンダ装置を、以下、便宜的に、「中間ピストンロック型」のシリンダ装置と呼ぶこととする。本項の態様のシリンダ装置によれば、操作力・高圧源依拠加圧状態において、第１入力室は密閉された状態とされるとともに中間ピストンの前進が許容されることで、第１入力室のブレーキ液は、中間ピストンを介して、第２入力室に入力される制御高圧源圧と、入力ピストンに加わるブレーキ操作力とによって加圧され、その加圧された第１入力室内のブレーキ液の圧力に依拠して、加圧室のブレーキ液が加圧される。なお、高圧源依拠加圧状態において、上記第１入力室と上記第２入力室が連通されていてもよく、その場合には、中間ピストンの第１入力室に対する受圧面積と、第２入力室に対する受圧面積とが略等しいことが望ましい。つまり、中間ピストンの本体部の前端の面積と鍔部の後端の面積とが略等しいことが望ましい。
【００２５】
（２２）前記シリンダ作動状態切換機構が、
前記対向室と前記リザーバとを連通する連通路に設けられた対向室開閉弁と、前記第１入力室と前記高圧源装置とを連通する連通路に設けられた第１入力室開閉弁とを有し、それら対向室開閉弁および第１入力室開閉弁の作動によって前記高圧源圧依存加圧状態と前記操作力・高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成された(21)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２６】
本項の態様は、シリンダ作動状態切換機構の具体的構造、つまり、上記中間ピストンロック型のシリンダ装置によって、高圧源圧依存加圧状態と操作力・高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現させるための具体的構造に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、簡便な機構によって、シリンダ装置の作動状態を切換えることが可能である。
【００２７】
（２３）前記対向室開閉弁および前記第１入力室開閉弁の各々が電磁式開閉弁とされ、前記シリンダ作動切換機構が、それら対向室開閉弁および第１入力室開閉弁を制御する弁制御装置を備えた(22)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２８】
（２４）前記弁制御装置が、前記ブレーキ操作力を指標する操作力指標パラメータが設定閾値を超えた場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(23)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２９】
（２５）前記弁制御装置が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(23)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３０】
（２６）前記弁制御装置が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧と前記制御高圧源圧との差が、設定差を超えて小さくなった場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(23)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３１】
（２７）前記シリンダ装置が、
前記高圧源圧依存加圧状態において、弾性力に抗する状態での前記入力ピストンの前進を、設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構を有し、
前記弁制御装置が、
前記高圧源圧依存加圧状態において前記入力ピストンが前記設定前進量前進した場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(23)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３２】
上記５つの態様は、前述の２つの開閉弁を電磁式の開閉弁で構成し、それを制御装置によって制御させるようにした態様である。開閉弁の開閉の切換条件については、先に詳しく説明されているため、ここでの説明は省略する。
【００３３】
（２８）前記弁制御装置が、
前記操作力・高圧源圧依存加圧状態から前記高圧源圧依存加圧状態への切換りにおいて、前記中間ピストンが、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換る前の位置に復帰したことを条件として、前記対向室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるように構成された(23)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００３４】
本項に記載の態様は、操作力・高圧源圧依存加圧状態から高圧源圧依存加圧状態への切換に関する手法に関する限定を加えた態様である。操作力・高圧源圧依存加圧状態において第１入力室が密閉されている場合、ブレーキ操作を解除しても、例えば、中間ピストンが初期位置において後退が停止させられたときには、その後に第１入力室の圧力が減少せず、液圧制動力がブレーキ操作に応じて減少しないという現象が生じる。上記最後の態様では、その現象を、操作力・高圧源圧依存加圧状態から高圧源圧依存加圧状態への切換の条件としており、その態様によれば、高圧源圧依存加圧状態への移行が、確実に、かつ、スムーズに行われることになる。具体的には、例えば、上記出力圧、第１入力室の圧力等が、ブレーキ操作力等のブレーキ操作を指標するパラメータが変化するにも関わらず変化しないことによって、中間ピストンが初期位置に復帰したことを判定すればよい。
【００３５】
（２９）前記対向室開閉弁および前記第１入力室開閉弁の各々が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方がパイロット圧として入力されてそのパイロット圧に基づいて作動する機械式開閉弁とされ、そのパイロット圧とされた前記制御高圧源圧と前記出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記対向室開閉弁が閉弁状態から開弁状態に切換わり、前記第１入力室開閉弁が開弁状態から閉弁状態に切換るように構成された(22)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３６】
（３０）前記対向室開閉弁および前記第１入力室開閉弁の各々が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧および前記制御高圧源圧の各々がパイロット圧として入力されてそれら２つのパイロット圧の差に基づいて作動する機械式開閉弁とされ、前記高圧減圧と前記制御高圧源圧と差が設定差を超えて小さくなった場合に、前記対向室開閉弁が閉弁状態から開弁状態に切換わり、前記第１入力室開閉弁が開弁状態から閉弁状態に切換るように構成された(22)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３７】
上記２つの態様は、上記２つの開閉弁を機械式の開閉弁によって構成した態様である。それらの態様によれば、機械式の開閉弁を採用することで、比較的低コストな液圧ブレーキシステムが実現されることになる。なお、開閉弁の開閉の切換において依拠する各パラメータの意義については、先の説明と同様であり、ここでの説明は省略する。
【００３８】
（３１）前記対向室開閉弁と前記第１入力室開閉弁とが一体化されて、１つの弁装置として構成された(22)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００３９】
本項の態様によれば、シリンダ作動切換機構を比較的シンプルものとすることができる。
【００４０】
（３２）前記シリンダ作動状態切換機構が、
(a)前記高圧源圧依存加圧状態と、(b)前記操作力・高圧源圧依存加圧状態と、(c)前記高圧源装置が高圧のブレーキ液を供給不能な状況下、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を許容し、その操作力による前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する操作力依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成され、
前記対向室と前記リザーバとを連通させて前記中間ピストンの前進を許容するとともに、前記第１入力室と前記リザーバとを連通させて前記中間ピストンの前記加圧ピストンへの当接を許容することで、前記操作力依存加圧状態を実現させるように構成された(21)項ないし(31)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００４１】
本項の態様は、中間ピストンロック型のシリンダ装置において、シリンダ作動状態切換機構に、上記操作力依存加圧状態を実現させる機能を持たせるための具体的構造に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、簡便な機構によって、操作力依存加圧状態が実現されることになる。本項の態様では、操作力依存加圧状態においては、第１入力室の容積の減少が許容されるため、中間ピストンが加圧ピストンに当接した状態で、ブレーキ操作力が加圧ピストンに伝達されることになる。本項に記載のシリンダ装置では、未動作状態、つまり、操作部材が操作されていない状態において、加圧ピストンと中間ピストンとが当接する程に入力室の容積を小さくできる。このことにより、失陥時において、操作部材が動き始めた直後から、操作部材に加えられる操作力によって、加圧室のブレーキ液を加圧することが可能となる。したがって、当該シリンダ装置によれば、失陥時において、ブレーキ操作部材の操作範囲、つまり、操作ストロークを充分に確保することが可能となる。
【００４２】
シリンダ作動状態切換機構についてより具体的に説明すれば、例えば、電気的失陥時等において高圧源圧制御装置がリザーバと連通するような構造である場合には、前記第１入力室と前記リザーバとを連通させる手段として、上記第１入力室開閉弁が利用できる。また、前記対向室と前記リザーバとを連通させる手段として、上記対向室開閉弁を利用することができる。ちなみに、ブレーキ操作力に応じて対向室内の圧力が上昇するため、上記対向室開閉弁を利用するのではなく、リリーフ弁等を利用した機構、つまり、その対向室内の圧力が設定圧を超えた場合に、その対向室とリザーバとを連通させる圧力依拠連通機構を設けてもよい。なお、圧力依拠連通機構を設ける場合には、対向室の容積が設定容積より小さくなった場合に、つまり、中間ピストンが設定量前進した場合に、反力室とリザーバとを連通させる容積依拠連通機構を併設することが望ましい。その容積依拠連通機構を設けることによって、操作力依存加圧状態において、対向室の残圧に起因するブレーキ操作力のロスをなくすことが可能である。
【００４３】
（３３）前記入力ピストンが、その中間ピストンとの相対移動に伴って容積が変化する内部室が区画されるようにして、その中間ピストンの後端部に嵌め合わされており、
当該シリンダ装置が、
前記内部室の容積が減少する向きの前記入力ピストンと前記中間ピストンとの相対移動に伴って、その相対移動に対抗する方向の弾性力を前記入力ピストンと前記中間ピストンとに付与する弾性力付与機構を有する(21)項ないし(32)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００４４】
本項の態様は、中間ピストンロック型のシリンダ装置が、高圧源圧依存加圧状態において、いわゆるストロークシミュレータの機能を有するように構成された態様である。言い換えれば、上述の入力ピストン前進許容機構を備えた一具体的態様である。上記弾性力付与機構は、例えば、内部室内にスプリングを配設し、そのスプリングの弾性力を内部室の容積が増大する方向に入力ピストンと中間ピストンとに作用させるように構成すればよい。そのように構成された弾性力付与機構を有するシリンダ装置は、ストロークシミュレータを構成するスプリングが内部室というデッドスペースに配設されているため、コンパクトなシリンダ装置となる。なお、２つのスプリングを直列的に配設して、入力ピストンと中間ピストンとが相対移動する過程において一方のスプリングの弾性変形量が増加しないようにすれば、ブレーキ操作部材の操作の初期において操作反力勾配が小さく、ある程度操作が進んだ段階からは操作反力勾配が大きくなるといった操作反力特性のストロークシミュレータを実現させることが可能となる。
【００４５】
（３４）前記シリンダ作動状態切換機構が、
前記中間ピストンの前進が許容されない際に、前記内部室と前記リザーバとが連通する状態を実現させ、その中間ピストンの前進が許容された際に、前記内部室と前記リザーバとが連通しない状態を実現させる内部室連通状態切換機構を有する(33)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００４６】
上記内部室連通状態切換機構によって、内部室とリザーバとの連通を断てば、内部室は密閉され、入力ピストンと中間ピストンとの相対移動が禁止されることで、入力ピストンと中間ピストンとが一体となった前進が許容される。本項の態様によれば、中間ピストンの前進が許容された後早い段階で内部室を密閉させることで、操作力依存加圧状態、および、操作力・高圧源圧依存加圧状態において、操作ストロークが有効に利用されることになる。
【００４７】
なお、本項の態様では、シリンダ装置が、入力ピストンと中間ピストンとが嵌め合わされた構造を有しているため、入力ピストンと係合させる必要のある高圧シールを少なくすることが可能である。具体的には、中間ピストンと入力ピストンとの間、および、入力ピストンとハウジングの間に、それぞれ、１つずつ高圧シールを配設すればよい。そのため、高圧源圧依存加圧状態において、入力ピストンの移動に対する摩擦抵抗が比較的少なく、摩擦抵抗がブレーキ操作の操作感にに与える影響を小さくすることが可能である。
【００４８】
（３５）前記第１入力室を区画する前記中間ピストンの受圧面積が、前記第１入力室を区画する前記加圧ピストンの受圧断面積に比べて大きくされている(21)項ないし(34)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００４９】
本項の態様は、簡単に言えば、中間ピストンの前端の面積が、加圧ピストンの後端の面積に比べて大きくされた態様である。高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換られた際には、第１入力室にブレーキ液が導入された後にその第１入力室が密閉される。その状態においてブレーキ操作部材を操作すれば、中間ピストンの前進量に対して加圧ピストンの前進量が大きくなる。本項の態様によれば、操作力・高圧源圧依存加圧状態において、ブレーキ操作部材の操作量の変化に対する出力圧の変化を比較的大きくすることが可能となる。裏を返せば、操作力・高圧源圧依存加圧状態において、より大きな操作ストロークを確保することが可能となる。
【００５０】
＜Ｂ−２：入力ピストンフリー型シリンダ装置に関する態様＞
（４１）前記加圧ピストンが、後端に開口する有底穴を有するとともに、本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、前記加圧室が前記本体部の前方に、前記入力室が前記鍔部の後方に、それぞれ区画されるとともに、前記鍔部を挟んでそれの前方に、前記入力室と対向する対向室が区画されるようにして配設されており、
前記入力ピストンが、それの前方に前記加圧ピストンとによってピストン間室が区画されるようにして、前記加圧ピストンの有底穴に嵌入されており、
前記シリンダ装置が、前記加圧ピストンの進退に伴う前記対向室の容積変化と前記ピストン間室の容積変化とを相互に吸収可能とすべく、それら対向室とピストン間室とを連通させるための室間連通路を有し、
前記シリンダ作動状態切換機構が、
(a)前記室間連通路を開通させて前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの相対移動を許容するとともに、前記入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記高圧源圧依存加圧状態を実現させ、(b)前記入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容し、前記室間連通路を遮断して前記ピストン間室を密閉するとともに前記対向室と前記リザーバとを連通させて、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの相対移動を制限しつつそれらの前進を許容することで、前記操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるように構成された(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００５１】
本項の態様は、シリンダ装置が先に説明した基本構造とは異なる基本構造を有する態様である。本項に記載のシリンダ装置では、室間連通路が開通している状態では、上記対向室と上記ピストン間室とによって１つの反力室が形成されると考えることができる。それら対向室とピストン室とが連通した状態では、加圧ピストンの前進に伴って、ピストン間室の容積が拡大するとともにその分対向室の容積が減少し、一方、加圧ピストンの後退に伴って、対向室の容積が減少するとともにその分ピストン間室の容積が増大するようにされている。つまり、それら２つの液室の一方のブレーキ液の吸排と他方のブレーキ液の吸排とが、バランスするようにされており、加圧ピストンに対する入力ピストンの自由な動作が可能とされている。このような機能を有することに鑑み、以下、上記基本構造を有するシリンダ装置を、「入力ピストンフリー型」のシリンダ装置と呼ぶこととする。
【００５２】
上記構造のシリンダ装置では、入力ピストンが加圧ピストンとは当接しない状態での入力ピストンと加圧ピストンとの相対移動が許容された状態とされ、その状態で入力室に圧力を導入することで、高圧源圧依存加圧状態が実現されるのである。一方、操作力・高圧源圧依存加圧状態では、ピストン間室を密閉することで、加圧ピストンと入力ピストンとの相対移動を制限して、ブレーキ操作力の入力ピストンから加圧ピストンへの伝達を許容し、その状態で対向室が解放し、加圧ピストンと入力ピストンと前進を許容することで、操作力・高圧源圧依拠加圧状態が実現される。ここで、「相対移動の制限」とは、相対移動が禁止されることだけを意味しない。ピストン間室が弾性力によって加圧されているような場合には、言い換えれば、入力ピストンと加圧ピストンとが、ピストン間室を介して弾性的に相互に支持し合っている場合には、その弾性力に応じた分の相対移動が許容される。本項の態様においては、このような場合も相対移動が制限されていると解釈することとする。
【００５３】
本項の態様におけるシリンダ装置は、入力ピストンが、加圧ピストンに設けられた有底穴に挿入されている。そのため、上記各液室を区画するために入力ピストンと係合させる必要のある高圧シールは、加圧ピストンの有底穴の内周面と入力ピストンの外周面との間と、入力ピストンの外周面と入力ピストンを摺動可能に保持するハウジングの部分との間とに、それぞれ、１つずつ配設すればよい。そのため、高圧源圧加圧状態において、入力ピストンの移動に対する摩擦抵抗が比較的小さく、摩擦抵抗が操作部材の操作感に与える影響、つまり、ブレーキ操作の操作感に与える影響を小さくすることが可能である。
【００５４】
（４２）前記シリンダ作動状態切換機構が、
前記対向室と前記リザーバとを連通する連通路に設けられた対向室開閉弁と、前記室間連通路に設けられた室間開閉弁とを有し、それら対向室開閉弁および室間開閉弁の作動によって前記高圧源圧依存加圧状態と前記操作力・高圧源圧操作力依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成された(41)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００５５】
本項の態様は、シリンダ作動状態切換機構の具体的構造、つまり、上記入力ピストンフリー型のシリンダ装置によって、高圧源圧依存加圧状態と操作力・高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現させるための具体的構造に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、簡便な機構によって、シリンダ装置の作動状態を切換えることが可能である。
【００５６】
（４３）前記対向室開閉弁および前記室間開閉弁の各々が電磁式開閉弁とされ、前記シリンダ作動切換機構が、それら対向室開閉弁および室間開閉弁を制御する弁制御装置を備えた(42)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００５７】
（４４）前記弁制御装置が、前記ブレーキ操作力を指標する操作力指標パラメータが設定閾値を超えた場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記室間開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(43)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００５８】
（４５）前記弁制御装置が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記室間開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(43)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００５９】
（４６）前記弁制御装置が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧と前記制御高圧源圧との差が、設定差を超えて小さくなった場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記室間開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(43)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００６０】
（４７）前記シリンダ装置が、
前記高圧源圧依存加圧状態において、弾性力に抗する状態での前記入力ピストンの前進を、設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構を有し、
前記弁制御装置が、
前記高圧源圧依存加圧状態において前記入力ピストンが前記設定前進量前進した場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記室間開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(43)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００６１】
上記５つの態様は、前述の２つの開閉弁を電磁式の開閉弁で構成し、それを制御装置によって制御させるようにした態様である。開閉弁の開閉の切換条件については、先に詳しく説明されているため、ここでの説明は省略する。
【００６２】
（４８）前記対向室開閉弁および前記室間開閉弁の各々が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方がパイロット圧として入力されてそのパイロット圧に基づいて作動する機械式開閉弁とされ、前記制御高圧源圧と前記出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記対向室開閉弁が閉弁状態から開弁状態に切換わり、前記室間開閉弁が開弁状態から閉弁状態に切換るように構成された(42)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００６３】
（４９）前記対向室開閉弁および前記室間開閉弁の各々が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧および前記制御高圧源圧の各々がパイロット圧として入力されてそれら２つのパイロット圧の差に基づいて作動する機械式開閉弁とされ、前記高圧源圧と前記制御高圧源圧との差が、設定差を超えて小さくなった場合に、前記対向室開閉弁が閉弁状態から開弁状態に切換るとともに、前記室間開閉弁が開弁状態から閉弁状態に切換るように構成された(42)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００６４】
上記２つの態様は、上記２つの開閉弁を機械式の開閉弁によって構成した態様である。それらの態様によれば、機械式の開閉弁を採用することで、比較的低コストな液圧ブレーキシステムが実現されることになる。なお、開閉弁の開閉の切換において依拠する各パラメータの意義については、先の説明と同様であり、ここでの説明は省略する。
【００６５】
（５０）前記対向室開閉弁と前記室間開閉弁とが一体化されて、１つの弁装置として構成された(42)項ないし(49)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００６６】
本項の態様によれば、シリンダ作動切換機構を比較的シンプルなものとすることができる。
【００６７】
（５１）前記シリンダ作動状態切換機構が、
(a)前記高圧源圧依存加圧状態と、(b)前記操作力・高圧源圧依存加圧状態と、(c)前記高圧源装置が高圧のブレーキ液を供給不能な状況下、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を許容し、その操作力による前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する操作力依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成され、
前記対向室と前記ピストン間室とが連通している状態においてそれらと前記リザーバとを連通させて、前記入力ピストンが前記加圧ピストンに当接した状態でのそれらの前進を許容することで、前記操作力依存加圧状態を実現させるように構成された(41)項ないし(50)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００６８】
本項の態様は、入力ピストンフリー型のシリンダ装置において、シリンダ作動状態切換機構に、上記操作力依存加圧状態を実現させる機能を持たせるための具体的構造に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、簡便な機構によって、操作力依存加圧状態が実現されることになる。本項の態様では、操作力依存加圧状態においては、ピストン間室の容積の減少が許容されるため、中間ピストンが加圧ピストンに当接した状態で、ブレーキ操作力が加圧ピストンに伝達されることになる。なお、本項において、「入力ピストンの加圧ピストンへの当接」は、入力ピストンが直接加圧ピストンに接触することだけに限定されない。入力ピストンが、なんらかの剛体を介して、間接的に接触することをも意味する。
【００６９】
また、本項に記載のシリンダ装置では、室間連通路によってピストン間室と対向室とが連通する状態では１つの反力室が形成されており、そのことによって、ピストン間室を比較的小さな容積に設定できる。つまり、入力ピストンの前端と加圧ピストンの有底穴の底との距離を、比較的小さくすることができる。したがって、操作力依存加圧状態において、入力ピストンが加圧ピストンに当接するまでの前進距離を小さくすることが可能となる。そのことによって、本項の態様では、失陥時等のブレーキ操作におけるガタ感を少なくして、そのブレーキ操作の操作感を良好なものとすることが可能とされているのである。
【００７０】
シリンダ作動状態切換機構について、より具体的に説明すれば、例えば、上記室間開閉弁，上記対向室開閉弁を備えている場合には、室間開閉弁を開弁状態としたままで、対向室開閉弁を開弁状態とすることにより、操作力依存加圧状態を実現させることができる。ちなみに、対向室とピストン間室とが連通している状態では、それらによって１つの反力室が形成されていると擬制することができる。その反力室内は、ブレーキ操作力に応じて圧力が上昇するため、上記対向室開閉弁を利用するのではなく、リリーフ弁等を利用した機構、つまり、その反力室内の圧力が設定圧を超えた場合に、対向室およびピストン間室とリザーバとを連通させる圧力依拠連通機構を設けてもよい。なお、圧力依拠連通機構を設ける場合には、ピストン間室の容積が設定容積より小さくなった場合に、つまり、入力ピストンが加圧ピストンに対して設定量前進した場合に、上記反力室とリザーバとを連通させる容積依拠連通機構を併設することが望ましい。その容積依拠連通機構を設けることによって、操作力依存加圧状態において、上記反力室の残圧に起因するブレーキ操作力のロスをなくすことが可能である。
【００７１】
（５２）前記シリンダ装置が、前記ピストン間室内と前記対向室内との少なくとも一方を弾性力に依拠して加圧する弾性力依拠加圧機構を備えた(41)項ないし(51)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００７２】
本項の態様は、入力ピストンフリー型のシリンダ装置が、高圧源圧依存加圧状態において、いわゆるストロークシミュレータの機能を有するように構成された態様である。言い換えれば、上述の入力ピストン前進許容機構を備えた一具体的態様である。上記弾性力依拠加圧機構によれば、高圧源圧依存加圧状態において、操作部材の操作感を運転者に実感させるために、上記弾性力依拠加圧機構によって、入力ピストンの前進量、すなわち、操作部材の操作量に応じた操作反力を付与することが可能である。言い換えれば、弾性力依拠加圧機構は、入力ピストンの前進量が増加するにつれて弾性変形量が大きくなるような弾性部材を有し、操作部材の操作量が大きくなるにつれて操作反力が大きくなるようにするための機構と考えることができる。裏を返せば、操作反力に応じた入力ピストンの前進を許容する機能、つまり、操作反力に応じた操作量となる操作部材の操作を許容する機構と考えることができる。本項に記載のシリンダ装置では、ストロークシミュレータを構成するばね等の弾性部材を、シリンダ装置の外部に配設する必要がなく、本項の態様によれば、ストロークシミュレータを当該シリンダ装置の内部に配設することができるため、シリンダ装置のコンパクト化が図れる。
［００７３］
なお、弾性力依拠加圧機構は、ハウジング側，加圧ピストン側，入力ピストン側との少なくともいずれかの側から反力室を加圧するように構成することができる。つまり、対向室をハウジングの側から加圧する構成と、ピストン間室を加圧ピストンの側から加圧する構成と、ピストン間室を入力ピストンの側から加圧する構成とのいずれか１つの構成を採用することができる。前２つの構成のいずれか１つの採用する態様は、ストロークシミュレータがハウジング内に配設された態様と考えることができ、後の１つの構成を採用する態様は、ストロークシミュレータが入力ピストン内に配設された態様と考えることができる。
［００７４］
また、弾性力依拠加圧機構は、スプリングの弾撥力によって上記反力室を加圧するように構成することができる。その場合、２つのスプリングを用い、入力ピストンが加圧ピストンに対して前進するする過程において一方のスプリングの弾性変形量が増加しないようにすれば、ブレーキ操作部材の操作の初期において操作反力勾配が小さく、ある程度操作が進んだ段階からは操作反力勾配が大きくなるといった操作反力特性のストロークシミュレータを実現させることが可能となる。
［００７５］
＜Ｂ−３：入力ピストン前方加圧型シリンダ装置に関する態様＞
（６１）前記入力ピストンが、本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、前記入力室として機能する第１入力室、第２入力室が、それぞれ、前記本体部の前方、前記鍔部の後方に区画されるとともに、前記鍔部の前方にその鍔部を挟んで前記第２入力室と対向する対向室が区画されるようにして配設されており、
前記シリンダ作動状態切換機構が、
（ａ）前記対向室を密閉して前記入力ピストンの前進を制限するとともに、前記第１入力室および第２入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記高圧源圧依存加圧状態を実現させ、（ｂ）前記対向室とリザーバとを連通させて前記入力ピストンの前進の制限を解除するとともに、前記第２入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容したままで前記第１入力室を密閉することで、前記操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるように構成された(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００７６】
本項の態様は、シリンダ装置が先に説明した２種の基本構造のいずれとも異なる基本構造を有する態様である。本項に記載のシリンダ装置では、高圧源圧加圧状態において、上記対向室を密閉して入力ピストンの前進を制限し、入力ピストンの前方に設けられた入力室に高圧源装置からの圧力を入力させることで、その圧力によって加圧ピストンが加圧室のブレーキ液を加圧する。そのような基本構造であることに鑑み、その基本構造を有する本項に記載のシリンダ装置を、以下、便宜的に、「入力ピストン前方加圧型」のシリンダ装置と呼ぶことにする。なお、対向室を密閉した場合における「入力ピストンの前進の制限」は、入力ピストンの前進を禁止することを意味するだけでなく、対向室の圧力に抗してある程度前進する状態をも意味する。例えば、後に説明するが、ストロークシミュレータ機能を有して、その機能によって入力ピストンの前進が許容された状態も、入力ピストンの前進が制限されていると解釈されるべきである。ただし、入力ピストンによって伝達されるブレーキ操作力が、高圧源圧加圧状態において、前記対向室の圧力による反力によって打ち消され、第１入力室内を加圧する力として作用しないことを要する。なお、高圧源圧依存加圧状態において、入力ピストンの第１入力室に対しての受圧面積と、第２入力室に対しての受圧面積とが等しいことが望ましい。言い換えれば、入力ピストンの本体部の前端の面積と、鍔部の後端の面積とが等しいことが望まれる。そのような構成により、高圧源圧依存加圧状態において、制御高圧源圧によっては入力ピストンが進退させられないようにすることが可能である。
【００７７】
上記シリンダ装置では、操作力・高圧源依拠加圧状態において、第１入力室は密閉された状態とされるとともに入力ピストンの前進が許容されることで、第１入力室のブレーキ液は、第２入力室に入力される制御高圧源圧と、入力ピストンに加わるブレーキ操作力とによって加圧され、その加圧された第１入力室内のブレーキ液の圧力に依拠して、加圧室のブレーキ液が加圧される。
【００７８】
（６２）前記シリンダ作動状態切換機構が、
前記対向室と前記リザーバとを連通する連通路に設けられた対向室開閉弁と、前記第１入力室と前記高圧源装置とを連通する連通路に設けられた第１入力室開閉弁とを有し、それら対向室開閉弁および第１入力室開閉弁の作動によって前記高圧源圧依存加圧状態と前記操作力・高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成された(61)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００７９】
本項の態様は、シリンダ作動状態切換機構の具体的構造、つまり、上記中間ピストンロック型のシリンダ装置によって、高圧源圧依存加圧状態と操作力・高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現させるための具体的構造に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、簡便な機構によって、シリンダ装置の作動状態を切換えることが可能である。
【００８０】
（６３）前記対向室開閉弁および前記第１入力室開閉弁の各々が電磁式開閉弁とされ、前記シリンダ作動切換機構が、それら対向室開閉弁および第１入力室開閉弁を制御する弁制御装置を備えた(62)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００８１】
（６４）前記弁制御装置が、前記ブレーキ操作力を指標する操作力指標パラメータが設定閾値を超えた場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(63)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００８２】
（６５）前記弁制御装置が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(63)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００８３】
（６６）前記弁制御装置が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧と前記制御高圧源圧との差が、設定差を超えて小さくなった場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(63)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００８４】
（６７）前記シリンダ装置が、
前記高圧源圧依存加圧状態において、弾性力に抗する状態での前記入力ピストンの前進を、設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構を有し、
前記弁制御装置が、
前記高圧源圧依存加圧状態において前記入力ピストンが前記設定前進量前進した場合に、前記対向室開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切換えるとともに、前記第１入力室開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えるように構成された(63)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００８５】
上記５つの態様は、前述の２つの開閉弁を電磁式の開閉弁で構成し、それを制御装置によって制御させるようにした態様である。開閉弁の開閉の切換条件については、先に詳しく説明されているため、ここでの説明は省略する。
【００８６】
（６８）前記対向室開閉弁および前記第１入力室開閉弁の各々が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方がパイロット圧として入力されてそのパイロット圧に基づいて作動する機械式開閉弁とされ、前記制御高圧源圧と前記出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記対向室開閉弁が閉弁状態から開弁状態に切換わり、前記第１入力室開閉弁が開弁状態から閉弁状態に切換るように構成された(62)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００８７】
（６９）前記対向室開閉弁および前記第１入力室開閉弁の各々が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧および前記制御高圧源圧の各々がパイロット圧として入力されてそれら２つのパイロット圧の差に基づいて作動する機械式開閉弁とされ、前記高圧減圧と前記制御高圧源圧と差が設定差を超えて小さくなった場合に、前記対向室開閉弁が閉弁状態から開弁状態に切換わり、前記第１入力室開閉弁が開弁状態から閉弁状態に切換るように構成された(62)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００８８】
上記２つの態様は、上記２つの開閉弁を機械式の開閉弁によって構成した態様である。それらの態様によれば、機械式の開閉弁を採用することで、比較的低コストな液圧ブレーキシステムが実現されることになる。なお、開閉弁の開閉の切換において依拠する各パラメータの意義については、先の説明と同様であり、ここでの説明は省略する。
【００８９】
（７０）前記対向室開閉弁と前記第１入力室開閉弁とが一体化されて、１つの弁装置として構成された(62)項ないし(69)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００９０】
本項の態様によれば、シリンダ作動切換機構を比較的シンプルものとすることができる。
【００９１】
（７１）前記シリンダ作動状態切換機構が、
(a)前記高圧源圧依存加圧状態と、(b)前記操作力・高圧源圧依存加圧状態と、(c)前記高圧源装置が高圧のブレーキ液を供給不能な状況下、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を許容し、その操作力による前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する操作力依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成され、
前記対向室と前記リザーバとを連通させて前記中間ピストンの前進の制限を解除するとともに、前記第１入力室と前記リザーバとを連通させて前記入力ピストンの前記加圧ピストンへの当接を許容することで、前記操作力依存加圧状態を実現させるように構成された(61)項ないし(70)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００９２】
本項の態様は、中間ピストンロック型のシリンダ装置において、シリンダ作動状態切換機構に、上記操作力依存加圧状態を実現させる機能を持たせるための具体的構造に関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、簡便な機構によって、操作力依存加圧状態が実現されることになる。本項の態様では、操作力依存加圧状態においては、第１入力室の容積の減少が許容されるため、入力ピストンが加圧ピストンに当接した状態で、ブレーキ操作力が加圧ピストンに伝達されることになる。
【００９３】
シリンダ作動状態切換機構についてより具体的に説明すれば、例えば、電気的失陥時等において高圧源圧制御装置がリザーバと連通するような構造である場合には、前記第１入力室と前記リザーバとを連通させる手段として、上記第１入力室開閉弁が利用できる。また、前記対向室と前記リザーバとを連通させる手段として、上記対向室開閉弁を利用することができる。ちなみに、ブレーキ操作力に応じて対向室内の圧力が上昇するため、上記対向室開閉弁を利用するのではなく、リリーフ弁等を利用した機構、つまり、その対向室内の圧力が設定圧を超えた場合に、その対向室とリザーバとを連通させる圧力依拠連通機構を設けてもよい。なお、圧力依拠連通機構を設ける場合には、対向室の容積が設定容積より小さくなった場合に、つまり、入力ピストンが設定量前進した場合に、反力室とリザーバとを連通させる容積依拠連通機構を併設することが望ましい。その容積依拠連通機構を設けることによって、操作力依存加圧状態において、対向室の残圧に起因するブレーキ操作力のロスをなくすことが可能である。
【００９４】
（７２）前記入力ピストンが、前記本体内部に設けられて前記対向室と連通する内部室と、その内部室内を弾性力に依拠して加圧する弾性力依拠加圧機構とを備えた(61)項ないし(71)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００９５】
本項の態様は、入力ピストン前方加圧型のシリンダ装置が、高圧源圧依存加圧状態において、いわゆるストロークシミュレータの機能を有するように構成された態様である。言い換えれば、上述の入力ピストン前進許容機構を備えた一具体的態様である。具体的には、入力ピストンの内部に円筒形状の空間を設け、その空間に補助ピストンを配設して、上記内部室を区画し、その空間内にその補助ピストンを付勢するスプリングを配設することによって上記弾性力依拠加圧機構を構成すればよい。そのように構成された弾性力付与機構を有するシリンダ装置は、ストロークシミュレータを構成するスプリングが入力ピストンの内部というデッドスペースに配設されているため、コンパクトなシリンダ装置となる。なお、２つのスプリングを直列的に配設して、入力ピストンが移動する過程において一方のスプリングの弾性変形量が増加しないようにすれば、ブレーキ操作部材の操作の初期において操作反力勾配が小さく、ある程度操作が進んだ段階からは操作反力勾配が大きくなるといった操作反力特性のストロークシミュレータを実現させることが可能となる。
【００９６】
（７３）前記第１入力室を区画する前記入力ピストンの受圧面積が、前記第１入力室を区画する前記加圧ピストンの受圧断面積に比べて大きくされている(61)項ないし(72)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００９７】
本項の態様は、簡単に言えば、入力ピストンの前端の面積が、加圧ピストンの後端の面積に比べて大きくされた態様である。高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換られた際に第１入力室が密閉される。その状態においてブレーキ操作部材を操作すれば、入力ピストンの前進量に対して加圧ピストンの前進量が大きくなる。本項の態様によれば、操作力・高圧源圧依存加圧状態において、ブレーキ操作部材の操作量の変化に対する出力圧の変化を比較的大きくすることが可能となる。裏を返せば、操作力・高圧源圧依存加圧状態において、より大きな操作ストロークを確保することが可能となる。
【００９８】
≪Ｃ：ブレーキ装置へのブレーキ液の供給元を変更して制動力発生状態を切換える態様≫ （８１）前記シリンダ装置が、常時、前記ブレーキ操作力と自身に入力された前記制御高圧源圧との両方に応じて加圧されたブレーキ液を前記ブレーキ装置に供給可能に構成され、かつ、当該液圧ブレーキシステムが、前記高圧源装置からのブレーキ液が前記高圧源圧制御装置を介しかつ前記シリンダ装置を経ずに前記ブレーキ装置へ供給可能とされ、
前記制動力発生状態切換装置が、
(a)前記高圧源圧依存制動状態において、前記シリンダ装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が遮断されるとともに、前記高圧源装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が許容される高圧源装置供給状態を実現させ、(b)前記操作力・高圧源圧依存制動状態において、前記シリンダ装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が許容されるとともに、前記高圧源装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が禁止されるシリンダ装置供給状態を実現させる切換弁装置を有する(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００９９】
本項の態様の液圧ブレーキシステムは、シリンダ装置を、上述の操作力・高圧源圧依存加圧状態が常時実現されるように構成し、ブレーキ装置へのブレーキ液の供給元を高圧源装置とするかシリンダ装置とするかによって、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現させるように構成されたシステムである。本項の態様のシステムでは、高圧源圧依存制動状態においては、マスターシリンダとして機能する上記シリンダ装置とブレーキ装置との接続が断たれており、その状態で、高圧源圧制御装置を介して高圧源装置からのブレーキ液圧がブレーキ装置に入力され、ブレーキ操作部材の操作に基づいた液圧制動力が発生させられる。そのことに鑑み、以下、本項の態様のシステムを、マスタカット型ブレーキバイワイヤシステムと呼ぶこととする。
【０１００】
（８２）前記シリンダ装置が、
前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
自身の前方において前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液を加圧する加圧室が区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された加圧ピストンと、
自身の後端部において前記ブレーキ操作部材に連結され、前記ブレーキ操作力を常時伝達可能に前記加圧ピストンと連結された入力ピストンと、
前記加圧ピストンの後方に設けられ、前記制御高圧源圧が入力される入力室と
を有する(81)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【０１０１】
本項の態様は、上記マスタカット型ブレーキバイワイヤシステムにおいて採用可能なシリンダ装置に関する限定を加えた態様である。本項に記載のシリンダ装置によれば、比較的簡単な構造にて、常時、前述の操作力・高圧源圧依拠加圧状態を実現させることが可能である。また、本項に記載のシリンダ装置では、高圧源装置が高圧のブレーキ液を供給不能な状況下においては、特別なシリンダ作動状態切換機構を前述の操作力依拠加圧状態が実現される。したがって、本項の態様の液圧ブレーキシステムは、比較的簡単な構成のシステムとなる。
【０１０２】
（８３）前記シリンダ装置が、
後端が開口する有底円筒形状をなし、前端が前記加圧ピストンに当接するとともに自身の後方に前記入力室が区画されるようにして前記ハウジング内に配設され、自身の内部に内部室が区画されるようにして前記入力ピストンが後方から嵌め入れられた中間ピストンと、
前記内部室の容積が減少する向きの前記入力ピストンと前記中間ピストンとの相対移動に伴って、その相対移動に対抗する方向の弾性力を前記入力ピストンと前記中間ピストンとに付与する弾性力付与機構と
を有する(82)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【０１０３】
本項の態様は、シリンダ装置がいわゆるストロークシミュレータを有する態様である。本項の態様では、上記弾性力付与機構を介して、ブレーキ操作力が加圧ピストンに伝達される。上記弾性力付与機構は、例えば、内部室内にスプリングを配設し、そのスプリングの弾性力を内部室の容積が増大する方向に入力ピストンと中間ピストンとに作用させるように構成すればよい。そのように構成された弾性力付与機構を有するシリンダ装置は、ストロークシミュレータを構成するスプリングが内部室というデッドスペースに配設されているため、コンパクトなシリンダ装置となる。なお、２つのスプリングを直列的に配設して、入力ピストンと中間ピストンとが相対移動する過程において一方のスプリングの弾性変形量が増加しないようにすれば、ブレーキ操作部材の操作の初期において操作反力勾配が小さく、ある程度操作が進んだ段階からは操作反力勾配が大きくなるといった操作反力特性のストロークシミュレータを実現させることが可能となる。ちなみに、本項に記載の態様は、シリンダ装置が入力ピストン前進許容機構（後に言及する）を有する態様と考えることができる。
【０１０４】
（８４）前記シリンダ装置が、
前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧が、常時、前記制御高圧源圧以上となるように構成された(82)項または(83)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【０１０５】
本項の態様によれば、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態に切換ったとしても、その時点での液圧制動力の低下がない。したがって、切換り時点での充分な制動力が確保されることになる。ちなみに、シリンダ装置を、高圧源圧依存制動状態における上記出力圧が制御高圧源圧と等しくなるように構成すれば、切換り時点での液圧制動力の急変が防止され、スムーズな切換りが実現されることになる。つまり、ブレーキ操作における切換り時の違和感を可及的に小さくすることが可能となる。
【０１０６】
（８５）前記切換弁装置が、前記ブレーキ操作力を指標する操作力指標パラメータが設定閾値を超えた場合に、前記高圧源装置供給状態に代えて前記シリンダ装置供給状態を実現させるように構成された(81)項ないし(84)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【０１０７】
（８６）前記切換弁装置が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記高圧源装置供給状態に代えて前記シリンダ装置供給状態を実現させるように構成された(81)項ないし(84)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【０１０８】
（８７）前記切換弁装置が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧と前記制御高圧源圧との差が、設定差を超えて小さくなった場合に、前記高圧源装置供給状態に代えて前記シリンダ装置供給状態を実現させるように構成された(81)項ないし(84)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【０１０９】
（８８）前記シリンダ装置が、
前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
自身の前方において前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液を加圧する加圧室が区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された加圧ピストンと、
自身の後端部において前記ブレーキ操作部材に連結され、前記ブレーキ操作力を常時伝達可能に前記加圧ピストンと連結された入力ピストンと、
前記加圧ピストンの後方に設けられ、前記制御高圧源圧が入力される入力室と、
弾性力に抗する状態での前記入力ピストンの前進を、設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構を有し、
前記切換弁装置が、
前記入力ピストンが前記設定前進量前進した場合に、前記高圧源装置供給状態に代えて前記シリンダ装置供給状態を実現させるように構成された(81)項ないし(84)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【０１１０】
上記４つの態様は、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態への切換りのタイミングに関する限定を加えた態様である。詳しく言えば、切換弁装置によって、ブレーキ液の供給状態を、高圧源装置供給状態からシリンダ装置供給状態に変更する条件についての限定を加えた態様である。上記切換条件については、先に詳しく説明されているため、ここでの説明は省略する。
【０１１１】
なお、切換弁装置は、電磁式の開閉弁を主体として構成され、それら開閉弁が制御装置によって制御されるものであってもよい。また、上記出力圧、制御高圧源圧、高圧源圧等をパイロット圧として作動する機械式の開閉弁を主体として構成されたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】第１実施例の液圧ブレーキシステムが装備されたハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを表す模式図である。
【図２】第１実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図３】第１実施例の液圧ブレーキシステムにおける、シリンダ装置に連結された操作部材の操作量と、シリンダ装置から操作部材に付与される操作反力との関係を示すグラフである。
【図４】第１実施例の液圧ブレーキシステムにおける、ブレーキ操作力の変化に対するシリンダ装置からの出力圧の変化を模式的に示すグラフである。
【図５】第１実施例の液圧ブレーキシステムにおいて実行される、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを切り換える制御プログラムのフローチャートである。
【図６】第１実施例の液圧ブレーキシステムの第１変形例を示す図である。
【図７】第１実施例の液圧ブレーキシステムの第２変形例を示す図である。
【図８】第１実施例の液圧ブレーキシステムの第３変形例を示す図である。
【図９】第２実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図１０】第２実施例の液圧ブレーキシステムにおいて実行される、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを切り換える制御プログラムのフローチャートである。
【図１１】第２実施例の液圧ブレーキシステムの変形例を示す図である。
【図１２】第３実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図１３】第４実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図１４】第４実施例の液圧ブレーキシステムにおいて実行される、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを切り換える制御プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０１１３】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例１】
【０１１４】
≪車両の構成≫
図１に、第１実施例の液圧ブレーキシステムを搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０、電気モータ１２、発電機１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力を発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２からの出力を駆動輪に伝達させることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として、機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬ，および車輪１８ＲＲである。
【０１１５】
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリー２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換させることができる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることがき、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
【０１１６】
また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ、１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ、１８ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生させられるとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキをエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御することで、制動されるのである。一方、発電機１４は主にエンジン１０の出力により発電をするが、インバータ２４を介してバッテリ２６から電力が供給されることで、電気モータとしても機能する。
【０１１７】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ４０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ４０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ４０によって、エンジン１０の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４２、電気モータ１２及び発電機１４を制御するモータＥＣＵ４４に各制御についての指令が出力される。
【０１１８】
メインＥＣＵ４０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ４６も接続されている。バッテリＥＣＵ４６は、バッテリ２６の充電状態を監視しており、充電量が不足している場合には、メインＥＣＵ４０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ４０は、バッテリ２６を充電させるために、発電機１４による発電の指令をモータＥＣＵ４４に出力する。
【０１１９】
また、メインＥＣＵ４０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ４８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）が設けられており、ブレーキＥＣＵ４８は、その操作部材の操作量であるブレーキ操作量（以下、単に「操作量」という場合がある）と、その操作部材に加えられる運転者の力であるブレーキ操作力（以下、単に「操作力」という場合がある）との少なくとも一方に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ４０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ４０は、モータＥＣＵ４４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ４４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ４０に出力する。メインＥＣＵ４０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ４０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ４８に出力し、ブレーキＥＣＵ４８は、通常時において、液圧ブレーキシステム１００が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
【０１２０】
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
このように構成された本ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００について、図２を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２における左方、「後方」は図２における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］の文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。
【０１２１】
図２に、車両が備える液圧ブレーキシステム１００を、模式的に示す。液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ液を加圧するためのシリンダ装置１１０を有している。車両の運転者は、シリンダ装置１１０に連結された操作装置１１２を操作することでシリンダ装置１１０を作動させことができ、シリンダ装置１１０は、自身の作動によってブレーキ液を加圧する。その加圧されたブレーキ液は、シリンダ装置１１０に接続されるアンチロック装置１１４を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置１１６に供給される。ブレーキ装置１１６は、加圧されたブレーキ液の圧力（以下、「出力圧」と呼ぶ）に依拠して、車輪１８の回転を制止するための力、すなわち、液圧制動力を発生させる。
【０１２２】
液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ液の圧力を高圧にするための高圧源装置１１８を有している。その外部高圧源装置１１８は、増減圧装置１２０を介して、シリンダ装置１１０に接続されている。増減圧装置１２０は、外部高圧源装置１１８によって高圧とされたブレーキ液の圧力（以下、「高圧源圧」という場合がある）を、シリンダ装置１０に入力すべき圧力に降圧する。つまり、増減圧装置１２０は、ブレーキＥＣＵ４８によって制御され、シリンダ装置１１０に入力される圧力（以下、「制御高圧源圧」という場合がある）を増減するように制御する。その増減圧装置１２０と、それを制御するブレーキＥＣＵ４８の一部分とによって、高圧源装置１１８からのブレーキ液の圧力を操作部材の操作に基づいて制御する高圧源圧制御装置が構成されているのである。また、液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ液を大気圧下で貯留するリザーバ１２２を有している。リザーバ１２２は、シリンダ装置１１０、増減圧装置１２０、外部高圧源装置１１８の各々に接続されている。
【０１２３】
操作装置１１２は、上記操作部材としてのブレーキペダル１５０と、ブレーキペダル１５０に連結されるオペレーションロッド１５２とを含んで構成されている。ブレーキペダル１５０は、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド１２０は、後端部においてブレーキペダル１５０に連結され、前端部においてシリンダ装置１１０に連結されている。また、操作装置１１２は、ブレーキペダル１５０の操作量を検出するための操作量センサ［ＳＰ］１５６と、操作力を検出するための操作力センサ［ＦＰ］１５８とを有している。操作量センサ１５６および操作力センサ１５８は、ブレーキＥＣＵ４８に接続されており、ブレーキＥＣＵ４８は、それらのセンサの検出値を基にして、目標制動力を決定する。
【０１２４】
ブレーキ装置１１６は、液通路２００、２０２を介してシリンダ装置１１０に接続されている。それら液通路２００、２０２は、シリンダ装置１１０によって出力圧に加圧されたブレーキ液をブレーキ装置１１６に供給するための液通路である。液通路２０２には出力圧センサ［ＰO］２０４が設けられている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置１１６は、ブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパに取り付けられたホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）およびブレーキパッドと、各車輪とともに回転するブレーキディスクとを含んで構成されている。液通路２００、２０２は、アンチロック装置１１４を介して、各ブレーキ装置１１６のブレーキシリンダに接続されている。ちなみに、液通路２００が、前輪側のブレーキ装置１１６ＦＬ，１１６ＦＲに繋がるようにされており、また、液通路２０２が、後輪側のブレーキ装置１１６ＲＬ、１１６ＲＲに繋がるようにされている。ブレーキシリンダは、シリンダ装置１１０によって加圧されたブレーキ液の出力圧に依拠して、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付ける。その押し付けによって発生する摩擦によって、各ブレーキ装置１１６では、車輪の回転を制止する液圧制動力が発生し、車両は制動されるのである。
【０１２５】
アンチロック装置１１４は、一般的な装置であり、簡単に説明すれば、各車輪に対応する４対の開閉弁を有している。各対の開閉弁のうちの１つは増圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、開弁状態とされており、また、もう１つは減圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、閉弁状態とされている。車輪がロックした場合に、増圧用開閉弁が、シリンダ装置１１０からブレーキ装置１１６へのブレーキ液の流れを遮断するとともに、減圧用開閉弁が、ブレーキ装置１１６からリザーバへのブレーキ液の流れを許容して、車輪のロックを解除するように構成されている。
【０１２６】
高圧源装置１１８は、リザーバ１２２から増減圧装置１２０に至る液通路に設けられている。その高圧源装置１１８は、ブレーキ液の液圧を増加させる液圧ポンプ３００と、増圧されたブレーキ液が溜められるアキュムレータ３０２とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ポンプ３００はモータ３０４によって駆動される。また、高圧源装置１１８は、上述の高圧源圧を検出するための高圧源圧センサ［ＰH］３０６を有している。ブレーキＥＣＵ４８は、高圧源圧センサ３０６の検出値を監視しており、その検出値に基づいて、液圧ポンプ３００は制御駆動される。この制御駆動によって、高圧源装置１１８は、常時、設定された圧力以上のブレーキ液を増減圧装置１２０に供給する。
【０１２７】
増減圧装置１２０は、制御高圧源圧を増加させる電磁式の増圧リニア弁２５０と、制御高圧源圧を低減させる電磁式の減圧リニア弁２５２とを含んで構成されている。増圧リニア弁２５０は、高圧源装置１１８からシリンダ装置１１０に至る液通路の途中に設けられている。一方、減圧リニア弁２５２は、リザーバ１２２からシリンダ装置１１０に至る液通路の途中に設けられている。なお、増圧リニア弁２５０および減圧リニア弁２５２のシリンダ装置１１０に接続される各々の液通路は、１つの液通路とされて、シリンダ装置１１０に接続されている。また、その液通路には、制御高圧源圧を検出するための制御高圧源圧センサ［ＰC］２５６が設けられている。ブレーキＥＣＵ４８は、制御高圧源圧センサ２５６の検出値に基づいて、増減圧装置１２０を制御する。
【０１２８】
上記増圧リニア弁２５０は、電流が供給されていない状態では、つまり、非励磁状態では、閉弁状態とされており、それに電流を供給することによって、つまり、励磁状態とすることで、その供給された電流に応じた開弁圧において開弁する。ちなみに、供給される電流が大きい程、開弁圧が高くなるように構成されている。一方、減圧リニア弁２５２は、電流が供給されていない状態では、開弁状態となり、通常時、つまり、当該システムへの電力の供給が可能である時には、設定された範囲における最大電流が供給されて閉弁状態とされ、供給される電流が減少させられることで、その電流に応じた開弁圧において開弁する。ちなみに、電流が小さくなるほど開弁圧が低くなるように構成されている。
【０１２９】
≪シリンダ装置の構成≫
図２に示すように、シリンダ装置１１０は、シリンダ装置１１０の筐体であるハウジング４００と、ブレーキ装置１１６に供給するブレーキ液を加圧する第１加圧ピストン４０２および第２加圧ピストン４０４と、高圧源装置１１８から入力される圧力によって前進する中間ピストン４０６と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン４０８とを含んで構成されている。なお、図２は、シリンダ装置１１０が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。ちなみに、一般的なシリンダ装置がそうであるように、本シリンダ装置１１０も、内部にブレーキ液が収容されるいくつかの液室、それらの液室間，それらの液室と外部とを連通させるいくつかの連通路が形成されており、それらの液密を担保するため、構成部材間には、いくつかのシールが配設されている。それらのシールは一般的なものであり、明細書の記載の簡略化に配慮し、特に説明すべきものでない限り、それの説明は省略するものとする。
【０１３０】
ハウジング４００は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材４１０、第２ハウジング部材４１２から構成されている。第１ハウジング部材４１０は、前端部が閉塞された概して円筒状を有し、後端部の外周にフランジ４２０が形成されており、そのフランジ４２０において車体に固定される。第１ハウジング部材４１０は、内径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の最も小さい前方小径部４２２、後方側に位置して内径の最も大きい後方大径部４２４に区分けされている。
【０１３１】
第２ハウジング部材４１２は、前方側に位置して外径の大きい前方大径部４３０、後方側に位置して外径の小さい後方小径部４３２とを有する円筒形状をなしている。第２ハウジング部材４１２は、前方大径部４３０の前端部が第１ハウジング部材４１０の前方小径部４２２と後方大径部４２４との段差面に接する状態で、その後方大径部４２４に嵌め込まれている。それら第１ハウジング部材４１０，第２ハウジング部材４１２は、第１ハウジング部材４１０の後端部の内周面に嵌め込まれたロック環４３４によって、互いに締結されている。
【０１３２】
第１加圧ピストン４０２および第２加圧ピストン４０４は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、第１ハウジング部材４１０の前方小径部４２２に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン４０２は、第２加圧ピストン４０４の後方に配設されている。第１加圧ピストン４０２と第２加圧ピストン４０４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置１１６ＲＬ，ＲＲに供給されるブレーキ液を加圧するための第１加圧室Ｒ１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン４０４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲに供給されるブレーキ液を加圧するための第２加圧室Ｒ２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン４０２と第２加圧ピストン４０４とは、第１加圧ピストン４０２の後端部に立設された有頭ピン４６０と、第２加圧ピストン４０４の後端面に固設されたピン保持筒４６２とによって、離間距離が設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ１内，第２加圧室Ｒ２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）４６４、４６６が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン４０２，第２加圧ピストン４０４はそれらが互いに離間する方向に付勢されるとともに、第２加圧ピストン４０４は後方に向かって付勢されている。
【０１３３】
中間ピストン４０６は、前端部が塞がれて後端部が開口された有底円筒形状をなす本体部４７０と、その本体部４７０の後端部に設けられた鍔部４７２とを有する形状とされている。中間ピストン４０６は、第１加圧ピストン４０２の後方に配設され、本体部４７０の前方の部分が第１ハウジング部材４１０の前方小径部４２２の内周面の後部側に、鍔部４７２が第２ハウジング部材４１２の前方大径部４３０の内周面に、それぞれ、摺動可能に嵌め合わされている。
【０１３４】
中間ピストン４０６の前方において、第１加圧ピストン４０２の後端部との間には、高圧源装置１１８からのブレーキ液の供給が可能とされている液室、つまり、高圧源装置１１８からの圧力の入力が可能とされている液室（以下、「第１入力室」という場合がある）Ｒ３が区画形成されている。ちなみに、図２では、殆ど潰れた状態で示されている。また、ハウジング４００の内部には、第２ハウジング部材４１２の内周面と中間ピストン４０６の本体部４７０の外周面との間に形成された空間が存在する。その空間が、中間ピストン４０６の鍔部４７２の前端面と、第１ハウジング部材４１０の前方小径部４２２と後方大径部４２４との段差面とによって区画されることで、環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ４が形成されている。また、鍔部４７２の後方には、第２ハウジング部材４１２の前端部との間に、中間ピストン４０６の前進に伴って容積が増大するとともに、高圧源装置１１８からの圧力が入力される液室（以下、「第２入力室」という場合がある）Ｒ５が区画形成されている。ちなみに、図２では、殆ど潰れた状態で示されている。ちなみに、上記対向室Ｒ４は、中間ピストン４０６の鍔部４７２を挟んで第２入力室Ｒ５と対向している液室である。
【０１３５】
入力ピストン４０８は、前端部が開口して後方の部分が塞がった円筒形状をなしている。入力ピストン４０８は、ハウジング４００の後端側から、第２ハウジング部材４１２の内周面に摺接する状態でハウジング４００内に挿し込まれるとともに、中間ピストン４０６に挿し込まれており、中間ピストン４０６の内周面に摺接しつつ、中間ピストン４０６に対して進退可能とされている。このように構成された入力ピストン４０８および中間ピストン４０６の内部には、中間ピストン４０６と入力ピストン４０８との相対移動によって自身の容積が変化する液室（以下、「内部室」という場合がある）Ｒ６が区画形成されている。ちなみに、中間ピストン４０６の後退は、鍔部４７２が第２ハウジング部材４１２の前方大径部４３０と後方小径部４３２との段差面に当接することで制限されている。
【０１３６】
内部室Ｒ６には、中間ピストン４０６の内底面と入力ピストン４０８の内底面との間に、２つの圧縮コイルスプリングである第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２が配設されている。第１反力スプリング４８０は、第２反力スプリング４８２の後方に直列に配設されており、鍔付ロッド形状の浮動座４８４が、それらの反力スプリングに挟まれて浮動支持されている。第１反力スプリング４８０は、それの前端部が浮動座４８４の後方側のシート面に支持され、後端部が入力ピストン４０８の後端部に支持されている。第２反力スプリング４８２は、それの前端部が中間ピストン４０６の後端部に支持され、後端部が浮動座４８４の前方側のシート面に支持されている。このように配設された第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２は、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とを、それらが互いに離間する方向に、つまり、内部室Ｒ６の容積が拡大する方向に付勢している。シリンダ装置１１０は、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２によって構成される弾性力付与機構、つまり、それらのばね反力によって、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とが互いに接近する方向、つまり、内部室Ｒ６の容積が減少する向きの入力ピストン４０８と中間ピストン４０６との相対移動に対抗する弾性力を、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とに付与する機構を備えている。また、浮動座４８４の後端部には、緩衝ゴム４８６が嵌め込まれており、その緩衝ゴム４８６が入力ピストン４０８の後端面に当接することで、浮動座４８４と入力ピストン４０８の接近は、ある範囲に制限されている。
【０１３７】
入力ピストン４０８の後端部には、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力を入力ピストン４０８に伝達すべく、また、ブレーキペダル１５０の操作量に応じて入力ピストン４０８を進退させるべく、オペレーションロッド１５２の前端部が連結されている。ちなみに、入力ピストン６０８の後端部は、第２ハウジング部材６１２の後方小径部６３２の後端部によって係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド１５２には、円形の支持板４９２が付設されており、この支持板４９２とハウジング４００との間にはブーツ４９４が渡されており、シリンダ装置１１０の後部の防塵が図られている。
【０１３８】
第１加圧室Ｒ１は、開口が出力ポートとなる連通孔５００を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２０２と連通しており、第１加圧ピストン４０２に設けられた連通孔５０２および開口がドレインポートとなる連通孔５０４を介して、リザーバ１２２に、非連通となることが許容された状態で連通している。一方、第２加圧室Ｒ２は、開口が出力ポートとなる連通孔５０６を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２００と連通しており、第２加圧ピストン４０４に設けられた連通孔５０８および開口がドレインポートとなる連通孔５１０を介して、リザーバ１２２に、非連通となることが許容された状態で連通している。
【０１３９】
第１加圧ピストン４０２は、第１ハウジング部材４１０の前方小径部４２２の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路５１２が形成されている。入力室Ｒ３は、その液通路５１２および開口が連結ポートとなる連通孔５１６を介して、外部に連通可能となっている。その連通孔５１６は、外部連通路５１８を介して増減圧装置１２０に繋げられている。また、外部連通路５１８には、電磁式の第１入力室開閉弁５２０とチェック弁５２２が設けられている。また、外部連通路５１８には、入力室Ｒ３の圧力（以下、「入力圧」という場合がある）を検出するための圧力センサ［ＰI］５２４が設けられている。
【０１４０】
第１ハウジング部材４１０には、開口がドレインポートとなる連通孔５２６が設けられており、リザーバ１２２に繋げられている。開口が連結ポートとされている連通孔５２８は、第１ハウジング部材４１０の内部でその連通孔５２６に繋がれている。また、その連通孔５２８の連結ポートには、外部連通路５３０の一端部が接続されており、外部連通路５３０の他端部は、増減圧装置１２０の減圧リニア弁２５２に連結されている。
【０１４１】
対向室Ｒ４は、開口が連結ポートとなる連通孔５３２によって、外部に連通可能となっている。その連結ポートには、外部連通路５３４の一端部が連結されており、他端部は、外部連通路５３０に連結されている。つまり、外部連通路５３４は、リザーバ１２２へと連通されているのである。また、外部連通路５３４には、電磁式の対向室開閉弁５３６が設けられており、この対向室開閉弁５３６によって、外部連通路５３４が開閉される。このような構造を有する本シリンダ装置１１０は、外部連通路５３４および対向室開閉弁５３６を含んで構成された機構、つまり、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが連通する対向室連通状態と連通しない対向室非連通状態とを選択的に実現する第１連通状態切換機構を備えているのである。また、外部連通路５３４には、対向室Ｒ４のブレーキ液の圧力が大気圧未満となるのを防止するためのチェック弁５３８も設けられている。
【０１４２】
中間ピストン４０６には、それの外周面に設けられた開口がピストン側ポートＰ１となる連通孔５４０が設けられている。連通孔５４０は内部室Ｒ６に繋がっており、連通孔５４０によって１つの連通路（以下、「第１連通路」という場合がある）が形成されている。また、中間ピストン４０６の外周面であって連通孔５４０の前後には、環状のシール５４２Ｆ、５４２Ｒが、比較的小さな間隔を置いて、それぞれ嵌め込まれている。また、第１ハウジング部材４１０の壁内に、連通路５４４が形成されており、この連通路５４４は、一端が連通孔５２６につながるとともに、他端が前方小径部４２２の後端部の内周面に開口している。この開口は、ハウジング側ポートＰ２とされている。これら連通孔５２６、連通孔５４４によって１つの連通路（以下、「第２連通路」という場合がある）が形成されている。
【０１４３】
なお、高圧源装置１１８から、増減圧装置１２０を介して高圧のブレーキ液が入力室Ｒ３および第２入力室Ｒ５に供給される場合であっても、中間ピストン４０６は前進・後退させられない。詳しく説明すると、入力室Ｒ３を区画する本体部４７０前端の受圧面積と、第２入力室Ｒ５を区画するの鍔部４７２の後端の受圧面積とが略等しくされており、入力室Ｒ３の圧力によって中間ピストン４０６を後退させる力と、第２入力室Ｒ５の圧力によって中間ピストン４０６を前進させる力とが均衡することによって、中間ピストン４０６が進退しないようになっている。
【０１４４】
≪シリンダ装置の作動≫
以下にシリンダ装置１１０の作動について説明するが、便宜上、通常時の作動を説明する前に、電気的失陥の場合、つまり、当該液圧ブレーキシステム１００への電力供給が断たれた場合における作動を説明する。なお、失陥時には、増圧リニア弁２５０，減圧リニア弁２５２は、それぞれ、閉弁状態，開弁状態となっている。また、第１入力室開閉弁５２０は開弁状態となっており、入力室Ｒ３は、減圧リニア弁２５２、連通孔５２６、連通孔５２８、外部連通路５３０を介して、リザーバ１２２に連通されている。また、対向室開閉弁５３６も開弁状態となっており、第１連通状態切換機構によって、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが連通する対向室連通状態が実現されている。
【０１４５】
失陥時において、運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、入力ピストン４０８は前進を開始する。踏込操作開始時には、未だ、中間ピストン４０６が前進されていない状態であり、ピストン側ポートＰ１とハウジング側ポートＰ２とは、シール部材５４２Ｆと５４２Ｒとの間において向かい合っている。つまり、ピストン側ポートＰ１とハウジング側ポートＰ２とは、互いに連通されており、内部室Ｒ６とリザーバ１２２とが連通される内部室連通状態が実現されている。この状態で、入力ピストン４０８は、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２を縮めつつ、中間ピストン４０６に対して前進し、その際、内部室Ｒ６の容積は、内部室Ｒ６のブレーキ液がリザーバ１２２へ流出されて減少する。
【０１４６】
入力ピストン４０８が前進をして間もなく、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２のばね反力によって中間ピストン４０６が前進させられる。中間ピストン４０６の前進によって、シール５４２Ｒがハウジング側ポートＰ２を通過すると、ピストン側ポートＰ１とハウジング側ポートＰ２との連通が断たれ、内部室非連通状態が実現される。したがって、内部室Ｒ６の容積変化が禁止され、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６との相対移動が禁止されて、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とが一体となって前進させられる。このような構造を有する本シリンダ装置１１０は、第１連通路、第２連通路、ピストン側ポートＰ１、ハウジング側ポートＰ２、シール部材５４２Ｆ、５４２Ｒを含んで構成された機構、つまり、内部室Ｒ６とリザーバ１２２とが連通する内部室連通状態と連通しない内部室非連通状態とを選択的に実現する第２連通状態切換機構、言い換えれば、内部室連通状態切換機構を備えているのである。
【０１４７】
中間ピストン４０６が前進することで、中間ピストン４０６は、第１加圧ピストン４０２に当接したままで第１加圧ピストン４０２を前進させる。また、内部室非連通状態が実現されているため、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とが一体とされており、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力は、第１加圧ピストン４０２に直接伝達されることになる。したがって、運転者は、自身の力で、第１加圧ピストン４０２を押すことができるのである。それにより、第１加圧ピストン４０２は前進し、第１加圧室Ｒ１とリザーバ１２２の伝達が断たれ、第１加圧室Ｒ１のブレーキ液は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力によって加圧されるのである。ちなみに、第１加圧室Ｒ１の加圧に伴って、第２加圧ピストン４０４も前進し、第１加圧室Ｒ１と同様、第２加圧室Ｒ２とリザーバ１２２との連通が断たれ、第２加圧室Ｒ２内のブレーキ液も加圧されることになる。このようにして、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力によって、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される操作力依存加圧状態が実現され、ブレーキ装置１１６に、運転者の操作力に応じた液圧が入力されることになる。
【０１４８】
運転者がブレーキ操作を終了させると、つまり、操作力のブレーキペダル１５０への付与が解除されると、第１加圧ピストン４０２，第２加圧ピストン４０４、中間ピストン４０６は、リターンスプリング４６４、４６６によって、それぞれ、初期位置（図２に示す位置であり、鍔部４７２が第２ハウジング部材４１２の前方大径部４３０と後方小径部４３２との段差面に当接する状態となる位置）に戻される。また、入力ピストン４０８は、オペレーションロッド１５２とともに、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２によって、初期位置（図２に示す位置であり、後端が、第２ハウジング部材４１２の後方小径部４３２の後端部によって係止される位置）に戻される。
【０１４９】
次に、通常時の作動について説明する。通常時においては、対向室開閉弁５３６は励磁されて閉弁状態とされるため、第１連通状態切換機構によって、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが連通しない対向室非連通状態が実現され、対向室Ｒ４が密閉されて中間ピストン４０６の前進が禁止されている。この状態で、ブレーキ操作が行われて入力ピストン４０８が前進されたとしても、中間ピストン４０６の前進が禁止されているため、第２連通状態切換機構によって、内部室Ｒ６とリザーバ１２２とが連通される内部室連通状態が維持される。通常時は、上述した失陥時の場合と異なり、入力ピストン４０８の中間ピストン４０６に対する前進は、許容される。入力ピストン４０８が前進する際、入力ピストン４０８には、弾性力付与機構、つまり、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２による弾性力が、抵抗力として作用する。その弾性力は、ブレーキペダル１５０の操作に対する操作反力として作用することになる。
【０１５０】
図３は、入力ピストン４０８の前進量、つまり、ブレーキぺダル１５０の操作量に対する操作反力の変化（以下、「操作反力勾配」という場合がある）を示すグラフである。言い換えれば、本シリンダ装置１１０の操作反力特性を示すグラフである。この図から解るように、ブレーキペダル１５０の操作量が増加するとそれにつれて操作反力は増加する。そして、設定量（以下、「反力勾配変化操作量」という場合がある）を超えてブレーキペダル１５０の操作量が増加すると、操作量の変化に対する操作反力の変化は大きくなる。すなわち、操作反力の増加勾配が大きくなるようにされているのである
【０１５１】
図３に示す特性を有する操作反力の変化は、ブレーキペダル１５０の操作量が反力勾配変化操作量を超えた場合に、つまり、入力ピストン４０８の前進量が設定量を超えた場合に、２つの反力スプリング４８０，４８２の一方である第１反力スプリング４８０による加圧力が増加しないようにされていることで、実現されている。本シリンダ装置１１０では、第１反力スプリング４８０のばね定数が第２反力スプリング４８２のばね定数より相当小さくされている。そのため、比較的操作量が小さい範囲では、操作量の変化に対する操作反力の変化は相当に小さくなっている。詳しく説明すると、比較的操作量の小さい範囲では、第１反力スプリング４８０，第２反力スプリング４８２はともに圧縮変形するようにされている。それに対して、操作量が反力勾配変化操作量を超えると、緩衝ゴム４８６が入力ピストン４０８の後端部に当接して、第１反力スプリング４８０が弾性変形しなくなり、第２反力スプリング４８２のみが弾性変形する。このような機構により、設定量を超えたブレーキペダル１５０の操作を行った場合に、操作反力の増加勾配が大きくなるのである。このような操作反力特性により、ブレーキペダル１５０の操作感は良好なものとされる。
【０１５２】
なお、ブレーキペダル１５０をさらに操作した場合、浮動座４８４の前端部が、中間ピストン４０６の前端面に当接し、第２反力スプリング４８２が弾性変形しなくなる。つまり、シリンダ装置１１０には、入力ピストン４０８の前進が禁止される設定前進量が設けられており、ブレーキの操作には、その設定前進量によって決められる操作限界が設けられている。このように、シリンダ装置１１０は、第１反力スプリング４８０、第２反力スプリング４８２、浮動座４８４、緩衝ゴム４８６を含んで構成される機構、つまり、弾性力に抗する状態での入力ピストン４０８の前進が設定前進量だけ許容される入力ピストン前進許容機構を有している。
【０１５３】
先に説明したように、本車両では、液圧ブレーキシステム１００は、目標制動力のうちの回生制動力を超える分だけ液圧制動力を発生させればよい。極端に言えば、目標制動力を回生制動力で賄える限り、液圧ブレーキシステム１００による液圧制動力を必要としない。本シリンダ装置１１０では、通常時において、発生させる液圧制動力に依存せずに、ブレーキペダル１５０の操作量に応じた操作反力が発生する構造とされている。極端に言えば、本シリンダ装置１１０は、第１加圧ピストン４０２，第２加圧ピストン４０４によるブレーキ液の加圧を行わない状態でのブレーキペダル１５０の操作を許容する機能を有している。つまり、本シリンダ装置１１０は、ハイブリッド車両に好適なストロークシミュレータを有しているのである。
【０１５４】
上記ブレーキ操作の途中で液圧制動力を発生させるべく、第１加圧ピストン４０２，第２加圧ピストン４０４によって第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液を加圧する場合には、高圧源装置１１８によって発生させられた圧力を、入力室Ｒ３に入力すればよい。具体的には、回生制動力を超える分の液圧制動力が得られるように、増減圧装置１２０によって制御された制御高圧源圧を入力室Ｒ３に入力させればよい。本車両において回生ブレーキで得られる最大の回生制動力を利用可能最大回生制動力と定義すれば、目標制動力がその利用可能最大回生制動力を超えた時点から液圧制動力を発生させると仮定した場合において、その液圧制動力の発生が開始される時点のブレーキペダルの操作量は、概して、図３における最大回生時液圧制動開始操作量となる。液圧ブレーキシステム１００では、この最大回生時液圧制動開始操作量は、前述の反力勾配変化操作量よりもやや大きく設定されている。ちなみに、バッテリ２６の充電量等の関係で、目標制動力が利用可能最大回生制動力を超えない場合であっても、液圧制動力が必要となる場合があるため、その場合には、最大回生時液圧制動開始操作量に至らぬ段階で、入力室Ｒ３に高圧源装置１１８からの圧力を入力させればよい。
【０１５５】
入力室Ｒ３に圧力が入力された場合、その圧力によって第１加圧ピストン４０２は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力に依存せずに、また、操作量に依存せずに前進して、第１加圧室Ｒ１のブレーキ液を加圧する。それに従って、第２加圧ピストン４０４によって第２加圧室Ｒ２のブレーキ液も加圧される。つまり、入力ピストン４０８の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存制動状態が実現される。このシリンダ装置１１０による制動力、すなわち、液圧制動力は、入力されたブレーキ液の圧力によって決まる。制御高圧源圧は、高圧源圧制御装置によって制御され、必要な大きさの圧力が入力室Ｒ３に入力される。
【０１５６】
通常時においても、ブレーキペダル１５０の操作を終了させれば、減圧リニア弁２５２が開弁状態とされ、第１加圧ピストン４０２，第２加圧ピストン４０４は、リターンスプリング４６４，４６６によって、それぞれ、初期位置に戻され、また、入力ピストン４０８は、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２によって、初期位置に戻される。
【０１５７】
なお、通常時において、ブレーキフェード時、急ブレーキ時等、大きな制動力を必要とする場合も存在する。このとき（以下「大制動力必要時」という場合がある）、本液圧ブレーキシステム１００では、上記高圧源圧依存制動状態において発生可能な最大の制動力（以下、「高圧源依存最大制動力」という場合がある）よりも大きな制動力を発生可能とされている。言い換えれば、高圧源圧依存制動状態において高圧源装置１１８による高圧源圧が第１入力室Ｒ３に入力された状態で得られる制動力よりも大きな制動力を発生させることが可能とされている。以下に、大制動力必要時の作動について説明する。
【０１５８】
大制動力必要時には、第１入力室開閉弁５２０が閉弁状態とされるとともに、対向室開閉弁５３６が開弁状態とされる。つまり、第１入力室Ｒ３が密閉状態とさせられるとともに、第１連通状態切換機構によって対向室連通状態が実現されて対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが連通させられる。それによって、第２入力室Ｒ５に入力されている制御高圧源圧による力に加え、運転者の操作力によって、中間ピストン４０６を前進させることが可能となる。この中間ピストン４０６の前進により、第１入力室Ｒ３内に密閉されたブレーキ液を介して、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される。つまり、大制動力発生時には、制御高圧源圧とブレーキペダル１５０に加えられた操作力との両方に依存して、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２におけるブレーキ液が加圧可能とされているのである。この加圧によって、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２からの出力圧は、上記高圧源圧依存制動状態において、高圧源装置１１８が発生可能な入力圧が第１入力室Ｒ３に入力された状態での出力圧よりも高い出力圧が得られることになる。つまり、高圧源依存最大制動力よりも大きな制動力を得ることができる操作力・高圧源圧依存制動状態が実現されるのである。さらに言えば、このような構造を有する本シリンダ装置１１０は、第１入力室開閉弁５２０と対向室開閉弁５３６とを含んで構成された弁制御装置によって、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現するシリンダ作動状態切換機構を備えているのである。
【０１５９】
≪制動状態切換の具体的方法≫
図４は、通常時において、運転者によるブレーキペダル１５０の操作力Ｆの変化に対する出力圧ＰOの変化を模式的に示したグラフである。説明を簡単にするため、以下の説明は、回生制動力が存在しないことを前提とし、また、目標液圧制動力ＰTARが運転者操作力Ｆに応じて決定され、その目標制動力ＰTARを基に制御高圧源圧ＰCが決定されることを前提として行う。図４のグラフも、その前提に従ったものである。なお、グラフの中の一点鎖線は、高圧源圧依存制動状態における理論的な特性を示している。
【０１６０】
本液圧ブレーキシステム１００では、第１入力室Ｒ３の圧力である入力圧ＰIによって第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される。一方、制御高圧源圧ＰCは操作力Ｆに応じて決定され、その制御高圧源圧ＰCが第１入力室Ｒ３に入力されるため、高圧源圧依存制動状態、つまり、高圧源圧依存加圧状態では、出力圧ＰOは、図４のグラフに示すように、操作力Ｆに概ね比例する。また、高圧源圧依存加圧状態では、入力圧ＰIは制御高圧源圧ＰCに等しく、制御高圧源圧ＰCが高圧源圧ＰHより高くなることはない。そのため、制御高圧源圧ＰCが高圧源圧ＰH と等しくなった場合に、出力圧ＰOが頭打ちとなり、液圧制動力も頭打ちとなる。このときの制動力が高圧源依存最大制動力である。
【０１６１】
本液圧ブレーキシステム１００では、高圧源圧依存制動状態においては、入力圧ＰIが、制御高圧源圧ＰCと等しく、また、操作力Ｆを指標する操作力指標パラメータであると考えることができるため、入力圧ＰIが高圧源圧ＰHに近づいた際に、制動力の発生状態を、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態へと移行させる。具体的に説明すれば、制動力発生状態の切換を滑らかに行うためのマージン圧αHが設定されており、高圧源圧ＰHと入力圧ＰIとの差が、設定差としてのマージン圧αHを超えて小さくなった場合に、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態への切換動作が行われる。
【０１６２】
操作力・高圧源圧依存制動状態では、先に説明したように、第１入力室Ｒ３は密閉され、第２入力室Ｒ５に入力された制御高圧源圧ＰCと操作力Ｆとによって、中間ピストン４０６が前進させられ、その前進に伴って第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される。このとき、制御高圧源圧ＰCが高圧源圧ＰHとなった後は、図４のグラフに示すように、操作力Ｆの増加に応じて、出力圧ＰOが増加し、液圧制動力が増加する。なお、操作力・高圧源圧依存制動状態において検出される入力圧ＰI、すなわち、第１入力室Ｒ３内の圧力は、出力圧ＰOの増加に応じて増加する。
【０１６３】
操作力・高圧源圧依存制動状態において操作力Ｆが減少した場合には、その操作力Ｆの減少に応じて出力圧ＰOが減少する。このとき、中間ピストン４０６は後退する。中間ピストン４０６が、上述の初期位置に位置した後は、中間ピストン４０６の後退が禁止されることになる。第１入力室Ｒ３が密閉されているため、中間ピストン４０６の後退が禁止された後は、入力圧ＰIが一定となり、出力圧ＰOが一定となる（図４に示す出力圧定常状態）。つまり、液圧制動力は減少しないこととなる。
【０１６４】
上記のことに鑑み、本液圧ブレーキシステム１００では、中間ピストン４０６が、初期位置、すなわち、操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換わる前の位置に復帰したことを条件に、操作力・高圧源圧依存制動状態から高圧源圧依存制動状態への切換動作が行われる。先に説明したように操作力Ｆに応じて目標油圧制動力ＰTARが決定されるため、具体的には、目標油圧制動力ＰTARの変化速度ｄＰTARに対する入力圧ＰIの変化速度ｄＰIの割合が、設定閾値αTHより小さいことを条件に、切換動作が行われる。なお、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換りの場合と同程度の出力圧ＰOにおいて切換が行われるように、入力圧ＰIが、高圧源圧ＰHよりαC（≒αH）だけ低い圧力よりも高いことをも条件とし、それらの条件が設定時間ｔ（例えば、３０ｍsec）継続した場合に、操作力・高圧源圧依存加圧状態から高圧源圧依存制動状態への切換動作が行われる。
【０１６５】
ブレーキＥＣＵ４８は、図５にフローチャート示す制動力発生状態切換プログラムを比較的短い周期（例えば、数msec〜数十msec）で繰り返し実行しており、制動力発生状態の切換は、そのプログラムに従う処理に基づいて行われる。そのプログラムに従う処理では、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様とする）において、操作力Ｆの変化速度ｄＦ／ｄＴに基づいて、ブレーキペダル１５０が、操作力Ｆが増加方向に操作されているか否か、つまり、踏込操作中であるか否かが判定される。踏込操作されている場合には、Ｓ２において、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態に切換えるための上記条件を充足しているか否かが判断される。その条件を充足している場合には、Ｓ３において、操作力・高圧源圧依存制動状態に切換えるべく、また、その状態を維持すべく、第１入力室開閉弁５２０は閉弁状態とされ、対向室開閉弁５３６は開弁状態とされる。また、Ｓ３では、制動力発生状態を判定するためのフラグＦＬが、操作力・高圧源圧依存制動状態を示す“１”とされる。一方、上記条件を充足していない場合は、Ｓ４において、高圧源圧依存制動状態を維持すべく、第１入力室開閉弁５２０は開弁状態とされ、対向室開閉弁５３６が閉弁状態とされる。また、上記フラグＦＬが、高圧源圧依存制動状態を示す“０”とされる。
【０１６６】
Ｓ１においてブレーキペダル１５０の操作が踏込操作中でないと判定された場合は、Ｓ５において、今の制動力発生状態が判定され、高圧源圧依存制動状態であれば、その状態が維持され、操作力・高圧源圧依存制動状態であれば、Ｓ６において、その状態から高圧源圧依存制動状態への切換の条件を充足しているか否かが判断される。その条件が充足された場合には、Ｓ４おいて、高圧源圧依存制動状態に切換えるべく、第１入力室開閉弁５２０は開弁状態とされ、対向室開閉弁５３６が閉弁状態とされ、それに伴って、フラグＦＬが、“０”とされる。上記条件を充足していない場合には、現在の状態が維持される。
【０１６７】
≪本液圧ブレーキシステムの特徴≫
本液圧ブレーキシステム１００は、高圧源圧依存加圧状態における入力圧ＰI、つまり、制御高圧源圧ＰCが、高圧源依存最大制動力が発生される場合の高圧源圧ＰHにある程度近づいた場合に、シリンダ装置の作動状態を、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態に切り換える。したがって、シリンダ装置の作動状態を、制御高圧源圧ＰCがその時点での限界となる付近で、効果的に行うことが可能とされている。
【０１６８】
本液圧ブレーキシステム１００が有するシリンダ装置１１０は、図２では理解し難いが、第１入力室Ｒ３を区画する中間ピストン４０６の受圧面積が、第１入力室Ｒ３を区画する第１加圧ピストン４０２の受圧面積に比べて大きくされている。言い換えれば、中間ピストン４０６の前端の面積が、第１加圧ピストン４０２の後端の面積に比べて大きくされている。そのため、操作力・高圧源圧依存加圧状態においてブレーキペダル１５０を操作した際、中間ピストン４０６の前進量に対して第１加圧ピストン４０２の前進量が大きくなっている。したがって、操作力・高圧源圧依存加圧状態において、ブレーキペダル１５０の操作量の変化に対する出力圧ＰOの変化が比較的大きくされており、より大きな操作ストロークが確保されている。
【０１６９】
また、シリンダ装置１１０は、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とが嵌め合わされた構造となっているため、入力ピストン４０８と係合させる必要のある高圧シールが少なくなっている。具体的には、図２に示すシール５４０とシール５４２の２つだけが入力ピストン４０８と係合する高圧シールである。そのため、高圧源圧依存加圧状態において、入力ピストン４０８の移動に対する摩擦抵抗が比較的少なく、摩擦抵抗がブレーキペダル１５０の操作感に与える影響、つまり、ブレーキ操作の操作感にに与える影響が小さくされている。
【０１７０】
さらに、本シリンダ装置１１０では、ブレーキペダル１５０が操作されていない状態において、第１加圧ピストン４０２と中間ピストン４０６とが当接する程に第１入力室Ｒ３の容積が小さくされている、したがって、失陥時において、ブレーキペダル１５０の操作が開始された直後から、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力によって、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される。つまり、失陥時において、ブレーキペダル１５０の操作範囲、つまり、操作ストロークが充分に確保されているのである。
【０１７１】
また、本シリンダ装置１１０では、内部室非連通状態を実現させる機構として、上述の機構を採用している。つまり、中間ピストン４０６に２つのシール部材５４２Ｆ、５４２Ｒを嵌め、その間にピストン側ポートＰ１を設けるとともに、中間ピストン４０６の移動に伴って、ピストン側ポートＰ１とハウジング側ポートＰ２との連通が断たれるよう構成されている。このような構成によって、中間ピストン４０６が、それの前進範囲のいずれの位置に位置している場合でも、第１ハウジング部材４１０の内周面と２つのシール部材５４２Ｆ、５４２Ｒとによって区画される小さな空間によって、内部室Ｒ６が密閉される。したがって、シリンダ装置１１０の中間ピストン４０６の移動方向における寸法が小さくされており、コンパクト化が図られている。
【０１７２】
さらに、本シリンダ装置１１０では、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２が、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とによって区画形成される内部室Ｒ６内に配設されている。したがって、シリンダ装置１１０内にストロークシミュレータが組み込まれており、しかも、内部室Ｒ６というデッドスペースに、ストロークシミュレータが組み込まれているため、コンパクトなシリンダ装置が実現されている。
【０１７３】
≪変形例１≫
図６に示す液圧ブレーキシステム５６０は、第１実施例の液圧ブレーキシステム１００におけるシリンダ装置１１０に代えて、シリンダ装置５７０を採用している。シリンダ装置５７０は、大まかには第１実施例のシリンダ装置１１０と同じ構成とされている。以下の変形例の説明においては、第１実施例と異なる構成および作動について説明する。
【０１７４】
シリンダ装置５７０では、第１実施例のシリンダ装置１１０における第１入力室開閉弁５２０および対向室開閉弁５３６に代えて、機械式の弁装置５７２が採用されている。この弁装置５７２は、外部連通路５１８を開閉する第１入力室開閉弁５２０と外部連通路５３４を開閉する対向室開閉弁５３６とが一体化されたものと考えることができる。なお、弁装置５７２は、アンチロック装置１１４からリザーバ１２２の連通路５３０の一部分をも構成している。また、外部連通路５３４から分岐して増減圧装置１２０に繋がれる外部連通路には、リリーフ弁５７４が設けられている。
【０１７５】
弁装置５７２は、内部が中空とされた円筒形状のハウジング５８０と、そのハウジング５８０の内部に収容される円柱形状のピストン５８２と、ピストン５８２を後退させる方向に付勢する付勢スプリング５８４とを含んで構成されている。ハウジング５８０は、内径の異なる３つの部分から構成されており、前方部における内径が小さく、中間部における内径が大きく、後方部における内径が中間部より若干小さくなっている。ピストン５８２は、外径の異なる３つの部分から構成されており、それぞれの部分が、ハウジング５８０の内周に摺接するように形成されている。つまり、ピストン５８２は、前方部の外径が小さく、中間部の外径が大きく、後方部の外径が中間部より若干小さくされており、各々の部位が、ハウジング５８０の前方部、中間部、後方部の各内周に摺接する。このように形成されたピストン５８２がハウジング５８０に収容された状態で、ハウジング５８０の中間部の内周面と、ピストン５８２の前方部の外周面との間には、液室が形成されており、付勢スプリング５８４が収容されている。付勢スプリング５８４の前端部はハウジング５８０の前方部と中間部との段差面に当接し、後端部はピストン５８２の前方部と後方部との段差面に当接してピストン５８２を後方に付勢している。また、ピストン５８２の前端部と後端部は、それぞれ、突起を有している。それらの突起は、弁座として機能する後述の連通孔を塞ぐための弁子として、機能する。また、ピストン５８２の内部には、自身の前端部と中間部とを連通する連通路が設けられている。
【０１７６】
ハウジング５８０の前端には、ピストン５８２の前端部とハウジング５８０の内周面とによって液室が区画形成されている。この液室は、ハウジング５８０に設けられて、開口が連結ポートとなる連通孔５８６および連通孔５８８によって、外部に連通可能とされており、それらの連結ポートの各々は、外部連通路５１８に接続されている。つまり、外部連通路５１８は、これらの連通孔とその液室とを含んで構成されている。
【０１７７】
ハウジング５８０の中間には、内部に付勢スプリング５８４が配設された液室が区画形成されている。この液室は、ハウジング５８０に設けられてそれぞれの開口がドレインポートとなる連通孔５９０および連通孔５９２によって、外部に連通可能とされており、それらドレインポートの各々は、外部連通路５３０に接続されている。つまり、外部連通路５３０は、これらの連通孔と上記液室とを含んで構成されており、その液室は、常時、大気圧とされている。
【０１７８】
また、ハウジング５８０の後端には、ピストン５８２の後端とハウジング５８０とによって液室が区画形成されている。この液室は、ハウジング５８０に設けられて開口が連結ポートとなる連通孔５９４によって、外部に連通可能とされており、この連結ポートは、外部連通路５３４に接続されている。また、この液室は、ピストン５８２の内部の連通路を介して、上述の中間部に設けられた液室を介して、外部連通路５３０に繋がれている。このように、外部連通路５３４は、これら連通孔、連通路を含んで構成されており、弁装置５７２を介して外部連通路５３０に接続されている。
【０１７９】
さらに、ピストン５８２の後方部とハウジング５８０の中間部との間には、各々の外径と内径とが若干異なるために、ある程度の断面積を有する液室が形成されている。また、その液室には、開口が連結ポートとなる連通孔５９６によって、外部に連通可能とされており、この連結ポートには、外部連通路５１８から分岐する連通路が接続されている。つまり、この液室には、常時、制御高圧源圧が導入される。
【０１８０】
このように構成された液圧ブレーキシステム５６０において、電気的失陥時におけるシリンダ装置５７０の作動について説明する。失陥時においては、弁装置５７２のピストン５８２は、付勢スプリング５８４のばね反力によって、後方側に位置されている。ピストン５８２この位置に位置する状態では、連通孔５８６は、ピストン５８２の前端部に形成される突起によって塞がれておらず、連通孔５９４は、ピストン５８２の後端部に形成される突起によって塞がれている。つまり、外部連通路５１８は開通していることで、第１入力室Ｒ３はリザーバ１２２に連通されており、外部連通路５３４が遮断されていることで、対向室Ｒ４とリザーバ１２２との連通が断たれている。
【０１８１】
ブレーキペダル１５０が操作されていない場合には、リリーフ弁５７４は閉弁されている。つまり、対向室非連通状態が実現されており、対向室Ｒ４は密閉されている。運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、入力ピストン４０８は前進を開始し、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２のばね反力が増加する。これらのばね反力によって、中間ピストン４０６には前方への力が作用し、中間ピストン４０６の鍔部４７２によって、対向室Ｒ４におけるブレーキ液が加圧される。その加圧された対向室Ｒ４のブレーキ液の圧力がリリーフ弁５７４の開弁圧に達すると、リリーフ弁５７４が開弁し、対向室Ｒ４のブレーキ液がリザーバ１２２に流出するとともに、中間ピストン４０６が前進する。このような構造を有する本シリンダ装置５７０は、リリーフ弁５７４を含んで構成された機構、つまり、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが連通する対向室連通状態と連通しない対向室非連通状態とを選択的に実現する第１連通状態切換機構を備えている。また、第１連通状態切換機構は、リリーフ弁５７４の設定圧に依拠して対向室連通状態が実現される圧力依拠連通機構と考えることができる。
【０１８２】
上記リリーフ弁５７４の開弁圧は、第１入力室Ｒ３への入力圧が大気圧となっている状態において、ブレーキペダル１５０の操作量が設定操作量となった場合における対向室Ｒ４の圧力に設定されている。その設定操作量は、図３における最大回生時液圧制動開始操作量を超えて設定されている。したがって、本シリンダ装置５７０では、失陥時に、その設定操作量を超えてブレーキペダル１５０が操作された場合に、リリーフ弁５７４が開弁して、操作力依拠加圧状態が実現される。
【０１８３】
リリーフ弁５７４の開弁によってのみ、対向室連通状態が実現されると仮定した場合、操作力によって中間ピストン４０６を前進させようとすると、対向室Ｒ４にリリーフ弁５７４の開弁圧に相当する残圧が存在するため、その残圧に応じた操作反力を受けた状態での操作が必要となる。このことは、失陥時において、操作力が、第１加圧ピストン４０２，第２加圧ピストン４０４による加圧以外に利用されるといったロスを生じさせる。そのことに鑑み、本シリンダ装置５７０では、中間ピストン４０６が設定量前進した場合に、つまり、対向室Ｒ４の容積が設定容積となった場合に、対向室連通状態を実現するための機構、すなわち、容積依拠連通機構が設けられている。
【０１８４】
上記容積依拠連通機構について具体的に説明すれば、以下のようである。中間ピストン４０６の前進によって、シール部材５４２Ｒがハウジング側ポートＰ２を通過すると、ピストン側ポートＰ１とハウジング側ポートＰ２との連通が断たれて内部室非連通状態が実現されるのと同時に、対向室Ｒ４は、ハウジング側ポートＰ２を有する連通路５４４、つまり、第２連通路に、中間ピストン４０６と第１ハウジング部材４１０との間に形成される隙間を介して連通される。言い換えれば、中間ピストン４０６が、ハウジング側ポートＰ２およびシール部材５４２Ｒの各々の位置によって設定される距離だけ前進し、対向室Ｒ４の容積がその距離に応じた設定容積より小さくなれば、対向室Ｒ４がリザーバ１２２に連通させられるのである。このように構成された容積依拠連通機構によって実現された対向室連通状態では、対向室Ｒ４は大気圧とされるため、対向室Ｒ４の圧力による操作反力は発生せず、以降の操作における操作力は、ロスの少ない状態で、第１加圧ピストン４０２，第２加圧ピストン４０４による加圧に利用されることになる。
【０１８５】
通常時においては、ブレーキペダル１５０の操作量が上記最大回生時液圧制動開始操作量を超えない段階で、第１入力室Ｒ３に、高圧源装置１１８からの圧力が入力される。つまり、ピストン５８２は後方側に位置しているため、外部連通路５１８において、弁装置５７２は開弁されており、第１入力室Ｒ３に高圧源装置１１８からの圧力が入力されるのである。圧力が入力された場合、その圧力によって第１加圧ピストン４０２は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力に依存せずに、また、操作量に依存せずに前進して、第１加圧室Ｒ１のブレーキ液を加圧する。つまり、入力ピストン４０８の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存制動状態が実現される。
【０１８６】
大制動力必要時において、操作量が増加し、制御高圧源圧が高圧源圧に近づくと、弁装置５７２において、連通孔５９６を介して外部連通路５１８に連通され、高圧源圧とされている空間の圧力が高くなる。弁装置５７２は、この制御高圧源圧がパイロット圧となって作動するように構成されている。つまり、ピストン５８２は、制御高圧源圧が比較的高い状態において、付勢スプリング５８３の反発力に抗して前方側に移動させられるのである。したがって、ピストン５８２の前端部の突起によって、連通孔５８６が塞がれ、外部連通路５１８は遮断される。つまり、第１入力室Ｒ３は密閉状態とされる。また、連通孔５８８は、ピストン５８２の後端部の突起によって塞がれなくなるため、外部連通路５３４は開通状態となっている。つまり、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが、リリーフ弁５７４に依存せずに連通され、中間ピストン４０６の前進が許容される。したがって、第２入力室Ｒ５に入力されている制御高圧源圧による力に加え、運転者の操作力によって、中間ピストン４０６を前進させることが可能となる。この中間ピストン４０６の前進により、第１入力室Ｒ３内に密閉されたブレーキ液を介して、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される。つまり、大制動力発生時には、運転者の操作力と、高圧源装置１１８からの圧力との両方に依存して中間ピストン４０６を前進させることができ、高圧源圧依存制動状態における最大制動力よりも大きな制動力を得ることができる操作力・高圧源圧依存制動状態が実現される。したがって、このような構造を有する本シリンダ装置５７０は、弁装置５７２を含んで構成された機構、つまり、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現するシリンダ作動状態切換機構を備えているのである。
【０１８７】
≪変形例２≫
図７に示す液圧ブレーキシステム６００は、第１変形例の液圧ブレーキシステム５６０におけるシリンダ装置５７０に代えて、シリンダ装置６１０を採用している。シリンダ装置６１０は、大まかには第１変形例のシリンダ装置５７０と同じ構成とされている。以下の変形例の説明においては、第１実施例と異なる構成および作動について説明する。
【０１８８】
シリンダ装置６１０では、第１変形例のシリンダ装置６１０におけるリリーフ弁５７４に代えて、電磁式の開閉弁６１２およびチェック弁６１４が採用されている。また、それらの弁６１２，６１４が設けられている外部連通路５３４から分岐する液通路は、外部連通路５３０に繋げられている。このような構造を有する本シリンダ装置６１０は、開閉弁６１２を含んで構成された機構、つまり、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが連通する対向室連通状態と連通しない対向室非連通状態とを選択的に実現する第１連通状態切換機構を備えている。
【０１８９】
まず、本液圧ブレーキシステム６００における電気的失陥時のシリンダ装置６１０の作動について説明する。失陥時には、開閉弁６１２は非励磁であって開弁状態となっている。つまり、第１連通状態切換機構によって、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが連通する対向室連通状態が実現されている。この場合、シリンダ装置６１０は、第１実施例のシリンダ装置１１０と同様の作動をすることとなる。つまり、ブレーキペダル１５０の踏込操作に伴って、第２連通状態切換機構が内部室連通状態から内部室非連通状態へと移行することで、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とが一体とされる。そのため、液圧ブレーキシステム６００では、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力によって、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される操作力依存加圧状態が実現される。
【０１９０】
通常時においては、開閉弁６１２は励磁されて閉弁状態とされている。つまり、第１連通状態切換機構によって、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが非連通とされる対向室非連通状態が実現されている。この場合、シリンダ装置６１０は、第１変形例のシリンダ装置５７０と同様の作動をすることとなる。つまり、ブレーキペダル１５０の操作量が上記最大回生時液圧制動開始操作量を超えない段階で、第１入力室Ｒ３に、高圧源装置１１８からの圧力が入力され、入力ピストン４０８の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存制動状態が実現される。
【０１９１】
大制動力必要時においては、弁装置５７２において、ピストン５８２が前方側に移動させられる。つまり、第２入力室Ｒ５に入力されている制御高圧源圧による力に加え、運転者の操作力によって、中間ピストン４０６を前進させることが可能となり、高圧源圧依存制動状態における最大制動力よりも大きな制動力を得ることができる操作力・高圧源圧依存制動状態が実現される。したがって、このような構造を有する本シリンダ装置６１０は、弁装置５７２および開閉弁６１２を含んで構成された機構、つまり、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現するシリンダ作動状態切換機構を備えているのである。
【０１９２】
≪変形例３≫
図８に示す液圧ブレーキシステム６４０は、第１変形例の液圧ブレーキシステム５６０において採用されているシリンダ装置５７０に代えて、シリンダ装置６５０を採用している。シリンダ装置６５０は、大まかには第１変形例のシリンダ装置５７０と同じ構成とされている。以下の変形例の説明においては、第１実施例と異なる構成および作動について説明する。また、本液圧ブレーキシステム６４０では、第１変形例のシステム５６０で採用されている弁装置５７２に代えて、差圧式の弁装置６５２が採用されている。この弁装置６５２は、弁装置５７２と同様、実施例の液圧ブレーキシステム１００において採用されている２つの開閉弁、つまり、外部連通路５１８を開閉する第１入力室開閉弁５２０と外部連通路５３４を開閉する対向室開閉弁５３６とが一体化されたものと考えることができる。さらに、外部連通路５３４から分岐して増減圧装置１２０に繋がれる外部連通路には、リリーフ弁６５４が設けられている。
【０１９３】
弁装置６５２は、内部が中空とされた円筒形状のハウジング６６０と、そのハウジング６６０の内部に収容される円柱形状のピストン６６２と、ピストン６６２を後退させる方向に付勢する付勢スプリング６６４とを含んで構成されている。ハウジング６６０は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材６６６、第２ハウジング部材６６８から構成されている。
【０１９４】
第１ハウジング部材６６６は、前端部が閉塞された概して円筒状を有している。第１ハウジング部材６６６は、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の最も小さい前方小径部６７０、後方側に位置して内径の最も大きい後方大径部６７２、それら前方小径部６７０と後方大径部６７２との中間に位置してそれらの内径の中間の内径を有する中間部６７４に区分けされている。第２ハウジング部材６６８は、前端が開口して後端が塞がれている円筒形状をなしている。第２ハウジング部材６６８は、前端面が第１ハウジング部材６６６の中間部６７４と後方大径部６７２との段差面に当接する状態で、その後方大径部６７２に嵌め込まれている。
【０１９５】
ピストン６６２は、外径の異なる３つの部分から構成されており、それぞれの部分が、ハウジング６６０の内周に摺接するように形成されている。詳しく説明すると、ピストン５８２は、前方部の外径が小さく、中間部の外径が大きく、後方部の外径が小さくされており、前方部が第１ハウジング部材６６６の前方小径部６７０、中間部が第１ハウジング部材６６６の中間部６７４、後方部が第２ハウジング部材６６８の各内周に摺接する。このように形成されたピストン６６２がハウジング６６０に収容された状態で、第１ハウジング部材６６６の中間部６７４の内周面と、ピストン６６２の前方部の外周面との間には、空間が形成されており、付勢スプリング６６４が収容されている。付勢スプリング６６４の前端部は第１ハウジング部材６６６の前方部と中間部との段差面に当接し、後端部はピストン６６２の前方部と中間部との段差面に当接してピストン６６２を後方に付勢している。また、ピストン６６２の前端部と後端部には、それぞれ、突起が設けられている。それらの突起は、弁座として機能する後述の連通孔を塞ぐための弁子として機能する。また、ピストン６６２の内部には、自身の中間部と後方部とを連通する連通路が設けられている。
【０１９６】
ハウジング６６０の前端には、ピストン６６２の前端部と第１ハウジング部材６６６の内周面とによって液室が区画形成されている。この液室は、第１ハウジング部材６６６に設けられて、それぞれの開口が連結ポートとなる連通孔６７６および連通孔６７８によって、外部に連通可能とされており、それら連結ポートの各々は、外部連通路５１８に接続されている。つまり、外部連通路５１８は、これらの連通孔と液室とを含んで構成されている。
【０１９７】
ハウジング６６０の中間部には、付勢スプリング６６４が配設された液室が区画形成されている。この液室は、第１ハウジング部材６６６に設けられて、開口が連結ポートとなる連通孔６８０によって、外部に連通可能とされている。この連結ポートには、一端が外部増圧源圧装置１１８に連結されている外部連通路６８２の他端が連結されている。したがって、この液室は、常時、高圧源圧とされている。
【０１９８】
また、ピストン５８２の中間部と後方部との段差面と、第２ハウジング部材６６８の前端面とによって形成される液室には、開口が連結ポートとなる連通孔６８４によって、外部に連通可能とされており、この連結ポートには、外部連通路５１８から分岐する連通路が接続されている。したがって、この液室は、常時、制御高圧源圧とされている。
【０１９９】
さらに、ハウジング６６０の後端には、ピストン６６２の後端とハウジング６６０とによって液室が区画形成されている。この空間は、第１ハウジング部材６６６に設けられて、開口が連結ポートとなる連通孔６８６によって、外部に連通可能とされており、この連結ポートは、外部連通路５３４に接続されている。
【０２００】
また、第１ハウジング部材６６６の後方大径部６７２の内周面と、第２ハウジング部材６６８の外周面との間には、各々の内径と外径とが若干異なるために、ある程度の断面積を有する液室が区画形成されている。また、その液室には、それぞれの開口がドレインポートとなる連通孔６８８と連通孔６９０とによって、外部に連通可能とされており、それらドレインポートの各々は、外部連通路５３０に接続されている。つまり、外部連通路５３０は、これらの連通孔と上記液室とを含んで構成されており、その液室は、常時、大気圧とされている。また、第２ハウジング部材６６８には、外部連通路５３０と外部連通路５３４とを連通することが可能とされている連通孔６９２が設けられている。
【０２０１】
失陥時においては、ピストン６６２は、付勢スプリング６６４のばね反力によって、後方側に位置されており、連通孔６７６は、ピストン６６２の前端部に形成される突起によって塞がれていないが、連通孔６８６は、ピストン６６２の後端部に形成される突起によって塞がれている。つまり、外部連通路５１８は開通状態とされて、第１入力室Ｒ３はリザーバ１２２に連通されており、外部連通路５３４は遮断されて、対向室Ｒ４とリザーバ１２２との連通は断たれている。
【０２０２】
失陥時において、シリンダ装置６５０は、第１変形例のシリンダ装置５７０と同様の作動をすることとなる。つまり、ブレーキペダル１５０の踏込操作に伴って、対向室Ｒ４のブレーキ液の圧力によって、リリーフ弁６５４が開弁し、対向室Ｒ４とリザーバ１２２との連通状態が、対向室非連通状態から対向室連通状態へと移行する。さらに、シール部材５４２Ｒがハウジング側ポートＰ２を通過すると、内部室非連通状態が実現されると同時に、容積依拠連通機構によって対向室連通状態が実現される。そのため、液圧ブレーキシステム６４０では、入力ピストン４０８と中間ピストン４０６とが一体とされ、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力によって、第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２のブレーキ液が加圧される操作力依存加圧状態が実現される。
【０２０３】
通常時においても、シリンダ装置６５０は、第１変形例のシリンダ装置５７０と同様の作動をする。つまり、ブレーキペダル１５０の操作量が上記最大回生時液圧制動開始操作量を超えない段階で、第１入力室Ｒ３に、高圧源装置１１８からの圧力が入力され、その圧力によって第１加圧ピストン４０２は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力に依存せずに、また、操作量に依存せずに前進して、第１加圧室Ｒ１のブレーキ液を加圧する。つまり、入力ピストン４０８の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存制動状態が実現される。
【０２０４】
大制動力必要時において、操作量が増加し、制御高圧源圧が高くなると、制御高圧源圧と高圧源圧との差圧が小さくなる。ピストン６６２において、それの中間部の前面には高圧源圧が作用しており、中間部の後面と前端部とには制御高圧源圧が作用している。弁装置６５２は、高圧源圧と制御高圧源圧との両方がパイロット圧として導入され、それらパイロット圧の差圧によって作動するように構成されている。つまり、ピストン６６２は、差圧が小さい場合には、後方へと移動され、差圧が大きい場合には、前方へと移動されるのである。したがって、対向室Ｒ４とリザーバ１２２とが、リリーフ弁６５４に依存せずに連通され、中間ピストン４０６の前進が許容される。したがって、第２入力室Ｒ５に入力されている制御高圧源圧による力に加え、運転者の操作力によって、中間ピストン４０６を前進させることが可能となる。つまり、大制動力発生時には、運転者の操作力と、高圧源装置１１８からの圧力との両方に依存して中間ピストン４０６を前進させることができる操作力・高圧源圧依存制動状態が実現される。したがって、このような構造を有する本シリンダ装置６５０は、弁装置６５２を含んで構成された機構、つまり、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現するシリンダ作動状態切換機構を備えているのである。
【０２０５】
本液圧ブレーキシステム６４０における弁装置６５２によれば、制御高圧源圧の絶対圧に依存せず、高圧源圧と制御高圧源圧との相対圧によって、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とが選択的に実現される。そのため、本液圧ブレーキシステム６４０は、制御高圧源圧がその時点での限界となる付近で、確実に、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換が行われるようになっている。
【０２０６】
≪その他の変形例≫
上記第１実施例の液圧ブレーキシステム１００では、入力圧ＰIすなわち制御高圧源圧ＰCと高圧源圧ＰH との差が設定差となった場合に高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態への切換が行われるようにされている。そのような切換条件に代え、制御高圧源圧ＰC（入力圧ＰI）または出力圧ＰOが設定圧を超えた場合に上記切換が行われるようしてもよい。また、上述した入力ピストン前進許容機構、すなわち、ストロークシミュレータにおける上記操作限界となった場合に、上記切換を行うように構成することも可能である。その場合、操作量センサ１５６によって検出されたブレーキペダル１５０の操作量に変化がないにも拘わらず、操作力センサによって検出された操作力にある程度の変化がある場合に、上記切換を行うようにすればよい。この条件基づいて切換を行えば、ブレーキ操作の操作感が良好なものとなる。なお、変形例の液圧ブレーキシステム５６０，６００，６４０においても、出力圧ＰOがパイロット圧として導入されその出力圧ＰOに基づいて上記切換が行われる弁装置を採用可能である。
【実施例２】
【０２０７】
図９に、第２実施例の液圧ブレーキシステム７００を示す。この液圧ブレーキシステム７００は、第１実施例の液圧ブレーキシステム１００において採用されているシリンダ装置１１０に代えて、シリンダ装置７１０を採用している。この液圧ブレーキシステム７００に関しては、第１実施例と異なる構成および作動についてのみ説明する。
【０２０８】
≪シリンダ装置の構成≫
シリンダ装置７１０は、シリンダ装置７１０の筐体であるハウジング７２０と、ブレーキ装置１１６に供給するブレーキ液を加圧する第１加圧ピストン７２２および第２加圧ピストン７２４と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン７２６とを含んで構成されている。なお、図９は、シリンダ装置７１０が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
【０２０９】
ハウジング７２０は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材７３０、第２ハウジング部材７３２から構成されている。第１ハウジング部材７３０は、前端部が閉塞された概して円筒状を有し、後端部の外周にフランジ７４０が形成されており、そのフランジ７４０において車体に固定される。第１ハウジング部材７３０は、内径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部７４２、後方側に位置して内径の大きい後方大径部７４４に区分けされている。
【０２１０】
第２ハウジング部材７３２は、前方側に位置して内径の大きい前方大径部７５０、後方側に位置して内径の小さい後方小径部７５２とを有する円筒形状をなしている。第２ハウジング部材７３２は、前方大径部７５０の前端部が第１ハウジング部材７３０の前方小径部７４２と後方大径部７４４との段差面に接する状態で、その後方大径部７４４に嵌め込まれている。それら第１ハウジング部材７３０，第２ハウジング部材７３２は、第１ハウジング部材７３０の後端部の内周面に嵌め込まれたロック環７５４によって、互いに締結されている。
【０２１１】
第２加圧ピストン７２４は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、第１ハウジング部材７３０の前方小径部７４２に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン７２２は、円筒形状をなす本体部７６０と、その本体部７６０の後端部に設けられた鍔部７６２とを有する形状とされている。第１加圧ピストン７２２は、第２加圧ピストン７２４の後方に配設され、本体部７６０の前方の部分が第１ハウジング部材７３０の前方小径部７４２の内周面の後部側に、鍔部７６２が第２ハウジング部材７３２の前方大径部７５０の内周面に、それぞれ、摺動可能に嵌め合わされている。また、第１加圧ピストン７２２の本体部７６０の内部は、前後方向における中間位置に設けられた仕切壁部７６４によって、２つの部分に区画されている。つまり、第１加圧ピストン７２２は、前端，後端にそれぞれ開口する２つの有底穴を有する形状とされている。
【０２１２】
第１加圧ピストン７２２と第２加圧ピストン７２４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置１１６ＲＬ，ＲＲに供給されるブレーキ液を加圧するための第１加圧室Ｒ１１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン７２４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲに供給されるブレーキ液を加圧するための第２加圧室Ｒ１２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン７２２と第２加圧ピストン７２４とは、第１加圧ピストン７２２の仕切壁部７６４に螺着立設された有頭ピン７７０と、第２加圧ピストン７２４の後端面に固設されたピン保持筒７７２とによって、離間距離が設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ１１内，第２加圧室Ｒ１２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）７７４、７７６が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン７２２，第２加圧ピストン７２４はそれらが互いに離間する方向にされるとともに、第２加圧ピストン７２４は後方に向かって付勢されている。
【０２１３】
一方、第１加圧ピストン７２２の後方、詳しくは、第１加圧ピストン７２２の鍔部７６２の後方には、第２ハウジング部材７３２の後端部との間に、外部高圧源装置１１８からのブレーキ液が供給される液室、つまり、高圧源装置１１８からの圧力が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ１３が区画形成されている。ちなみに、図２では、ほとんど潰れた状態で示されている。また、ハウジング７２０の内部には、第２ハウジング部材７３２の内周面と第１加圧ピストン７２２の本体部７６０の外周面との間に形成された空間が存在する。その空間が、第１加圧ピストン７２２の鍔部７６２の前端面と、第１ハウジング部材７３０の前方小径部７４２と後方大径部７４４との段差面とによって区画されることで、環状の液室が形成されている。この液室は、第１加圧ピストン７２２の鍔部７６２を挟んで入力室Ｒ１３と対向する対向室Ｒ１４とされている。
【０２１４】
入力ピストン７２６は、前端部が開口されて後端部が塞がれている円筒形状の本体部７８０と、入力ピストン７２６の前端部材であって、本体部７８０に対して突出・引込可能とされて有底円筒状をなす補助ピストン７８２と、補助ピストン７８２を支持する第１反力スプリング７８４と、第１反力スプリング７８４の後方に直列に配設される第２反力スプリング７８６と、それらの反力スプリングに挟まれて浮動支持される鍔付ロッド形状の浮動座７８８とを含んで構成されている。ちなみに、第１反力スプリング７８４，第２反力スプリング７８６は、ともに圧縮コイルスプリングである。入力ピストン７２６は、ハウジング７２０の後端側から、第２ハウジング部材７３２の後方小径部７５２の内周面に摺接する状態でハウジング４００内に挿し込まれるとともに、第１加圧ピストン７２２に、それの内周面に摺接する状態で挿し込まれており、入力ピストン７２６の前方には、第１加圧ピストン７２２との間に液室（以下「ピストン間室」という場合がある）Ｒ１５が区画形成されている。また、入力ピストン７２６の内部に区画形成された液室（以下、「内部室」と言う場合がある）Ｒ１６は、常時、大気圧とされている。
【０２１５】
第１反力スプリング７８４は、それの前端部が補助ピストン７８２の外筒部材６８０の前端部に支持され、後端部が浮動座７８８の前方側のシート面に支持されている。また、第２反力スプリング７８６は、それの後端部が入力ピストン７２６の本体部７８０の後端部に支持され、後端部が浮動座７８８の後方側のシート面に支持されている。したがって、第１反力スプリング７８４および第２反力スプリング７８６は、補助ピストン７８２を、入力ピストン７２６の本体部７８０から突出する方向に付勢しており、補助ピストン７８２を弾性的に支持している。ちなみに、補助ピストン７８２は、それの外筒部材６８０の後端の外周部に設けられた被係止環部が、入力ピストン７２６の本体部７８０の前端の内周部に設けられた段差に係止されることで、本体部７８０からある程度以上前方に突出することが制限されている。また、浮動座７８８の前端部には、緩衝ゴム７９０が嵌め込まれており、その緩衝ゴム７９０が補助ピストン７８２の内筒部材６８２の後端面に当接することで、補助ピストン７８２と浮動座７８８との接近はある範囲に制限されている。
【０２１６】
入力ピストン７２６の後端部には、ブレーキペダル１５０の操作力を入力ピストン７２６に伝達すべく、また、ブレーキペダル１５０の操作量に応じて入力ピストン７２６を進退させるべく、オペレーションロッド１５２の前端部が連結されている。ちなみに、入力ピストン７２６の後端部は、第２ハウジング部材７３２の後方小径部７５２の後端部によって係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド１５２には、円板状のスプリングシート７９２が付設されており、このスプリングシート７９２と第２ハウジング部材７３２との間には圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）７９４が配設されており、このリターンスプリング７９４によって、オペレーションロッド１５２は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート７９２とハウジング７２０との間にはブーツ７９４が渡されており、シリンダ装置７１０の後部の防塵が図られている。
【０２１７】
第１加圧室Ｒ１１は、開口が出力ポートとなる連通孔８００を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２０２と連通しており、第１加圧ピストン７２２に設けられた連通孔８０２および開口がドレインポートとなる連通孔８０４を介して、リザーバ１２２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ１２は、開口が出力ポートとなる連通孔８０６を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２００と連通しており、第２加圧ピストン７２４に設けられた連通孔８０８および開口がドレインポートとなる連通孔８１０を介して、リザーバ１２２に連通可能とされている。また、入力ピストン７２６の内部室Ｒ１６は、第１加圧ピストン７２２に設けられた連通孔８１２、第２ハウジング部材７３２に設けられた連通孔８１４、第１ハウジング部材７３０に設けられて開口がドレインポートとなる連通孔８１８を介して、リザーバ１２２に連通されている。第２ハウジング部材７３２の前方側に位置する部分は、第１ハウジング部材７３０の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材７３０，７３２間にはある程度の流路面積を有する液通路８２０が形成されている。入力室Ｒ１３は、その液通路８２０，第２ハウジング部材７３２に設けられた連通孔８２２および開口が入力ポートとなる連通孔８２４を介して、増減圧装置１２０に繋がっている。
【０２１８】
対向室Ｒ１４は、第２ハウジング部材７３２に設けられた連通孔８２６および開口が連結ポートとなる連通孔８２８によって、外部に連通可能となっている。第１加圧ピストン７２２の本体部７６０は、第１ハウジング部材７３０の前方小径部７４２の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路８３０が形成されている。ピストン間室Ｒ１５は、その液通路８３０，第１加圧ピストン７２２に設けられた連通孔８３２および開口が連結ポートとなる連通孔８３４を介して、外部に連通可能となっている。これら連通孔８２８の連結ポートと連通孔８３４の連結ポートとは、外部連通路８３６によって連通させられており、対向室Ｒ１４とピストン間室Ｒ１５とを連通させるための室間連通路が形成されている。つまり、本シリンダ装置７１０では、その室間連通路によって、対向室Ｒ１４およびピストン間室Ｒ１５は、１つの一体的な液室（以下、「反力室」という場合がある）Ｒ１７とされている。また、その室間連通路には、電磁式の室間開閉弁８３８およびチェック弁８４０が設けられている。
【０２１９】
なお、第１加圧ピストン７２２と入力ピストン７２６との相対移動に伴って、ピストン間室Ｒ１５の容積が増加・減少するとともに、対向室Ｒ１４の容積が減少・増加する。上記室間連通路は、それら２つの液室の容積変化を互いに吸収し合うようにするための機能を有している。ちなみに、対向室Ｒ１４の断面積はピストン間室Ｒ１５の断面積と略等しくされており、入力ピストン７２６をハウジング７２０に対して移動させることなく、第１加圧ピストン７２２だけがハウジング７２０に対して移動可能とされている。
【０２２０】
第１ハウジング部材７３０の内部には、開口が連結ポートとされている連通孔８４４が設けられており、連通孔８４４は、第１ハウジング部材７３０の内部でその連通孔８１８に繋がれている。また、その連通孔８４４の連結ポートには、外部連通路８４６の一端部が接続されており、外部連通路８４６の他端部は、増減圧装置１２０の減圧リニア弁２５２に繋がれている。
【０２２１】
したがって、外部連通路８４６から分岐される外部連通路８４７は、外部連通路８３６に接続されている。したがって、対向室Ｒ１４は、外部連通路８３６、８４６、８４７を介して、リザーバ１２２に連通可能とされている。また、外部連通路８４７には、電磁式の対向室開閉弁８４８が設けられており、この対向室開閉弁８４８によって、外部連通路８４７が開閉される。このような構造を有する本シリンダ装置７１０は、外部連通路８４７および対向室開閉弁８４８を含んで構成された機構、つまり、対向室Ｒ１４とリザーバ１２２とが連通する対向室連通状態と連通しない対向室非連通状態とを選択的に実現する第１連通状態切換機構を備えているのである。また、外部連通路８４７には、対向室Ｒ１４のブレーキ液の圧力が大気圧未満となるのを防止するためのチェック弁８５０も設けられている。
【０２２２】
≪シリンダ装置の作動≫
まず、電気的失陥時のシリンダ装置７１０の作動を説明する。失陥時には、増圧リニア弁２５０，減圧リニア弁２５２は、それぞれ、閉弁状態，開弁状態となっている。また、室間開閉弁８３８は開弁状態となっており、室間連通路を介して、対向室Ｒ１４およびピストン間室Ｒ１５連通される。また、対向室開閉弁８４８も開弁状態となっており、第１連通状態切換機構によって、対向室Ｒ１４とリザーバ１２２とが連通する対向室連通状態が実現されている。したがって、反力室Ｒ１７はリザーバ１２２へと連通されて、大気圧とされている。
【０２２３】
失陥時においては、運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、反力室Ｒ１７が大気圧とされているため、入力ピストン７２６は、ブレーキペダル１５０の操作開始時点から、自由な前進が許容され、早い段階で、入力ピストン７２６の前端が第１加圧ピストン７２２の仕切壁部７６４に当接する。さらに、入力ピストン７２６の本体部７８０が第１加圧ピストン７２２に当接すれば、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力は、第１加圧ピストン７２２に直接伝達されることになる。したがって、運転者は、自身の力で、第１加圧ピストン７２２を押すことができるのである。このようにして、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力によって、第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２のブレーキ液が加圧される操作力依存加圧状態が実現され、ブレーキ装置１１６に、運転者の操作力に応じた液圧が入力されることになる。
【０２２４】
運転者がブレーキ操作を終了させると、つまり、操作力のブレーキペダル１５０への付与が解除されると、第１加圧ピストン７２２，第２加圧ピストン７２４は、リターンスプリング７７４、７７６によって、それぞれ、初期位置（図９に示す位置であり、鍔部７６２が第２ハウジング部材７３２の前方大径部７５０と後方小径部７５２との段差面に当接する状態となる位置）に戻される。また、入力ピストン７２６は、オペレーションロッド１５２とともに、第１反力スプリング７８４および第２反力スプリング７８６によって、初期位置（図９に示す位置であり、後端が、第２ハウジング部材７３２の後方小径部７５２の後端部によって係止される位置）に戻される。
【０２２５】
次に、通常時の作動について説明する。通常時においては、減圧リニア弁２５２には最大電流が供給されており、閉弁状態とされている。また、室間開閉弁８３８は開弁状態となっており、室間連通路を介して、対向室Ｒ１４およびピストン間室Ｒ１５連通される。対向室開閉弁８４８は閉弁状態となっており、第１連通状態切換機構によって、対向室非連通状態が実現されている。したがって、対向室Ｒ１４、つまり、反力室Ｒ１７は密閉されることとなる。
【０２２６】
運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、入力ピストン７２６の本体部７８０は前進を開始する。反力室Ｒ１７の容積変化は禁止された状態とるため、反力室Ｒ１７の圧力、つまり、ピストン間室Ｒ１５の圧力の上昇によって、補助ピストン７８２は、第１反力スプリング７８４および第２反力スプリング７８６を縮めつつ、本体部７８０の内部へと押し込まれる、言い換えれば、反力室Ｒ１７の圧力に応じた量だけ、引き込む状態となる。
【０２２７】
第１反力スプリング７８４および第２反力スプリング７８６の弾性変形量、つまり、圧縮量は、反力室Ｒ１７の圧力の上昇に依存する。逆に言えば、第１反力スプリング７８４および第２反力スプリング７８６による弾性力に応じて、反力室Ｒ１７は加圧され、その反力室Ｒ１７の圧力に応じた操作反力が、入力ピストンを介して操作部材に付与される。つまり、２つのスプリング７８４，７８６による加圧力が、入力ピストン７２６の前進に対する抵抗力、つまり、ブレーキペダル１５０の操作に対する操作反力として作用することになるのである。このような構造を有する本シリンダ装置７１０は、補助ピストン７８２，第１反力スプリング７８４，第２反力スプリング７８６、浮動座７８８を含んで構成された機構、つまり、反力室Ｒ１７内を第１反力スプリング７８４，第２反力スプリング７８６の弾性力に依拠して加圧可能な弾性力依拠加圧機構を備えているのである。
【０２２８】
上記操作反力は、入力ピストン７２６の前進量、つまり、ブレーキペダル１５０の操作量に依存する。ブレーキペダルの操作量に対する操作反力の大きさは、本シリンダ装置７１０においても、図３に示すような特性となる。本シリンダ装置７１０では、補助ピストン７８２の後端面が、浮動座７８８に当接して、第１反力スプリング７８４が弾性変形しなくなり、第２反力スプリング７８６のみが弾性変形するようにされている。また、第１反力スプリング７８４のばね定数が第２反力スプリング７８６のばね定数より相当小さくされている。そのため、操作反力の変化勾配は、比較的操作量が小さい範囲では小さくされ、操作量が反力勾配変化操作量を超えた場合に相当に大きくなるようになっている。また、ブレーキペダル１５０をさらに操作した場合、浮動座７８８後端部が、入力ピストン７２６の後端部に当接し、第２反力スプリング７８６が弾性変形しなくなる。つまり、シリンダ装置７１０には、入力ピストン７２６の前進が禁止される設定前進量が設けられており、ブレーキの操作には、その設定前進量によって決められる操作限界が設けられている。このように、シリンダ装置７１０は、第１反力スプリング７８４、第２反力スプリング７８６、浮動座７８８を含んで構成される機構、つまり、弾性力に抗する状態での入力ピストン４０８の前進が設定前進量だけ許容される入力ピストン前進許容機構を有している。
【０２２９】
上記ブレーキ操作の途中で対向室開閉弁８４８を開弁すれば、第１加圧ピストン７２２の前進が許容される。また、液圧制動力を発生させるべく、高圧源装置１１８によって発生させられた圧力を入力室Ｒ１３に入力すれば、その圧力によって、第１加圧ピストン７２２，第２加圧ピストン７２４が前進させられて、第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２のブレーキ液が加圧される。入力室Ｒ１３に入力される圧力に依存したブレーキ液の加圧の際には、反力室Ｒ１７が密閉されていることから、上記最大回生時液圧制動開始操作量を超えない操作では、入力ピストン７２６の前端が、第１加圧ピストン７２２の仕切壁部７６４に当接することはない。また、第１加圧ピストン７２２の鍔部７６２の前端の受圧面積と、入力ピストン７２６の前端面の受圧面積とが略等しくされていることから、第１加圧ピストン７２２が前進したとしても、入力ピストン７２６の進退には影響を与えない。つまり、ブレーキペダル１５０の操作量、操作反力が変化しない構造とされているのである。
【０２３０】
上記のような動作が行われることによって、入力室Ｒ１３の圧力に依存するブレーキ液の加圧の際には、第１加圧ピストン７２２，第２加圧ピストン７２４は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力に依存せずに、また、操作量に依存せずに前進して、第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２のブレーキ液を加圧する。つまり、入力ピストン７２６の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存加圧状態が実現される。この場合のシリンダ装置７１０による制動力、すなわち、液圧制動力は、入力されたブレーキ液の圧力によって決まる。通常時、制御高圧源圧は増減圧装置１２０によって制御され、必要な大きさの圧力が入力室Ｒ１３に入力される。
【０２３１】
通常時においては、回生制動力を超える分の液圧制動力が得られるように、増減圧装置１２０によって制御された圧力を入力室Ｒ１３に入力すればよい。多くの場合、目標制動力が上記利用可能最大回生制動力を超えた時点から液圧制動力を発生させるようにすればよい。ちなみに、バッテリ２６の充電量等の関係で、目標制動力が利用可能最大回生制動力を超えない場合であっても、液圧制動力が必要となる場合があるため、その場合には、最大回生時液圧制動開始操作量に至らぬ段階で、入力室Ｒ１３に高圧源装置１１８からの圧力を入力させればよい。
【０２３２】
先に説明したように、本車両では、液圧ブレーキシステム７００は、目標制動力のうちの回生制動力を超える分だけ液圧制動力を発生させればよい。極端に言えば、目標制動力を回生制動力で賄える限り、液圧ブレーキシステム７００による液圧制動力を必要としない。本シリンダ装置７１０では、通常時において、発生させる液圧制動力に依存せずに、ブレーキペダル１５０の操作量に応じた操作反力が発生する構造とされている。極端に言えば、本シリンダ装置１１０は、第１加圧ピストン７２２，第２加圧ピストン７２４によるブレーキ液の加圧を行わない状態でのブレーキペダル１５０の操作を許容する機能を有している。つまり、本シリンダ装置７１０は、ハイブリッド車両に好適なストロークシミュレータを有しているのである。
【０２３３】
上記ブレーキ操作の途中で液圧制動力を発生させるべく、第１加圧ピストン７２２，第１加圧ピストン７２４によって第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２のブレーキ液を加圧する場合には、高圧源装置１１８によって発生させられた圧力を、入力室Ｒ１３に入力すればよい。具体的には、回生制動力を超える分の液圧制動力が得られるように、増減圧装置１２０によって制御された制御高圧源圧を入力室Ｒ１３に入力させればよい。本車両において回生ブレーキで得られる最大の回生制動力を利用可能最大回生制動力と定義すれば、目標制動力がその利用可能最大回生制動力を超えた時点から液圧制動力を発生させると仮定した場合において、その液圧制動力の発生が開始される時点のブレーキペダル１５０の操作量は、概して、図３における最大回生時液圧制動開始操作量となる。液圧ブレーキシステム１００では、この最大回生時液圧制動開始操作量は、前述の反力勾配変化操作量よりもやや大きく設定されている。ちなみに、バッテリ２６の充電量等の関係で、目標制動力が利用可能最大回生制動力を超えない場合であっても、液圧制動力が必要となる場合があるため、その場合には、最大回生時液圧制動開始操作量に至らぬ段階で、入力室Ｒ１３に高圧源装置１１８からの圧力を入力させればよい。
【０２３４】
入力室Ｒ１３に圧力が入力された場合、その圧力によって第１加圧ピストン７２２は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力に依存せずに、また、操作量に依存せずに前進して、第１加圧室Ｒ１１のブレーキ液を加圧する。それに従って、第１加圧ピストン７２４によって第２加圧室Ｒ１２のブレーキ液も加圧される。つまり、入力ピストン７２６の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存加圧状態、すなわち、高圧源圧依存制動状態が実現される。このシリンダ装置１１０による制動力、すなわち、液圧制動力は、入力されたブレーキ液の圧力によって決まる。制御高圧源圧は、高圧源圧制御装置によって制御され、必要な大きさの圧力が入力室Ｒ１３に入力される。
【０２３５】
通常時においても、ブレーキペダル１５０の操作を終了させれば、減圧リニア弁２５２が開弁状態とされ、第１加圧ピストン７２２，第１加圧ピストン７２４は、リターンスプリング４６４，４６６によって、それぞれ、初期位置に戻され、また、入力ピストン７２６は、第１反力スプリング４８０および第２反力スプリング４８２によって、初期位置に戻される。
【０２３６】
大制動力必要時には、室間開閉弁８３８が閉弁状態とされるとともに、対向室開閉弁８４８が開弁状態とされる。つまり、ピストン間室Ｒ１５が密閉状態とされて容積が一定とされるとともに、第１連通状態切換機構において対向室連通状態が実現されて、対向室Ｒ１４とリザーバ１２２とが連通させられる。それによって、入力室Ｒ１３に入力されている制御高圧源圧による力に加え、運転者の操作力によって、入力ピストン７２６を前進させることが可能となる。この入力ピストン７２６の前進により、ピストン間室Ｒ１５内に密閉されたブレーキ液を介して、第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２のブレーキ液が加圧される。つまり、大制動力発生時には、制御高圧源圧とブレーキペダル１５０に加えられた操作力との両方に依存して、第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２におけるブレーキ液が加圧される操作力・高圧源圧依存加圧状態が実現されるのである。この状態での加圧によって、第１加圧室Ｒ１１，第１２加圧室Ｒ１２からの出力圧は、上記高圧源圧依存制動状態において、高圧源装置１１８が発生可能な入力圧が入力室Ｒ１３に入力された状態での出力圧よりも高い出力圧が得らることになる。つまり、高圧源依存最大制動力よりも大きな制動力を得ることができる操作力・高圧源圧依存制動状態が実現されるのである。さらに言えば、このような構造を有する本シリンダ装置７１０は、室間開閉弁８３８と対向室開閉弁８４８とを含んで構成された弁制御装置によって、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現するシリンダ作動状態切換機構を備えているのである。
【０２３７】
高圧源圧依存制動状態においては、運転者による操作力Ｆの増加によって、制御高圧源圧ＰCが増加して第１加圧ピストン７２２が前進させられるため、出力圧ＰOが増加する。したがって、本液圧ブレーキシステム７００では、出力圧ＰOを、操作力Ｆを指標する操作力指標パラメータと考えることができるため、出力圧ＰOが高圧源圧ＰHに近づいたと擬制できる場合に、すなわち、出力圧ＰOが設定閾圧ＰTHを超えたことを条件として、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態への切換動作が行われる。また、本液圧ブレーキシステム７００では、逆に、出力圧ＰOが設定閾圧ＰTH以下となった場合、つまり、上記条件を満さなくなった場合に、操作力・高圧源圧依存制動状態から高圧源圧依存制動状態への切換動作が行われる。
【０２３８】
具体的には、本液圧ブレーキシステム７００は、図１０にフローチャート示す制動力発生状態切換プログラムが極短い時間ピッチで実行されることにより、出力圧ＰOに基づいた制動力の発生状態の切換が行われる。そのプログラムに従う処理では、Ｓ１１において、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態に切換えるための上記条件を充足しているか否かが判断される。その条件を充足している場合には、Ｓ１２において、操作力・高圧源圧依存制動状態に切換えるべく、また、その状態を維持すべく、開閉弁８３８は閉弁状態とされ、開閉弁８４８は開弁状態とされる。一方、上記条件を充足していない場合は、Ｓ１３において、高圧源圧依存制動状態に切換えるべく、また、その状態を維持すべく、開閉弁８３８は開弁状態とされ、開閉弁８４８が閉弁状態とされる。
【０２３９】
≪本液圧ブレーキシステムの特徴≫
本液圧ブレーキシステム７００は、高圧源圧依存加圧状態における制御高圧源圧ＰCが、高圧源依存最大制動力が発生される場合の高圧源圧ＰHに近づいたと擬制できる場合に、シリンダ装置の作動状態を、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態に切り換えるようにされている。
【０２４０】
本液圧ブレーキシステム７００が採用するシリンダ装置７１０では、入力ピストン７２６が、第１加圧ピストン７２２に設けられた有底穴に挿入されている。そのため、上記各液室を区画するために入力ピストン７２６と係合させる必要のある高圧シールは、第１加圧ピストン７２２の有底穴の内周面と入力ピストン７２６の外周面との間と、入力ピストン７２６の外周面と第２ハウジング部材７３２との間とに、それぞれ、１つずつしか配設されていない。具体的には、シール７５０とシール７５２である。そのため、入力ピストン７２６の移動に対する摩擦抵抗が比較的小さく、摩擦抵抗が操作部材の操作感に与える影響、つまり、ブレーキ操作の操作感に与える影響が小さくされている。
【０２４１】
また、シリンダ装置７１０では、反力室Ｒ１７を加圧する弾性力依拠加圧機構を含んでストロークシミュレータが構成されているため、ストロークシミュレータを構成する第１反力スプリング７８４および第２反力スプリング７８６が、当該シリンダ装置７１０の内部に、詳しく言えば、入力ピストン７２６の内部に配設されているため、コンパクトなシリンダ装置とされている。
【０２４２】
さらに、シリンダ装置７１０では、ピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４とが連通することで１つの反力室Ｒ１７が形成されており、ピストン間室Ｒ１５が比較的小さな容積とされている。つまり、入力ピストン７２６の前端と第１加圧ピストン７２２の有底穴の底との距離が、比較的小さくされているのである。したがって、入力ピストン７２６が第１加圧ピストン７２２に当接するまでの前進距離が小さくされている。そのことによって、シリンダ装置７１０では、失陥時等のブレーキ操作におけるガタ感を少なく、そのブレーキ操作の操作感が良好なものとされているのである。
【０２４３】
≪変形例≫
図１１に示す液圧ブレーキシステム９００は、第２実施例の液圧ブレーキシステム７００において採用されているシリンダ装置７１０に代えて、シリンダ装置９１０を採用している。シリンダ装置９１０は、大まかには第２実施例のシリンダ装置７１０と同じ構成とされている。以下の変形例の説明においては、第２実施例と異なる構成および作動について説明する。
【０２４４】
シリンダ装置９１０では、第２実施例におけるシリンダ装置９１０で採用されている補助ピストン７８２に代えて、補助ピストン９２０が採用されている。補助ピストン９２０は、それの前端面に孔が設けられた有底円筒状の外筒部材９２２と、その孔に固定的に嵌め込まれた筒状の内筒部材９２４と、内筒部材９２４の内部に収容されたボール９２６および付勢スプリング９２８とを含んで構成されている。内筒部材９２４の前端面は開口しており、その開口には、圧縮コイルスプリングである付勢スプリング９２８のばね反力によって、ボール９２６がその開口を塞ぐようにして前方に押しつけられている。補助ピストン９２０の前方に位置する仕切壁部７６４には、内筒部材９２４の開口に挿し込まれることによってボール９２６と係合する係合ピン９３０が設けられている。したがって、補助ピストン９２０が前進し、補助ピストン９２０と仕切壁部７６４との距離が、設定距離以下になると、係合ピン９３０がボール９２６を後方に押し、内筒部材９２４の開口が開けられることになる。このように、補助ピストン９２０では、ボール９２６が内筒部材９２４の孔から離間することによって、ピストン間室Ｒ１５と内部室Ｒ１６とを連通させる開閉弁が構成されている。そのため、本シリンダ装置９１０では、入力ピストン７２６の内部室Ｒ１６が、反力室Ｒ１７からリザーバ１２２に至る連通路の一部を構成している。この連通路は、前述の補助ピストン７８２に設けられた開閉弁によって開閉させられる。
【０２４５】
また、シリンダ装置９１０では、第２実施例の液圧ブレーキシステム７００における室間開閉弁８３８および対向室開閉弁８４８に代えて、第１実施例の液圧ブレーキシステム１００の第１変形例となる液圧ブレーキシステム５６０において採用されている機械式の弁装置５７２が採用されている。この弁装置５７２は、上記室間開閉弁８３８と上記対向室開閉弁８４８とが一体化されたものと考えることができる。なお、弁装置５７２は、アンチロック装置１１４からリザーバ１２２の連通路８４６の一部分をも構成している。また、外部連通路８４７から分岐して増減圧装置１２０に繋がれる外部連通路には、リリーフ弁９４２が設けられている。
【０２４６】
弁装置５７２の内部に形成されている各液室と、弁装置５７２に接続される各外部連通路との関係について詳しく説明すれば、弁装置５７２のハウジング５８０に形成される連通孔５８６および連通孔５８８の各々の連結ポートは、外部連通路５１８に接続されている。つまり、外部連通路５１８は、ハウジング５８０の前端において、ピストン５８２の前端部とハウジング５８０の内周面とによって区画形成されている液室と、それらの連通孔とを含んで構成されている。連通孔５９０および連通孔５９２の各々のドレインポートは、外部連通路８４６に接続されている。つまり、外部連通路８４６は、ハウジング５８０の中間において、内部に付勢スプリング５８４が配設された液室と、それらの連通孔とを含んで構成されている。また、連通孔５９４の連結ポートは、外部連通路８４７に接続されている。つまり、外部連通路８４７は、ハウジング５８０の後端において、ピストン５８２の後端部とハウジング５８０とによって区画形成されている液室と、連通孔５９４とを含んで構成されている。また、この液室は、ピストン５８２の内部の連通路を介して、外部連通路８４６に繋がれている。つまり、外部連通路８４７は、この連通路をも含んで構成されており、弁装置５７２を介して外部連通路８４６に接続されている。さらに、ピストン５８２の後方部とハウジング５８０の中間部との間に形成されている液室は、連通孔５９６の連結ポートに接続される外部連通路によって増減圧装置１２０に接続されている。つまり、この液室には、常時、制御高圧源圧が導入される。
【０２４７】
失陥時および通常時においては、外部連通路８３６は開通状態とされて、対向室Ｒ１４とピストン間室Ｒ１５とが連通されており、外部連通路８４７は遮断されて、対向室Ｒ１４とリザーバ１２２との連通が断たれている。
【０２４８】
失陥時において、運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、第２実施例のブレーキシステム７００の場合と同様に、入力ピストン７２６の本体部７８０は前進し、補助ピストン７８２は、第１反力スプリング７８４および第２反力スプリング７８６を縮めつつ、本体部７８０の内部へと押し込まれ、反力室Ｒ１７の圧力の上昇に依存する。ブレーキペダル１５０の操作量が増加し、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力が設定閾操作力となった場合に、リリーフ弁７３８は開弁し、反力室Ｒ１７が、開弁状態となっている減圧リニア弁２５２を介してリザーバ１２２と連通する反力室連通状態が実現される。つまり、本シリンダ装置９１０は、リリーフ弁７３８の開弁圧に基づいて、反力室Ｒ１７とリザーバ１２２とを連通させる機構、すなわち、圧力依拠連通機構を備えているのである。
【０２４９】
その状態でブレーキペダル１５０の操作が進行すると、補助ピストン７８２が入力ピストン７２６とともにある程度まで前進する。そして、補助ピストン７８２と仕切壁部７６４との距離が設定距離以下となった場合に、仕切壁部７６４に設けられた係合ピン９３０が、補助ピストン７８２に設けられた開閉弁を構成するボール９２６を後方に押し込む。それにより、反力室Ｒ１７は、入力ピストン７２６の内部室Ｒ１６を介して、リザーバ１２２と連通することになる。このような構造を有する本シリンダ装置９１０は、反力室Ｒ１７からリザーバ１２２に連通される連通路および補助ピストン７８２とを含んで構成された機構、つまり、反力室Ｒ１７とリザーバ１２２とが連通する反力室連通状態と連通しない反力室非連通状態とを、反力室の容積に依拠して、選択的に実現する容積依拠連通機構を備えているのである。また、この連通路は、反力室Ｒ１７をリザーバ１２２に連通する容積依拠連通機構用連通路とされているのである。
【０２５０】
上記容積依拠連通機構によって反力室連通状態が実現されることで、反力室Ｒ１７は大気圧とされ、入力ピストン７２６は、比較的自由な前進が許容されて、仕切壁部７６４に当接し、第１加圧ピストン７２２を直接押すことなる。したがって、その状態では、ブレーキペダル１５０に加えられた運転者の操作力は、直接、第１加圧ピストン７２２に伝達される。つまり、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力によって、第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２においてブレーキ液が加圧される操作力依存加圧状態が実現され、ブレーキ装置１１６に、運転者の操作力に応じた液圧が入力されることになる。
【０２５１】
運転者がブレーキ操作を終了させると、つまり、操作力のブレーキペダル１５０への付与をやめると、第１加圧ピストン７２２，第２加圧ピストン６０６は、リターンスプリング６６４、６６６によって、それぞれ、初期位置（図１１に示す位置であり、第１加圧ピストン７２２の後端が第２ハウジング部材の後端部に当接する状態となる位置）に戻される。また、入力ピストン７２６は、オペレーションロッド１５２とともに、リターンスプリング６９４によって、初期位置（図１１に示す位置であり、後端が、第２ハウジング部材７３２の後端部によって係止される位置）に戻される。
【０２５２】
通常時においては、ブレーキペダル１５０の操作量が上記最大回生時液圧制動開始操作量を超えない段階で、入力室Ｒ１３に、高圧源装置１１８からの圧力が入力される。このときも、弁装置５７２によって、対向室Ｒ１４とピストン間室Ｒ１５とは連通されている。また、リリーフ弁９４２は閉弁状態となっており、対抗室非連通状態が実現されている。したがって、高圧源装置１１８から圧力が入力された場合、その圧力によって第１加圧ピストン７２２は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力に依存せずに、また、操作量に依存せずに前進して、第１加圧室Ｒ１１のブレーキ液を加圧する。つまり、入力ピストン７２６の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ１１，第２加圧室Ｒ１２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存制動状態が実現される。
【０２５３】
大制動力必要時の場合、つまり、操作量が増加して制御高圧源圧が設定圧を超えた場合、弁装置５７２によってピストン間室Ｒ１５が密閉状態とされ、対向室Ｒ１４とリザーバ１２２とが、リリーフ弁９４２に依存せずに、連通される。この状態において、運転者の操作力と、高圧源装置１１８からの圧力との両方に依存して第１加圧ピストン７２２を前進させることができ、高圧源圧依存制動状態における最大制動力よりも大きな制動力を得ることができる操作力・高圧源圧依存制動状態が実現される。したがって、本液圧ブレーキシステム９００は、弁装置５７２を含んで構成された機構、つまり、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現するシリンダ作動状態切換機構を備えているのである。
【０２５４】
なお、本変形例の液圧ブレーキシステム９００が採用するシリンダ装置９１０は、反力室Ｒ１７とリザーバ１２２とを連通させる機構として、上記圧力依拠連通機構に加え、上記容積依拠連通機構を備えている。そのため、本液圧ブレーキシステム９００は、第１実施例の液圧ブレーキシステム１００の第１変形例である液圧ブレーキシステム５６０と同様、操作力依存加圧状態において、反力室Ｒ１７の残圧に起因するブレーキ操作力のロスが小さくされている。
【０２５５】
他の変形例として、液圧ブレーキキシステムを以下のように構成することも可能である。上記第２実施例の液圧ブレーキシステム７００では、出力圧ＰOに基づいて、高圧源圧依拠加圧状態から操作力・高圧源圧依拠加圧状態への切換が行われるように構成されているが、それに代え、制御高圧源圧ＰCが設定圧を超えた場合に上記切換を行うように液圧ブレーキシステムを構成することが可能である。また、高圧源圧ＰHと制御高圧源圧ＰCとの差が設定圧を超えて小さくなった場合に、上記切換を行うようにすることも可能である。さらに、上述した入力ピストン前進許容機構、すなわち、ストロークシミュレータにおける上記操作限界となった場合に、上記切換を行うように構成することも可能である。
【０２５６】
上記変形例の液圧ブレーキシステム９００では、制御高圧源圧ＰCをパイロット圧とする弁装置５７２が採用されていたが、それに換え、出力圧ＰOをパイロット圧とする弁装置を採用することも可能である。さらには、第１実施例の液圧ブレーキシステム１００の第３変形例である液圧ブレーキシステム６４０において採用されている弁装置６５２を採用することも可能である。つまり。高圧源圧ＰHと制御高圧源圧ＰCとの両方をパイロット圧として導入し、それらの差圧に基づいて作動する機械式の弁装置を採用することも可能である。
【実施例３】
【０２５７】
図１２に、第３実施例の液圧ブレーキシステム１０００を示す。なお、この液圧ブレーキシステム１０００は、シリンダ装置１０１０を採用しており、そのシリンダ装置１０１０を除いて、第１実施例のシリンダ装置１０１０を採用した液圧ブレーキシステム１００と略同じ構成となっている。したがって、以下の液圧ブレーキシステム１０００の説明は、シリンダ装置１０１０についてのみ行うとこととする。
【０２５８】
≪シリンダ装置の構成≫
シリンダ装置１０１０は、シリンダ装置１０１０の筐体であるハウジング１０２０と、ブレーキ装置１１６に供給するブレーキ液を加圧する第１加圧ピストン１０２２および第２加圧ピストン１０２４と、外部高圧源装置１１８から入力される圧力によって前進するともに、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン１０２６とを含んで構成されている。なお、図１２は、シリンダ装置１０１０が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
【０２５９】
ハウジング１０２０は、前端部が閉塞された概して円筒状を有し、後端部の外周にフランジ１０４０が形成されており、そのフランジ１０４０において車体に固定される。ハウジング１０２０は、３つの部分、具体的には、前方側に位置する前方部１０４２、後方側に位置する後方部１０４４、それら前方部１０４２と後方部１０４４との中間に位置する中間部１０４６に区分けされている。これら３つの部分は、内径が互いに異なっており、後方部１０４４の内径は最も小さく、中間部１０４６の内径は最も大きく、前方部１０４２の内径は、それら後方部１０４４の内径と中間部１０４６の内径との中間の大きさとなっている。
【０２６０】
第１加圧ピストン１０２２および第２加圧ピストン１０２４は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、ハウジング１０２０の前方部１０４２に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン１０２２は、第２加圧ピストン１０２４の後方に配設されている。第１加圧ピストン１０２２と第２加圧ピストン１０２４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置１１６ＲＬ，ＲＲに供給されるブレーキ液を加圧するための第１加圧室Ｒ２１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン１０２４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲに供給されるブレーキ液を加圧するための第２加圧室Ｒ２２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１０２２と第２加圧ピストン１０２４とは、第１加圧ピストン１０２２の後端部に立設された有頭ピン１０５０と、第２加圧ピストン１０２４の後端面に固設されたピン保持筒１０５２とによって、離間距離が設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ２１内，第２加圧室Ｒ２２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１０５４、１０５６が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン１０２２，第２加圧ピストン１０２４はそれらが互いに離間する方向に付勢されるとともに、第２加圧ピストン１０２４は後方に向かって付勢されている。
【０２６１】
入力ピストン１０２６は、第１ピストン部材１０５８と、その第１ピストン部材１０５８の後端に嵌め合わされた第２ピストン部材１０５９とを有し、それら２つの部材１０５８，１０５９が一体化されて構成されている。入力ピストン１０２６は、概して円筒形状をなす本体部１０６０と、その本体部１０６０の外周に設けられた鍔部１０６２とを有する形状とされている。入力ピストン１０２６は、第１加圧ピストン１０２２の後方に配設され、本体部１０６０の前方の部分がハウジング１０２０の前方部１０４２の内周面の後部側に、鍔部１０６２がハウジング１０２０の中間部１０４６の内周面に、本体部１０６０の後方の部分がハウジング１０２０の後方部に１０４４に、それぞれ、摺動可能に嵌め合わされている。ちなみに、入力ピストン１０２６は、ハウジング１０４０の後方部１０４４と中間部１０４６との段差面に当接することで、後退が制限されている。
【０２６２】
入力ピストン１０２６の前方において、第１加圧ピストン１０２２の後端部との間には、高圧源装置１１８からのブレーキ液の供給が可能とされている液室、つまり、高圧源装置１１８からの圧力の入力が可能とされている液室（以下、「第１入力室」という場合がある）Ｒ２３が区画形成されている。鍔部１０６２の後端面と、ハウジング１０２０の後方部１０４４と中間部１０４６との段差面との間に、入力ピストン１０２６の前進に伴って容積が増大するとともに、高圧源装置１１８からの圧力が入力されるもう１つの液室（以下、「第２入力室」という場合がある）Ｒ２４が区画形成されている。さらに、鍔部１０６２の前端面と、ハウジング１０２０の前方部１０４２と中間部１０４６との段差面との間に、鍔部１０６２を挟んで第２入力室と対向する液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ２５が区画形成されている。ちなみに、第２入力室Ｒ２４は、図１２では、殆ど潰れた状態で示されている。
【０２６３】
入力ピストン１０２６の本体部１０６０の内部には空間が形成されており、その空間には、補助ピストン１０６４が、その空間内を入力ピストン１０２６に摺接しつつ、入力ピストン１０２６に対して相対移動可能に配設されている。補助ピストン１０６４によって区切られた補助ピストン１０６４の前方の部屋は、常時、大気圧とされる液室（以下、「大気圧室」という場合がある）Ｒ２６とされ、後方の部屋は、上記対向室Ｒ２５と連通する液室（以下、「内部室」という場合がある）Ｒ２７が区画形成されている。ちなみに、図１２では、内部室Ｒ２７は殆ど潰れた状態で示されている。
【０２６４】
大気圧室Ｒ２６の内部には圧縮コイルスプリングである反力スプリング１０６６が配設されており、補助ピストン１０６４は、その反力スプリング１０６６によって浮動支持されるとともに後方に向かって付勢されている。シリンダ装置１０１０は、反力スプリング１０６６によって構成される弾性力依拠加圧機構、つまり、内部室Ｒ２７の容積が減少する向きの力を補助ピストン１０６４に付与して内部室Ｒ２７を加圧する機構を備えているのである。
【０２６５】
入力ピストン１０２６の後端部、詳しく言えば、本体部１０６０の後端部にはオペレーションロッド１５２の前端部が連結されている。オペレーションロッド１５２には、円形のスプリングシート１０７０が付設されており、このスプリングシート１０７０とハウジング１０２０との間には圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１０７２が配設されており、このリターンスプリング１０７２によって、オペレーションロッド１５２は後方に向かって付勢されている。
【０２６６】
第１加圧室Ｒ２１は、開口が出力ポートとなる連通孔１１００を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２０２と連通しており、第１加圧ピストン１０２２に設けられた連通孔１１０２および開口がドレインポートとなる連通孔１１０４を介して、リザーバ１２２に、非連通となることが許容された状態で連通している。一方、第２加圧室Ｒ２２は、開口が出力ポートとなる連通孔１１０６を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２００と連通しており、第２加圧ピストン１０２４に設けられた連通孔１１０８および開口がドレインポートとなる連通孔１１１０を介して、リザーバ１２２に、非連通となることが許容された状態で連通している。
【０２６７】
第１入力室Ｒ２３は、開口が連結ポートとなる連通孔１１１２を介して、外部に連通可能となっている。その連通孔１１１２は、外部連通路１１１４を介して増減圧装置１２０に繋げられている。また、外部連通路１１１４には、電磁式の第１入力室開閉弁１１１６とチェック弁１１１８が設けられている。また、外部連通路１１１４には、第１入力室Ｒ２３の圧力（以下、「入力圧」という場合がある）を検出するための圧力センサ［ＰI］１１２０が設けられている。
【０２６８】
入力ピストン１０２６の本体部のうち鍔部１０６２より前方の部分は、ハウジング１０２０の前方部１０４２の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路１１２２が形成されている。ハウジング１０２０には、一方の開口がドレインポートとなる連通孔１１２４が設けられており、その開口は、リザーバ１２２に繋げられている。その連通孔１１２４は、他方の開口において、液通路１１２２に連通されてる。また、ハウジング１０２０には、開口が連結ポートとなる連通孔１１２６が設けられている。その連通孔１１２６も、他方の開口において、液通路１１２２に連通されてる。したがって、連通孔１１２６は、液通路１１２２、連通孔１１２４を介して、リザーバ１２２へと連通されている。
【０２６９】
対向室Ｒ２５は、開口が連結ポートとなる連通孔１１２８によって、外部に連通可能となっている。その連結ポートには、外部連通路１１３０の一端部が連結されており、他端部は、連通孔１１２６の連結ポートに連結されている。つまり、外部連通路１１３０は、リザーバ１２２へと連通可能とされているのである。また、外部連通路１１３０には、電磁式の対向室開閉弁１１３２が設けられており、この対向室開閉弁１１３２によって、外部連通路１１３０が開閉される。このような構造を有する本シリンダ装置１０１０は、外部連通路１１３０および対向室開閉弁１１３２を含んで構成された機構、つまり、対向室Ｒ２５とリザーバ１２２との連通と非連通とを選択的に実現する第１連通状態切換機構を備えているのである。なお、外部連通路１１３０には、対向室Ｒ２５のブレーキ液の圧力が大気圧未満となるのを防止するためのチェック弁１１３４も設けられている。
【０２７０】
入力ピストン１０２６の本体部１０６０には、大気圧室Ｒ２６と液通路１１２２とを連通する連通孔１１３６が設けられており、大気圧室Ｒ２６は、リザーバ１２２に連通されることで、常時、大気圧とされている。また、入力ピストン１０２６の本体部１０６０と鍔部１０６２との境界には、対向室Ｒ２５と内部室Ｒ２７とを連通する連通孔１１３８が設けられている。つまり、その連通孔１１３８によって室間連通路Ｌ１が形成されており、その室間連通路Ｌ１によって、対向室Ｒ２５と内部室Ｒ２７とは、１つの一体的な液室（以下、「反力室」という場合がある）とされている。なお、反力室が密閉されている状態では、入力ピストン１０２６の前進は、制限される。詳しく言えば、反力室は、上記弾性力依拠加圧機構によって加圧されているため、反力室の圧力に抗した前進が許容されることになる。
【０２７１】
第２入力室Ｒ２５は、開口が連結ポートとなる連通孔１１４０によって、外部に連通可能となっている。その連通孔１１４０の連結ポートには、外部連通路の一端が繋げられており、他端は増減圧装置１２０に繋げられている。
【０２７２】
なお、外部高圧源装置１１８から、増減圧装置１２０を介して高圧のブレーキ液が第１入力室Ｒ２３および第２入力室Ｒ２５に供給される場合であっても、入力ピストン１０２６は前進・後退させられない。詳しく説明すると、図１２では正確に表していないが、第１入力室Ｒ２３を区画する本体部１０６０前端の受圧面積と、第２入力室Ｒ２５を区画するの鍔部１０６２の後端の受圧面積とが略等しくされており、第１入力室Ｒ２３の圧力によって入力ピストン１０２６を後退させる力と、第２入力室Ｒ２５の圧力によって入力ピストン１０２６を前進させる力とが均衡することによって、入力ピストン１０２６が進退しないようになっている。
【０２７３】
≪シリンダ装置の作動≫
以下にシリンダ装置１０１０の作動について説明するが、便宜上、通常時の作動を説明する前に、電気的失陥の場合、つまり、当該液圧ブレーキシステム１００への電力供給が断たれた場合における作動を説明する。なお、失陥時には、増圧リニア弁２５０，減圧リニア弁２５２は、それぞれ、閉弁状態，開弁状態となっている。また、第１入力室開閉弁１１１６は開弁状態となっており、第１入力室Ｒ２３は、外部連通路１１１４および減圧リニア弁２５２を介して、リザーバ１２２に連通されている。また、対向室開閉弁１１３２も開弁状態となっており、対向室Ｒ２５とリザーバ１２２とが連通されている。さらに、第２入力室Ｒ２４も、減圧リニア弁２５２を介して、リザーバ１２２に連通されている。
【０２７４】
失陥時において、運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、入力ピストン１０２６が前進を開始する。第１入力室Ｒ２３および対向室Ｒ２５の各々のブレーキ液は、リザーバ１２２へ流出されて減少する。入力ピストン１０２６が第１加圧ピストン１０２２に当接すると、入力ピストン１０２６は、第１加圧ピストン１０２２に当接したままで第１加圧ピストン１０２２を前進させる。したがって、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力は、第１加圧ピストン１０２２に直接伝達されることになり、運転者は、自身の力で、第１加圧ピストン１０２２を押すことができる。それにより、第１加圧ピストン１０２２は前進し、第１加圧室Ｒ２１とリザーバ１２２の伝達が断たれ、第１加圧室Ｒ２１のブレーキ液は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力によって加圧されるのである。ちなみに、第１加圧室Ｒ２１の加圧に伴って、第２加圧ピストン１０２４も前進し、第１加圧室Ｒ２１と同様、第２加圧室Ｒ２２とリザーバ１２２との連通が断たれ、第２加圧室Ｒ２２内のブレーキ液も加圧されることになる。このようにして、ブレーキペダル１５０に加えられる操作力によって、第１加圧室Ｒ２１，第２加圧室Ｒ２２のブレーキ液が加圧される操作力依存加圧状態が実現され、ブレーキ装置１１６に、運転者の操作力に応じた液圧が入力されることになる。
【０２７５】
運転者がブレーキ操作を終了させると、つまり、操作力のブレーキペダル１５０への付与が解除されると、第１加圧ピストン１０２２，第２加圧ピストン１０２４は、リターンスプリング１０５４、１０５６によって、それぞれ、初期位置（図１２に示す位置）に戻される。また、入力ピストン１０２６は、オペレーションロッド１５２とともに、リターンスプリング１０７０によって、初期位置（図１２に示す位置）に戻される。なお、第１加圧ピストン１０２２は、図に示されていないストッパによって、初期位置を越えて後退しないようにされている。
【０２７６】
次に、通常時の作動について説明する。通常時においては、対向室開閉弁１１３２は励磁されて閉弁状態とされるため、対向室Ｒ２５とリザーバ１２２とが非連通とされ、対向室Ｒ２５および内部室Ｒ２７すなわち反力室は密閉状態とされる。したがって、入力ピストン１０２６が前進すると、対向室Ｒ２５の容積が減少するとともに、内部室Ｒ２７の容積が増加する。内部室Ｒ２７の容積の増加により、補助ピストン１０６４は、反力スプリング１０６６を縮めつつ、入力ピストン１０２６内を前進する。したがって、弾性力依拠加圧機構、つまり、反力スプリング１０６６による弾性力が、反力室のブレーキ液に作用し、入力ピストン１０２６には、その弾性力による反力室の液圧が、前進に対する抵抗力として作用する。その弾性力は、ブレーキペダル１５０の操作に対する操作反力として作用することになる。なお、弾性力依拠加圧機構が単一の反力スプリングによって構成されているため、図３に示すような操作反力特性とはならず、操作反力勾配は操作量に略一定となる。
【０２７７】
上記のような作動から、入力ピストン１０２６は、反力室の圧力による制限を受けた状態で前進が許容されていると考えることができ、そして、上記弾性力依拠加圧機構はストロークシミュレータとしての機能を有することになる。なお、図１２では明確には示していないが、内部室Ｒ２７の容積の増大によって反力スプリング１０６６の圧縮限界（コイルの線間距離がなくなる状態）に達したとき、内部室Ｒ２７のそれ以上の容積の拡大は禁止され、入力ピストン１０２６はそれ以上の前進が禁止される。この状態がブレーキペダル１５０の操作量を増加させることのできない操作限界である。このような入力ピストン１０２６の前進が許容されていることから、シリンダ装置１０１０は、弾性力に抗する状態での入力ピストン１０２６の前進を設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構を有していると考えることができる。
【０２７８】
また、通常時においては、第１入力室開閉弁１１１６は励磁されて開弁状態とされているため、入力ピストン１０２６の前進によって、第１入力室Ｒ２３の容積が減少され、第１入力室Ｒ２３のブレーキ液は第２入力室Ｒ２４へと流入し、第２入力室Ｒ２４の容積が増加する。ただし、第１入力室Ｒ２３を区画する本体部１０６０前端の受圧面積と、第２入力室Ｒ２５を区画するの鍔部１０６２の後端の受圧面積とが略等しくされていることから、ブレーキぺダル１５０に加えられた操作力は、第１入力室Ｒ２３を加圧する力として作用せず、操作力によっては、第１加圧ピストン１０２２，第２加圧ピストン１０２４による第１加圧室Ｒ２１，第２加圧室Ｒ２２の加圧は行われない。
【０２７９】
上記ブレーキ操作の途中で液圧制動力を発生させるべく、第１加圧ピストン１０２２，第２加圧ピストン１０２４によって第１加圧室Ｒ２１，第２加圧室Ｒ２２のブレーキ液を加圧する場合には、高圧源装置１１８によって発生させられた圧力を、第１入力室Ｒ２３および第２入力室Ｒ２４に入力すればよい。具体的には、回生制動力を超える分の液圧制動力が得られるように、増減圧装置１２０によって制御された圧力を第１入力室Ｒ２３に入力させればよい。本車両において回生ブレーキで得られる最大の回生制動力を利用可能最大回生制動力と定義すれば、目標制動力がその利用可能最大回生制動力を超えた時点から液圧制動力を発生させると仮定した場合において、その液圧制動力の発生が開始される時点のブレーキペダル１５０の操作量は、最大回生時液圧制動開始操作量となる。ちなみに、バッテリ２６の充電量等の関係で、目標制動力が利用可能最大回生制動力を超えない場合であっても、液圧制動力が必要となる場合があるため、その場合には、最大回生時液圧制動開始操作量に至らぬ段階で、第１入力室Ｒ２３および第２入力室Ｒ２４に高圧源装置１１８からの圧力を入力させればよい。
【０２８０】
第１入力室Ｒ２３および第２入力室Ｒ２４に圧力が入力された場合、その圧力によって第１加圧ピストン１０２２は、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力に依存せずに、また、操作量に依存せずに前進して、第１加圧室Ｒ２１のブレーキ液を加圧する。それに従って、第２加圧ピストン１０２４によって第２加圧室Ｒ２２のブレーキ液も加圧される。つまり、入力ピストン１０２６の前進とは関係なく、高圧源からの圧力に依存して第１加圧室Ｒ２１，第２加圧室Ｒ２２におけるブレーキ液が加圧される高圧源圧依存制動状態が実現される。このシリンダ装置１０１０による制動力、すなわち、液圧制動力は、入力されたブレーキ液の圧力によって決まる。制御高圧源圧は、先に説明した高圧源圧制御装置によって制御され、必要な大きさの圧力が第１入力室Ｒ２３に入力される。
【０２８１】
通常時においても、ブレーキペダル１５０の操作を終了させれば、減圧リニア弁２５２が開弁状態とされ、第１加圧ピストン１０２２，第２加圧ピストン１０２４は、リターンスプリング１０５４，１０５６によって、それぞれ、初期位置に戻され、また、入力ピストン１０２６は、リターンスプリング１０７２によって、初期位置に戻される。
【０２８２】
大制動力必要時には、第１入力室開閉弁１１１６が閉弁状態とされるとともに、対向室開閉弁１１３２が開弁状態とされる。つまり、第１入力室Ｒ２３が密閉状態とさせられるとともに、第１連通状態切換機構によって対向室連通状態が実現されて対向室Ｒ２５とリザーバ１２２とが連通させられる。それによって、第２入力室Ｒ２４に入力されている制御高圧源圧による力に加え、運転者の操作力によって、入力ピストン１０２６を前進させることが可能となる。この入力ピストン１０２６の前進により、第１入力室Ｒ２３内に密閉されたブレーキ液を介して、第１加圧室Ｒ２１，第２加圧室Ｒ２２のブレーキ液が加圧される。つまり、大制動力発生時には、制御高圧源圧とブレーキペダル１５０に加えられた操作力との両方に依存して、第１加圧室Ｒ２１，第２加圧室Ｒ２２におけるブレーキ液が加圧可能とされているのである。この加圧によって、第１加圧室Ｒ２１，第２加圧室Ｒ２２からの出力圧は、上記高圧源圧依存制動状態において、高圧源装置１１８が発生可能な入力圧が第１入力室Ｒ２３に入力された状態での出力圧よりも高い出力圧が得らることになる。つまり、高圧源依存最大制動力よりも大きな制動力を得ることができる操作力・高圧源圧依存制動状態が実現されるのである。さらに言えば、このような構造を有する本シリンダ装置１１０は、第１入力室開閉弁１１１６と対向室開閉弁１１３２とを含んで構成された弁制御装置によって、高圧源圧依存制動状態と操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現するシリンダ作動状態切換機構を備えているのである。
【０２８３】
このように作動するシリンダ装置１０１０を有する液圧ブレーキシステム１０００は、第２実施例の液圧ブレーキシステム７００と同様の方法によって制動状態が切り換えられ、つまり、図１０に示す制動力発生状態切換プログラムと同様のプログラムに従った処理によって切換が実施される。ただし、本液圧ブレーキシステム１０００では、液圧ブレーキシステム７００が、シリンダ装置７１０から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧ＰOに基づいて切換が行われるのに対し、制御高圧源圧ＰCに基づいて、切換を行うようにされている。
【０２８４】
≪液圧ブレーキシステムの特徴≫
本液圧ブレーキシステム１０００は、操作力指標パラメータの一種である制御高圧源圧ＰCに基づき、高圧源圧依存加圧状態においてその制御高圧源圧ＰCが、高圧源依存最大制動力が発生される場合の圧力である高圧源圧ＰHに近づいたと擬制できる場合に、シリンダ装置の作動状態を、高圧源圧依存加圧状態から操作力・高圧源圧依存加圧状態に切り換える。したがって、シリンダ装置の作動状態の切換を、制御高圧源圧ＰCが上限となる付近で、効果的に行うことが可能とされている。
【０２８５】
本液圧ブレーキシステム１０００が有するシリンダ装置１０１０は、図１２では理解し難いが、第１入力室Ｒ２３を区画する入力ピストン１０２６の受圧面積が、第１入力室Ｒ２３を区画する第１加圧ピストン１０２２の受圧面積に比べて大きくされている。言い換えれば、入力ピストン１０２６の前端の面積が、第１加圧ピストン１０２２の後端の面積に比べて大きくされている。そのため、操作力・高圧源圧依存加圧状態においてブレーキペダル１５０を操作した際、入力ピストン１０２６の前進量に対して第１加圧ピストン１０２２の前進量が大きくなっている。したがって、操作力・高圧源圧依存加圧状態において、ブレーキペダル１５０の操作量の変化に対する出力圧ＰOの変化が比較的大きくされており、より大きな操作ストロークが確保されている。
【０２８６】
≪変形例≫
また、本液圧ブレーキシステム１０００においても、第１実施例のブレーキシステム１００の変形例において用いられているような弁装置、上記第１入力室開閉弁１１１６と上記対向室開閉弁１１３２とが一体化されたような機械式の弁装置を採用することが可能である。その場合、制御高圧源圧ＰC若しくは出力圧ＰOをパイロット圧とする弁装置を採用することも可能であり、高圧源圧ＰHと制御高圧源圧ＰCとの両方をパイロット圧として導入し、それらの差圧に基づいて作動する弁装置を採用することも可能である。
【実施例４】
【０２８７】
図１３に、第４実施例の液圧ブレーキシステム１２００を示す。なお、この液圧ブレーキシステム１２００において採用されているシリンダ装置１２１０は、右前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＲと左前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＬとにだけブレーキ液を供給可能となっている。左右の後輪の各々に設けられたブレーキ装置１１６ＲＲ，ＲＬには、高圧源装置１１８からのみブレーキ液が供給される。液圧ブレーキシステム１２００は、シリンダ装置１２１０およびそれに関係する液通路の構成を除き、第１実施例の液圧ブレーキシステム１２００と類似の構成となっている。そのことを考慮し、以下の液圧ブレーキシステム１２００の説明は、シリンダ装置１２１０を中心に行うとこととする。
【０２８８】
≪シリンダ装置およびそれに関係する液通路の構成≫
シリンダ装置１２１０は、それの筐体であるハウジング１２２０と、ブレーキ装置１１６に供給するブレーキ液を加圧する第１加圧ピストン１２２２および第２加圧ピストン１２２４と、運転者の操作力および外部高圧源装置１１８から入力される圧力によって前進する中間ピストン１２２６と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン１２２８とを含んで構成されている。なお、図１３は、シリンダ装置１２１０が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
【０２８９】
ハウジング１２２０は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材１２３０、第２ハウジング部材１２３２から構成されている。第１ハウジング部材１２３０は、前端部が閉塞された概して円筒状を有し、後端部の外周にフランジ１２４０が形成されており、そのフランジ１２４０において車体に固定される。第１ハウジング部材１２３０は、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の最も小さい前方小径部１２４２、後方側に位置して内径の最も大きい後方大径部１２４４、それら前方小径部１２４２と後方大径部１２４４との中間に位置しそれらの内径の中間の内径を有する中間部１２４６に区分けされている。
【０２９０】
第２ハウジング部材１２３２は、前方側に位置して外径の大きい前方大径部１２５０、後方側に位置して外径の小さい後方小径部１２５２とを有する円筒形状をなしている。第２ハウジング部材１２３２は、前方大径部１２５０の前端部が第１ハウジング部材１２３０の中間部１２４６と後方大径部１２４４との段差面に接する状態で、その後方大径部１２４４に嵌め込まれている。それら第１ハウジング部材１２３０，第２ハウジング部材１２３２は、第１ハウジング部材１２３０の後端部の内周面に嵌め込まれたロック環１２５４によって、互いに締結されている。
【０２９１】
第１加圧ピストン１２２２および第２加圧ピストン１２２４は、それぞれ、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、第１ハウジング部材１２３０の前方小径部１２４２に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン１２２２は、第２加圧ピストン１２２４の後方に配設されている。第１加圧ピストン１２２２と第２加圧ピストン１２２４との間には、右前輪のブレーキ装置１１６ＦＲに供給されるブレーキ液を加圧するための第１加圧室Ｒ３１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン１２２４の前方には、左前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＬに供給されるブレーキ液を加圧するための第２加圧室Ｒ３２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１２２２と第２加圧ピストン１２２４とは、第１加圧ピストン１２２２の後端部に立設された有頭ピン１２６０と、第２加圧ピストン１２２４の後端面に固設されたピン保持筒１２６２とによって、離間距離が設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ３１内，第２加圧室Ｒ３２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１２６４、１２６６が配設されており、それらスプリング１２６４、１２６６によって、第１加圧ピストン１２２２，第２加圧ピストン１２２４はそれらが互いに離間する方向に付勢されるとともに、第１加圧ピストン１２２２、第２加圧ピストン１２２４は後方に向かって付勢されており、第１加圧ピストン１２２２は、後述する中間ピストン１２２６の前端面に当接されている。
【０２９２】
中間ピストン１２２６は、両端部が開口された円筒形状の本体部１２７０と、本体部１２７０の前端部を塞ぐ蓋部１２７２とから構成されている。中間ピストン１２２６は、前端が第１加圧ピストン１２２２の後端に当接した状態で、第１ハウジング部材１２３０の中間部１２４６の内周面に、摺動可能に嵌め合わされている。中間ピストン１２２６の後方には、第２ハウジング部材１２３２の前端部との間に、高圧源装置１１８からの圧力が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ３３が区画形成されている。ちなみに、図１３では、ほとんど潰れた状態で示されている。また、ハウジング１２２０の内部には、第１ハウジング部材１２３０の内周面と第１加圧ピストン１２２２の外周面との間に形成された空間が存在する。その空間が、中間ピストン１２２６の前端面と、第１ハウジング部材１２３０の前方小径部１２４２と中間部１２４６との段差面とによって区画されることで、常時大気圧とされる環状の液室（以下、「大気圧室」という場合がある）Ｒ３４が形成されている。
【０２９３】
入力ピストン１２２８は、前方が塞がれて後端部の開口する円筒形状をなす外筒部材１２８０と、概して円柱形状のロッド部材１２８２とを主体として構成されている。入力ピストン１２２８は、ロッド部材１２８２が、外筒部材１２８０に、それの後端側から挿し込まれている。入力ピストン１２２８は、第２ハウジング部材１２３２に保持された状態で、中間ピストン１２２６の本体部１２７０の前端部から挿し込まれるとともに、中間ピストン１２２６に対して進退可能とされている。このように構成された入力ピストン１２２８および中間ピストン１２２６の内部には、中間ピストン１２２６と入力ピストン１２２８との相対移動によって自身の容積が変化する液室（以下、「内部室」という場合がある）Ｒ３５が区画形成されている。ちなみに、入力ピストン１２２８の後退は、第１入力ピストン部材１２８０の前端部に形成される鍔部が、中間ピストン１２２６の本体部１２７０の後端部に当接することで制限されている。
【０２９４】
内部室Ｒ３５には、中間ピストン１２２６の内底面と入力ピストン１２２８の前端面との間に、２つの圧縮コイルスプリングである第１反力スプリング１２９０および第２反力スプリング１２９２が配設されている。第１反力スプリング１２９０は、第２反力スプリング１２９２の後方に直列に配設されており、鍔付ロッド形状の浮動座１２９４が、それらの反力スプリングに挟まれて浮動支持されている。第１反力スプリング１２９０は、それの前端部が中間ピストン１２２６の前端部に支持され、後端部が浮動座１２９４の前方側のシート面に支持されている。一方、第２反力スプリング１２９２は、それの前端部が浮動座１２９４の後方側のシート面に支持され、後端部が入力ピストン１２２８の前端部に支持されている。このように配設された第１反力スプリング１２９０および第２反力スプリング１２９２は、入力ピストン１２２８と中間ピストン１２２６とを、それらが互いに離間する方向に、つまり、内部室Ｒ３５の容積が拡大する方向に付勢している。シリンダ装置１２１０は、第１反力スプリング１２９０および第２反力スプリング１２９２によって構成される弾性力付与機構、つまり、それらのばね反力によって、入力ピストン１２２８と中間ピストン１２２６とが互いに接近する方向、つまり、内部室Ｒ３５の容積が減少する向きの入力ピストン１２２８と中間ピストン１２２６との相対移動に対抗する弾性力を、入力ピストン１２２８と中間ピストン１２２６とに付与する機構を備えている。また、浮動座１２９４の前端部には第１緩衝ゴム１２９６、後端部には第２緩衝ゴム１２９８がそれぞれ嵌め込まれており、その第１緩衝ゴム１２９６が中間ピストン１２２６の前端面に当接し、第２緩衝ゴム１２９８が入力ピストン１２２８の前端面に当接することで、浮動座１２９４と中間ピストン１２２６との接近、および、浮動座１２９４と入力ピストン１２２８との接近は、ある範囲に制限されている。
【０２９５】
入力ピストン１２２８のロッド部材１２８２の後端部には、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力を入力ピストン１２２８に伝達すべく、また、ブレーキペダル１５０の操作量に応じて入力ピストン１２２８を進退させるべく、オペレーションロッド１５２の前端部が連結されている。ちなみに、入力ピストン１２２８は、ロッド部材１２８２の後端部が第２ハウジング部材１２３２の後端部によって係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド１５２には、円形の支持板１３００が付設されており、この支持板１３００とハウジング１２２０との間にはブーツ１３０２が渡されており、シリンダ装置１２１０の後部の防塵が図られている。
【０２９６】
第１加圧室Ｒ３１は、開口が出力ポートとなる連通孔１３１０を介して、右前輪のブレーキ装置１１６ＦＬに繋がる液通路２０２と連通しており、第１加圧ピストン１２２２に設けられた連通孔１３１２および開口がドレインポートとなる連通孔１３１４を介して、リザーバ１２２に、非連通となることが許容された状態で連通している。一方、第２加圧室Ｒ３２は、開口が出力ポートとなる連通孔１３１６を介して、左前輪のブレーキ装置１１６ＦＬに繋がる液通路２００と連通しており、第２加圧ピストン１２２４に設けられた連通孔１３１８および開口がドレインポートとなる連通孔１３２０を介して、リザーバ１２２に、非連通となることが許容された状態で連通している。
【０２９７】
中間ピストン１２２６は、第１ハウジング部材１２３０の中間部１２４６の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路１３２２が形成されている。入力室Ｒ３３は、その液通路１３２２および開口が連結ポートとなる連通孔１３２４を介して、外部に連通可能となっている。その連通孔１３２４は、連通路１３２６を介して増減圧装置１２０に繋げられている。
【０２９８】
中間ピストン１２２６には、蓋部１２７２において、大気圧室Ｒ３４と内部室Ｒ３５とを連通する連通孔１３３０が設けられている。また、第１加圧ピストン１２２２は、第１ハウジング部材１２３０の中間部１２４６の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路１３３２が形成されている。大気圧室Ｒ３４は、その液通路１３３２および連通孔１３１４を介して、リザーバ１２２に連通されている。したがって、環状室Ｒ３４および内部室Ｒ３５は、常時、大気圧とされており、それらのブレーキ液は、リザーバ１２２に対して流出入可能とされている
【０２９９】
液通路２００および液通路２０２には、それぞれ、非励磁状態で開弁し、励磁状態で閉弁する電磁式の開閉弁（以下、「シリンダ装置カット弁」という場合がある）１３３４、１３３６が設けられており、それらの開閉によって、シリンダ装置１２１０によって加圧されたブレーキ液のブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲへの供給を許容する状態と供給を禁止する状態とが選択的に実現される。
【０３００】
増減圧装置１２０には、高圧源圧とされたブレーキ液を供給するための増圧連通路１３４０の一端が繋げられており、増圧連通路１３４０の他端は、アンチロック装置１１４に繋げられている。アンチロック装置１１４の内部では、増圧連通路１３４０は４つに分岐されており、それら分岐された部分の各々は、４つの車輪に対応して設けられたブレーキ装置１１６のうちの対応するものに、４つの増圧開閉弁１３４２のうちの対応するものを介して、繋げられている。また、アンチロック装置１１４には、リザーバ１２２に連通する減圧連通路１３４４も繋げられている。アンチロック装置１１４の内部において、その減圧連通路１３４４も４つに分岐されており、それら分岐された部分の各々は、４つの車輪に対応して設けられたブレーキ装置１１６のうちの対応するものに、４つの減圧開閉弁１３４６のうちの対応するものを介して、繋げられている。なお、４つの増圧開閉弁１３４２，４つの減圧開閉弁１３４６は、いずれも、非励磁状態において開弁し、励磁状態において閉弁する電磁弁である。
【０３０１】
≪シリンダ装置の作動≫
ブレーキペダル１５０が運転者によって操作された場合、そのブレーキペダル１５０に加えられた操作力により、入力ピストン１２２８は前進し、２つの反力スプリング１２９０，１２９２を圧縮する。これらの反力スプリング１２９０，１２９２の弾性反力により中間ピストン１２２６は前進し、第１加圧ピストン１２２２は前進する。この第１加圧ピストン１２２２の前進に伴って第２加圧ピストン１２２４は前進し、第１加圧室Ｒ３１，第２加圧室Ｒ３２のブレーキ液が加圧される。一方、高圧源装置１１８からの制御高圧源圧が入力室Ｒ３３に入力された場合、その制御高圧源圧によって中間ピストン１２２６は前進させられ、同様にして、第１加圧室Ｒ３１，第２加圧室Ｒ３２のブレーキ液が加圧される。本シリンダ装置１２１０は、操作力と制御高圧源圧とのいずれによってもブレーキ液の加圧がなされ、それらの両方が入力された場合には、それらの両方に依拠して加圧されたブレーキ液が出力される。つまり、本シリンダ装置１２１０は、常時、ブレーキ操作力と制御高圧源圧との両方に応じて加圧されたブレーキ液をブレーキ装置１１６に供給可能に構成されているのである。
【０３０２】
ブレーキペダル１５０の操作に対する反力、つまり、操作反力は、上述した弾性力付与機構の作用により付与され、先に説明した図３のような特性を示すことになる。詳しく言えば、浮動座１２９４の中間ピストン１２２６への当接によって反力スプリング１２９０の弾性変形が禁止された段階で、操作反力勾配が増加する。さらにブレーキペダル１５０の操作が進んで、浮動座１２９４が入力ピストン１２２８に当接した時点で、入力ピストン１２２８と中間ピストン１２２６との相対移動が禁止され、それ以上操作量の増加を伴うブレーキペダル１５０の操作はできなくなる。弾性力付与機構は、ストロークシミュレータとして機能するものであり、弾性力に抗する状態での入力ピストン１２２８の前進を、設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構として機能する。
【０３０３】
このシリンダ装置１２１０の出力圧ＰOは、操作力Ｆと制御高圧源圧ＰCとの両方に依存し、中間ピストン１２２６の入力室Ｒ３３に対する受圧面積（概して後端面の面積に等しい）をＡIと、第１加圧ピストン１２２２，第２加圧ピストン１２２４の第１加圧室Ｒ３１，第２加圧室Ｒ３２に対する受圧面積（概してそれぞれのピストン１２２２，１２２４の断面積は等しい）をＡOとすれば、下記式で表すことができる。
ＰO＝（Ｆ＋ＡI・ＰC）／ＡO
ここで、説明を簡単にするために、回生制動力を除外するとともに制御高圧源圧ＰCが操作力Ｆによって決定されると考えると、制御高圧源圧ＰCは操作力Ｆに対する関数と考えることができ、出力圧ＰOは下記式で表すことができる。
ＰO＝｛Ｆ＋ＡI・ＰC（Ｆ）｝／ＡO
後に説明するように、大制動力必要時に高圧源圧と操作力との両方に依存した高い制動力が得られるように、本シリンダ装置１２１０は、常に、ＰO≧ＰC（Ｆ）となるように、受圧面積ＡI，ＡOが設定されている。
【０３０４】
≪本液圧ブレーキシステムの作動≫
失陥時には、シリンダ装置カット弁１３３４，１３３６は開弁状態とされており、アンチロック装置１１４の４つの増圧開閉弁１３４２，４つの減圧開閉弁１３４６はともに閉弁状態とされている。そのため、シリンダ装置１２１０からブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲへのブレーキ液の供給が許容されるとともに、高圧源装置１１８からブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲへのブレーキ液の供給が禁止されるシリンダ装置供給状態が実現される。また、増圧リニア弁２５０，減圧リニア弁２５２は、それぞれ、閉弁状態，開弁状態となっており、高圧源装置１１８は機能していない。この状態では、結果的に、シリンダ装置１２１０において、操作力に依存してブレーキ液を加圧する状態、つまり、操作力依存加圧状態が実現されることになる。そのため、シリンダ装置１２１０から操作力によって加圧されたブレーキ液がシリンダ装置１２１０に供給されブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲは、操作力に依存して制動力を発生させる状態、つまり、制動力依存制動状態が実現される。
【０３０５】
通常時は、シリンダ装置カット弁１３３４，１３３６は、励磁されて閉弁状態となり、また、アンチロック装置１１４の４つの増圧開閉弁１３４２も、励磁されて開弁状態となる。ちなみに、４つの減圧開閉弁１３４６は、基本的には、励磁されず、閉弁状態とされたままである。そのため、通常時は、シリンダ装置１２１０からブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲへのブレーキ液の供給が遮断されるとともに、高圧源装置１１８から４つのブレーキ装置１１６へのブレーキ液の供給が許容される状態、つまり、高圧源装置供給状態が実現される。この状態では、４つのブレーキ装置１１６には、増減圧装置１２０を介して、高圧源装置１１８からのブレーキ液が供給される。その結果、高圧源装置１１８から、制御高圧源圧がブレーキ装置に入力され、ブレーキ装置１１６は、制御液圧源圧に依存して制動力を発生させる状態、つまり、高圧源圧依存制動状態が実現される。なお、その状態において、シリンダ装置１２１０は、上述したように、ブレーキペダル１５０の操作に応じて、操作力と制御高圧源圧との両方に依存してブレーキ液を加圧する状態、つまり、操作力・高圧源圧依存加圧状態となっており、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲにはブレーキ液が供給されないものの、上述の出力圧を出力する状態となっている。
【０３０６】
大制動力必要時には、シリンダ装置カット弁１３３４，１３３６は、開弁状態とされ、アンチロック装置１１４の４つの増圧開閉弁１３４２のうち前輪に対応した２つの増圧開閉弁１３４２ＦＬ，ＦＲは、閉弁状態とされる。その結果、前輪側の２つのブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲに対して、上記シリンダ装置供給状態が実現される。この状態では、操作力・高圧源圧依存加圧状態となっているシリンダ装置１２１０からブレーキ液がブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲに供給され、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲには、上述の出力圧が入力される。したがって、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲに対しては、操作力と制御高圧源圧との両方に依存した大きさの制動力を発生させる状態、つまり、操作力・高圧源圧依存制動状態が実現されることになる。
【０３０７】
上記操作力・高圧源圧依存制動状態において、シリンダ装置１２１０から供給される出力圧は、上述のように、その時点での制御高圧源圧よりも高くされている。そのため、制御高圧源圧が限界圧となった場合、つまり、高圧源装置１１８が発生している圧力となった場合でも、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲは高圧源圧によって発生可能な制動力以上の制動力を発生させることができるのである。言い換えれば、操作力・高圧源圧依存制動状態では、制御高圧源圧に依拠する力に対して、ブレーキペダルに加えられた操作力が付加されることで、高圧源圧依存制動状態において発生可能な制動力である高圧源依存最大制動力よりも大きな制動力を発生させることができるのである。ちなみに、この制動力は、操作力を増加させればさせる程大きくなる。
【０３０８】
以上のように作動する本液圧ブレーキシステム１２００では、シリンダ装置カット弁１３３４，１３３６、アンチロック装置１１４の２つの増圧開閉弁１３４２ＦＬ，ＦＲの開閉によって、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲへのブレーキ液の供給元が切換られる。したがって、それらの電磁式開閉弁１３３４，１３３６，１３４２ＦＬ，ＦＲによって、高圧源圧依存制動状態において高圧源装置供給状態を実現させ、操作力・高圧源圧依存制動状態においてシリンダ装置供給状態を実現させる切換弁装置が構成されていると考えることができるのである。
【０３０９】
上記高圧源圧依存制動状態から上記操作力・高圧源圧依存制動状態への切換は、図１４にフローチャートを示す制動力発生状態切換プログラムが、ブレーキＥＣＵ４８によって、極短い時間ピッチで実行されることによって行われる。このプログラムは図１０のプログラムと類似するため、ここでは、詳しい説明を省略する。なお、本制動力発生状態切換プログラムに従えば、操作力指標パラメータの一種である制御高圧源圧に基づき、その制御高圧源圧が設定閾圧を超えた場合に、上記切換が行われる。
【０３１０】
≪本液圧ブレーキシステムの特徴≫
本液圧ブレーキシステム１２００では、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲへのブレーキ液の供給元を高圧源装置とシリンダ装置との間で変更するという簡単な手段によって、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲについては、高圧源装置１１８からの液圧に依拠して発生可能な最大の液圧制動力よりも大きな制動力が得られる。また、加圧室Ｒ３１，Ｒ３２から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧が、常時、制御高圧源圧以上となるように、シリンダ装置１２１０が構成されているため、ブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲについては、制動力の発生状態が高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態に切換った時点で、液圧制動力の低下がなく、その時点での充分な制動力が確保されている。なお、出力圧が制御高圧源圧と等しくなるようにシリンダ装置を構成すれば、上記切換時の制動力変化が極めて小さく、スムーズに切換えることが可能である。
【０３１１】
≪変形例≫
上記第４実施例の液圧ブレーキシステム１２００では、制御高圧源圧に基づいて、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態への切換が行われるように構成されているが、それに代え、出力圧が設定閾圧を超えた場合に上記切換を行うように液圧ブレーキシステムを構成することが可能である。また、高圧源圧と制御高圧源圧との差が設定圧を超えて小さくなった場合に、上記切換を行うようにすることも可能である。さらに、上述した入力ピストン前進許容機構、すなわち、ストロークシミュレータにおける上記操作限界となった場合に、上記切換を行うように構成することも可能である。
【０３１２】
また、上記第４実施例の液圧ブレーキシステム１２００では、２つの前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲについてだけ、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態への切換が行われるように構成されているが、そのような構成に代え、液通路，開閉弁等を変更することにより、前後４つの車輪に設けられた４つのブレーキ装置１１６のすべてについて、高圧源圧依存制動状態から操作力・高圧源圧依存制動状態への切換が行われるように構成してもよい。
【符号の説明】
【０３１３】
１００：液圧ブレーキシステム １１０：シリンダ装置 １１６：ブレーキ装置 １１８：外部高圧源装置 １２２：リザーバ １５０：ブレーキペダル（操作部材） ４００：ハウジング ４０２：第１加圧ピストン（加圧ピストン） ４０６：中間ピストン ４０８：入力ピストン ４８０：第１反力スプリング（弾性力付与機構） ４８２：第２反力スプリング（弾性力付与機構） ５２０：第１入力室開閉弁 ５３６：対向室開閉弁 Ｒ１：第１加圧室（加圧室） Ｒ２：第２加圧室 Ｒ３：第１入力室 Ｒ４：対向室 Ｒ５：第２入力室 Ｒ６：内部室 ５６０：液圧ブレーキシステム ５７０：シリンダ装置 ５７２：弁装置 ５７４：リリーフ弁 ６００：液圧ブレーキシステム ６１０：シリンダ装置 ６１２：開閉弁 ６４０：液圧ブレーキシステム ６５０：シリンダ装置 ６５２：弁装置 ６５４：リリーフ弁 ７００：液圧ブレーキシステム ７１０：シリンダ装置 ７２０：ハウジング ７２２：第１加圧ピストン（加圧ピストン） ７２６：入力ピストン ７８０：本体部（本体部材） ７８２：補助ピストン（前端部材） ７８４：第１反力スプリング（弾性力依拠加圧機構） ７８６：第２反力スプリング（弾性力依拠加圧機構） ７８８：浮動座 ８３６：外部連通路（室間連通路） ８３８：室間開閉弁 ８４７：外部連通路 ８４８：対向室開閉弁 Ｒ１１：第１加圧室 Ｒ１２：第２加圧室 Ｒ１３：入力室 Ｒ１４：対向室 Ｒ１５：ピストン間室 Ｒ１６：内部室 Ｒ１７：反力室 ９００：液圧ブレーキシステム ９１０：シリンダ装置 ９２０：補助ピストン（前端部材） ９２２：外筒部材 ９２４：内筒部材 ９２６：ボール ９２８：付勢スプリング ９３０：係合ピン １０００：液圧ブレーキシステム １０１０：シリンダ装置 １０２０：ハウジング １０２２：第１加圧ピストン（加圧ピストン） １０２６：入力ピストン １０６６：反力スプリング（弾性力依拠加圧機構） １１１６：第１入力室開閉弁 １１３２：対向室開閉弁 Ｒ２１：第１加圧室 Ｒ２２：第２加圧室 Ｒ２３：第１入力室 Ｒ２４：第２入力室 Ｒ２５：対向室 Ｒ２６：大気圧室 Ｒ２７：内部室 １２００：液圧ブレーキシステム １２１０：シリンダ装置 １２２０：ハウジング １２２２：第１加圧ピストン（加圧ピストン） １２２６：中間ピストン １２２８：入力ピストン １２９０：第１反力スプリング（弾性力付与機構） １２９２：第２反力スプリング（弾性力付与機構） １３３４：シリンダ装置カット弁（切換弁装置） １３３６：シリンダ装置カット弁（切換弁装置） １３４２：増圧開閉弁（切換弁装置） Ｒ３１：第１加圧室 Ｒ３２：第２加圧室 Ｒ３３：入力室 Ｒ３４：環状室 Ｒ３５：内部室

Claims (15)

  1. 車輪に設けられたブレーキ装置と、
    加圧されたブレーキ液を前記ブレーキ装置に供給可能なシリンダ装置と、
    運転者によるブレーキ操作が行われるブレーキ操作部材と、
    高圧のブレーキ液を供給する高圧源装置と、
    その高圧源装置からのブレーキ液の圧力を前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて制御する高圧源圧制御装置と、
    （ａ）その高圧源圧制御装置によって制御された前記高圧源装置からのブレーキ液の圧力である制御高圧源圧に依存した大きさの制動力を発生させる高圧源圧依存制動状態と、（ｂ）前記制御高圧源圧に依存した大きさの制動力に加えて、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の力であるブレーキ操作力に依存した大きさの制動力を発生させることによって、前記高圧源圧依存制動状態において前記制御高圧源圧が前記高圧源装置から供給されるブレーキ液の圧力と等しくなった場合に発生する高圧源依存最大制動力より大きな制動力を発生可能な操作力・高圧源圧依存制動状態とを選択的に実現させる制動力発生状態切換装置と
    を備えた液圧ブレーキシステム。
  2. 前記シリンダ装置が、
    前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
    自身の前方において前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液を加圧する加圧室が区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された加圧ピストンと、
    その加圧ピストンの後方に配設され、後端部において前記ブレーキ操作部材に連結される入力ピストンと、
    前記加圧ピストンの後方に設けられ、前記制御高圧源圧が入力される入力室と
    前記制動力発生状態切換装置として機能し、（ａ）前記高圧源圧依存制動状態において、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を禁止して、前記制御高圧源圧に応じた前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する高圧源圧依存加圧状態を実現させ、（ｂ）前記操作力・高圧源圧依存制動状態において、前記ブレーキ操作力の前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの伝達を許容しつつ、そのブレーキ操作力と前記制御高圧源圧との両方に応じた前記加圧室のブレーキ液の加圧を許容する操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるシリンダ作動状態切換機構と
    を備えた請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
  3. シリンダ作動状態切換機構が、前記ブレーキ操作力を指標する操作力指標パラメータが設定閾値を超えた場合に、前記シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
  4. シリンダ作動状態切換機構が、前記制御高圧源圧と前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧との一方が設定圧を超えた場合に、前記シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
  5. シリンダ作動状態切換機構が、前記高圧源装置によって供給されるブレーキ液の圧力である高圧源圧と前記制御高圧源圧との差が、設定差を超えて小さくなった場合に、シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
  6. 前記シリンダ装置が、
    前記高圧源圧依存加圧状態において、弾性力に抗する状態での前記入力ピストンの前進を、設定前進量だけ許容する入力ピストン前進許容機構を有し、
    前記シリンダ作動状態切換機構が、
    前記高圧源圧依存加圧状態において前記入力ピストンが前記設定前進量前進した場合に、シリンダ装置の作動状態を、前記高圧源圧依存加圧状態から前記操作力・高圧源圧依存加圧状態に切換えるように構成された請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
  7. 前記シリンダ装置が、
    本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、前記入力室として機能する第１入力室、第２入力室が、それぞれ、前記本体部の前方、前記鍔部の後方に区画されるとともに、前記鍔部の前方にその鍔部を挟んで前記第２入力室と対向する対向室が区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された中間ピストンを備え、
    前記入力ピストンがその中間ピストンの後方から前記ブレーキ操作力をその中間ピストンに伝達するようにされており、
    前記シリンダ作動状態切換機構が、
    （ａ）前記対向室を密閉して前記中間ピストンの前進を禁止するとともに、前記第１入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記高圧源圧依存加圧状態を実現させ、（ｂ）前記対向室とリザーバとを連通させて前記中間ピストンの前進を許容するとともに、前記第１入力室を密閉し、前記第２入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるように構成された請求項２ないし請求項６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
  8. 前記シリンダ作動状態切換機構が、
    前記対向室と前記リザーバとを連通する連通路に設けられた対向室開閉弁と、前記第１入力室と前記高圧源装置とを連通する連通路に設けられた第１入力室開閉弁とを有し、それら対向室開閉弁および第１入力室開閉弁の作動によって前記高圧源圧依存加圧状態と前記操作力・高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成された請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
  9. 前記加圧ピストンが、後端に開口する有底穴を有するとともに、本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、前記加圧室が前記本体部の前方に、前記入力室が前記鍔部の後方に、それぞれ区画されるとともに、前記鍔部を挟んでそれの前方に、前記入力室と対向する対向室が区画されるようにして配設されており、
    前記入力ピストンが、それの前方に前記加圧ピストンとによってピストン間室が区画されるようにして、前記加圧ピストンの有底穴に嵌入されており、
    前記シリンダ装置が、前記加圧ピストンの進退に伴う前記対向室の容積変化と前記ピストン間室の容積変化とを相互に吸収可能とすべく、それら対向室とピストン間室とを連通させるための室間連通路を有し、
    前記シリンダ作動状態切換機構が、
    （ａ）前記室間連通路を開通させて前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの相対移動を許容するとともに、前記入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記高圧源圧依存加圧状態を実現させ、（ｂ）前記入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容し、前記室間連通路を遮断して前記ピストン間室を密閉するとともに前記対向室と前記リザーバとを連通させて、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの相対移動を制限しつつそれらの前進を許容することで、前記操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるように構成された請求項２ないし請求項６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
  10. 前記シリンダ作動状態切換機構が、
    前記対向室と前記リザーバとを連通する連通路に設けられた対向室開閉弁と、前記室間連通路に設けられた室間開閉弁とを有し、それら対向室開閉弁および室間開閉弁の作動によって前記高圧源圧依存加圧状態と前記操作力・高圧源圧操作力依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成された請求項９に記載の液圧ブレーキシステム。
  11. 前記入力ピストンが、本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、前記入力室として機能する第１入力室、第２入力室が、それぞれ、前記本体部の前方、前記鍔部の後方に区画されるとともに、前記鍔部の前方にその鍔部を挟んで前記第２入力室と対向する対向室が区画されるようにして配設されており、
    前記シリンダ作動状態切換機構が、
    （ａ）前記対向室を密閉して前記入力ピストンの前進を制限するとともに、前記第１入力室および第２入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容することで、前記高圧源圧依存加圧状態を実現させ、（ｂ）前記対向室とリザーバとを連通させて前記入力ピストンの前進の制限を解除するとともに、前記第２入力室への前記制御高圧源圧の入力を許容したままで前記第１入力室を密閉することで、前記操作力・高圧源圧依存加圧状態を実現させるように構成された請求項２ないし請求項６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
  12. 前記シリンダ作動状態切換機構が、
    前記対向室と前記リザーバとを連通する連通路に設けられた対向室開閉弁と、前記第１入力室と前記高圧源装置とを連通する連通路に設けられた第１入力室開閉弁とを有し、それら対向室開閉弁および第１入力室開閉弁の作動によって前記高圧源圧依存加圧状態と前記操作力・高圧源圧依存加圧状態とを選択的に実現させるように構成された請求項１１に記載の液圧ブレーキシステム。
  13. 前記シリンダ装置が、常時、前記ブレーキ操作力と自身に入力された前記制御高圧源圧との両方に応じて加圧されたブレーキ液を前記ブレーキ装置に供給可能に構成され、かつ、当該液圧ブレーキシステムが、前高圧源装置からのブレーキ液が前記高圧源圧制御装置を介しかつ前記シリンダ装置を経ずに前記ブレーキ装置へ供給可能とされ、
    前記制動力発生状態切換装置が、
    （ａ）前記高圧源圧依存制動状態において、前記シリンダ装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が遮断されるとともに、前記高圧源装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が許容される高圧源装置供給状態を実現させ、（ｂ）前記操作力・高圧源圧依存制動状態において、前記シリンダ装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が許容されるとともに、前記高圧源装置から前記ブレーキ装置へのブレーキ液の供給が禁止されるシリンダ装置供給状態を実現させる切換弁装置を有する請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
  14. 前記シリンダ装置が、
    前端部が閉塞された筒状のハウジングと、
    自身の前方において前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液を加圧する加圧室が区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された加圧ピストンと、
    自身の後端部において前記ブレーキ操作部材に連結され、前記ブレーキ操作力を常時伝達可能に前記加圧ピストンと連結された入力ピストンと、
    前記加圧ピストンの後方に設けられ、前記制御高圧源圧が入力される入力室と
    を有する請求項１３に記載の液圧ブレーキシステム。
  15. 前記シリンダ装置が、
    前記加圧室から出力されるブレーキ液の圧力である出力圧が、常時、前記制御高圧源圧以上となるように構成された請求項１４に記載の液圧ブレーキシステム。
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