WO2013150632A1

WO2013150632A1 - 車両のブレーキ装置

Info

Publication number: WO2013150632A1
Application number: PCT/JP2012/059344
Authority: WO
Inventors: 毅山崎; 勝康大久保
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-04-05
Filing date: 2012-04-05
Publication date: 2013-10-10
Also published as: DE112012006194T5; JP5725257B2; DE112012006194B4; CN104169143B; CN104169143A; US9481349B2; JPWO2013150632A1; US20150091369A1

Abstract

　ブレーキＥＣＵ（１００）は、アキュムレータ（３２）から液圧が供給されている状態で、制御圧センサ（１０３）から取得した制御圧を用いて増圧リニア制御弁（６５Ａ）及び調整流量カット弁（６６）の一方に閉弁動作異常又は開弁動作異常が発生しているか否かを判定する。そして、異常が発生していると判定すると、ＥＣＵ（１００）は、制御弁（６５Ａ）及びカット弁（６６）をそれぞれ開弁状態又は閉弁状態に変更制御し、制御圧センサ（１０３）から取得した制御圧の変化に基づいて、制御弁（６５Ａ）及びカット弁（６６）の何れの弁に閉弁動作異常又は開弁動作異常が発生しているかを特定する。このように閉弁動作異常又は開弁動作異常が発生している弁を特定すると、ＥＣＵ（１００）は、異常が発生していない側の弁を利用して、ブレーキ制御を実行することができる。

Description

車両のブレーキ装置

　本発明は、加圧ポンプ及びリニア制御弁を備え、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に伴ってマスタシリンダにて発生する液圧に対応するホイールシリンダの目標液圧を設定し、リニア制御弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧を設定されたホイールシリンダの目標液圧に追従させて供給する車両のブレーキ装置に関する。

　この種の車両のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献１に示されたブレーキ制御装置は知られている。この従来のブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に液圧を保持するために各ホイールシリンダの上流に設けられている複数の保持弁と、複数の保持弁の上流圧を共通に制御するための複数の保持弁の上流に設けられている一対の調圧用制御弁と、上流圧の目標圧からの偏差が設定範囲から外れている場合に調圧用制御弁を用いて上流圧を目標圧へと追従させる調圧モードと、偏差が設定範囲内に収まっている場合に選択される保持モードとを切り替えて上流圧を制御する制御部とを備えている。

　又、この種のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献２及び下記特許文献３に示されたブレーキシステムも知られている。これら従来のブレーキシステムは、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられてその車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、動力式液圧源が接続されるとともに複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と、共通通路と動力式液圧源とを接続する制御圧通路に設けられて動力式液圧源の出力液圧を制御して共通通路に供給する出力液圧制御弁と、出力液圧制御弁を制御することによって共通通路の液圧を制御して複数のブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを備えている。

特開２００９－６１８１６号公報特開２０１１－１５６９９８号公報特開２０１１－１５６９９９号公報

　ところで、上記従来のブレーキ制御装置及びブレーキシステムにおいては、加圧ポンプによって加圧された作動液や動力式液圧源から供給される作動液は、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁からなる調圧用制御弁や出力液圧制御弁を介してホイールシリンダやブレーキシリンダに供給される。この場合、例えば、増圧リニア制御弁に作動異常が生じた場合、加圧ポンプによって加圧された作動液や動力式液圧源から供給される作動液がホイールシリンダやブレーキシリンダに供給されない状況が生じるため、このような状況に備えて、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に応じてマスタシリンダにて発生する液圧がホイールシリンダやブレーキシリンダに伝達されるようになっている。しかし、この場合、ドライバによるブレーキペダルの操作に伴ってマスタシリンダから供給される液圧が小さくなると、車輪に発生させる制動力が小さくなる可能性がある。

　このため、例えば、増圧リニア制御弁に作動異常が生じた場合であっても加圧ポンプによって加圧された作動液や動力式液圧源から供給される作動液をホイールシリンダやブレーキシリンダに供給するため、或いは、急制動時における作動液の大流量を確保するために、増圧リニア制御弁と並列に小型の電磁開閉弁が配置される場合がある。しかしながら、このように、増圧リニア制御弁と電磁開閉弁とを並列に配置した場合においては、これらの弁に発生する作動異常によってブレーキ制御が異なる可能性がある。このため、どちらの弁に作動異常が発生したかを適切に判定することが極めて重要となる。

　本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、動力式液圧源の下流側に並列に配置されて増圧制御に用いられる増圧リニア制御弁及び電磁開閉弁の何れかに発生した作動異常を特定し、発生した作動異常に対応して適切な制動力を発生させることができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダと、マスタシリンダと、動力式液圧源と、調圧制御弁と、第１液圧検出手段と、第２液圧検出手段と、第３液圧検出手段と、制御手段とを備えている。

　前記ホイールシリンダは、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える。前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に伴って発生するサーボ圧が導入されて液圧を発生させる。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる。前記調圧制御弁は、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する。前記第１液圧検出手段は、前記動力式液圧源から出力された液圧を検出する。前記第２液圧検出手段は、前記マスタシリンダから出力された液圧を検出する。前記第３液圧検出手段は、前記ホイールシリンダの液圧を検出する。前記制御手段は、前記第２液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力された液圧及び前記第３液圧検出手段によって検出された前記ホイールシリンダに伝達される液圧に基づいて前記動力式液圧源及び前記調圧制御弁を駆動制御する。

　本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記調圧制御弁が前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を増圧する増圧制御に用いる増圧リニア制御弁及びこの増圧リニア制御弁に並列に配置された電磁開閉弁と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を減圧する減圧制御に用いる減圧リニア制御弁とを含んで構成されることにある。そして、前記制御手段が、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさを用いて、前記調圧制御弁を構成する前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生しているか否かを判定し、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生していると判定したとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁をそれぞれ閉弁状態から開弁状態、又は、開弁状態から閉弁状態に変更制御し、前記変更制御に伴って発生する前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化に基づいて、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の何れの弁に作動異常が発生しているかを特定することにある。

　ここで、前記マスタシリンダに導入される前記サーボ圧は、例えば、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力された液圧により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されるように構成することができる。そして、この場合には、前記マスタシリンダは、例えば、収容された作動液を加圧する加圧ピストンと、前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備え、少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、前記増圧機構からサーボ圧が導入されるように構成することができる。

　尚、この場合、前記制御手段が、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさを用いて、前記調圧制御弁を構成する前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生しているか否かを判定する作動異常判定手段と、前記作動異常判定手段によって増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生していると判定したとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁をそれぞれ閉弁状態から開弁状態、又は、開弁状態から閉弁状態に変更制御する変更制御手段と、前記変更制御手段による変更制御に伴って発生する前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化に基づいて、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の何れの弁に作動異常が発生しているかを特定する特定手段とを備えることも可能である。

　これによれば、増圧リニア制御弁に作動異常が生じた場合であっても動力式液圧源から供給される作動液をホイールシリンダに供給する、或いは、急制動時における作動液の大流量を確保して増圧制御するために増圧リニア制御弁と並列に電磁開閉弁が配置される場合において、従来から車両のブレーキ装置に設けられている各種センサのうち、少なくとも第３液圧検出手段に相当するセンサ（具体的には、制御圧センサ）を用いて、検出される液圧の変化（具体的には、液圧が増加する変化）の違い基づくことにより、増圧リニア制御弁又は電磁開閉弁に作動異常が発生したか否かを判定することができる。そして、更に、増圧リニア制御弁及び電磁開閉弁のうちで作動異常が発生した弁を特定することができる。

　この場合、より具体的に、前記制御手段は、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加するとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に開弁状態から閉弁状態への変更制御にもかかわらず開弁状態を維持する閉弁動作異常が発生していると判定し、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を開弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが目標液圧の大きさよりも小さいとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に閉弁状態から開弁状態への変更制御にもかかわらず閉弁状態を維持する開弁動作異常が発生していると判定することができる。

　これによれば、増圧リニア制御弁又は電磁開閉弁に発生した作動異常として、増圧リニア制御弁及び電磁開閉弁の一方に開弁状態から閉弁状態への変更制御にもかかわらず開弁状態を維持する閉弁動作異常であるか、増圧リニア制御弁及び電磁開閉弁の一方に閉弁状態から開弁状態への変更制御にもかかわらず閉弁状態を維持する開弁動作異常であるかを精度よく特定することができる。

　そして、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定したとき、前記増圧リニア制御弁を閉弁状態から開弁状態に制御するとともに前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御し、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記増圧リニア制御弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさであれば、前記増圧リニア制御弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定し、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記増圧リニア制御弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさよりも大きければ、前記電磁開閉弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定することができる。

　又、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定したとき、前記電磁開閉弁を閉弁状態から開弁状態に制御するとともに前記増圧リニア制御弁を閉弁状態に制御し、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記電磁開閉弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさであれば、前記電磁開閉弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定し、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記電磁開閉弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさよりも大きければ、前記増圧リニア制御弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定することができる。

　これらにより、増圧リニア制御弁及び電磁開閉弁の一方に閉弁動作異常が発生しているときに、それぞれの弁を開弁状態に制御した後に第３液圧検出手段によって検出される液圧の変化に基づくことにより、増圧リニア制御弁に閉弁動作異常が発生していると精度よく特定することができるとともに、電磁開閉弁に閉弁動作異常が発生していると精度よく特定することができる。

　又、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、前記増圧リニア制御弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記電磁開閉弁を開弁状態に制御し、前記増圧リニア制御弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記電磁開閉弁に前記開弁動作異常が発生していると特定することができる。

　更に、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、前記電磁開閉弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記増圧リニア制御弁を開弁状態に制御し、前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記増圧リニア制御弁に前記開弁動作異常が発生していると特定するができる。

　これらにより、増圧リニア制御弁及び電磁開閉弁の一方に開弁動作異常が発生しているときに、それぞれの弁を閉弁状態に制御した後に第３液圧検出手段によって検出される液圧の変化傾向に基づくことにより、増圧リニア制御弁に開弁動作異常が発生していると精度よく特定することができるとともに、電磁開閉弁に開弁動作異常が発生していると精度よく特定することができる。

　又、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記制御手段が、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさを用いて、前記調圧制御弁を構成する前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生しているか否かを判定し、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に発生した作動異常に応じて、車両の前後左右輪に設けられた前記ホイールシリンダに前記動力式液圧源から前記調圧制御弁によって調圧した液圧を伝達して前記前後左右輪に制動力を発生させるリニア制御モードによりブレーキ制御を継続して実行するか否かを判定することにもある。

　尚、この場合、前記制御手段が、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさを用いて、前記調圧制御弁を構成する前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生しているか否かを判定する作動異常判定手段と、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に発生した作動異常に応じて、車両の前後左右輪に設けられた前記ホイールシリンダに前記動力式液圧源から前記調圧制御弁によって調圧した液圧を伝達して前記前後左右輪に制動力を発生させるリニア制御モードによりブレーキ制御を継続して実行するか否かを判定するブレーキ制御判定手段とを備えることも可能である。

　これによれば、増圧リニア制御弁又は電磁開閉弁に発生した作動異常に応じて、具体的に、作動異常の影響が小さい場合や作動異常の発生により機能が制限された状態であっても他方の弁を利用して対応可能である場合等に応じて、リニア制御モードによってブレーキ制御を継続するか否かを判定することができる。これにより、動力式液圧源からの液圧を適切にホイールシリンダに伝達し、適正な制動力を車輪に発生させることができる。

　そして、この場合、前記制御手段は、前記第１液圧検出手段によって検出された前記動力式液圧源から出力された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加するとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に開弁状態から閉弁状態への変更制御にもかかわらず開弁状態を維持する閉弁動作異常が発生していると判定することができる。そして、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定すると、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさに基づき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方からの作動液の漏れが少ないときは、前記リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させ、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方からの作動液の漏れが多いときは、車両の左右前輪に設けられた前記ホイールシリンダに対して前記マスタシリンダにて発生した液圧を伝達して前記左右前輪に制動力を発生させる左右前輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行することができる。

　この場合、より具体的には、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定すると、前記加圧ポンプを駆動させて前記動力式液圧源から高圧の作動液を開弁状態に制御した前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁に流通させて、フラッシングを実施することができる。そして、前記制御手段は、再び、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが予め設定された所定値以下のときは、前記リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させ、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが予め設定された所定値よりも大きいときは、前記左右前輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行して車両の前記左右前輪に制動力を発生させることができる。

　これらによれば、増圧リニア制御弁又は電磁開閉弁に閉弁動作異常が発生した場合、作動液の漏れが少ないときには、発生した閉弁動作異常による影響が小さいため、リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して前後左右輪に制動力を発生させることができ、作動液の漏れが多いときには、マスタシリンダから供給される液圧によって左右前輪に制動力を発生させることができる。更に詳しくは、増圧リニア制御弁又は電磁開閉弁に閉弁動作異常が発生した場合には、閉弁動作異常を解消するために高圧の作動液を流通させるフラッシングを実施することができ、このフラッシングの効果に応じて、作動液の漏れが少ないときにはリニア制御モードによりブレーキ制御を実行して前後左右輪に制動力を発生させることができ、作動液の漏れが多いときにはマスタシリンダから供給される液圧によって左右前輪に制動力を発生させることができる。これにより、発生した閉弁動作異常に対応して各車輪に適切な制動力を発生させることができる。

　又、前記制御手段は、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を開弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが目標液圧の大きさよりも小さいとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に、閉弁状態から開弁状態への変更制御にもかかわらず閉弁状態を維持する開弁動作異常が発生していると判定することができる。そして、前記制御手段は、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に対応する前記ホイールシリンダに伝達される液圧の時間変化勾配が予め設定された所定勾配よりも小さいときは、前記リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させ、前記時間変化勾配が前記所定勾配よりも大きいときは、車両の左右前輪に設けられた前記ホイールシリンダに対して前記マスタシリンダにて発生した液圧を伝達して前記左右前輪に制動力を発生させるとともに、車両の左右後輪に設けられた前記ホイールシリンダに対して前記動力式液圧源から前記調圧制御弁によって調圧した液圧を伝達して前記左右後輪に制動力を発生させる左右前輪側及び左右後輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行することができる。

　この場合、より具体的には、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、前記増圧リニア制御弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記電磁開閉弁を開弁状態に制御し、前記増圧リニア制御弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記電磁開閉弁に前記開弁動作異常が発生していると特定することができる。そして、前記制御手段は、前記電磁開閉弁に前記開弁動作異常が発生しているときは、前記増圧リニア制御弁のみを用いた前記増圧制御によって、前記リニア制御モード及び前記左右前輪側及び左右後輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させることができる。

　又、この場合、より具体的には、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、前記電磁開閉弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記増圧リニア制御弁を開弁状態に制御し、前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記増圧リニア制御弁に前記開弁動作異常が発生していると特定することができる。そして、前記制御手段は、前記増圧リニア制御弁に前記開弁動作異常が発生しているときは、前記電磁開閉弁のみを用いた前記増圧制御と前記減圧リニア制御弁を用いた前記減圧制御とによって、前記リニア制御モード及び前記左右前輪側及び左右後輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させることができる。

　これらによれば、増圧リニア制御弁又は電磁開閉弁に開弁動作異常が発生した場合、ドライバによるブレーキペダルの操作に対応する、言い換えれば、ブレーキペダルの操作によって要求されるホイールシリンダの液圧の時間変化勾配が小さいときには、リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して前後左右輪に制動力を発生させることができ、液圧の時間変化勾配が大きいときには、マスタシリンダから供給される液圧によって左右前輪に制動力を発生させるとともに、動力式液圧源から供給される液圧によって左右後輪に制動力を発生させることができる。この場合、更に詳しくは、電磁開閉弁に開弁動作異常が発生していることが特定された場合には、増圧制御に用いられる他方の増圧リニア制御弁により増圧制御を行い動力式液圧源から供給される液圧を調圧してホイールシリンダに伝達することができる。又、増圧リニア制御弁に開弁動作異常が発生していることが特定された場合には、増圧制御に用いられる他方の電磁開閉弁により増圧制御を行うとともに、減圧リニア制御弁による減圧制御を行うことにより、動力式液圧源から供給される液圧を調圧してホイールシリンダに伝達することができる。これにより、発生した開弁動作異常に対応して、正常に動作する側の弁を利用して各車輪に適切な制動力を発生させることができる。

図１は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。図２は、図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。図３は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モード状態を説明するための図である。図４は、増圧リニア制御弁又は調整流量カット弁に発生した閉弁動作異常の判定を説明するための図である。図５は、増圧リニア制御弁を全開に制御することによって、増圧リニア制御弁の閉弁動作異常を特定することを説明するための図である。図６は、増圧リニア制御弁を全開に制御することによって、調整流量カット弁の閉弁動作異常を特定することを説明するための図である。図７は、調整流量カット弁を全開に制御することによって、調整流量カット弁の閉弁動作異常を特定することを説明するための図である。図８は、調整流量カット弁を全開に制御することによって、増圧リニア制御弁の閉弁動作異常を特定することを説明するための図である。図９は、増圧リニア制御弁又は調整流量カット弁に閉弁動作異常が発生したときに実行されるフラッシングに伴う作動液の流れを説明するための図である。図１０は、フラッシングを実行することによって、増圧リニア制御弁及び調整流量カット弁が正常な状態に回復したことを説明するための図である。図１１は、フラッシングを実行しても、増圧リニア制御弁又は調整流量カット弁に未だ閉弁動作異常が発生していることを説明するための図である。図１２は、増圧リニア制御弁又は調整流量カット弁に発生している閉弁動作異常による作動液の漏れが少ないときの対応を説明するための図である。図１３は、増圧リニア制御弁又は調整流量カット弁に発生している閉弁動作異常による作動液の漏れが多いときの対応を説明するための図である。図１４は、増圧リニア制御弁又は調整流量カット弁に発生した開弁動作異常の判定を説明するための図である。図１５は、増圧リニア制御弁を一時的に閉弁状態に制御することによって、調整流量カット弁の開弁動作異常を特定することを説明するための図である。図１６は、調整流量カット弁を一時的に閉弁状態に制御することによって、増圧リニア制御弁の開弁動作異常を特定することを説明するための図である。図１７は、調整流量カット弁に開弁動作異常が発生しており、昇圧勾配が小さいときの対応を説明するための図である。図１８は、調整流量カット弁に開弁動作異常が発生しており、昇圧勾配が大きいときの対応を説明するための図である。図１９は、増圧リニア制御弁に開弁動作異常が発生しており、昇圧勾配が小さいときの対応を説明するための図である。図２０は、増圧リニア制御弁に開弁動作異常が発生しており、昇圧勾配が大きいときの対応を説明するための図である。

　以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。

　本実施形態のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでもよい。尚、以下の説明においては、車輪毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要が無い場合には、末尾の符号を省略する。

　ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から供給される液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

　マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、リザーバ２３及びサーボ圧配管２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ドライバによってブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力F（以下、単に、「踏力F」と称呼する。）を増幅する。すなわち、液圧ブースタ２１は、後述するように機械的な動作によって作動液を増圧する増圧機構８０からサーボ圧配管２４を介して作動液（より具体的には、サーボ圧Ps）が供給されることにより、踏力Fを増幅する。

　本実施形態におけるマスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａを備えており、ブレーキペダル１０に連結された第１ピストンロッド２２ｂと加圧ピストン２２ａに連結された第２ピストンロッド２２ｃとを備えている。そして、マスタシリンダ２２は、第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとの間に配置されてこれらロッド２２ｂ，２２ｃを連結するとともに、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴うストロークを調整する弾性体としてのストローク調整スプリング２２ｄを備えている。又、本実施形態におけるマスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａに加えて、更に、加圧ピストン２２ｅを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って第１ピストンロッド２２ｂ、ストローク調整スプリング２２ｄ及び第２ピストンロッド２２ｃを介して入力される踏力Fに起因して加圧ピストン２２ａ，２２ｅがストロークすることにより、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmcを発生する。

　マスタシリンダ２２の上部には、作動液を貯留するリザーバ２３が設けられている。マスタシリンダ２２においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２２ａ，２２ｅが後退しているときに、加圧ピストン２２ａ，２２ｅによって形成される加圧室２２ａ１，２２ｅ１がリザーバ２３と連通する。

　動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２３に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２３に戻す。

　このように、ブレーキ装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを利用して液圧を付与するマスタシリンダ２２と、このマスタシリンダ２２とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、ブレーキ装置においては、マスタシリンダ２２及び動力液圧発生装置３０が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２３は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。

　液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備える。マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

　各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。本実施形態においては、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁であり、右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

　これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、前輪側が常閉の電磁開閉弁とされ、後輪側が常開の電磁開弁とされる。これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬにおいては、常閉の電磁開閉弁である保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドへの通電により開弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが連通されることになる。又、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬにおいては、常開の電磁開閉弁である保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドへの通電により閉弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとが遮断されることになる。

　又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２３に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。各減圧弁６２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常開の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧（後述する制御圧Pxに相当）を低下させる。

　マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとの間の作動液の流通が許容される。

　又、本実施形態においては、マスタ圧流路５３に対して、マスタカット弁６３が設けられるよりも上流側（マスタシリンダ２２側）においてシミュレータ流路７１が分岐して設けられる。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてシミュレータ流路７１を設けるように実施可能であることは言うまでもない。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が許容される。

　ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量（後述するストロークSmに相当）に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc）を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

　アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

　一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力－差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、本発明における調圧制御弁を構成する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

　又、アキュムレータ圧流路５５には、各ホイールシリンダ４２に供給する作動液の容量（流量）を確保するために、増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる位置よりもアキュムレータ３２側に分岐流路５８が設けられる。そして、分岐流路５８には、増圧リニア制御弁６５Ａと並列に配置される調整流量カット弁６６が設けられる。調整流量カット弁６６は、本発明における調圧制御弁を構成する電磁開閉弁であり、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、調整流量カット弁６６が閉弁状態にあるときには、分岐流路５８を介した作動液の流通が遮断され、増圧リニア制御弁６５Ａを介してのみアキュムレータ３２から主流路５２に作動液（すなわち、調圧された後述するアキュムレータ圧Pacc）が供給される。又、調整流量カット弁６６が開弁状態にあるときには、増圧リニア制御弁６５Ａを介してアキュムレータ３２から主流路５２に供給される作動液（すなわち、調圧されたアキュムレータ圧Pacc）に加えて分岐流路５８を介してアキュムレータ３２からの作動液（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が主流路５２に供給される。

　又、ブレーキ装置には、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴う負担を軽減するために、マスタシリンダユニット２０の液圧ブースタ２１に対してサーボ圧Psを供給する増圧機構８０が設けられている。ここで、本実施形態における増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によって常にサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給できる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。

　増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にてスプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。

　又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きビストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられていて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようにもなっている。

　更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカサーボ）として作動する。

　尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）から高圧室８５への作動液の流通を許容し、逆向きの流通を阻止する逆止弁が設けられる。このように逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流通を許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。従って、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流が阻止され、小径側室８４の液圧の低下が防止される。更に、本実施形態においては、マスタ圧配管１１及びマスタ圧配管１２と増圧機構８０の入力側（すなわち、大径側室８３）との間には、マスタ圧配管１１からの作動液を供給する第１マスタ圧供給通路１６及びマスタ圧配管１２からの作動液を供給する第２マスタ圧供給通路１７が設けられており、マスタシリンダ圧Pmcが供給される。尚、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間によって形成される空間は、リザーバ通路１８を介して、リザーバ２３に接続される。

　具体的に増圧機構８０の動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２２からマスタ圧配管１１，１２及び第１マスタ圧供給通路１６、第２マスタ圧供給通路１７を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmcによる）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。そして、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接し、連通路８９が遮断されると、小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧Ps）がサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１に出力される。

　又、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧が高くなる。一方、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧Ps×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

　一方、アキュムレータ３２の液圧が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れた阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。

　動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各種電磁開閉弁６１～６４，６６，７２及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

　液圧制御弁装置５０には、第１液圧検出手段としてのアキュムレータ圧センサ１０１、第２液圧検出手段としてのマスタシリンダ圧センサ１０２、第３液圧検出手段としての制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧であるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

　マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２２側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧であるマスタシリンダ圧Pmcを検出する。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてマスタシリンダ圧センサ１０２を設けるように実施可能であることは言うまでもない。マスタシリンダ圧センサ１０２は、検出したマスタシリンダ圧Pmcを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、調圧制御弁を構成する増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を介して出力される液圧、具体的には、主流路５２における作動液の液圧である制御圧Px（主流路５２に連通された状態にあるホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧に相当）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

　又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストローク、言い換えれば、ブレーキペダル１０に連結されたマスタシリンダ２２を構成する可動部（加圧ピストン２２ａのストロークやストローク調整スプリング２２ｄの撓み、ストロークシミュレータ７０におけるピストン７０ａのストローク等）のトータルのストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０５が接続される。車輪速センサ１０５は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対してブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０６が接続される。インジケータ１０６は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、後述するようにブレーキ装置に発生した異常を報知する。尚、その他のセンサとして、ドライバによってブレーキペダル１０に入力される踏力Fを検出する踏力センサを含めることもできる。

　次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ装置が正常に作動できる通常時においては、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５（及び調整流量カット弁６６）にて調圧して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）によりブレーキ制御を実行する。一方、後述するように、増圧リニア制御弁６５Ａや調整流量カット弁６６に作動異常が発生した状況においては、ブレーキＥＣＵ１００は、発生した作動異常に応じて、リニア制御モードを継続してブレーキ制御を実行したり、ドライバの踏力Fによりマスタシリンダ２２にて発生したマスタシリンダ圧Pmcを左右後輪から独立させて左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達するバックアップモード（前輪２Ｓモード）によりブレーキ制御を実行したり、更には、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４４ＲＬに動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccをリニア制御弁６５及び調整流量カット弁６６にて調圧して伝達するバックアップモード（前輪２Ｓ＋後輪２Ｓモード）によりブレーキ制御を実行する。

　まず、ブレーキ装置に何ら異常が発生していないときのリニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４を、それぞれ、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持し、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御することによって通電量に応じた開度に制御し、必要に応じて（具体的には、ドライバによるブレーキペダル１０に対する操作量が大きいときやブレーキペダル１０に対する操作が急峻であるとき）、調整流量カット弁６６をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。

　更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持するとともに常開の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。尚、詳細な説明を省略するが、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０５によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。

　このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc）は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されており、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値になる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により制御圧Pxとして検出することができる。

　ところで、本実施形態のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

　具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ圧Pmcがマスタ圧配管１１，１２及び第１マスタ圧供給通路１６、第２マスタ圧供給通路１７を介して増圧機構８０に供給される。これにより、増圧機構８０から液圧ブースタ２１に対してサーボ圧配管２４を介してサーボ圧Psが供給されて、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作がアシストされる。又、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc及びストロークセンサ１０４により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一方を取得し、マスタシリンダ圧Pmc及び／又はストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc及び／又はストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対する踏力Fを検出する踏力センサを設けて、踏力Fに基づいて目標制動力を検出するように実施することも可能である。

　そして、ブレーキ回生協調制御においては、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標演算力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

　これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び必要に応じて調整流量カット弁６６を介して各ホイールシリンダ４２に供給されて、車輪に制動力が発生する。又、ホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、車輪に発生する制動力が適切に調整される。

　そして、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電が遮断されることにより、最終的に全ての電磁弁は図１に示した原位置に戻される。又、増圧機構８０において、段付きピストン８２は後退端に戻され、連通路８９により大径側室８３と小径側室８４とが連通させられる。このように全ての電磁弁が最終的に原位置に戻されることにより、右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻され、左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻される。右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲ及び左後輪のブレーキシリンダ４２ＲＬの液圧（作動液）は、一時的に開弁状態とされた減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を介してリザーバ２３に戻される。

　尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

　ところで、上述したようなリニア制御モード（４Ｓモード）によってブレーキ制御を実行している状況において、開弁状態から閉弁状態への変更制御にもかかわらず増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６が開弁状態を維持する閉弁動作異常が発生すると、意図しない作動液の下流側への流れが生じて、各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧すなわち制御圧Pxを目標液圧に適切に追従させることが難しくなる。逆に、上述したようなリニア制御モード（４Ｓモード）によってブレーキ制御を実行している状況において、閉弁状態から開弁状態への変更制御にもかかわらず増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６が閉弁状態を維持する開弁動作異常が発生すると、意図したように作動液が下流側に流れず、各ホイールシリンダ４２における制御圧Pxを目標液圧に適切に追従させることが難しくなる。

　このため、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６のうちの一方に閉弁動作異常又は開弁動作異常が発生しているか否かを判定するとともに、閉弁動作異常又は開弁動作異常が発生している側の弁を特定する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、発生した閉弁動作異常又は開弁動作異常に応じて、ブレーキ制御を実行する。以下、ブレーキＥＣＵ１００による閉弁動作異常又は開弁動作異常の発生有無の判定、異常の発生している弁の特定、及び、発生した異常への対応を詳細に説明する。尚、以下の説明の理解を容易とするために、Ａ．増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生した場合、Ｂ．増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生した場合の順に、異常の発生有無の判定、異常の発生している弁の特定、及び、発生した異常への対応を詳細に説明する。

Ａ．増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生した場合
　Ａ－１．閉弁動作異常の発生有無の判定
　上述したように、リニア制御モード（４Ｓモード）によってブレーキ制御を実行している状況においては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａを通電制御によって弁開度を制御するとともに、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０へのブレーキ操作量が大きいときには調整流量カット弁６６を開弁状態に維持し、各ホイールシリンダ４２への作動液の供給流量（容量）を確保して制御圧Pxを目標液圧に追従させる。一方、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ３２から主流路５２に作動液が流通しないように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６のソレノイドへの通電を遮断することによって開弁状態から閉弁状態に変更して維持する。

　この場合、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生していなければ、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１を駆動させてアキュムレータ３２から供給されるアキュムレータ圧Paccを上昇させても、主流路５２に連通された制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Pxは上昇しない。これに対して、例えば、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６の弁部に異物が存在すると閉弁動作異常が発生するため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１を駆動させてアキュムレータ３２から供給されるアキュムレータ圧Paccを上昇させると、主流路５２に連通された制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Pxが上昇する。このことに基づき、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生しているか否かを判定する。

　具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図４に示すように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６のソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に制御した状態で動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１を駆動させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３から制御圧Pxを取得し、この制御圧Pxが予め設定された閉弁動作異常の発生有無を判定するための所定値Px0よりも大きくなるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、加圧ポンプ３１を駆動させた後のアキュムレータ圧Paccの所定値までの上昇に伴って、取得した制御圧Pxの大きさが所定値Px0よりも大きくなれば、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れかに閉弁動作異常が発生してアキュムレータ３２から主流路５２に意図しない作動液の流れが生じていると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、加圧ポンプ３１を駆動させた後、取得した制御圧Pxの大きさが所定値Px0以下であれば、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れにも閉弁動作異常が発生していないと判定する。

　Ａ－２．閉弁動作異常が発生している弁の特定
　上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、加圧ポンプ３１を駆動させた後、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの大きさと所定値Px0とを比較することにより、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生しているか否かを判定することができる。しかし、ブレーキＥＣＵ１００は、この判定のみによっては、未だ、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れに閉弁動作異常が発生しているかを特定することはできない。そこで、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６のそれぞれのソレノイドに順に通電し、閉弁状態から開弁状態に変更させたときの制御圧Pxの変化に基づき、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れに閉弁動作異常が発生しているかを特定する。以下、この特定を説明する。

　上述したように、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生していることを判定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図５に示すように、まず、増圧リニア制御弁６５Ａを全開とするためにソレノイドへ通電する。尚、このとき、ブレーキＥＣＵ１００は、調整流量カット弁６６を閉弁状態に維持するためにソレノイドには通電しない。

　このように、増圧リニア制御弁６５Ａを全開とした後において、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが、予め設定されていて増圧リニア制御弁６５Ａを全開にしたときに得られる予測勾配（図５に一点鎖線により示す）の大きさと同じであれば、ブレーキＥＣＵ１００は増圧リニア制御弁６５Ａに閉弁動作異常が発生していると判定する。一方、図６に示すように、増圧リニア制御弁６５Ａを全開とした後において、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが、予測勾配（図６に一点鎖線により示す）の大きさに比して大きい（勾配が急）であれば、図６にて二点鎖線により示す漏れ分、すなわち、調整流量カット弁６６を介した漏れ分が上乗せされているため、ブレーキＥＣＵ１００は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生していると判定する。

　又、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したように増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生していることを判定すると、図７に示すように、調整流量カット弁６６を全開とするためにソレノイドへ通電する。尚、このとき、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａを閉弁状態に維持するためにソレノイドには通電しない。

　このように、調整流量カット弁６６を全開とした後において、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが、予め設定されていて調整流量カット弁６６を全開にしたときに得られる予想勾配（図７に一点鎖線により示す）の大きさと同じであれば、ブレーキＥＣＵ１００は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生していると判定する。一方、図８に示すように、調整流量カット弁６６を全開とした後において、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが、予測勾配（図８に一点鎖線により示す）の大きさに比して大きい（勾配が急）であれば、図８にて二点鎖線により示す漏れ分、すなわち、増圧リニア制御弁６５Ａを介した漏れ分が上乗せされているため、ブレーキＥＣＵ１００は増圧リニア制御弁６５Ａに閉弁動作異常が発生していると判定する。

　Ａ－３．発生した閉弁動作異常への対応
　増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に発生する閉弁動作異常は、例えば、作動液中に含まれてしまう異物を噛み込むことによって発生する可能性が高い。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したように閉弁動作異常が発生したと判定した場合には、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を全開とした状態で動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１を駆動させて高圧の作動液を供給し、所謂、フラッシングを実行することによって噛み込んだ異物を洗い流す。

　すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、フラッシングを実行するにあたり、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６のソレノイドに通電して全開状態とし、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１を駆動させてアキュムレータ圧Paccを増圧させる。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、異物を確実に排除して回収するために、図９に示すように、減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドに通電して全開状態とするとともに、減圧弁６２のソレノイドに通電して全開状態とする。これにより、主流路５２は、減圧リニア制御弁６５Ｂ及び減圧弁６２を介してリザーバ流路５７と連通し、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を通過した作動液をリザーバ配管１４を経てリザーバ２３に戻すことができる。尚、リザーバ２３には、作動液中の異物を取り除くフィルタが設けられる。

　そして、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したようにフラッシングを実行した後、再び、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を閉弁状態とし、加圧ポンプ３１を駆動させる。これにより、図１０に示すように、加圧ポンプ３１の駆動に伴ってアキュムレータ圧Paccの上昇に伴って制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxが上昇しなければ、ブレーキＥＣＵ１００は、閉弁動作異常が発生していた増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６が正常な状態に回復したと判定する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６が正常な状態に回復した状態では、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したリニア制御モードによりブレーキ制御を実行する。

　一方、ブレーキＥＣＵ１００は、図１１に示すように、上述したようにフラッシングを実行した後において、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxが時間の経過に伴って上昇している場合には、閉弁動作異常が発生していた増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６が未だ正常な状態に回復していないと判定する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、予め設定された漏れ判定勾配（図１１にて長破線により示す）の大きさに比して、制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが大きいか否かを判定する。

　具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ１００は、漏れ判定勾配の大きさに比して制御圧Pxの時間変化勾配が小さいときには、閉弁動作異常が発生している増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６を介した作動液の漏れが少ない（小さい）ため、リニア制御モードによりブレーキ制御を実行する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、図１２に示すように、上述した通常時（すなわち、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６が正常な状態時）におけるリニア制御モードとは異なり、減圧リニア制御弁６５Ｂも開閉させて、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に閉弁動作異常が発生することにより相対的に大きくなる制御圧Pxを適切に減圧する。

　尚、この減圧リニア制御弁６５Ｂの開閉制御について、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの大きさに基づき、目標液圧に対して制御圧Pxが大きい（高圧）であるときには減圧リニア制御弁６５Ｂを開弁させて主流路５２とリザーバ流路５７とを連通させる。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの大きさに基づき、目標液圧に対して制御圧Pxが適切である或いは小さい（低圧）ときには減圧リニア制御弁６５Ｂを閉弁させて主流路５２とリザーバ流路５７との連通を遮断する。

　又、ブレーキＥＣＵ１００は、図１１に示したように、漏れ判定勾配の大きさに比して制御圧Pxの時間変化勾配が大きいときには、閉弁動作異常が発生している増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６を介した作動液の漏れが多い（大きい）ため、減圧リニア制御弁６５Ｂによる減圧では適切に調圧することができなくなる。従って、この場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、以下に説明するバックアップモード（前輪２Ｓモード）によりブレーキ制御を実行する。

　具体的に、閉弁動作異常が発生して作動液の漏れが多いときに実行されるバックアップモードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、図１３に示すように、閉弁状態にあるマスタカット弁６３，６４のソレノイドへの通電を遮断して開弁状態に戻すとともに、開弁状態にあるシミュレータカット弁７２のソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻す。又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪側について、開弁状態にある保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬのソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻すとともに、閉弁状態にある減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態に維持する。これにより、このバックアップモードにおいては、左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬは、主流路５２から遮断され、言い換えれば、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬから遮断され、ホイールシリンダ４２ＦＲがマスタ圧配管１１に連通されるとともに、ホイールシリンダ４２ＦＬがマスタ圧配管１２に連通される。

　一方、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪について、保持弁６１ＲＲ、６１ＲＬを開弁状態に維持するとともに、減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬのソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、このバックアップモードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を閉弁状態に維持する一方で、減圧リニア制御弁６５Ｂを開弁状態に維持する。これにより、閉弁動作異常が発生している増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６を介して主流路５２に流れる作動液は保持弁６１ＲＲ、６１ＲＬ及び減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを介してリザーバ流路５７に流れるとともに減圧リニア制御弁６５Ｂを介してリザーバ流路５７に流れる。このため、このバックアップモードにおいては、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに対しては、調圧されたアキュムレータ圧Paccは伝達されない。

　従って、このバックアップモードによるブレーキ制御においては、右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ及び左前輪側のホイールシリンダ４２ＦＬに、それぞれ、増圧機構８０からのサーボ圧Psが導入されるマスタシリンダ２２によって発生したマスタシリンダ圧Pmcが供給される。これにより、左右前輪の２輪に制動力を発生させ、車両に無用なヨー挙動を発生させることを防止して挙動安定性を確保した状態で適切な制動力を確保することができる。

Ｂ．増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生した場合
　Ｂ－１．開弁動作異常の発生有無の判定
　上述したように、ドライバによってブレーキ操作がなされて制動要求が発生すると、リニア制御モード（４Ｓモード）によってブレーキ制御を実行する状況においては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａを通電制御によって弁の開度を制御するとともに、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０へのブレーキ操作量が大きいときには調整流量カット弁６６を開弁状態に維持し、各ホイールシリンダ４２への作動液を供給流量（容量）を確保して制御圧Pxを目標液圧に追従させる。

　この場合、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生していなければ、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２からアキュムレータ圧Paccを供給すると、主流路５２に連通された制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Pxは速やかに上昇する。これに対して、例えば、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６の弁部に固着が発生すると開弁動作異常が発生するため、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２からアキュムレータ圧Paccを供給しても、主流路５２に連通された制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Pxが上昇し難くなる。このことに基づき、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生しているか否かを判定する。

　具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図１４に示すように、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２からアキュムレータ圧Paccを供給した状態で増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６のソレノイドへの通電により開弁状態に制御する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３から制御圧Pxを取得し、この制御圧Pxの時間変化勾配が予め設定された目標液圧勾配よりも小さくなるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を開弁状態とした後、取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが目標液圧勾配よりも小さくなれば、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れかに開弁動作異常が発生していると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を開弁状態とした後、取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが目標液圧勾配以上であれば、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れにも開弁動作異常が発生していないと判定する。

　Ｂ－２．開弁動作異常が発生している弁の特定
　上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６を開弁状態とした後、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさと目標液圧勾配とを比較することにより、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生しているか否かを判定することができる。しかし、ブレーキＥＣＵ１００は、この判定のみによっては、未だ、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れに開弁動作異常が発生しているかを特定することはできない。そこで、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６のそれぞれのソレノイドへの通電を順に遮断し、開弁状態から閉弁状態に変更させたときの制御圧Pxの変化、より詳しくは、制御圧Pxの増加傾向の変化に基づき、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６の何れに開弁動作異常が発生しているかを特定する。以下、この特定を説明する。

　上述したように、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生していることを判定すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図１５に示すように、まず、増圧リニア制御弁６５Ａのソレノイドへの通電を一時的に遮断しその後再び通電する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、調整流量カット弁６６のソレノイドへの通電を一時的に遮断しその後再び通電する。

　このように、増圧リニア制御弁６５Ａのソレノイドへの通電を一時的に遮断することによって、図１５に示すように、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが変化すれば、すなわち、制御圧Pxの増加傾向が変化すれば、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａが適切に開弁していた状態から閉弁状態に移行しているため、調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生していると判定する。一方、図１６に示すように、調整流量カット弁６６のソレノイドへの通電を一時的に遮断することによって、制御圧センサ１０３から取得した制御圧Pxの時間変化勾配の大きさが変化すれば、すなわち、制御圧Pxの増加傾向が変化すれば、ブレーキＥＣＵ１００は、調整流量カット弁６６が適切に開弁していた状態から閉弁状態に移行しているため、増圧リニア制御弁６５Ａに開弁動作異常が発生していると判定する。

　Ｂ－３．発生した開弁動作異常への対応
　増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生した場合であっても、ドライバがブレーキ操作によって要求する制動力、言い換えれば、ブレーキ操作に応じた制御圧Pxの時間変化勾配（以下、この時間変化勾配を「昇圧勾配」と称呼する。）を発生させることが肝要である。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生した場合であって昇圧勾配が予め設定された目標勾配よりも小さい状況（通常時）と昇圧勾配が目標勾配よりも大きい状況（緊急時）とに対応するブレーキ制御を実行し、増圧リニア制御弁６５Ａに開弁動作異常が発生した場合であって昇圧勾配が目標勾配よりも小さい状況（通常時）と昇圧勾配が目標勾配よりも大きい状況（緊急時）とに対応するブレーキ制御を実行する。以下、これらの対応を順に説明する。

　まず、調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生した場合であって昇圧勾配が小さい状況（通常時）から説明する。この場合においては、図１７に示すように、開弁動作異常が発生しているため、調整流量カット弁６６は閉弁状態となる。このため、ドライバによるブレーキ操作が緩やかであって昇圧勾配が小さい状況では、ブレーキＥＣＵ１００は、上述した通常時のリニア制御モードと同様に、増圧リニア制御弁６５Ａによって調圧されたアキュムレータ圧Paccを各ホイールシリンダ４２に伝達する。この場合には、ブレーキ操作によって要求される昇圧勾配が比較的小さいため、増圧リニア制御弁６５Ａを駆動させるのみであっても要求される昇圧勾配を達成することが可能となる。

　次に、調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生した場合であって昇圧勾配が大きい状況（緊急時）を説明する。ドライバが危険を回避するためにブレーキペダル１０を素早く且つ大きく踏み込み操作すると、このブレーキ操作に対応する昇圧勾配は大きくなる。このため、調整流量カット弁６６に開弁動作異常が発生していて、増圧リニア制御弁６５Ａのみを駆動する状況では、要求される昇圧勾配を達成することが難しくなる。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、以下に説明するバックアップモード（前輪２Ｓ＋後輪２Ｓモード）によりブレーキ制御を実行する。

　具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図１８に示すように、閉弁状態にあるマスタカット弁６３，６４のソレノイドへの通電を遮断して開弁状態に戻すとともに、開弁状態にあるシミュレータカット弁７２のソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻す。又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪側について、開弁状態にある保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬのソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻すとともに、閉弁状態にある減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態に維持する。これにより、このバックアップモードにおいては、左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬは、主流路５２から遮断され、言い換えれば、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬから遮断され、ホイールシリンダ４２ＦＲがマスタ圧配管１１に連通されるとともに、ホイールシリンダ４２ＦＬがマスタ圧配管１２に連通される。

　一方、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪について、保持弁６１ＲＲ、６１ＲＬを開弁状態に維持するとともに、閉弁状態にある減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に継続して制御する。これにより、このバックアップモードの左右後輪においては、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬが主流路５２を介して連通されて、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて伝達される。

　従って、このバックアップモードによるブレーキ制御においては、右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ及び左前輪側のホイールシリンダ４２ＦＬに、それぞれ、増圧機構８０からのサーボ圧Psが導入されるマスタシリンダ２２によって発生したマスタシリンダ圧Pmcが供給される。一方、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬには、継続して、動力液圧発生装置３０からリニア制御によって調圧されたアキュムレータ圧Paccが供給される。これにより、ドライバによる緊急時のブレーキ操作によって要求される昇圧勾配を達成することができる。

　次に、増圧リニア制御弁６５Ａに開弁動作異常が発生した場合であって昇圧勾配が小さい状況（通常時）を説明する。この場合においては、図１９に示すように、開弁動作異常が発生しているため、増圧リニア制御弁６５Ａは閉弁状態となる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、上述した増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６が正常な状態時におけるリニア制御モードとは異なり、減圧リニア制御弁６５Ｂを開閉させて、調整流量カット弁６６を介して供給されるアキュムレータ圧Paccを適切に減圧して調圧する。

　更に、増圧リニア制御弁６５Ａに開弁動作異常が発生した場合であって昇圧勾配が大きい状況（緊急時）を説明する。ドライバが危険を回避するためにブレーキペダル１０を素早く且つ大きく踏み込み操作すると、このブレーキ操作に対応する昇圧勾配は大きくなる。このため、増圧リニア制御弁６５Ａに開弁動作異常が発生していて、調整流量カット弁６６及び減圧リニア制御弁６５Ｂを駆動する状況では、要求される昇圧勾配を達成することが難しくなる。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、以下に説明するバックアップモード（前輪２Ｓ＋後輪２Ｓモード）によりブレーキ制御を実行する。

　具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ１００は、図２０に示すように、閉弁状態にあるマスタカット弁６３，６４のソレノイドへの通電を遮断して開弁状態に戻すとともに、開弁状態にあるシミュレータカット弁７２のソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻す。又、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪側について、開弁状態にある保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬのソレノイドへの通電を遮断して閉弁状態に戻すとともに、閉弁状態にある減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態に維持する。これにより、このバックアップモードにおいても、左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬは、主流路５２から遮断され、言い換えれば、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬから遮断され、ホイールシリンダ４２ＦＲがマスタ圧配管１１に連通されるとともに、ホイールシリンダ４２ＦＬがマスタ圧配管１２に連通される。

　一方、ブレーキＥＣＵ１００は、左右後輪について、保持弁６１ＲＲ、６１ＲＬを開弁状態に維持するとともに、閉弁状態にある減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に継続して制御する。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、調整流量カット弁６６のソレノイドへの通電により開弁状態を維持する。これにより、このバックアップモードの左右後輪においては、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬが主流路５２を介して連通されて、動力液圧発生装置３０から調整流量カット弁６６を介して出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が減圧リニア制御弁６５Ｂによって減圧されて（調圧されて）伝達される。

　従って、このバックアップモードによるブレーキ制御においては、右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ及び左前輪側のホイールシリンダ４２ＦＬに、それぞれ、増圧機構８０からのサーボ圧Psが導入されるマスタシリンダ２２によって発生したマスタシリンダ圧Pmcが供給される。一方、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬには、継続して、動力液圧発生装置３０から減圧リニア制御弁６５Ｂ及び調整流量カット弁６６によって調圧されたアキュムレータ圧Paccが供給される。これにより、ドライバによる緊急時のブレーキ操作によって要求される昇圧勾配を達成することができる。

　以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、増圧リニア制御弁６５Ａ又は調整流量カット弁６６に発生した閉弁動作異常又は開弁動作異常を精度よく判定することができる。そして、増圧リニア制御弁６５Ａ及び調整流量カット弁６６をそれぞれ開弁状態又は閉弁状態に制御したときに制御圧センサ１０３によって検出される制御圧Pxの変化に基づき、閉弁動作異常又は開弁動作異常が発生している弁を精度よく特定することができる。

　又、増圧リニア制御弁６５Ａ又は電磁開閉弁に発生した閉弁動作異常又は開弁動作異常に対応して、作動液の漏れの大小や昇圧勾配の大小に応じて、適切にブレーキ制御を実行することができる。これにより、動力液圧発生装置３０から供給されるアキュムレータ圧Paccを最大限に利用して、前後左右輪に適切な制動力を発生させることができる。

　本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　例えば、上記実施形態においては、液圧ブースタ２１が機械的に作動する増圧機構８０から供給されるサーボ圧Ps（液圧）を利用するハイドロブースタであるとして実施した。この場合、マスタシリンダ２２の第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとを連結するストローク調整スプリング２２ｄの近傍にサーボ圧Psを導入し、ドライバによってブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを適切に倍力（増幅）可能であれば、いかなるものを採用してもよい。

　更に、上記実施形態においては、増圧機構８０がサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給するように実施した。この場合、例えば、動力液圧発生装置３０からサーボ圧Psを液圧ブースタに供給するように実施することも可能である。この場合においても、ドライバは、上記実施形態と同様に、良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

Claims

　作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ドライバによるブレーキペダルの操作に伴って発生するサーボ圧が導入されて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する調圧制御弁と、前記動力式液圧源から出力された液圧を検出する第１液圧検出手段と、前記マスタシリンダから出力された液圧を検出する第２液圧検出手段と、前記調圧制御弁を介して出力されて前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する第３液圧検出手段と、前記第２液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力された液圧及び前記第３液圧検出手段によって検出された前記ホイールシリンダに伝達される液圧に基づいて前記動力式液圧源及び前記調圧制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置であって、
　前記調圧制御弁は、
　前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を増圧する増圧制御に用いる増圧リニア制御弁及びこの増圧リニア制御弁に並列に配置された電磁開閉弁と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を減圧する減圧制御に用いる減圧リニア制御弁とを含んで構成されており、
　前記制御手段は、
　前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさを用いて、前記調圧制御弁を構成する前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生しているか否かを判定し、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生していると判定したとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁をそれぞれ閉弁状態から開弁状態、又は、開弁状態から閉弁状態に変更制御し、
　前記変更制御に伴って発生する前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の変化に基づいて、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の何れの弁に作動異常が発生しているかを特定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加するとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に開弁状態から閉弁状態への変更制御にもかかわらず開弁状態を維持する閉弁動作異常が発生していると判定し、
　前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を開弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが目標液圧の大きさよりも小さいとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に閉弁状態から開弁状態への変更制御にもかかわらず閉弁状態を維持する開弁動作異常が発生していると判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定したとき、
　前記増圧リニア制御弁を閉弁状態から開弁状態に制御するとともに前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御し、
　前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記増圧リニア制御弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさであれば、前記増圧リニア制御弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定し、
　前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記増圧リニア制御弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさよりも大きければ、前記電磁開閉弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定したとき、
　前記電磁開閉弁を閉弁状態から開弁状態に制御するとともに前記増圧リニア制御弁を閉弁状態に制御し、
　前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記電磁開閉弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさであれば、前記電磁開閉弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定し、
　前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが前記電磁開閉弁のみを開弁状態に制御したときに前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧の大きさよりも大きければ、前記増圧リニア制御弁に前記閉弁動作異常が発生していると特定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、
　前記増圧リニア制御弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記電磁開閉弁を開弁状態に制御し、
　前記増圧リニア制御弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記電磁開閉弁に前記開弁動作異常が発生していると特定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、
　前記電磁開閉弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記増圧リニア制御弁を開弁状態に制御し、
　前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記増圧リニア制御弁に前記開弁動作異常が発生していると特定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ドライバによるブレーキペダルの操作に伴って発生するサーボ圧が導入されて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する調圧制御弁と、前記動力式液圧源から出力された液圧を検出する第１液圧検出手段と、前記マスタシリンダから出力された液圧を検出する第２液圧検出手段と、前記調圧制御弁を介して出力されて前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する第３液圧検出手段と、前記第２液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力された液圧及び前記第３液圧検出手段によって検出された前記ホイールシリンダに伝達される液圧に基づいて前記動力式液圧源及び前記調圧制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置であって、
　前記調圧制御弁は、
　前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を増圧する増圧制御に用いる増圧リニア制御弁及びこの増圧リニア制御弁に並列に配置された電磁開閉弁と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を減圧する減圧制御に用いる減圧リニア制御弁とを含んで構成されており、
　前記制御手段は、
　前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさを用いて、前記調圧制御弁を構成する前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に作動異常が発生しているか否かを判定し、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に発生した作動異常に応じて、車両の前後左右輪に設けられた前記ホイールシリンダに前記動力式液圧源から前記調圧制御弁によって調圧した液圧を伝達して前記前後左右輪に制動力を発生させるリニア制御モードによりブレーキ制御を継続して実行するか否かを判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項７に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記第１液圧検出手段によって検出された前記動力式液圧源から出力された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加するとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に開弁状態から閉弁状態への変更制御にもかかわらず開弁状態を維持する閉弁動作異常が発生していると判定し、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定すると、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさに基づき、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方からの作動液の漏れが少ないときは、前記リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させ、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方からの作動液の漏れが多いときは、車両の左右前輪に設けられた前記ホイールシリンダに対して前記マスタシリンダにて発生した液圧を伝達して前記左右前輪に制動力を発生させる左右前輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項８に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記閉弁動作異常が発生していると判定すると、
　前記加圧ポンプを駆動させて前記動力式液圧源から高圧の作動液を開弁状態に制御した前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁に流通させ、
　再び、前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが予め設定された所定値以下のときは、前記リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させ、
　前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが予め設定された所定値よりも大きいときは、前記左右前輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行して車両の前記左右前輪に制動力を発生させることを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項７に記載したブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記第１液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが所定の大きさであるときに、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁を開弁状態に制御して、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが目標液圧の大きさよりも小さいとき、前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に、閉弁状態から開弁状態への変更制御にもかかわらず閉弁状態を維持する開弁動作異常が発生していると判定し、
　ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に対応する前記ホイールシリンダに伝達される液圧の時間変化勾配が予め設定された所定勾配よりも小さいときは、前記リニア制御モードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させ、
　前記時間変化勾配が前記所定勾配よりも大きいときは、車両の左右前輪に設けられた前記ホイールシリンダに対して前記マスタシリンダにて発生した液圧を伝達して前記左右前輪に制動力を発生させるとともに、車両の左右後輪に設けられた前記ホイールシリンダに対して前記動力式液圧源から前記調圧制御弁によって調圧した液圧を伝達して前記左右後輪に制動力を発生させる左右前輪側及び左右後輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行することを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、前記増圧リニア制御弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記電磁開閉弁を開弁状態に制御し、前記増圧リニア制御弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記電磁開閉弁に前記開弁動作異常が発生していると特定し、
　前記電磁開閉弁に前記開弁動作異常が発生しているときは、
　前記増圧リニア制御弁のみを用いた前記増圧制御によって、前記リニア制御モード及び前記左右前輪側及び左右後輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させることを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記制御手段は、
　前記増圧リニア制御弁及び前記電磁開閉弁の一方に前記開弁動作異常が発生していると判定したとき、前記電磁開閉弁を開弁状態から閉弁状態に制御するとともに前記増圧リニア制御弁を開弁状態に制御し、前記電磁開閉弁を閉弁状態に制御することに伴って、前記第３液圧検出手段によって検出された液圧の大きさが増加傾向から変化すれば、前記増圧リニア制御弁に前記開弁動作異常が発生していると特定し、
　前記増圧リニア制御弁に前記開弁動作異常が発生しているときは、
　前記電磁開閉弁のみを用いた前記増圧制御と前記減圧リニア制御弁を用いた前記減圧制御とによって、前記リニア制御モード及び前記左右前輪側及び左右後輪側バックアップモードによりブレーキ制御を実行して車両の前記前後左右輪に制動力を発生させることを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
　前記マスタシリンダに導入される前記サーボ圧は、
　ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力された液圧により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
　請求項１３に記載した車両のブレーキ装置において、
　前記マスタシリンダは、
　収容された作動液を加圧する加圧ピストンと、前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、
　前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、
　前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、
　前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備え、
　少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、前記増圧機構からサーボ圧が導入されることを特徴とする車両のブレーキ装置。