JP4333677B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、アキュムレータの下流に直列に接続されたレギュレータと、レギュレータのブレーキフルードを４輪のホイルシリンダへ給排する一組の増圧用リニア制御弁及び減圧用リニア制御弁とを備えるブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、増圧用リニア制御弁及び減圧用リニア制御弁が４輪のホイルシリンダに対して共通化されているので、ホイルシリンダごとにリニア制御弁を設けてそれぞれの液圧を制御するのに比較してリニア制御弁の数を少なくすることができる。装置のコストを低減するという観点からは、共通化された一組の増圧用リニア制御弁及び減圧用リニア制御弁を用いることが好ましい。
特開平１１−１８０２９４号公報

上述の装置では、一組の増圧用リニア制御弁及び減圧用リニア制御弁によりアキュムレータ等の動力液圧源からの液圧が制御されるので、４輪のホイルシリンダのそれぞれに等しい液圧が導入される。ところが、例えば車両安定性の向上、あるいはフェイルセーフ性の向上などの観点から動力液圧源から各ホイールシリンダに導入される液圧を異ならせることが望ましいという状況も生じ得る。

そこで、本発明は、状況に応じて各ホイールシリンダにおける液圧制御の自由度を高め、より適切に制動力を制御することができるブレーキ制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、動力の供給により運転者のブレーキ操作から独立して高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、運転者によるブレーキ操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダと、マスタシリンダの液圧に合わせて動力液圧源の液圧を調圧するレギュレータとを含むマニュアル液圧源と、動力液圧源と第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれとを接続し、動力液圧源からの作動液の液圧を調整して第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させる第１の系統と、第１の系統による第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断可能に設けられた分離弁と、分離弁の開閉状態にかかわらず動力液圧源から第２のホイールシリンダへ作動液を供給可能に動力液圧源と第２のホイールシリンダとを接続する第２の系統と、第１の系統により第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させる第１のブレーキモードから、分離弁を閉弁して第１のホイールシリンダに第１の系統により液圧を作用させるとともにレギュレータで調圧された液圧を第２の系統により第２のホイールシリンダに作用させる第２のブレーキモードに切り替える制御部と、を備える。

この態様によれば、動力液圧源から第１の系統により第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれに作動液を供給し、第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させることができる。その一方、例えば所定の条件で分離弁を閉弁し、第１のホイールシリンダへの作動液の供給は第１の系統により継続するとともに第２のホイールシリンダへの作動液の供給は第２の系統により開始することが可能である。そうすると、動力液圧源から異なる系統を介して第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれに対して作動液が供給されるので、第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれに異なる液圧を作用させることができる。よって、例えば常態としては第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させて液圧を簡易に制御する一方、両者に動力液圧源から作用する液圧を状況に応じて異ならせることができる。これにより、状況に応じて液圧制御の自由度を高め、より適切に制動力を制御することが可能となる。

モータの回生制御により第１の車輪に制動力を付与する回生ブレーキユニットと、回生制動力と液圧制動力とを併用して第１の車輪に制動力を付与する場合に所定の条件下で第２のホイールシリンダに作用する液圧を第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させる制御部と、を更に備えてもよい。

この態様によれば、第１の車輪には液圧制動力と回生ブレーキユニットによる回生制動力との両方が付与される一方、第２の車輪には回生制動力は付与されずに液圧制動力が付与される。比較的大きな回生制動力が得られているときに第１の系統を介して第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させると、第１の車輪に付与される制動力に対して第２の車輪に付与される制動力が小さくなってしまうことがある。そうすると理想的な制動力配分から乖離するおそれがある。このような場合に所定の条件下で制御部は、第２のホイールシリンダに作用する液圧を第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させる。そうすると、第２の車輪に対する制動力配分が増加されるので、理想的な制動力配分からの乖離を抑えて車両安定性への影響を軽減させることができる。

第２の系統は、運転者によるブレーキ操作に応じて動力液圧源の液圧を調圧するレギュレータと、レギュレータと第２のホイールシリンダとの間に設けられた開閉弁とを含み、制御部は、分離弁を閉弁して第１の系統による第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するとともに、開閉弁を開弁してレギュレータで調圧された作動液を第２のホイールシリンダに供給することにより第２のホイールシリンダに作用する液圧を増圧させてもよい。

この態様によれば、第２の系統は、運転者によるブレーキ操作に応じて動力液圧源の液圧を調圧するレギュレータと、レギュレータと第２のホイールシリンダとの間に設けられた開閉弁とを含む。よって、開閉弁を開弁することにより運転者による追加的なブレーキ操作を要することなくレギュレータ圧を速やかに第２のホイールシリンダに導入することができる。第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させる場合には、その共通の液圧は、運転者によるブレーキ操作に応じてレギュレータに生じる液圧から第１の車輪に付与される回生制動力に相当する分を減じたものとなる。したがって、分離弁を閉弁して第１の系統による第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するとともに開閉弁を開弁してレギュレータ圧を第２のホイールシリンダに導入すれば、第２のホイールシリンダに作用する液圧を第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させることができる。

制御部は、第２の車輪に対する制動力配分が所定値よりも小さい場合に、第２のホイールシリンダに作用する液圧を第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させてもよい。

この態様によれば、第２の車輪に対する制動力配分が所定値よりも小さい場合に第２のホイールシリンダに作用する液圧が第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧される。これにより、制動力配分が調整される。回生制動力と液圧制動力とを併用して車両に要求される制動力を発生させる場合には、回生制動力が大きくなればそれに応じて液圧制動力を小さくすることになる。その結果、第１の車輪に対する制動力配分よりも第２の車輪に対する制動力配分が小さくなってしまう。第２の車輪に対する制動力配分が所定値よりも小さくなると車両安定性に影響が生じるおそれがある。よって、このような場合に第２のホイールシリンダに作用する液圧を増圧させて制動力配分を改善することにより車両安定性への影響を軽減することができる。

制御部は、車両の旋回中に第２のホイールシリンダに作用する液圧を第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させてもよい。例えば路面が滑りやすい場合には制動力配分によっては車両の旋回中にアンダーステアあるいはオーバーステアの傾向が生じるおそれがある。よって、このような場合に第２のホイールシリンダに作用する液圧を増圧させて制動力配分を改善することにより車両旋回中の車両安定性への影響を軽減することができる。

制御部は、所定値を超える目標減速度を必要とする場合に、第２のホイールシリンダに作用する液圧を第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させてもよい。例えば急制動時のように所定値を超える目標減速度を必要とする場合には、制動力配分の車両安定性への影響が生じうる。よって、このような場合に第２のホイールシリンダに作用する液圧を増圧させて制動力配分を改善することにより車両安定性への影響を軽減することができる。

制御部は、分離弁の閉弁中に第１の車輪に付与される制動力を回生制動力と液圧制動力とを併用して発生させてもよい。この態様によれば、分離弁が閉弁されている間、回生制動力と液圧制動力とを併用して第１の車輪に制動力が付与される。よって、第１の車輪に付与される回生制動力を利用した車両の燃費性能の向上と、第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれに異なる液圧を作用させることによる車両安定性の改善とを両立することが可能となる。

また、第１の系統及び第２の系統のいずれか一方に異常が検出された場合に、分離弁を閉弁して第１の系統による第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するとともに、第２の系統による第２のホイールシリンダへの作動液の供給を開始する制御部を更に備えてもよい。この態様によれば、第１の系統及び第２の系統のいずれか一方に異常が検出された場合に分離弁が閉弁され、異常の発生している系統が異常の発生していない系統から分離される。そして、それぞれの系統を介して第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれに動力液圧源から作動液が独立に供給される。よって、異常が発生していない系統に継続して動力液圧源から作動液を供給して制動力を確保することが可能となるので、フェイルセーフ性を向上させることができる。

制御部は、第１の系統及び第２の系統のいずれか一方における分離弁の閉弁後の液圧変動に基づいていずれの系統に異常が生じたのかを特定してもよい。例えば第２の系統に異常が生じている場合には、分離弁の閉弁後に第１の系統の液圧は目標液圧への追従を正常に再開し、第２の系統の液圧は異常な状態が継続する。よって、第１の系統及び第２の系統のいずれか一方における分離弁の開弁前後の液圧変動から異常が発生した系統を特定することができる。

本発明によれば、状況に応じて液圧制御の自由度を高め、より適切に制動力を制御することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬは、本実施形態における第１の車輪に相当し、図示されない右後輪及び左後輪は第２の車輪に相当する。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１０により制御される。エンジンＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１０は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１０、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに回生制動力を付与する回生ブレーキユニットとして機能する。

車両１はこのような回生ブレーキユニットに加えて、図２に示される液圧ブレーキユニット２０を備える。このため、両者を協調させるブレーキ回生協調制御を実行することにより車両１は制動可能である。本実施形態における車両１は、ブレーキ回生協調制御を実行することにより、回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させることができる。

図２は、本発明の第１の実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに向けて送出する。動力液圧源３０は、動力の供給を受けてブレーキフルードを高圧に加圧し、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに向けて送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から送出されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに供給する。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に液圧による制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。レギュレータ３３は、運転者によるブレーキ操作に応じて動力液圧源３０からの液圧を調圧して送出する。レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源としてマスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。

また、アキュムレータ配管３９からの中途から分岐配管７６が分岐されており、分岐配管７６はマスタシリンダユニット２７に接続されている。アキュムレータ３５に蓄圧されたブレーキフルードは、アキュムレータ配管３９及び分岐配管７６を介してマスタシリンダユニット２７のレギュレータ３３に供給される。すなわち、動力液圧源３０、レギュレータ３３及び液圧アクチュエータ４０は、この順序に直列にも接続されている。

本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａから第２流路４５ｂへとブレーキフルードを流通させることができる。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断されるので、動力液圧源３０からの後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへのブレーキフルードの供給は遮断されることとなる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第１流路４５ａに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第１流路４５ａは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

本実施形態においては、１組の共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を含んで第１の系統が構成され、レギュレータ３３及びレギュレータカット弁６５を含んで第２の系統が構成される。第１の系統は更に、アキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５の第１流路４５ａ及び第２流路４５ｂ、及び個別流路４１〜４４を含んで構成され、この第１の系統により動力液圧源３０と各ホイールシリンダ２３とが接続されている。また第２の系統は更に、アキュムレータ配管３９、分岐配管７６、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、及び後輪側の個別流路４３、４４を含んで構成され、この第２の系統により動力液圧源３０と後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬとが接続されている。

よって、分離弁６０及び各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されているときには、第１の系統により動力液圧源３０から各ホイールシリンダ２３に共通の液圧が作用する。この液圧は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７によるブレーキフルードの給排により各ホイールシリンダ２３に共通に制御される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬに対しては第２の系統によりレギュレータ圧を導入することができる。レギュレータカット弁６５を開弁することにより、分離弁６０が閉弁されているときはもちろん、分離弁６０の開閉状態にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬにレギュレータ圧を導入することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。また、ブレーキＥＣＵ７０には、図示されない車輪速度センサや操舵角センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。液圧ブレーキユニット２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。

制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、車両に付与されるべき要求制動力から回生による制動力を減じて得られる残りを、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力として算出する。車両の燃費をより向上させるという観点から回生制動力を優先的に利用することが望ましいからである。ここで、回生制動力の大きさを示す値は、ハイブリッドＥＣＵ７から液圧ブレーキユニット２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出された液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて各車輪に液圧制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が調整される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態として動力液圧源３０からのブレーキフルードが後輪側に供給されるようにする一方、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

本実施形態では、車両の走行中は通常ブレーキ回生協調制御が実行される。回生制動力を利用することにより車両の燃費性能を向上させるためである。ところが、回生制動力は前輪に付与されるが後輪には付与されない。それとともに、ブレーキ回生協調制御では増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に等しく液圧が導入され、各車輪に付与される液圧制動力は等しくなる。なお、各ホイールシリンダ２３に等しい液圧を導入する制御モードを以下では適宜「共通制御モード」と称する。

このため、図３に示されるようにブレーキ回生協調制御の実行中は、回生制動力が付与される分だけ前輪の制動力のほうが後輪の制動力よりも大きくなる。そうすると、特に比較的大きな回生制動力が得られているときには、後輪に対する制動力配分が小さくなり、理想的な制動力配分からの乖離が大きくなることがある。極端な場合として、回生制動力のみにより要求制動力がまかなわれている場合には後輪の制動力が零となってしまう。

このように理想的な制動力配分からの乖離が生じると車両安定性に影響が生じる可能性がある。例えば前輪に制動力配分が偏っている場合には、摩擦係数が小さく滑りやすい低μ路と呼ばれる路面において前輪がロックされやすくなり旋回時にアンダーステアの傾向が生じてしまう可能性がある。ブレーキ回生協調制御により燃費の向上を実現しながらも理想的な制動力配分からの乖離を抑えて車両安定性の向上を図ることが望ましい。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、特定の車輪に対応して設けられているホイールシリンダ２３と、その特定の車輪とは異なる車輪に対応して設けられているホイールシリンダ２３とに作用する液圧をそれぞれ異ならせる「独立制御モード」を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、回生制動力が付与される前輪側のホイールシリンダ圧よりも回生制動力が付与されない後輪側のホイールシリンダ圧を増圧させる。そのために、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０を閉弁し、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに対しては共通制御モードと同様に動力液圧源３０から送出されたブレーキフルードを第１の系統により増圧リニア制御弁６６等を介して供給する。一方ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータカット弁６５を開弁し、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬに対しては第２の系統によりレギュレータ３３等を介してブレーキフルードを供給する。これにより、前輪側では回生制動と液圧制動の協調制御を継続することが可能となり、後輪側へは速やかにレギュレータ圧が導入されてホイールシリンダ圧が増圧される。

図４は、第１の実施形態における独立制御モードの処理を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、運転者によるブレーキペダル２４の操作等による制動要求の発生後に所定の周期で、例えば数ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。

図４に示されるように、制動要求が発生して処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、本実施形態の独立制御モードを実行する必要があるか否かを判定する（Ｓ１０）。例えば車両の旋回中のように、制動力配分の偏りによる車両安定性への影響が通常の直進走行時よりも大きいと考えられる場合に、ブレーキＥＣＵ７０は独立制御モードを実行する必要があると判定する。なおここで、車両の旋回中であるか否かは、例えば車速及び車両の軌跡の曲率が所定値を超えているか否かにより判定することができる。車速は車輪速センサ等により、曲率は操舵角センサ等の測定値から取得することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のブレーキ操作が急激であり所定値以上の目標減速度を必要としている場合に独立制御モードを実行する必要があると判定してもよい。あるいは、後輪に対する制動力配分が所定値よりも小さい場合に独立制御モードを実行する必要があると判定してもよい。いずれの場合においても、独立制御モードの実行頻度が高まるように各所定値を設定すれば、理想的な制動力配分からの乖離を抑えて車両の安定性を高めるという点では好ましい。しかし、その場合には液圧制動力の発生量を増加させることになるため、発生可能な回生制動力を完全に利用することができなくなる場合もあり得る。また、運転者に与えられるブレーキフィーリングという観点から制動力配分を定めることが望ましい場合もある。よって、上述の各所定値は、独立制御モードの実行頻度が高まるように設定すればよいとは一概には言えず、車両安定性、燃費性能、あるいはブレーキフィーリングなどの諸観点を考慮して、例えば実験等により適宜定めることが望ましい。

独立制御モードを実行する必要がないと判定されると（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は上述の共通制御モードにより制動力を制御する（Ｓ１８）。逆に、独立制御モードを実行する必要があると判定されると（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉弁するとともにレギュレータカット弁６５を開弁する（Ｓ１２）。なお、ここでの分離弁６０の閉弁とレギュレータカット弁６５の開弁とは厳密に同時に行われる必要はなく多少前後してもよい。

次いでブレーキＥＣＵ７０は、車両に付与されるべき要求制動力を演算する（Ｓ１４）。要求制動力は、運転者によるブレーキペダル２４のペダルストローク及びペダル踏力等に基づいて演算される。要求制動力が演算されると、引き続いてブレーキＥＣＵ７０は、後輪に付与する液圧制動力を演算する（Ｓ１６）。後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬにはレギュレータ圧が導入されるので、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１により測定されるレギュレータ圧に基づいて後輪の液圧制動力を演算する。

後輪の液圧制動力が演算されると、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力を車両に付与するために前輪に付与すべき制動力を演算する（Ｓ２０）。この前輪側の必要制動力は、要求制動力から後輪の液圧制動力を減じることにより算出される。これにより前輪側の必要制動力が演算されると、ブレーキＥＣＵ７０は更に、前輪の液圧制動力を演算する（Ｓ２２）。この前輪の液圧制動力は、前輪に付与される回生制動力を前輪側の必要制動力から減じた残りとして算出される。このようにして前輪に付与される液圧制動力が求められると、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬの目標液圧を演算し、前輪側のホイールシリンダ圧が目標液圧となるよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への供給電流を制御する（Ｓ２４）。これにより、算出された液圧制動力が前輪に付与される。併せて前輪には回生制動力が付与され、後輪にはレギュレータ圧に応じた液圧制動力が付与される。これらの合計として車両に要求制動力が付与される。

以上のように、本実施形態によれば、共通制御モードの実行中における制動力配分の前輪側への偏りによる車両安定性への影響が通常の直進走行時よりも大きいと考えられる所定の場合にブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０を閉弁する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０の閉弁後も前輪側で回生協調制御を継続する一方、後輪側にはレギュレータ圧を速やかに導入して液圧制動力を増加させる。その結果、運転者による追加的なブレーキ操作を要することなく後輪側のホイールシリンダ圧を前輪側のホイールシリンダ圧よりも増圧させ、制動力配分を迅速に改善することができる。このとき前輪側では回生協調制御が継続して実行されているので、回生制動力の利用による車両の燃費の向上と車両安定性の向上とを両立させることができる。

なお、本実施形態では、第１の車輪として回生制動力及び液圧制動力が併用して付与される車輪を前輪とし、第２の車輪として液圧制動力のみが付与される車輪を後輪として説明しているが、本発明はこれに限られない。例えば、逆に前輪に液圧制動力のみが付与され、後輪に回生制動力及び液圧制動力が付与されるようにしてもよいし、あるいは、他の組み合わせとしてもよい。

次に本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態においては、上述の第１の実施形態とは異なり、液圧ブレーキユニット２０の第１の系統及び第２の系統のいずれか一方に異常が検出された場合に分離弁６０が閉弁される。

ところで、上述の共通制御モードによるブレーキ回生協調制御の実行中に液圧ブレーキユニット２０に異常が発生した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は例えばハイドロブースタモードに制御モードを切り替えて制動力を確保することができる。ハイドロブースタモードにおいては、回生制動力を利用せずに液圧制動力のみにより要求制動力を発生させる。

具体的には、ハイドロブースタモードではブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。また増圧リニア制御弁６６の制御を中止し、動力液圧源３０から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給は停止される。その結果、マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が第２の系統を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。

共通制御モードにおいては上述のように回生制動力を利用しているので各車輪に付与される液圧制動力は比較的小さい。また、共通制御モードにおいては運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されたブレーキフルードはストロークシミュレータ６９により消費されている。よって、共通制御モードからハイドロブースタモードへの切替時にホイールシリンダ２３にマスタシリンダ圧を導入するためには、運転者はブレーキペダル２４を更に踏み増す必要がある。したがって、制御モードが切り替えられて回生制動力の利用が中止されると、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬにマスタシリンダ圧が導入されるまでの短い時間に一時的に制動力が低下してしまうおそれがある。

そこで、第２の実施形態においては図５に示される処理が実行される。図５に示される処理は、ブレーキ回生協調制御の実行中に所定の周期で、例えば数ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。処理が開始されるとまずブレーキＥＣＵ７０は、液圧ブレーキユニット２０において第１の系統及び第２の系統のいずれか一方に異常があるか否かを判定する（Ｓ３０）。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、各ホイールシリンダ圧に共通の目標液圧と各ホイールシリンダ圧の実際の値との偏差が基準値を超えた状態が所定時間以上継続した場合に異常が生じていると判定する。実際のホイールシリンダ圧は、制御圧センサ７３により測定される。

異常が検出されない場合には（Ｓ３０のＮｏ）、本実施形態の処理は必要ないので、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了し、次の実行タイミングで再度処理を実行する。一方、異常が検出された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉弁するとともにレギュレータカット弁６５を開弁する（Ｓ３２）。なお、ここでの分離弁６０の閉弁とレギュレータカット弁６５の開弁とは厳密に同時に行われる必要はなく多少前後してもよい。またこのときマスタカット弁６４は継続して閉状態とされている。

レギュレータカット弁６５が開弁されることにより、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへレギュレータ３３からブレーキフルードが供給される。また、引き続きブレーキＥＣＵ７０が増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御することにより、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへは動力液圧源３０からブレーキフルードが供給される。

次にブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値が正常な状態に回復したか否かを判定する（Ｓ３４）。本実施形態では制御圧センサ７３は主流路４５の第１流路４５ａ、すなわち前輪側に設けられている。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、前輪側のホイールシリンダ圧の目標液圧と前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬの実際の液圧との偏差が、分離弁６０の閉弁後の所定時間内に基準値を下回る場合に、制御圧センサ７３の測定値が正常な状態に回復したと判定する。

正常な状態に回復したと判定された場合には（Ｓ３４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、後輪側の異常、つまり異常が生じたのは液圧ブレーキユニット２０の第２の系統であると特定する（Ｓ３６）。分離弁６０を閉弁して第２の系統を分離した後に前輪側の制御圧センサ７３の測定値が正常な状態に回復したということは、前輪側にブレーキフルードを供給する第１の系統に異常は生じていないということを意味するからである。すなわち、この場合には後輪側にブレーキフルードを供給する第２の系統に異常が生じていると特定することができる。

後輪側に異常が生じていると特定されると、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪のみで要求制動力を発生させるよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の制御を継続し、前輪側のホイールシリンダ圧を制御する（Ｓ３８）。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪のみに対してブレーキ回生協調制御を実行し、回生制動力と液圧制動力とを併用して要求制動力を発生させる。なお、この場合次回の制動からハイドロブースタモードに移行してもよいし、引き続き前輪側のみにブレーキ回生協調制御を実行してもよい。

一方、制御圧センサ７３の測定値が正常な状態に回復しないと判定された場合には（Ｓ３４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪側の異常、つまり異常が生じたのは液圧ブレーキユニット２０の第１の系統であると特定する（Ｓ４０）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６等の制御を停止して、前輪側のホイールシリンダ圧の制御を停止する（Ｓ４２）。この場合には、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬに導入されるレギュレータ圧により後輪に制動力が付与され、要求制動力が車両に付与されることとなる。

以上のように本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、第１の系統及び第２の系統のいずれか一方に異常が検出された場合に分離弁６０を閉弁する。これにより、異常が検出された系統を異常が検出されていない系統から分離することができる。よって、異常が検出されていない系統に継続して動力液圧源３０から作動液を供給することが可能となり、フェイルセーフ性を向上させることができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、第１の系統及び第２の系統のいずれか一方における分離弁６０の閉弁後の液圧変動に基づいていずれの系統に異常が生じたのかを特定する。これにより、異常が生じていないほうの系統を介して動力液圧源３０からホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給し、制動力を確保することができる。

更に、本実施形態においては、第１の系統に異常が生じていない場合にはブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６等を継続して制御しているので、制御液圧が動力液圧源３０からホイールシリンダ２３に継続して導入されている。よって、運転者による追加的なブレーキ操作を要することなく必要な制御液圧をホイールシリンダ２３に与えることができる。また、ブレーキＥＣＵ７０はブレーキ回生協調制御を継続して実行し、回生制動力を引き続き利用しているので、異常の発生時の制御モードの切り替えに伴う制動力の一時的な低下を抑えることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両制動装置が適用された車両を示す概略構成図である。 第１の実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 前輪と後輪の制動力配分を示す図である。 第１の実施形態における独立制御モードの処理を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ 液圧ブレーキユニット、 ２３ ホイールシリンダ、 ３０ 動力液圧源、 ３３ レギュレータ、 ６０ 分離弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。

Claims (9)

1. 第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
   前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
   動力の供給により運転者のブレーキ操作から独立して高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、
   運転者によるブレーキ操作量に応じて作動液を加圧するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの液圧に合わせて前記動力液圧源の液圧を調圧するレギュレータとを含むマニュアル液圧源と、
   前記動力液圧源と前記第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれとを接続し、前記動力液圧源からの作動液の液圧を調整して前記第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させる第１の系統と、
   前記第１の系統による前記第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断可能に設けられた分離弁と、
   前記分離弁の開閉状態にかかわらず前記レギュレータから前記第２のホイールシリンダへ作動液を供給可能に前記レギュレータと前記第２のホイールシリンダとを接続する第２の系統と、
   前記第１の系統により前記第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させる第１のブレーキモードから、前記分離弁を閉弁して前記第１のホイールシリンダに前記第１の系統により液圧を作用させるとともに前記レギュレータで調圧された液圧を前記第２の系統により前記第２のホイールシリンダに作用させる第２のブレーキモードに切り替える制御部と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. モータの回生制御により前記第１の車輪に制動力を付与する回生ブレーキユニットをさらに備え、
   前記制御部は、回生制動力と液圧制動力とを併用して前記第１の車輪に制動力を付与する場合に所定の条件下で第１のブレーキモードから第２のブレーキモードに切り替えることにより前記第２のホイールシリンダに作用する液圧を前記第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記第２の系統は、前記レギュレータと前記第２のホイールシリンダとの間に設けられた開閉弁とを含み、
   前記制御部は、前記分離弁を閉弁して前記第１の系統による前記第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するとともに、前記開閉弁を開弁して前記レギュレータで調圧された作動液を前記第２のホイールシリンダに供給することにより前記第２のホイールシリンダに作用する液圧を増圧させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記第２の車輪に対する制動力配分が所定値よりも小さい場合に、前記第２のホイールシリンダに作用する液圧を前記第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、車両の旋回中に前記第２のホイールシリンダに作用する液圧を前記第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、所定値を超える目標減速度を必要とする場合に、前記第２のホイールシリンダに作用する液圧を前記第１のホイールシリンダに作用する液圧よりも増圧させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記制御部は、前記分離弁の閉弁中に前記第１の車輪に付与される制動力を回生制動力と液圧制動力とを併用して発生させることを特徴とする請求項４から６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
8. 前記制御部は、前記第１の系統及び前記第２の系統のいずれか一方に異常が検出された場合に、前記分離弁を閉弁して前記第１の系統による前記第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するとともに、前記第２の系統による前記第２のホイールシリンダへの作動液の供給を開始することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記制御部は、前記第１の系統及び前記第２の系統のいずれか一方における前記分離弁の閉弁後の液圧変動に基づいていずれの系統に異常が生じたのかを特定することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。

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