JP2013216122A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 サーボ圧の有無に関わらず、良好なブレーキ操作フィーリングが得られるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、リザーバ２３及びサーボ圧配管２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、増圧機構８０からサーボ圧配管２４を介してサーボ圧が供給される。マスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａを備えており、ペダル１０に連結された第１ピストンロッド２２ｂと加圧ピストン２２ａに連結された第２ピストンロッド２２ｃとを備えている。そして、マスタシリンダ２２は、ピストンロッド２２ｂ，２２ｃとの間に配置されてこれらピストンロッド２２ｂ，２２ｃを連結するとともに、ペダル１０の踏み込み操作に伴うストロークを調整する弾性体としてのストローク調整スプリング２２ｄを備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ドライバによるブレーキペダルの操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、動力式液圧源からホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、マスタシリンダから出力される液圧を検出する液圧検出手段と、液圧検出手段によって検出された液圧に基づいてリニア制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。

近年、加圧ポンプ、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を備え、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に伴ってマスタシリンダにて発生する液圧に対応するホイールシリンダの目標液圧を設定し、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を駆動させることにより、加圧ポンプによって加圧された液圧を設定されたホイールシリンダの目標液圧に追従させて供給するブレーキ装置が提案されている。そして、この種のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献１及び下記特許文献２に示されたブレーキシステムは知られている。これら従来のブレーキシステムでは、電気系に異常が発生した場合においては、加圧ポンプ、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の作動が停止されるため、マスタシリンダの液圧によって増圧機構を作動させ、サーボ圧を左右前輪のブレーキシリンダや、前後の対角位置のブレーキシリンダに供給し、液漏れの可能性がある場合においては、加圧ポンプ、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の作動を停止させるとともに増圧機構の作動をも停止させ、左右前輪の連通が遮断されるとともに前後輪の連通が遮断されるようになっている。

特開２０１１−１５６９９８号公報 特開２０１１−１５６９９９号公報

一般に、マスタシリンダには、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作をアシストするための倍力機構が設けられており、これら倍力機構として、例えば、サーボ圧を油圧としたハイドロブースタ（液圧ブースタ）を挙げることができる。このハイドロブースタ（液圧ブースタ）においては、サーボ圧が供給されている状況では、ドライバによってブレーキペダルを介して入力される踏力を適切に倍力（増幅）してマスタシリンダから所定の液圧を発生させるようになる。従って、上述したような従来のブレーキシステム等では、ドライバが、例えば、ハイドロブースタ（液圧ブースタ）によるアシストを享受して容易にマスタシリンダから発生させた所定の液圧に対応して、適切な液圧を加圧ポンプからホイールシリンダに供給することが可能となる。

ところで、例えば、上記従来のブレーキシステムにおける増圧機構を利用してサーボ圧をハイドロブースタ（液圧ブースタ）に導入する場合を想定すると、上述したように、状況によってサーボ圧がハイドロブースタ（液圧ブースタ）に導入される場合と導入されない場合が生じる可能性がある。或いは、増圧機構からサーボ圧が供給されているにもかかわらず、何らかの事情（配管の液漏れや詰まり等）によってサーボ圧がハイドロブースタ（液圧ブースタ）に導入されない可能性もある。このようなサーボ系の失陥（異常）が発生した場合、マスタシリンダにおいては、一般に、サーボ圧の有無に応じて、ドライバによる踏力とブレーキペダル（マスタシリンダ）のストロークの関係は変化するものの、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴って発生する液圧とストロークの関係は変化しない。このため、ドライバは、ハイドロブースタ（液圧ブースタ）にサーボ圧が導入されない場合には、サーボ圧が導入される場合に比して、より大きな踏力によってマスタシリンダをストロークさせて所定の液圧を発生させる必要があるために違和感を覚え、良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができない。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、サーボ圧の有無に関わらず、良好なブレーキ操作フィーリングが得られるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダと、マスタシリンダと、動力式液圧源と、リニア制御弁と、液圧検出手段と、制御手段とを備えている。

前記ホイールシリンダは、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与える。前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作により液圧を発生させる。動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる。リニア制御弁は、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整する。前記液圧検出手段は、前記マスタシリンダから出力される液圧を検出する。前記制御手段は、前記液圧検出手段によって検出された液圧に基づいて前記リニア制御弁を駆動制御する。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記マスタシリンダにおいて、収容された作動液を加圧する加圧ピストンと前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備え、少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って発生するサーボ圧が導入されることにある。

この場合、前記サーボ圧は、例えば、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されるとよい。

これらによれば、第１ピストンロッドの他端部と第２ピストンロッドの他端部との間に弾性体を設けることができる。これにより、例えば、増圧機構から供給されるサーボ圧が導入されているときには、ドライバがブレーキペダルを操作すると、第１ピストンロッドのストロークに合わせて導入されたサーボ圧によって加圧ピストンがストロークして弾性体の撓みが小さくなる。すなわち、サーボ圧が適切に導入されている状況では、弾性体を介して互いに連結された第１ピストンロッドと第２ピストンロッドとが一体的にストロークするため、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

一方、例えば、増圧機構から供給されるサーボ圧が導入されていないときには、サーボ圧による加圧ピストンのストロークが小さくなるため、ドライバがブレーキペダルを操作すると、第１ピストンロッドのストロークに比して加圧ピストンのストローク小さくなって弾性体の撓みが大きくなる。すなわち、サーボ圧が導入されていない状況では、弾性体が大きく撓むことによって、第１ピストンロッドと第２ピストンロッドとが相対的にストロークするようになる。これにより、ドライバは、サーボ圧が導入されているときとほぼ同等の踏力によってブレーキペダルを操作することができるため、継続して良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

又、本発明によるブレーキ装置の他の特徴は、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに入力されるブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備え、前記制御手段が、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出されるブレーキ操作量の大きさとに基づいて、前記サーボ圧が前記マスタシリンダに導入されないサーボ系の異常が発生したか否かを判定し、前記サーボ系の異常の発生を判定したとき、前記サーボ系の異常が発生していない正常時に成立する前記マスタシリンダから出力される液圧と前記ブレーキ操作量との関係に基づいて、前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを補正し、前記補正した前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いて前記リニア制御弁の駆動制御を継続することにもある。尚、この場合、前記制御手段が、前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出されるブレーキ操作量の大きさとに基づいて、前記サーボ圧が前記マスタシリンダに導入されないサーボ系の異常が発生したか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によってサーボ系の異常の発生が判定されたとき、前記サーボ系の異常が発生していない正常時に成立する前記マスタシリンダから出力される液圧と前記ブレーキ操作量との関係に基づいて、前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを補正する補正手段とを備えることも可能である。

この場合、前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量は、例えば、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに対して入力されるストロークの大きさとすることができる。そして、この場合には、前記制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出された前記ストロークの大きさにおける、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさとの差分値が所定値よりも大きければ、サーボ系の異常が発生したと判定することができる。

更に、これらの場合には、前記制御手段は、前記サーボ系の異常が発生したと判定すると、前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと一致するまで増加させて補正し、この増加させて補正した前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いて前記リニア制御弁の駆動制御を継続することができる。

これらによれば、サーボ圧がマスタシリンダに導入されないサーボ系の異常が発生した場合であっても、制御手段は、リニア制御弁の駆動制御を継続して動力式液圧源からホイールシリンダに伝達される液圧を調整することができる。すなわち、第１ピストンロッドの他端部と第２ピストンロッドの他端部との間に弾性体を設けたマスタシリンダにおいては、上述したように、弾性体が撓むことによって、サーボ圧が導入されるか否かに関わらず、ドライバはほぼ同等の踏力によってブレーキペダルを操作することができる。

一方で、マスタシリンダの加圧ピストンは、サーボ圧が導入される状況と導入されない状況とで、そのストロークは異なり、その結果、マスタシリンダから出力されて液圧検出手段によって検出される液圧が異なる。すなわち、第１ピストンロッドの他端部と第２ピストンロッドの他端部との間に弾性体を設けたマスタシリンダにおいては、ドライバがブレーキペダルの操作に伴ってマスタシリンダに入力するブレーキ操作量であるストロークが同じであっても、サーボ圧が導入される状況と導入されない状況とで、加圧ピストンのストロークが異なるため、マスタシリンダから出力されて液圧検出手段によって検出される液圧が異なる。

このため、制御手段は、液圧検出手段によって検出されるマスタシリンダから出力される液圧の大きさと、ブレーキ操作量検出手段によって検出されるブレーキ操作量すなわちストロークの大きさとに基づいて、例えば、ブレーキ操作量検出手段によって検出されたストロークの大きさにおける、正常時にマスタシリンダから出力される液圧の大きさと液圧検出手段によって検出されたマスタシリンダから出力される液圧の大きさとの差分値が所定値よりも大きければ、サーボ系の異常が発生したと判定することができる。そして、制御手段は、サーボ系の異常が発生すると、正常時に成立するマスタシリンダから出力される液圧とブレーキ操作量すなわちストロークとの関係に基づいて、例えば、液圧検出手段によって検出されたマスタシリンダから出力される液圧の大きさを、正常時にマスタシリンダから出力される液圧の大きさと一致するまで増加させて補正することができる。

これにより、制御手段は、この補正したマスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いてリニア制御弁の駆動制御を継続することができる。従って、ドライバは、サーボ系の異常が発生した場合であっても、違和感を覚えることなく、良好なブレーキ操作フィーリングを継続して得ることができる。尚、このように、違和感を覚えることなく、良好なブレーキ操作フィーリングを継続して得ることができる場合であっても、サーボ系に何らかの異常が発生しているため、制御手段は、例えば、インジケータ等を利用してドライバに発生したサーボ系の異常を報知することが好ましい。

本発明の実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モード状態を説明するための図である。 一般のマスタシリンダにおけるサーボ圧有無における力の釣り合いを説明するための図である。 一般のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による液圧（マスタシリンダ圧）とマスタシリンダのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 一般のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による踏力とマスタシリンダのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 図１のマスタシリンダにおけるサーボ圧有無における力の釣り合いを説明するための図である。 図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による踏力と液圧（マスタシリンダ圧）との関係を説明するためのグラフである。 図１のストロークシミュレータにおいて、サーボ圧有無による液圧（マスタシリンダ圧）とピストンのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 図１のストロークシミュレータとマスタシリンダとにおいて、サーボ圧有無によるピストンのストロークと加圧ピストンのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による踏力とマスタシリンダの加圧ピストンのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による踏力とストローク調整スプリングのばね撓みとの関係を説明するためのグラフである。 図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による踏力とマスタシリンダのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による液圧（マスタシリンダ圧）とマスタシリンダの加圧ピストンのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による液圧（マスタシリンダ圧）とストローク調整スプリングのばね撓みとの関係を説明するためのグラフである。 図１のマスタシリンダにおいて、サーボ圧有無による液圧（マスタシリンダ圧）とマスタシリンダのストロークとの関係を説明するためのグラフである。 異常判定プログラムを表すフローチャートである。 リニア制御継続プログラムを表すフローチャートである。 サーボ系の異常発生時における液圧（マスタシリンダ圧）の補正を説明するためのグラフである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム構成図である。

本実施形態のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでもよい。尚、以下の説明においては、車輪毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要が無い場合には、末尾の符号を省略する。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から供給される液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、リザーバ２３及びサーボ圧配管２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ドライバによってブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力F（以下、単に、「踏力F」と称呼する。）を増幅する。すなわち、液圧ブースタ２１は、後述するように機械的な動作によって作動液を増圧する増圧機構８０からサーボ圧配管２４を介して作動液（より具体的には、サーボ圧Ps）が供給されることにより、踏力Fを増幅する。

マスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａを備えており、ブレーキペダル１０に連結された第１ピストンロッド２２ｂと加圧ピストン２２ａに連結された第２ピストンロッド２２ｃとを備えている。そして、マスタシリンダ２２は、第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとの間に配置されてこれらロッド２２ｂ，２２ｃを連結するとともに、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴うストロークを調整する弾性体としてのストローク調整スプリング２２ｄを備えている。又、マスタシリンダ２２は、加圧ピストン２２ａに加えて、更に、加圧ピストン２２ｅを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って第１ピストンロッド２２ｂ、ストローク調整スプリング２２ｄ及び第２ピストンロッド２２ｃを介して入力される踏力Fに起因して加圧ピストン２２ａ，２２ｅがストロークすることにより、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmcを発生する。

マスタシリンダ２２の上部には、作動液を貯留するリザーバ２３が設けられている。マスタシリンダ２２においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２２ａ，２２ｅが後退しているときに、加圧ピストン２２ａ，２２ｅによって形成される加圧室２２ａ１，２２ｅ１がリザーバ２３と連通する。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２３に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２３に戻す。

このように、ブレーキ装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを利用したマスタシリンダ２２と、このマスタシリンダ２２とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、ブレーキ装置においては、マスタシリンダ２２及び動力液圧発生装置３０が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２３は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。

液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備える。マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。本実施形態においては、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁であり、右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、前輪側が常閉の電磁開閉弁とされ、後輪側が常開の電磁開閉弁とされる。これにより、前輪側の左右ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬにおいては、常閉の電磁開閉弁である保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬがソレノイドへの通電により開弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが連通されることになる。又、後輪側の左右ブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬにおいては、常開の電磁開閉弁である保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬがソレノイドへの通電により閉弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとが遮断されることになる。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２３に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。各減圧弁６２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧（後述する制御圧Pxに相当）を低下させる。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＬ，５１ＦＲとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と個別流路５１ＦＬ，５１ＦＲとの間の作動液の流通が許容される。

又、本実施形態においては、マスタ圧流路５３に対して、マスタカット弁６３が設けられるよりも上流側（マスタシリンダ２２側）においてシミュレータ流路７１が分岐して設けられる。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてシミュレータ流路７１を設けるように実施可能であることは言うまでもない。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ圧流路５３（又は、マスタ圧流路５４）とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が許容される。

ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量（後述するストロークSmに相当）に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc）を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に従って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

又、アキュムレータ圧流路５５には、各ホイールシリンダ４２に供給する作動液の容量（流量）を確保するために、増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる位置よりもアキュムレータ３２側に分岐流路５８が設けられる。分岐流路５８は、調整流量カット弁６６を介して、主流路５２に接続される。調整流量カット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、調整流量カット弁６６が閉弁状態にあるときには、分岐流路５８を介した作動液の流通が遮断され、増圧リニア制御弁６５Ａを介してのみアキュムレータ３２から主流路５２に作動液（すなわち、調圧された後述するアキュムレータ圧Pacc）が供給される。又、調整流量カット弁６６が開弁状態にあるときには、増圧リニア制御弁６５Ａを介してアキュムレータ３２から主流路５２に供給される作動液（すなわち、調圧されたアキュムレータ圧Pacc）に加えて分岐流路５８を介してアキュムレータ３２からの作動液（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が主流路５２に供給される。

又、ブレーキ装置には、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴う負担を軽減するために、マスタシリンダユニット２０の液圧ブースタ２１に対してサーボ圧Psを供給する増圧機構８０が設けられている。ここで、本実施形態における増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によって常にサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給できる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカサーボ）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）から高圧室８５への作動液の流通を許容し、逆向きの流通を阻止する逆止弁が設けられる。このように逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流通を許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。従って、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流が阻止され、小径側室８４の液圧の低下が防止される。更に、本実施形態においては、マスタ圧配管１１及びマスタ圧配管１２と増圧機構８０の入力側（すなわち、大径側室８３）との間には、マスタ圧配管１１からの作動液を供給する第１マスタ圧供給通路１６及びマスタ圧配管１２からの作動液を供給する第２マスタ圧供給通路１７が設けられており、マスタシリンダ圧Pmcが供給される。尚、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間によって形成される空間は、リザーバ通路１８を介して、リザーバ２３に接続される。

具体的に増圧機構８０の動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２２からマスタ圧配管１１，１２及び第１マスタ圧供給通路１６、第２マスタ圧供給通路１７を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmcによる）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。そして、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接し、連通路８９が遮断されると、小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧Ps）がサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１に出力される。

又、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開状態に切り換えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧が高くなる。一方、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧Ps×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、アキュムレータ３２の液圧が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，６６，７２及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、液圧検出手段として、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧であるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

本実施形態において液圧検出手段であるマスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２２側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧であるマスタシリンダ圧Pmcを検出する。尚、この場合、マスタ圧流路５４に対して、マスタカット弁６４が設けられるよりも上流側においてマスタシリンダ圧センサ１０２を設けるように実施可能であることは言うまでもない。マスタシリンダ圧センサ１０２は、検出したマスタシリンダ圧Pmcを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、主流路５２における作動液の液圧である制御圧Px（各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧に相当）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたブレーキ操作量検出手段としてのストロークセンサ１０４が接続される。尚、ブレーキ操作量検出手段としては、ドライバによってブレーキペダル１０に入力される踏力Fを検出する踏力センサを含めることができる。ストロークセンサ１０４は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストローク、言い換えれば、ブレーキペダル１０に連結されたマスタシリンダ２２を構成する可動部（加圧ピストン２２ａのストロークやストローク調整スプリング２２ｄの撓み、ストロークシミュレータ７０におけるピストン７０ａのストローク等）のトータルのストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０５が接続される。車輪速センサ１０５は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対してブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０６が接続される。インジケータ１０６は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、後述するようにブレーキ装置に発生した異常を報知する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５にて調圧して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、ドライバの踏力Fによりマスタシリンダ２２にて発生した液圧（より詳しくは、マスタシリンダ圧Pmc）を左右後輪から独立させて左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達するバックアップモード（２Ｓモード）との少なくとも２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。尚、バックアップモードについては、本発明と直接関係しないため、その説明を省略する。

リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４を、それぞれ、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持し、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御し、必要に応じて、調整流量カット弁６６をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。

更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持するとともに常開の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態に維持し、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬを閉弁状態に維持する。尚、詳細な説明を省略するが、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０５によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧（すなわち、マスタシリンダ圧Pmc）は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧Pacc）が増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されており、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により制御圧Pxとして検出することができる。

ところで、本実施形態のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ圧Pmcがマスタ圧配管１１，１２及び第１マスタ圧供給通路１６、第２マスタ圧供給通路１７を介して増圧機構８０に供給される。これにより、増圧機構８０から液圧ブースタ２１に対してサーボ圧配管２４を介してサーボ圧Psが供給されて、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作がアシストされる。又、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc及びストロークセンサ１０４により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一方を取得し、マスタシリンダ圧Pmc及び／又はストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc及び／又はストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対する踏力Fを検出する踏力センサを設けて、踏力Fに基づいて目標制動力を検出するように実施することも可能である。

そして、ブレーキ回生協調制御においては、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制御力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び必要に応じて調整流量カット弁６６を介して各ホイールシリンダ４２に供給されて、車輪に制動力が発生する。又、ホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、車輪に発生する制動力が適切に調整される。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁のソレノイドへの通電が遮断されることにより、最終的に全ての電磁弁は図１に示した原位置に戻される。又、増圧機構８０において、段付きピストン８２は後退端に戻され、連通路８９により大径側室８３と小径側室８４とが連通させられる。このように全ての電磁弁が最終的に原位置に戻されることにより、左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻され、右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４を経てマスタシリンダ２２及びリザーバ２３に戻される。左後輪のブレーキシリンダ４２ＲＬ及び右後輪のブレーキシリンダ４２ＲＲの液圧（作動液）は、一時的に開弁状態とされた減圧弁６２ＲＬ，６２ＲＲ及びリザーバ流路５７を介してリザーバ２３に戻される。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

ところで、ドライバによるブレーキ操作においては、上述したように、通常、増圧機構８０からサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１に供給されるサーボ圧Psを享受してマスタシリンダ圧Pmcを発生させることができる。すなわち、ドライバは、サーボ圧Psの付与に伴うアシストを受けて、小さな踏力Fでブレーキペダル１０を踏み込み操作することによって適切な大きさのマスタシリンダ圧Pmcを発生させることができる。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されたマスタシリンダ圧Pmcとストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmとの間の予め設定されている関係に基づいて、上述したように液圧制御弁装置５０を構成する電磁弁を作動制御することにより、ドライバが意図した、言い換えれば、良好なブレーキフィーリングを確保して制動力をブレーキユニット４０によって発生させることができる。

一方、増圧機構８０の作動不良（具体的には、例えば、段付きピストン８２の固着等）やサーボ圧配管２４の流通不良や作動液の漏れ等、所謂、サーボ系に失陥（異常）が発生すると、サーボ圧Psの付与に伴うアシストが無くなり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に対してドライバが違和感を覚えるとともに、良好なブレーキフィーリングが得られなくなる場合がある。このことを図４を用いて以下に説明する。尚、理解を容易とするために、図４においては上述したマスタシリンダユニット２０と同一部分に同一の符号を付して示すようにする。

今、図４に示すようなマスタシリンダユニット２０の構成を想定する。すなわち、この想定するマスタシリンダユニット２０においては、加圧ピストン２２ａとブレーキペダル１０とがピストンロッド２２ｆのみを用いて、言い換えれば、第１ピストンロッド２２ｂ、第２ピストンロッド２２ｃ及びストローク調整スプリング２２ｄを設けることなく直接的に接続されている。ここで、以下においては、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間の関係を説明するため、加圧ピストン２２ｅ及びマスタ圧配管１２を省略する。

このようなマスタシリンダユニット２０の構成において、図４に示すように、マスタシリンダユニット２０の加圧ピストン２２ａについて受圧面積を「A」及びストロークを「Sp」とし、ピストンロッド２２ｆについて受圧面積を「B」とし、ストロークシミュレータ７０のピストン７０ａについて受圧面積を「C」及びストロークを「Ss」とするとともにスプリング７０ｂのばね定数を「Ks」とする。この構成において、図４に示すように、サーボ系に異常が発生しておらず、増圧機構８０からサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１にサーボ圧Ps（=G・Pmc）が供給される状況と、サーボ系に異常が発生していて、増圧機構８０からサーボ圧配管２４を介して液圧ブースタ２１にサーボ圧Psが供給されない状況とについて、マスタシリンダ２２から出力されるマスタシリンダ圧PmcとストロークSmとの関係、及び、ブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fとマスタシリンダ２２のストロークSmとの関係を検討してみる。尚、サーボ圧Ps＝G・PmcにおけるGはマスタシリンダ圧Pmcに対するサーボ圧の比を表し、本実施形態においては、例えば、G＜１となるように設定される。

まず、マスタシリンダ圧PmcとストロークSmとの関係については、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されてピストンロッド２２ｆに連結された加圧ピストン２２ａがストロークすれば、マスタシリンダ圧Pmcが発生する。この場合、加圧ピストン２２ａのストロークすなわちマスタシリンダ２２のストロークSmに関しては、サーボ圧Psの有無は関係しないため、図４に示すように、マスタ圧配管１１を介して連結されたマスタシリンダ２２とストロークシミュレータ７０との間に成立するパスカルの定理及び力の釣り合いを考慮すると、下記式１が成立する。
Sm＝(Pmc・C²)／(A・Ks) …式１
これにより、図５に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとがピストンロッド２２ｆによって直接連結されている場合には、サーボ圧Psの有無に関わらず、マスタシリンダ圧PmcとストロークSmとは前記式１に従う比例関係となる。

次に、踏力FとストロークSmとの関係については、ドライバがブレーキペダル１０を介して踏力Fを入力して加圧ピストン２２ａをストロークさせる。この場合、サーボ圧Psが有るときには小さな踏力Fによって加圧ピストン２２ａをストロークさせることができ、サーボ圧Psが無いときには大きな踏力Fによって加圧ピストンをストロークさせる必要がある。すなわち、踏力FとストロークSmとの関係は、サーボ圧Psの有無によって変化する。ここで、図４に示すように、サーボ圧Psが有るときには力の釣り合いとして下記式２が成立し、サーボ圧Psが無いときには力の釣り合いとして下記式３が成立する。
Pmc・A＝F＋G・Pmc・(A−B) …式２
Pmc・A＝F …式３

従って、前記式２及び前記式３をマスタシリンダ圧Pmcで整理し、それぞれを前記式１に代入すると、下記式４及び式５が成立する。
Sm＝(F・C²)／{A・[A−G・(A−B)]・Ks) …式４
Sm＝(F・C²)／(A²・Ks) …式５
これにより、図６に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとが第１ピストンロッド２２ｂによって直接連結されている場合には、サーボ圧Psが有れば、前記式４に従って踏力Fの変化に対してより大きな傾きの比例関係となるストロークSmが生じ、サーボ圧Psが無ければ、前記式５に従って、サーボ圧Psが有るときに比して、踏力Fの変化に対して小さな傾きの比例関係となるストロークSmが生じる。

このように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとが第１ピストンロッド２２ｂによって直接連結されている場合においては、図５に示したように、マスタシリンダ圧PmcとストロークSmとの関係は、サーボ圧Psの有無に関わらずに同一の比例関係となる。このため、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとが第１ピストンロッド２２ｂによって直接連結されている場合には、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されたマスタシリンダ圧Pmcとストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmとに基づくのみでは、サーボ系の失陥（異常）を検知（検出）することができない。従って、別途、サーボ系の失陥（異常）を検知（検出）するためのセンサ等の検知手段を設ける必要がある。

又、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとが第１ピストンロッド２２ｂによって直接連結されている場合においては、図６に示したように、踏力FとストロークSmとの関係は、サーボ圧Psの有無によって変化する。このため、ドライバは、サーボ系に失陥（異常）が生じた場合、失陥（異常）が生じる前と同じ踏力Fでブレーキペダル１０を踏み込み操作するとストロークSmが小さくなり、同一のストロークSmを得るためにはより大きな踏力Fを入力する必要がある。従って、サーボ系に失陥（異常）が発生した場合には、ブレーキ操作フィーリングが悪化してドライバが違和感を覚える可能性がある。この場合、上述したように、マスタシリンダ圧PmcとストロークSmとに基づくのみではサーボ系の失陥（異常）を検知（検出）することができないため、ドライバにサーボ系の失陥（異常）を報知できないときには、より違和感を覚え易くなる。

そこで、本発明のブレーキ装置においては、図７に詳細に示すように、マスタシリンダ２２の加圧ピストン２２ａが第１ピストンロッド２２ｂ、ストローク調整スプリング２２ｄ及び第２ピストンロッド２２ｃを介してブレーキペダル１０に連結されている。これにより、サーボ系の失陥（異常）が発生したときにマスタシリンダ圧PmcとストロークSmとの関係を変化させる一方で、サーボ系の失陥（異常）が発生したときには踏力FとストロークSmとの関係の変化を抑制させることができる。このことを以下に詳細に説明する。尚、以下の説明においては、図７に示すように、ストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みを「Sb」とし、ばね定数を「Km」とする。

まず、図７に示すように、マスタシリンダ２２においては、第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとが分離されており、サーボ圧Psが受圧面積Aの加圧ピストン２２ａと受圧面積Bの第１ピストンロッド２２ｂの端部に作用するように供給される。このため、踏力Fとマスタシリンダ圧Pmcとの関係は、サーボ圧Psが有る場合には力の釣り合いに基づき下記式６により表され、サーボ圧Psが無い場合には力の釣り合いに基づき下記式７により表される。
Pmc＝[F＋G・Pmc・(A−B)]／A＝F／[A−G・(A−B)] …式６
Pmc＝F／A …式７
ただし、加圧ピストン２２ａの受圧面積Aの大きさは第１ピストンロッド２２ｂの受圧面積Bの大きさよりも大きく設定され、A＞G・(A−B)が成立する。これにより、図８に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合には、サーボ圧Psが有れば、前記式６に従って踏力Fの変化に対してより大きな傾きの比例関係となるマスタシリンダ圧Pmcが生じ、サーボ圧Psが無ければ、前記式７に従って、サーボ圧Psが有るときに比して、踏力Fの変化に対して小さな傾きの比例関係となるマスタシリンダ圧Pmcが生じる。

又、ストロークシミュレータ７０において、マスタシリンダ圧Pmcとピストン７０ａのストロークSsとの関係は、サーボ圧Psの有無に関わらず、ストロークシミュレータ７０における力の釣り合いから、下記式８により表される。
Ss＝(Pmc・C)／Ks …式８
これにより、図９に示すように、マスタシリンダ圧PmcとストロークSsとは、サーボ圧Psの有無に関わらず、前記式８に従う比例関係となる。

又、ストロークシミュレータ７０のピストン７０ａのストロークSsとマスタシリンダ２２の加圧ピストン２２ａのストロークSpとの関係は、サーボ圧Psの有無に関わらず、マスタシリンダ２２とストロークシミュレータ７０との間に成立するパスカルの定理から、下記式９により表される。
Sp＝Ss・C／A …式９
これにより、図１０に示すように、ストロークシミュレータ７０のピストン７０ａのストロークSsとマスタシリンダ２２の加圧ピストン２２ａのストロークSpとは、サーボ圧Psの有無に関わらず、前記式９に従う比例関係となる。

更に、本発明によるブレーキ装置においても、ドライバがブレーキペダル１０を介して踏力Fを入力して加圧ピストン２２ａをストロークさせる。この場合、踏力Fとマスタシリンダ２２の加圧ピストン２２ａのストロークSpとの関係については、サーボ圧Psの有無によって変化する。すなわち、図７に示したように、サーボ圧Psが有るときには力の釣り合いとして下記式１０が成立し、サーボ圧Psが無いときには力の釣り合いとして下記式１１が成立する。
Sp＝(F・C²)／{A・[A−G・(A−B)]・Ks} …式１０
Sp＝(F・C²)／{A²・Ks) …式１１
これにより、図１１に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合には、サーボ圧Psが有れば、前記式１０に従って踏力Fの変化に対してより大きな傾きの比例関係となるストロークSpが生じ、サーボ圧Psが無ければ、前記式１１に従って、サーボ圧Psが有るときに比して、踏力Fの変化に対して小さな傾きの比例関係となるストロークSpが生じる。

一方で、踏力Fとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの関係は、サーボ圧Psが有る場合には力の釣り合いに基づき下記式１２により表され、サーボ圧Psが無い場合には力の釣り合いに基づき下記式１３により表される。
Sb＝(F−G・Pmc・B)／Km＝F・{1−G・B／[A−G・(A−B)]}／Km …式１２
Sb＝F／Km …式１３
ただし、前記式１２においては、1＞G・B／[A−G・(A−B)]が成立する。これにより、図１２に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合には、サーボ圧Psが有れば、前記式１２に従って踏力Fの変化に対してより小さな傾きの比例関係となるばね撓みSbが生じ、サーボ圧Psが無ければ、前記式１３に従って、サーボ圧Psが有るときに比して、踏力Fの変化に対して大きな傾きの比例関係となるばね撓みSbが生じる。

そして、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合においては、マスタシリンダ２２のおけるトータルのストロークSmは、加圧ピストン２２ａのストロークSpとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの和となる。従って、踏力Fとマスタシリンダ２２のストロークSmとの関係については、サーボ圧Psが有る場合には、前記式１０によって表されるストロークSpと前記式１２によって表されるばね撓みSbとの和となり、サーボ圧Psが無い場合には、前記式１１によって表されるストロークSpと前記式１３によって表されるばね撓みSbとの和となる。このため、ストローク調整スプリング２２ｄのばね定数Kmを適切に設定することによって、図１３に示すように、踏力FとストロークSmとの関係を、サーボ圧Psの有無に関わらず、ほぼ同等の変化特性とすることができる。

これにより、サーボ系に失陥（異常）が発生した場合であっても、失陥（異常）が発生する前後でブレーキ操作フィーリングの悪化を生じ難くすることができ、ドライバに違和感を与えにくくすることができる。ここで、サーボ系に失陥（異常）が発生した場合には、後述するように、マスタシリンダ２２から供給されるマスタシリンダ圧Pmcが小さくなる。しかし、この場合において、後述するように、マスタシリンダ圧Pmcを補正して動力液圧発生装置３０によるアキュムレータ圧Paccを利用するリニア制御モードを継続させることにより、ブレーキ操作フィーリングの悪化をより知覚し難くすることができる。尚、このようにサーボ系に失陥（異常）が発生した場合には、後述するように、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバに対して報知するようになっている。

又、マスタシリンダ２２において、マスタシリンダ圧Pmcと加圧ピストン２２ａのストロークSpとの関係は、前記式１によって表される上述したマスタシリンダ圧Pmcとマスタシリンダ２２のトータルのストロークSmとの関係と同様に、サーボ圧Psの有無に関わらず、マスタシリンダ２２とストロークシミュレータ７０との間の力の釣り合いから、下記式１４により表される。
Sp＝(Pmc・C²)／(A・Ks) …式１４
これにより、図１４に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合にも、サーボ圧Psの有無に関わらず、マスタシリンダ圧PmcとストロークSpとは前記式１４に従う比例関係となる。

又、マスタシリンダ２２において、マスタシリンダ圧Pmcとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの関係は、サーボ圧Psが有る場合には力の釣り合いに基づき下記式１５により表され、サーボ圧Psが無い場合には力の釣り合いに基づき下記式１６により表される。
Sb＝(Pmc・A)・(1−G)／Km …式１５
Sb＝(Pmc・A)／Km …式１６
ただし、前記式１５においては、1＞Gが成立する。

これにより、図１５に示すように、ブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとの間にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合には、サーボ圧Psが有れば、前記式１５に従ってマスタシリンダ圧Pmcの変化に対してより小さな傾きの比例関係となるばね撓みSbが生じ、サーボ圧Psが無ければ、前記式１６に従って、サーボ圧Psが有るときに比して、マスタシリンダ圧Pmcの変化に対して大きな傾きの比例関係となるばね撓みSbが生じる。

そして、上述したように、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設ける場合においては、マスタシリンダ２２におけるトータルのストロークSmは、加圧ピストン２２ａのストロークSpとストローク調整スプリング２２ｄのばね撓みSbとの和になる。従って、マスタシリン圧PmcとストロークSmとの関係は、サーボ圧Psが有る場合には前記式１４に対して前記式１５を加算した下記式１７により表され、サーボ圧Psが無い場合には前記式１４に対して前記式１６を加算した下記式１８により表される。
Sm＝Pmc[C²／(A・Ks)＋A・(1−G)／Km] …式１７
Sm＝Pmc[C²／(A・Ks)＋A／Km] …式１８

これにより、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設けた場合には、図１６に示すように、サーボ圧の有無に応じて、マスタシリンダ圧PmcとストロークSmとの関係が異なる比例関係となる。このため、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設けた場合には、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出されたマスタシリンダ圧Pmcとストロークセンサ１０４によって検出されたストロークSmとに基づいて、後述するようにサーボ系の失陥（異常）を検知（検出）することができる。従って、別途、サーボ系の失陥（異常）を検知（検出）するためのセンサ等の検知手段を設ける必要がない。

このように、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設けることによって、マスタシリンダ圧PmcとストロークSmとの関係を、サーボ系の失陥（異常）の有無、言い換えれば、サーボ圧Psの有無に応じて、異ならせることができる。このことに基づき、ブレーキＥＣＵ１００は、図１７に示す異常判定プログラムを実行することによってサーボ系の失陥（異常）の発生有無を判定する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、図１７に示す異常判定プログラムの実行によってサーボ系に失陥（異常）が発生したと判定したときには、図１８に示すリニア制御継続プログラムを実行することによって動力液圧発生装置３０によるアキュムレータ圧Paccを利用するリニア制御モードを継続させる。以下、異常判定プログラム及びリニア制御継続プログラムを詳細に説明する。

まず、異常判定プログラムから説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、図示しないイグニッションスイッチ（或いは、起動スイッチ）がオン状態に操作されると、図１７に示す異常判定プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１にて、マスタシリンダ圧センサ１０２からマスタシリンダ圧Pmcを表す信号を取得するとともに、ストロークセンサ１０４からマスタシリンダ２２のトータルのストロークSmを表す信号を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧Pmcを表す信号及びストロークSmを表す信号を取得すると、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にて取得した信号によって表されるストロークSmに対応して、サーボ圧Psが有る場合に発生するすなわち正常時に発生することが予め実験により既知となっているマスタシリンダ圧Pmc_dと、前記ステップＳ１１にて取得した信号によって表される実マスタシリンダ圧Pmc_rとを比較し、マスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が予め設定された所定値Poよりも大きいか否かを判定する。具体的に、上述したように、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄを設けた場合には、図１６に示したように、同一のストロークSmにおいては、サーボ圧Psが有る場合の方がサーボ圧Psが無い場合に比して発生するマスタシリンダ圧Pmcは大きくなる。

このため、ブレーキＥＣＵ１００は、既知のマスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が検出誤差を考慮した所定値Poよりも大きいか否かを判定することにより、サーボ圧Psの有無、すなわち、サーボ系の失陥（異常）を適切に判定することができる。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、既知のマスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が所定値Poよりも大きければ、サーボ圧Psが無くサーボ系に失陥（異常）が発生しているために「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、既知のマスタシリンダ圧Pmc_dから実マスタシリンダ圧Pmc_rを減じた差分値が所定値Po以下であれば、サーボ圧Psが有ってサーボ系に失陥（異常）が発生していないために「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ１００は、インジケータ１０６を介してサーボ系に失陥（異常）が発生していることをドライバに報知し、ステップＳ１５にて異常判定プログラムの実行を終了する。そして、サーボ系に失陥（異常）が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、速やかに図１８に示すリニア制御継続プログラムの実行を開始する。

一方、ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したように、マスタシリンダ圧センサ１０２によって検出される実マスタシリンダ圧Pmc_rとストロークセンサ１０４によって検出されるストロークSmとを用いて目標制動力を演算する通常のリニア制御モードによってブレーキ制御を実行する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５に進んで異常判定プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後に再びステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

ブレーキＥＣＵ１００は、上述した異常判定プログラムの実行により、サーボ系に失陥（異常）が発生していると判定すると、図１８に示すリニア制御継続プログラムを実行し、サーボ圧Psが無い状況であっても継続してリニア制御モードによってブレーキ制御を実行する。具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、上述した異常判定プログラムにおける前記ステップＳ１２の判定処理によってサーボ圧Psが無い（サーボ系の異常発生）と判定すると、前記ステップＳ１３における報知処理と並行して、リニア制御継続プログラムの実行をステップＳ３０にて開始する。

続くステップＳ３１においては、ブレーキＥＣＵ１００は、改めてマスタシリンダ圧センサ１０２からマスタシリンダ圧Pmcを表す信号を取得するとともに、ストロークセンサ１０４からマスタシリンダ２２のトータルのストロークSmを表す信号を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、マスタシリンダ圧Pmcを表す信号及びストロークSmを表す信号を取得すると、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２においては、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードを継続するために、前記ステップＳ３１にて取得した信号によって表されるストロークSmに対応する実マスタシリンダ圧Pmc_rを補正する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、図１９にて実線により示すように、サーボ圧Psが有る場合におけるマスタシリンダ圧PmcとストロークSm、言い換えれば、サーボ圧Psが有る正常時に発生することが予め実験により既知となっているマスタシリンダ圧Pmc_dとストロークSmとの関係に基づいて、実マスタシリンダ圧Pmc_rを補正して補正マスタシリンダ圧Pmc_aを取得する。

具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ３１にて取得した信号によって表されるストロークSm1に対する実マスタシリンダ圧Pmc_rを特定する。この場合、上述した異常判定プログラムの実行によってサーボ系の失陥（異常）が判定されているため、実マスタシリンダ圧Pmc_rとストロークSm1とによって特定される点は、図１９にて破線により示すサーボ圧Psが無い場合の線上、言い換えれば、ストロークSm1に対応して発生するマスタシリンダ圧Pmc_rが小さくなる線上（更に、言い換えれば、実マスタシリンダ圧Pmc_rを発生させるためのストロークSm1が大きくなる線上）に存在する。

すなわち、マスタシリンダ２２にストローク調整スプリング２２ｄが設けられているため、ドライバは、サーボ圧Psの有無に関わらず同様に、ブレーキペダル１０を踏み込み操作して同程度のストロークSmをマスタシリンダ２２に発生させている。しかし、サーボ圧Psが無い状況では、上述したように、同程度のストロークSmであってもマスタシリンダ２２にて発生するマスタシリンダ圧Pmc（実マスタシリンダ圧Pmc_r）は小さくなる。このため、ブレーキＥＣＵ１００は、ドライバが違和感を覚えることなく車両を制動させるために、図１９に示すように、サーボ圧Psが有る場合にストロークSm1に対応して発生するPmc_dと一致するように、実マスタシリンダ圧Pmc_rを増大させて補正して補正マスタシリンダ圧Pmc_aを取得する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、補正マスタシリンダ圧Pmc_aを取得すると、ステップ３３に進む。

ステップＳ３３においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ３２にて実マスタシリンダ圧Pmc_rを補正して取得した補正マスタシリンダ圧Pmc_aを用いて、上述したリニア制御モードによって継続してブレーキ制御を実行する。ここで、補正マスタシリンダ圧Pmc_aは、サーボ圧Psが有る場合のマスタシリンダ圧Pmc_dとストロークSmとの関係を用いて実マスタシリンダ圧Pmc_rを補正したものである。このため、サーボ圧Psの有無に関わらず、ドライバはブレーキペダル１０の踏み込み操作（すなわち、ストロークSm）に対して発生する制動力を同様に知覚することができる。従って、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に対してドライバが違和感を覚えることなく、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、マスタシリンダ２２において、第１ピストンロッド２２ｂ、ストローク調整スプリング２２ｄ及び第２ピストンロッド２２ｃを介してブレーキペダル１０と加圧ピストン２２ａとが連結されることにより、サーボ系に失陥（異常）が発生した場合であっても、失陥（異常）が発生する前後でブレーキ操作フィーリングの悪化を生じ難くすることができ、ドライバに違和感を与えにくくすることができる。又、サーボ系に失陥（異常）が発生した場合においても、マスタシリンダ圧Pmcを補正して動力液圧発生装置３０によるアキュムレータ圧Paccを利用するリニア制御モードを継続させることにより、ブレーキ操作フィーリングの悪化をより知覚し難くすることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、液圧ブースタ２１が増圧機構８０から供給されるサーボ圧Ps（液圧）を利用するハイドロブースタであるとして実施した。この場合、マスタシリンダ２２の第１ピストンロッド２２ｂと第２ピストンロッド２２ｃとを連結するストローク調整スプリング２２ｄの近傍にサーボ圧Psを導入し、ドライバによってブレーキペダル１０を介して入力される踏力Fを適切に倍力（増幅）可能であれば、いかなるものを採用してもよい。この場合においても、ストローク調整スプリング２２ｄが設けられることによって、サーボ圧Psの有無に関わらず、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

又、上記実施形態においては、増圧機構８０がサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給するように実施した。この場合、例えば、動力液圧発生装置３０からサーボ圧Psを液圧ブースタ２１に供給するように実施することも可能である。この場合においても、状況によって、動力液圧発生装置３０からサーボ圧Psが液圧ブースタ２１に導入される場合と導入されない場合とが生じる可能性があるものの、サーボ圧Psの有無に関わらず、上記実施形態と同様に、ドライバは良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。

又、上記実施形態においては、タンデム式のマスタシリンダ２２を採用し、マスタシリンダ２２から２系統により作動液（マスタシリンダ圧Pmc）が供給されるように実施した。この場合、加圧ピストンが１つのマスタシリンダを採用したり、或いは、加圧ピストンが３つ以上のマスタシリンダを採用して実施することも可能である。

更に、上記実施形態においては、ストローク調整スプリング２２ｄを弾性体であるばねにより形成して実施した。この場合、弾性体として、ばね以外の部材、例えば、ゴム部材等を採用して実施可能であることは言うまでもない。

１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、２１…液圧ブースタ、２２…マスタシリンダ、２２ａ…加圧ピストン、２２ｂ…第１ピストンロッド、２２ｃ…第２ピストンロッド、２２ｄ…ストローク調整スプリング、２３…リザーバ、２４…サーボ圧配管、３０…動力液圧発生装置、４０…ブレーキユニット、５０…液圧制御弁装置、６５Ａ…増圧リニア制御弁、６５Ｂ…減圧リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１０２…マスタシリンダ圧センサ

Claims (6)

1. 作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ドライバによるブレーキペダルの操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、前記動力式液圧源から前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、前記マスタシリンダから出力される液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧検出手段によって検出された液圧に基づいて前記リニア制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダは、
   収容された作動液を加圧する加圧ピストンと前記ブレーキペダルとを連結するピストンロッドが分割されており、
   前記ブレーキペダルに対して一端部が接続された第１ピストンロッドと、
   前記加圧ピストンに対して一端部が接続された第２ピストンロッドと、
   前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部とを連結し、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴うストロークを調整する弾性体とを備え、
   少なくとも前記加圧ピストンと前記第１ピストンロッドの他端部とに対して、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って発生するサーボ圧が導入されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記サーボ圧は、
   ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動し、前記マスタシリンダから出力された液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構から供給されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに入力されるブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記液圧検出手段によって検出される前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出されるブレーキ操作量の大きさとに基づいて、前記サーボ圧が前記マスタシリンダに導入されないサーボ系の異常が発生したか否かを判定し、
   前記サーボ系の異常の発生を判定したとき、前記サーボ系の異常が発生していない正常時に成立する前記マスタシリンダから出力される液圧と前記ブレーキ操作量との関係に基づいて、前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを補正し、
   前記補正した前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いて前記リニア制御弁の駆動制御を継続することを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項３に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量は、
   前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダに対して入力されるストロークの大きさであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項４に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記ブレーキ操作量検出手段によって検出された前記ストロークの大きさにおける、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさとの差分値が所定値よりも大きければ、サーボ系の異常が発生したと判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項３ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記サーボ系の異常が発生したと判定すると、
   前記液圧検出手段によって検出された前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを、前記正常時に前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさと一致するまで増加させて補正し、
   この増加させて補正した前記マスタシリンダから出力される液圧の大きさを用いて前記リニア制御弁の駆動制御を継続することを特徴とする車両のブレーキ装置。

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