KR20220073403A - 초소형 전기차용 유압 제동 시스템 및 이의 제동 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 유압 제동 시스템 및 이의 제동 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따르면, 초소형 전기차용 유압 제동 시스템에 관한 것으로서,
소정의 담력이 브레이크 페달에 전달됨에 따라, 제동 유압을 생성하는 마스터 실린더, 상기 초소형 전기차의 전륜 및 후륜 중 적어도 어느 하나에 제공되는 휠 브레이크, 상기 마스터 실린더와 상기 휠 브레이크 사이에서 브레이크액의 전달 경로를 제공하고 상기 제동 유압이 상기 브레이크액에 전달되어 상기 전달 경로 내에서 상기 브레이크액을 상기 휠 브레이크로 이동시켜 상기 전류 및 상기 후륜 중 적어도 어느 하나가 제동되는 유압 파이프 및 상기 유압 파이프를 개폐하여 상기 제동 유압을 해제하거나 유지하며, 상기 제동 유압을 유지시키기 위해 탄성력에 의해 상기 제동 유압을 유지시키는 브레이크 홀드 모듈을 포함할 수 있다.

Description

초소형 전기차용 유압 제동 시스템 및 이의 제동 방법{Hydraulic braking system for micro electric vehicle and method of braking thereof}

본 발명은 차량의 제동 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 초소형 전기차량의 유압 제동 시스템 및 이의 제동 방법에 관한 것이다.

최근 1인 가구 증가 및 도심 집중화가 급속히 진행되면서, 초소형 모빌리티 시장이 셰계적으로 급성장하고 있다. 초소형 모빌리티로서 전동휠, 전동 킥보드, 전기자전거, 및 경자동차 미만의 초소형 전기차가 있다. 상기 초소형 모빌리티는 대부분 전기를 주요 동력으로 하며, 그에 따라 배터리를 동력원으로 한다. 특히, 상기 초소형 전기차는 통상적으로 일반 상용 자동차 1/6 정도의 에너지로 운행이 가능하며, 향후 저탄소 사회 실현에 기여할 것으로 기대되고 있다. 또한, 초소형 모빌리티는 도시 지역에서는 카쉐어링과 같은 운송 비즈니스와 결합되어, 효율적인 교통수단으로 사용될 수 있고, 지방 지역에서는 고령자와 같은 교통 약자의 이동지원 수단으로 사용될 수 있으며, 관광 지역에서는 1~2인의 소규모 관광객이 편리하게 이용할 수 있는 교통 수단으로서 효용성을 가져, 상기 초소형 모빌리티는 전 지역적으로 사용량이 지속적으로 증가할 것으로 예측되고 있다.

초소형 전기차는 일반 상용자동차와 달리 제조상 경제성 달성과 경량화를 위해 기어 변속기에 주차 모드(Parking Range)가 일반적으로 없다. 따라서, 상기 초소형 전기차는 일반적으로 주차 브레이크만을 사용하여 주차가 수행된다. 통상적으로 주차 브레이크는 주차 브레이크 레버를 당기면 힘이 케이블을 조여 브레이크슈를 작동시키는 방식이며, 초소형 전기차의 경우 주차시 상기 주차 브레이크만 사용하는 점에서, 잦은 사용으로 케이블의 늘어짐과 주차 브레이크 레버 파손과 같은 다수의 문제점이 발생하고 있다. 또한, 경사로에서 초소형 전기차의 주차 브레이크를 사용하여 주차한 후 출발 할 때, 밀리는 현상이 발생할 수 잇다. 초소형 전기차에서도 경사로에서의 밀림 현상 방지를 위한 대책 또한 필요하다.

본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는, 주차 브레이크에 대한 부담을 감소시켜 상기 주차 브레이크의 수명 열화를 방지하고, 전력 소모율을 개선할 수 있는 초소형 전기차용 유압 제동 시스템을 제공하는 것이다.

또한, 본 발명이 해결하고자 하는 다른 기술적 과제는, 상기 이점을 갖는 초소형 전기차용 제어 방법을 제공하는 것이다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제동 시스템은, 소정의 담력이 브레이크 페달에 전달됨에 따라, 제동 유압을 생성하는 마스터 실린더; 상기 초소형 전기차의 전륜 및 후륜 중 적어도 어느 하나에 제공되는 휠 브레이크; 상기 마스터 실린더와 상기 휠 브레이크 사이에서 브레이크액의 전달 경로를 제공하고, 상기 제동 유압이 상기 브레이크액에 전달되어 상기 전달 경로 내에서 상기 브레이크액을 상기 휠 브레이크로 이동시켜 상기 전류 및 상기 후륜 중 적어도 어느 하나가 제동되는 유압 파이프; 및 상기 유압 파이프를 개폐하여 상기 제동 유압을 해제하거나 유지하며, 상기 제동 유압을 유지시키기 위해 탄성력에 의해 상기 제동 유압을 유지시키는 브레이크 홀드 모듈을 포함할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 마스터 실린더는 브레이크 페달의 조작력을 증압시키는 마스터 실린더 부스터를 더 포함할 수 있다. 다른 실시예에서, 상기 마스터 실린더는 탠덤형(tandem type)일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 브레이크 홀드 모듈은, 상기 유압 파이프를 개폐시키는 밸브; 상기 밸브가 개방되도록 구동시키는 엑츄에이터; 탄성력에 의해 상기 유압 파이프를 상기 밸브로 폐쇄시키는 스프링; 및 상기 밸브와 상기 스프링을 감싸는 실린더를 더 포함할 수 있다. 다른 실시예에서, 상기 브레이크 홀드 모듈은 상기 엑츄에이터에 인가되는 전원을 감지하는 가속 감지부를 더 포함할 수 있다. 또 다른 실시예에서, 상기 스프링은 코일형 스프링, 원추형 스프링 및 판 스프링 중 어느 하나일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 엑츄에이터는 상기 초소형 전기차의 가속 페달에 답력이 가해질 때에만, 전원이 인가되고, 상기 인가된 전원은 상기 가속 감지부에 신호를 전달하여, 상기 밸브가 열리도록 구동될 수 있다. 다른 실시예에서, 상기 초소형 전기차는 상기 가속 감지부에서 별도의 인가되는 전원이 감지되지 않는 상태를 소정 시간 유지할 때, 상기 브레이크 홀드 모듈 구성인 상기 스프링의 탄성력에 의해 상기 밸브가 무전원으로 닫혀 상기 초소형 전기차의 제동력을 유지할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 유압 제동 시스템은 제동력 분산 장치를 더 포함하고, 상기 제동력 분산 장치는 프로포셔닝 밸브(proportioning valve), ABS 모듈 및 전자식 제동 분배 장치(electronic brake force distribution) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 상기 제동 시스템은 주차 버튼을 더 포함할 수 있다. 다른 실시예에서, 상기 주차 버튼이 활성화되는 경우, 상기 주차 버튼이 활성화될 때와 동일한 속도로 제동력을 유지할 수 있다. 일 실시예에서, 상기 제동 시스템은 오토 홀드 버튼을 더 포함할 수 있다.

상기 다른 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제동 시스템 제동 방법은, 주행 중인 초소형 전기차에, 주차 버튼이 활성화되거나 브레이크 페달에 답력이 가해지는 단계; 상기 브레이크가 작동하여, 초소형 전기차의 속도가 0 m/s인 상태를 소정의 시간 이상 유지하는 단계; 상기 소정의 시간 이상 유지한 후, 브레이크 홀드 모듈의 밸브가 닫히는 단계; 및 상기 밸브가 닫힌 후, 상기 초소형 전기차가 주차되는 단계를 포함할 수 있다. 다른 실시예에서, 브레이크 홀드 모듈의 밸브가 닫히는 단계는, 상기 브레이크 홀드 모듈을 구성하는 스프링의 탄성력에 따라 상기 밸브가 닫히는 단계를 더 포함할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 주차 버튼이 활성화될 때, 상기 주차 버튼을 활성화시킨 때와 동일한 속도로 상기 초소형 전기차의 제동력을 유지할 수 있다. 다른 실시예에서, 상기 초소형 전기차의 전원이 오프(off)된 경우, 상기 브레이크 홀드 모듈의 상기 밸브가 닫혀 상기 초소형 전기차의 제동이 유지되는 단계를 더 포함할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 초소형 전기차의 주차 버튼이 해제되거나 가속 페달에 답력이 가해지는 단계; 상기 주차 버튼이 해제되거나 상기 가속 페달에 답력이 가해짐에 따라, 상기 브레이크 홀드 모듈의 밸브가 열려 주행 가능 모드로 전환되는 단계를 더 포함할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 유압 제동 시스템은, 마스터 실린더, 휠 브레이크, 유압 파이프 및 브레이크 홀드 모듈을 포함하며, 상기 브레이크 홀드 모듈의 탄성력에 의한 구동으로 제동 유압을 유지하여, 주차 브레이크의 수명 열화를 방지하고, 무전원으로 초소형 전기차의 제동력을 유지 할 수 있다.

또한, 본 발명의 다른 실시예에 따른 제어 방법은 전술한 이점을 갖는 유압 제동 시스템을 용이하게 제어 할 수 있다.

도 1는 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제동 시스템의 구성도이다.
도 2a 및 도 2b는 본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 홀드 모듈의 구성 및 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 3a 내지 도 3d는 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제동 시스템의 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 4a 내지 도 4c는 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제동 시스템의 제동 방법을 설명하기 위한 순서도이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

본 발명의 실시예들은 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명을 더욱 완전하게 설명하기 위하여 제공되는 것이며, 하기 실시예는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다. 오히려, 이들 실시예는 본 개시를 더욱 충실하고 완전하게 하고, 당업자에게 본 발명의 사상을 완전하게 전달하기 위하여 제공되는 것이다.

또한, 도면에서 각 층의 두께나 크기는 설명의 편의 및 명확성을 위하여 과장된 것이며, 도면상에서 동일 부호는 동일한 요소를 지칭한다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 용어 "및/또는"은 해당 열거된 항목 중 어느 하나 및 하나 이상의 모든 조합을 포함한다.

본 명세서에서 사용된 용어는 특정 실시예를 설명하기 위하여 사용되며, 본 발명을 제한하기 위한 것이 아니다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 단수 형태는 문맥상 다른 경우를 분명히 지적하는 것이 아니라면, 복수의 형태를 포함할 수 있다. 또한, 본 명세서에서 사용되는 경우 "포함한다(comprise)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급한 형상들, 숫자, 단계, 동작, 부재, 요소 및/또는 이들 그룹의 존재를 특정하는 것이며, 하나 이상의 다른 형상, 숫자, 동작, 부재, 요소 및/또는 그룹들의 존재 또는 부가를 배제하는 것이 아니다.

본 명세서에서 제 1, 제 2 등의 용어가 다양한 부재, 부품, 영역, 및/또는 부분들을 설명하기 위하여 사용되지만, 이들 부재, 부품, 영역, 및/또는 부분들은 이들 용어에 의해 한정되어서는 안됨은 자명하다. 이들 용어는 하나의 부재, 부품, 영역 또는 부분을 다른 영역 또는 부분과 구별하기 위하여만 사용된다. 따라서, 이하 상술할 제 1 부재, 부품, 영역 또는 부분은 본 발명의 가르침으로부터 벗어나지 않고서도 제 2 부재, 부품, 영역 또는 부분을 지칭할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예들은 본 발명의 이상적인 실시예들을 개략적으로 도시하는 도면들을 참조하여 설명된다. 도면들에 있어서, 예를 들면, 부재들의 크기와 형상은 설명의 편의와 명확성을 위하여 과장될 수 있으며, 실제 구현시, 도시된 형상의 변형들이 예상될 수 있다. 따라서, 본 발명의 실시예는 본 명세서에 도시된 부재 또는 영역의 특정 형상에 제한된 것으로 해석되어서는 아니 된다.

도 1는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동 시스템의 구성을 설명하기 위한 도면이다.

도 1을 참조하면, 일 실시예에서, 유압 제동 시스템(100)은 물체의 운동을 제지하는 힘을 유압으로 전달하는 제동 시스템으로서, 마스터 실린더(10), 유압 파이프(20), 휠 브레이크(30), 브레이크 홀드 장치(40), 가속 페달(AP), 및 브레이크 페달(BP)을 포함할 수 있다. 유압 제동 시스템(100)은 차량용 제동 시스템, 예를 들어, 초소형 전기차의 제동 시스템에 활용될 수 있는 것이며, 차량의 정지 및 주차를 위해 활용될 수 있는 것으로서, 특히, 주차 또는 정지 시 전륜과 후륜으로 유압을 모두 공급시키고, 상기 공급되는 유압에 의해 자동차의 제동 상태를 유지하여 제동 성능을 향상시키는 유압 브레이크 메커니즘을 활용할 수 있다.

일 실시예에서, 마스터 실린더(10)는 브레이크 페달을 밟는 힘인 답력을 유압으로 전환하는 장치이다. 마스터 실린더(10)는 내부에 브레이크액과 피스톤이 들어 있어 발생된 유압을 유압 파이프(20)를 통하여 휠 브레이크(30)에 전달할 수 있다. 본 발명의 유압 제동 시스템(100)에서, 마스터 실린더(10)는 몸체, 오일 탱크, 푸시로드, 피스톤, 피스톤 컵, 체크 밸브, 리턴 스프링과 같은 구성을 포함할 수 있는 브레이크 마스터 실린더와 클러치 마스터 실린더 중 브레이크 마스터 실린더일 수 있고, 이에 따라, 브레이크 페달을 밟을 때 발생하는 기계적인 힘을 유압의 힘으로 바꾸는 역할을 할 수 있다.

다른 실시예에서, 마스터 실린더(10)는 탠덤형(tandem type)일 수 있다. 탠덤형은 유압 계통의 브레이크액이 새는 경우 고장이 발생할 수 있으며, 상기 고장으로 인해 제동 시스템의 제동이 안되는 단점을 보완하고 안정성을 높이기 위하여 2개의 마스터 실린더를 직렬로 배치하여 한개의 실린더 안에 앞바퀴용과 뒷바퀴용 피스톤이 각각 결합되도록 설계된 것을 의미한다. 이를 통해 유압 브레이크의 단점을 보완할 수 있다.

다른 실시예에서, 마스터 실린더(10)는 마스터 실린더 부스터(미도시)를 더 포함할 수 있다. 상기 마스터 실린더 부스터는 마스터 실린더(10)와 브레이크 페달(BP) 사이에 설치되어 브레이크 페달(BP)에 답력을 가할 때, 흡기다기관 내의 진공부압(Vacuum)에 의해 브레이크 페달(BP)의 조작력을 증압시켜주는 배력 장치이다. 상기 마스터 실린더 부스터를 더 포함하여, 각 브레이크 회로에 압력을 형성하고, 온도차에 의한 브레이크액의 체적변화 및 패드의 마모에 대한 공극(air gap)을 보상하며, 브레이크 작동을 급속히 해제시키기 위해, 회로압력을 신속하게 소멸시킬 수 있는 장점을 가질 수 있다.

일 실시예에서, 유압 파이프(20)는 유압 회로에 사용되어, 브레이크 액과 같은 마스터 실린더(10)에서 발생한 유압을 휠 브레이크(30)로 이동시키기 위해 사용된다. 다른 실시예에서, 유압 파이프(20)는 관의 지름이 크고 압력이 높은 경우에 사용되는 파이프로서, 배관용 강 파이프와 압력 배관용 강 파이프 중 어느 하나로 구성될 수 있다. 상기 배관용 강 파이프는 제조 공정에 따라 인발 강 파이프, 단접 강 파이프, 전봉 파이프로 분류될 수 있다.

일 실시예에서, 휠 브레이크(30)는 마스터 실린더(10)에서 발생되어 전달된 유압을 브레이크슈나 패드로 전달하여 드럼이나 디스크에 압착시키는 기능을 한다. 휠 브레이크(30)는 예를 들어, 바퀴와 함께 회전하며 브레이크슈와 마찰하여 제동력을 발생하는 드럼 브레이크 또는 드럼 대신 바퀴와 함께 회전하는 디스크 양쪽에 유압에 의하여 작동하는 패드를 압착하여 마찰력으로 제동하는 디스크 브레이크일 수 있으며, 이는 비제한적인 예로 유압을 이용한 다양한 유압 브레이크를 포함할 수 있다. 휠 브레이크(30)는 몸체, 피스톤, 확장 스프링, 피스톤 컵, 고무 부트, 및 푸시로드와 같은 구성을 포함할 수 있다.

다른 실시예에서, 휠 브레이크(30)는 동일 지름형(equal bore type), 계단 지름형(step bore type) 및 단일 지름형(single bore type) 중 어느 하나일 수 있다. 동일 지름형은 실린더 양쪽 구멍이 서로 동일한 것이고, 계단 지름형은 실린더 양쪽 구멍이 서로 다른 크기인 것이며, 단일 지름형은 한쪽 방향으로만 작동을 하고 다른 한쪽에는 조정기를 둔 것이다.

일 실시예에서, 브레이크 홀드 모듈(40)은 제동 유압이 해제되거나 유지되도록 할 수 있고, 상기 제동 유압을 유지시키기 위해 탄성력에 의해 상기 제동 유압을 유지시킬 수 있다. 브레이크 홀드 모듈(40)은 가속 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)에 담력이 가해지는 경우, 마스터 실린더(10)로부터 발생한 유압이 유압 파이프(20)를 통해 휠 브레이크(30)에 전달되도록 브레이크액이 이동하고, 상기 유압 파이프(20)를 개폐하여 제동 유압이 해제되거나 유지되도록 할 수 있다. 밸브(도 2a의 43)를 포함하는 브레이크 홀드 모듈(40)은 가속 페달(AP)을 밟는 경우, 상기 밸브(43)가 열려 유압이 해제되며, 초소형 전기차의 주행을 가능하게 할 수 있고, 브레이크 페달(BP)을 밟는 경우, 상기 밸브(43)가 탄성에 의해 닫혀 브레이크액 이동을 차단하고 유압을 유지시켜, 유압 브레이크가 작동하게 되고, 초소형 전기차가 정차 및 주차와 같은 제동을 할 수 있다. 브레이크 홀드 모듈(40)은 가속 페달(AP) 및 브레이크 페달(BP)를 밟는 것을 통해, 별도 전원 필요 없이 유압 파이프(20)로 이동하는 유압을 차단하는 것이 가능하여, 오토 홀드 기능을 활성화시킬 수 있다. 브레이크 홀드 모듈(40)에 대한 구성 및 작동에 대한 상세한 설명은 도 2a 및 도 2b에서 상세히 설명하도록 한다.

일 실시예에서, 유압 제동 시스템(100)은 제동력 분산 장치(50)를 더 포함할 수 있다. 제동력 분산 장치(50)는 브레이크 페달(BP)을 밟음으로써, 전기차에 제동이 걸릴 때, 전륜 및 후륜 제동력을 분산시켜 상기 전기차가 안정적으로 정차 및 주차되도록 하는 것을 의미한다.

일 실시예에서, 제동력 분산 장치(50)는 프로포셔닝 밸브(proportioning valve) 및 ABS 모듈 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 상기 프로포셔닝 밸브는 브레이크액의 유압을 조절하여 제동력을 분배시키는 유압 조정 밸브로, 브레이크 페달을 밟아 발생된 유압이 일정치 이상에 이르면 밸브가 닫혀 휠 브레이크(30)의 압력을 균등히 조정하며 전륜 및 후륜의 휠 브레이크(30) 압력을 균일하게 공급하는 밸브이다. 상기 ABS 모듈은 자동차가 급제동할 때 바퀴가 잠기는 현상을 방지하기 위해 개발된 특수 브레이크로서, 자동차가 달릴 때 전륜 및 후륜 4개의 바퀴에 동일한 무게가 실리지 않으며, 이러한 상태에서 급제동시 차량이 미끄러지거나 옆으로 밀려 운전자가 차의 방향을 안정적으로 제어할 수 없게되는데, 이러한 문제점을 해결하기 위해 바퀴가 잠기지 않도록 브레이크를 밟았다 놓았다 할 수 있는 펌핑 작동을 반복하여 제동이 이루어지도록 설계된 장치를 말한다. 유압 제동 시스템(100)은 제동력 분산 장치(50)를 포함하여 안정적인 제동이 가능하게 할 수 있다.

다른 실시예에서, 제동력 분산 장치(50)는 전자식 제동 분배 장치(electronic brake force distribution, EBD)를 더 포함할 수 있다. 상기 전자식 제동 분배 장치는 ABS 성능을 향상시키고 안전성을 높이기 위한 안전 장치로서, ABS와 함께 장착될 수 있다. 상기 전자식 제동 분배 장치는 뒷바퀴 제동력을 확보하기 위하여 앞뒤 바퀴 속도의 차이를 검출한 뒤 ABS의 액추에이터를 통해 뒷바퀴에 최적의 제동력을 분배할 수 있다.

일 실시예에서, 유압 제동 시스템(100)은 주차 버튼(미도시)를 더 포함할 수 있다. 상기 주차 버튼은 초소형 전기차의 변속 레버를 주차 모드(Parking range)로 변환하기 위해 활성화될 수 있다. 종래의 초소형 전기차는 기어 변속에 파킹 모드를 포함하지 않고 있다. 본 발명의 유압 제동 시스템(100)은 기어 변속에 파킹 기어에 놓일 수 있도록 하는 주차 버튼을 더 포함하여, 종래 주차 브레이크만으로 주차가 수행되어 상기 주차 브레이크의 파손 및 손상을 일으키는 것을 방지하는 역할을 할 수 있다. 일 실시예에서, 상기 주차 버튼을 누른 상태에서, 초소형 전기차가 정차하고, 소정의 시간 예를 들어, 1초 이상의 시간이 흐른 경우, 브레이크 홀더 모듈(40)의 밸브(41)가 닫힘으로써 유압을 차단하고, 유압 브레이크를 작동시킴으로써 초소형 전기차가 주차되도록 수행될 수 있다. 다른 실시예에서, 주차 버튼을 활성화한 후 시동을 끄더라도 브레이크 홀더 모듈(40)의 밸브(41)은 닫힌 상태를 유지하여, 유압 제동 시스템(100)의 유압 브레이크가 지속적으로 유지되도록 할 수 있다.

일 실시예에서, 유압 제동 시스템(100)은 오토 홀드 버튼(미도시)을 더 포함할 수 있다. 유압 제동 시스템(100)의 오토 홀드 버튼을 눌러 오토 홀드 기능을 활성화 시킬 수 있으며, 주행 중인 초소형 전기차에 브레이크 페달(BP)를 밟아 상기 초소형 전기차가 소정의 속도, 예를 들어, 0 m/s와 소정의 시간 예를 들어, 1초 이상의 시간을 유지하면, 브레이크 홀더 모듈(40)의 밸브(41)가 닫힘으로써 유압을 차단하고, 유압 브레이크를 작동시킴으로써 초소형 전기차가 주차되도록 수행될 수 있다.

도 2a 및 도 2b는 본 발명의 일 실시예에 따른 브레이크 홀드 모듈(40)의 구성과 작동을 설명하기 위한 도면이다.

도 2a 및 도 2b를 참조하면, 일 실시예에서, 브레이크 홀드 모듈(40)은 가속 감지부(41), 엑츄에이터(42), 밸브(43), 스프링(44), 및 실린더(45)를 구성으로 포함할 수 있다. 전술한 바와 같이, 브레이크 홀드 모듈(40)은 브레이크 홀드 모듈(40)은 가속 페달(AP) 및 브레이크 페달(BP)에 답력을 인가하여, 별도 전원 필요 없이 유압 파이프(20)로 이동하는 유압을 차단하는 것이 가능하여, 오토 홀드 기능을 활성화시킬 수 있다. 일 실시예에서, 브레이크 홀드 모듈(40)은 마스터 실린더(10)과 제동력 분산 장치(50) 사이에 배치되는 밸브에 유압의 통과를 지연시킬 수 있다.

일 실시예에서, 가속 감지부(41)는 가속 페달(AP)에 답력이 인가되어 전원이 인가되었는지 판단할 수 있다. 가속 페달(AP)에 전원이 인가된 경우, 가속 감지부(41)은 밸브 열림 신호를 전달 받을 수 있다. 상기 신호를 전달 받은 가속 감지부(41)는 상기 신호를 엑츄에이터(42)에 전달하여 밸브(42)를 구동시킬 수 있다. 즉, 가속 감지부(41)는 가속 페달(AP)에 답력이 인가되어 전원이 인가되는 경우에만 상기 신호를 감지할 수 있는 특징을 가진다. 다른 실시예에서, 가속 감지부(41)는 가속 페달(AP)에 답력이 인가되지 않아 전원이 인가되지 않고, 초소형 전기차가 소정의 속도, 예를 들어 0 m/s를 소정의 시간, 예를 들어 1 초 이상 유지하는 상태가 지속되는 경우, 이를 판단하여 엑츄에이터(42)에 신호를 전달하지 않게 된다.

일 실시예에서, 엑츄에이터(42)는 동력을 이용하여 기계를 동작시키는 구동장치로서, 특히, 후술할 밸브(43)의 구동시키는 장치이다. 엑츄에이터(42)는 전류, 작동유압, 기력압과 같은 에너지원으로 작동하며 에너지를 동력으로 변환할 수 있으며, 특히, 본 발명의 엑츄에이터(42)는 바람직하게는 전류 에너지를 밸브(43)을 구동시키는 운동 에너지로 변환할 수 있다. 다른 실시예에서, 전술한 가속 감지부(41)가 초소형 전기차의 속도가 소정의 속도 및 소정의 시간을 유지하고 있는 상태임을 인지하여 밸브 열림 신호를 전달하지 않는 경우, 엑츄에이터(42)는 더 이상 밸브(43)를 구동시키지 않고 작동을 멈출 수 있다.

다른 실시예에서, 엑츄에이터(42)는 전기 모터, 유압이나 공기압으로 작동하는 피스톤 실린더 기구 중 어느 하나일 수 있다. 상기 모터는 후술하는 밸브(43)에 동력을 공급하는 것으로서, 스텝 모터와 같은 직류(DC) 모터, 피드백 회로를 포함하는 서보 모터(servo motor), 릴럭턴트(reluctance) 모터, 히스테리시스 모터, 및 영구자석 모터와 같은 비-여자형(non-excited) 모터와, DC-여자형(DC-excited) 모터와 같은 동기 모터(synchronous motor), 비동기/유도 모터(asynchronous/induction motor), 단상 동기 모터, 3상 모터와 같은 교류(AC) 모터를 포함할 수 있다. 상기 교류 모터는 비제한적인 예로서, 유도 모터(induction motor), 가역 모터(reversible motor), 또는 속도 조절 모터(speed control motor) 일 수도 있다. 또한, 상기 모터는 리니어 모터(Linear motor)일 수도 있으며, 이는 비제한적인 예로, 다양한 모터를 포함할 수 있다.

또 다른 실시예에서, 엑츄에이터(42)는 밸브(43) 또는 실린더(45)에 부착되어 밸브의 이동이 가능하도록 설계될 수 있다. 도 2a 및 도 2b에서 엑츄에이터(42)는 실린더 상부에 부착되어 밸브를 구동시키고 있으나, 실린더 옆면 또는 실린더 내부에 부착되어, 밸브를 구동시킬 수 있는 위치라면 부착될 수 있다.

밸브(43)는 마스터 실린더(10)으로부터 발생된 유압을 유지하거나 해제하기 위해 유압 파이프(20)의 개폐가 가능하다. 도 2a 및 도 2b에서 밸브(43)는 엑츄에이터(42)에 의해 종방향으로 구동하는 것을 도시하고 있으나, 이는 비제한적인 예로, 횡방향으로도 구동할 수 있음은 분명하다. 다른 실시예에서, 밸브(43)는 가속 페달(AP)이 밟힐 때, 전원이 인가되어 후술하는 엑츄에이터(42)에 밸브 열림 신호가 전달되고, 엑츄에이터(42)에 의해 밸브(43)가 구동하여 유압이 해제되도록 할 수 있다. 이에 따라, 초소형 전기차는 지속적으로 주행이 가능한 상태가 된다. 밸브(43)는 후술하는 실린더(45)의 내측면을 따라 슬라이딩 이동하는 것이 바람직하다.

다른 실시예에서, 밸브(43)는 브레이크 페달(BP)이 밟힐 때, 엑츄에이터(42)에 전원이 인가되지 않고, 이에 따라 밸브 열림 신호가 전달되지 않아 엑츄에이터(42)는 구동하지 않게 된다. 이 경우, 밸브(43)는 후술하는 스프링(44)에 의해 유압의 이동을 막게되고, 유압의 이동이 막힘으로써, 브레이크 액은 밀폐된 용기에 담긴 유체에 가해지는 압력은 유체의 모든 부분과 유체를 담은 용기의 벽까지 그 세기가 감소되지 않고 전달되는 파스칼 원리(pascal's principle)에 따라, 전륜 및 후륜에 동일한 압력을 가지게 되어, 유압 브레이크가 작동하게 된다. 상기 파스칼 원리는 일반적으로 통용되는 유압 브레이크의 원리로 활용될 수 있으며, 본 발명의 유압 제동 시스템(100)의 경우, 추가적으로, 브레이크 홀더 모듈(40)의 밸브(41)가 전원이 인가되는 것 없이 자동으로 초소형 전기차의 정차 및 주차가 가능해져 무전원의 오토 홀드 장치의 구현이 가능한 것에 특징이 있다. 무전원 오토 홀드 장치의 구현으로 초소형 전기차의 정차 및 주차에 있어서, 에너지 소모를 줄이고, 경사로에서 단순히 브레이크만 작동함으로써, 별도의 전원을 필요로 하지 않고, 주차 브레이크가 잠긴 것과 동일한 효과를 일으켜 OFF/ON 작동이 가능하게 되고, 초소형 전기차의 경사로에서의 밀림을 방지하는 이점을 가질 수 있다.

일 실시예에서, 스프링(44)은 탄성 또는 변형에 의한 에너지의 축적을 이용한 것으로서, 밸브(43)를 감싸 위치할 수 있다. 스프링(44)은 밸브(43)가 엑츄에이터(42)에 의해 구동되는 경우, 밸브(43)의 움직임에 의해 압축될 수 있다. 엑츄에이터(42)가 지속적으로 구동되는 경우, 스프링(44)은 압축된 상태를 유지하게 된다. 가속 페달(AP)이 밟히지 않거나 브레이크 페달(BP)을 밟는 경우에는 엑츄에이터(42)에 전기적 신호가 전달되지 않게 되고, 이 경우, 엑츄에이터(42)는 구동하지 않게 되며, 압축된 스프링(44)는 탄성 변형에 따른 강성, 즉, 원래 모양으로 되돌아가려는 힘을 지칭하는 탄성력에 의해 밸브(43)를 밀어내며 복원될 수 있다. 이때, 밸브(43)는 유압 파이프(20)를 막아, 유압이 폐쇄된 파이프 용기 안에 놓이게 되고, 전술한 파스칼 원리에 따라, 전륜 및 후륜 어느 부위에서나 압력이 동일하게 되는 유압 브레이크가 작동하게 된다. 따라서, 스프링(40)은 별도 전원을 가할 필요 없이, 탄성력에 의해 초소형 전기차의 제동력을 유지할 수 있게 하고, 기존의 주차 브레이크와 동일한 역할을 할 수 있으며, 전원을 인가하지 않는 경우에 유압 제동 시스템(100)이 작동하여 유압 브레이크가 작동되는 것으로 종래의 전원을 인가해야 브레이크가 작동되는 ON/OFF 방식과 대조되는 OFF/ON 방식의 유압 제동 시스템(100)을 구축하여 에너지 절약이 가능하다.

다른 실시예에서, 도 2a 및 도 2b에서는 코일형 스프링을 도시하고 있으나, 본 발명의 스프링(44)은 탄성을 가진 금속판을 겹쳐 만든 스프링으로 완충능력이 큰 판 스프링, 하부에서 상부로 갈수록 내경이 좁아지는 원추형 스프링와 같은 다양한 탄성을 갖는 스프링으로 대체될 수 있다. 다른 실시예에서, 스프링(44)의 내경, 재료, 및 피치는 조절될 수 있다.

일 실시예에서, 실린더(45)는 구동되는 밸브(43)와 스프링(44)이 수직 운동을 할 수 있는 공간을 제공하는 속이 빈 원통 모양의 장치이다. 도 2a 및 도 2b에서 실린더(45)는 밸브(43)과 스프링(44)를 감싸며, 상부면이 개구된 형상을 가지며, 이는 비제한적인 예시로, 개구된 형상을 포함하지 않을 수 있음은 분명하다.

도 2a 및 도 2b에서 밸브(43)가 종방향으로 왕복 운동이 가능하게 도시하고 있다. 이는 비제한적인 예시로, 밸브(43)가 횡방향으로 왕복 운동이 가능하도록 설계될 수 있음은 분명하다.

일 실시예에서, 실린더(45)는 밸브(43)가 구동하기 위해, 내측면에 종방향을 따라 절취되어 형성된 단면 가이드(미도시)가 마련될 수 있다. 상기 단면 가이드는 비제한적으로 사각형 또는 곡면일 수 있으며 밸브(43)가 슬라이딩 할 수 있는 다양한 단면 가이드를 포함할 수 있다.

도 2a를 다시 참조하면, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브가 닫혀 있는 상태를 도시하고 있다. 상기 상태는 밸브가 닫혀, 유압이 파이프 내에서 일정하게 유지하고, 유압 브레이크가 작동하는 상태를 의미한다. 상기 상태는 전술한 바와 같이, 초소형 전기차의 브레이크 페달(BP)에 답력을 가하거나 가속 페달(AP)을 밟지 않은 상태에서 상기 초소형 전기차의 속도가 소정의 속도, 예를 들어 0 m/s를 소정의 시간, 예를 들어 1 초 이상의 시간이 지난 경우, 브레이크 홀드 모듈(40)이 작동하여 유압 파이프(20)를 폐쇄함으로써 브레이크 액에 대한 유압이 유지되고, 이에 따라 제동력이 유지되어 제동 시 밀림을 방지할 수 있다. 이는 경사로에 위치한 초소형 전기차에도 동일하게 적용되어, 경사로에서 브레이크 페달(BP)을 밟아 초소형 전기차의 속도가 0 m/s이고 이러한 상태가 1초 이상 지속되는 경우, 자동으로 제동력을 유지한채 주차가 가능하게 된다. 이를 통해, 브레이크 홀드 모듈(40)은 별도 전원의 공급이 없더라도, 스프링(44)의 강성에 의해, 밸브(43)가 닫힌 채로 유지가 가능한 점에서 이점이 있다.

다른 실시예에서, 유압 제동 시스템(100)은 주차 버튼을 포함할 수 있다. 상기 주차 버튼을 활성화시키면, 기어가 주차 모드로 전환 될 수 있다. 상기 주차 버튼이 활성화되어 상기 기어가 상기 주차 모드로 전환되면, 주차버튼의 활성화 당시와 동일한 제동력이 작용하여, 초소형 전기차의 속도가 0 m/s를 유지하고, 이를 1 초 이상 유지하는 경우, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(43)가 닫혀 자동으로 제동력을 유지한채 상기 초소형 전기차는 주차가 가능하게 된다.

도 2b를 다시 참조하면, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(41)가 열려 있는 상태를 도시하고 있다. 상기 상태는 가속 페달(AP)을 밟아 전원이 인가되고, 가속 감지부(41)에서 밸브 열림 신호를 감지하고, 이에 따라, 엑츄에이터(42)가 구동하며, 밸브(43)가 열려 유압 파이프(20)가 개방되고 유압이 해제될 수 있다. 이 때, 스프링(44)는 탄성에 의해 압축된 상태를 유지하게 되며, 전원의 인가가 유지되는 한 밸브(43)가 열리고, 스프링(44)이 압축된 상태를 지속적으로 유지하게 된다. 이는 전원을 인가해야 제동 시스템이 작동하는 일반적인 경우와 달리, 전원을 인가한 경우 제동 시스템이 해제되는 것으로, OFF/ON 특성을 가지는 제동 시스템이 구동되는 특징이 있다. 따라서, 평지 뿐만 아니라 경사로에서도 정차 또는 주차 된 초소형 전기차가 가속 페달(AP)을 밟는 경우, 밀림 없이 브레이크가 해제되어 주행 가능 상태를 유지하게 되는 것이다.

다른 실시예에서, 기어 변속에 있어서, 주차 버튼을 해제한 상태에서, 초소형 전기차의 속도가 0 m/s를 벗어난 경우, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(41)가 열릴 수 있다. 이에 따라, 초소형 전기차는 주행 가능 모드로 전환될 수 있다.

도 3a 내지 도 3d는 본 발명의 차량용 제동 시스템의 다양한 실시예를 도시한 도면이다.

도 3a는 초소형 전기차가 주행 가능한 상태에서의 유압 제동 시스템(100)의 실시예를 도시하고, 도 3b는 브레이크 페달(BP)에 답력을 인가함에 따라, 브레이크 액에 유압이 생성되는 것을 도시하고 있고, 도 3c는 초소형 전기차가 정차 및 주차 상태에서의 유압 제동 시스템(100)의 실시예를 도시하며, 도 3d는 초소형 전기차가 주차된 상태에서 유압 브레이크가 작동하여 주차 상태를 지속적으로 유지하는 유압 제동 시스템(100)의 실시예를 도시한다. 유압 제동 시스템(100)의 마스터 실린더(10), 유압 파이프(20), 휠 브레이크(30), 브레이크 홀드 모듈(40), 및 제동력 분산 장치(50)에 대해서는 모순되지 않는 범위에서 도 1에 상세한 설명을 참조할 수 있다.

도 3a를 참조하면, 가속 페달(AP)에 답력을 가함으로써, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(41)가 열리고, 유압이 해소되어 제동 시스템이 해제되며, 주행 가능한 상태가 지속될 수 있다. 가속 페달(AP)을 밟아 전원이 인가되는 경우에, 가속 감지부(41)가 전원이 인가된 것을 감지하고, 밸브 열림 신호를 엑츄에이터(42)에 전달하여, 엑츄에이터(42) 자동으로 밸브(43)가 열리도록 구동시켜, 브레이크 제동력이 해제되고, 초소형 전기차의 주행이 가능한 상태로 전환됨으로써. 유압 제동 시스템(100)은 OFF/ON 시스템의 구현이 가능하게 된다.

도 3b를 참조하면, 브레이프 페달(BP)에 답력을 가함으로써, 마스터 실린더(10)에서 브레이크액에 대한 제동 유압이 생성되고, 상기 유압이 유압 파이프(20)를 거쳐, 휠 브레이크(30)로 전달되어, 전륜 및 후륜 중 적어도 어느 하나에, 바람직하게는 전륜 및 후륜에 유압이 전달되어 상기 전륜 및 후륜이 제동될 수 있다. 이 때, 브레이크 페달(BP)에 답력을 가하여, 초소형 전기차의 속도가 바람직하게는 0 m/s에 도달하고, 상기 속도의 상태를 1 초 이상 유지하고 있음을 가속 감지부(41)에서 판단된 경우, 엑츄에이터(42)는 더 이상 구동되지 않을 때까지, 밸브(43)는 열린 상태를 유지하게 된다.

도 3c를 참조하면, 브레이크 페달(BP)에 답력을 가하여, 초소형 전기차의 속도가 0 m/s이며, 이를 1 초 이상 유지하고 있는 경우, 브레이크 홀드 모듈(40)의 엑츄에이터(42)는 가속 감지부(41)로부터 밸브 열림 신호를 감지하지 못하여 밸브(43)를 구동시키지 못하게 된다. 이에 따라, 밸브(43)는 스프링(44)의 강성에 의해 닫혀, 유압 파이프(20)의 유압을 일정하게 유지하여 제동력을 유지한다. 따라서, 밸브(43)를 잠궈 오토 홀드를 구현하기 위해 별도의 전원을 필요없게 된다.

도 3d를 참조하면, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(43)가 닫힌 경우, 가속 페달(AP)을 밟는 경우를 제외하고, 밸브(43)가 닫힌 상태를 지속적으로 유지할 수 있다. 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(43)가 스프링(44)의 강성에 의해 닫힌 경우, 닫힌 상태를 지속적으로 유지하여 별도의 전원을 인가할 필요 없이 주차 브레이크를 작동시킨 것과 동일한 이점을 갖는 것이다. 따라서, 유압 제동 시스템(100)은 무전원 오토 홀드 장치의 구현이 가능한 것이다. 다른 실시예에서, 도 1에서 설명한 것과 마찬가지로, 기어 변속 중 주차 모드로 전환되도록 하는 주차 버튼을 활성화시키거나, 오토 홀드 버튼을 활성화된 상태에서 초소형 전기차의 속도가 0 m/s이며 이러한 상태를 1 초 이상 유지한다면 동일하게 밸브(43)가 닫힐 수 있다.

도 4a 내지 도 4c는 본 발명의 다양한 실시예에 따른 유압 제동 시스템(100)의 제동 방법에 관한 단계를 나타낸 순서도이다.

도 4a는 유압 제동 시스템(100)의 제어를 통해, 초소형 전기차가 제동되는 단계를 나타낸 순서도이다. 일 실시예에서, 브레이크 페달(BP)에 답력이 가해지거나 정차 상태에서 주차 버튼을 활성화 시키는 단계(S110), 초소형 전기차의 속도가 0 m/s인 상태를 소정 시간 유지하는 단계(S120), 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(41)가 닫히는 단계(S130) 및 초소형 전기차가 정차 및 주차되는 단계(S140)를 포함할 수 있다. 유압 제동 시스템(100)에 관한 상세한 설명은 전술한 바와 동일하며, 모순되지 않는 범위에서 전술하여 설명한 바를 참조할 수 있다.

일 실시예에서, 브레이크 페달(BP)에 답력이 가해지거나 정차 상태에서 주차 버튼을 활성화 시키는 단계(S110)는 브레이크 페달(BP)에 답력을 가할 경우, 또는 정차 상태에서 기어 변속 중 주차 버튼을 활성화 시키는 단계를 의미한다. 유압 제동 시스템(100)을 작동시키기 위해, 초소형 전기차의 속도가 0 m/s에 도달할 때까지 브레이크 페달(BP)에 답력을 가하거나, 기어 변속을 주차 모드로 변환하기 위해 주차 버튼을 활성화시킬 수 있다. 다른 실시예에서, 정차해 있던 초소형 전기차의 주차 버튼을 활성화시킨 경우, 소정의 시간을 필요로 하지않고 주차 버튼을 활성화시킬 당시의 동일한 제동력, 예를 들어, 속도가 0 m/s로 정차한 상태로 주차되며, 이는 브레이크 페달(BP)를 추가로 작동하는 단계 없이 제동력을 유지할 수 있다.

일 실시예에서, 초소형 전기차의 속도가 0 m/s인 상태를 소정 시간 유지하는 단계(S120)는 브레이크 페달(BP)에 답력을 가하여 속도가 0 m/s에 도달한 후, 소정의 시간 예를 들어 1초 이상의 시간을 유지하는 경우를 의미한다.

일 실시예에서, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(41)가 닫히는 단계(S130)는 전술한 바와 같이, 가속 페달(AP)에 전원이 인가되지 않는 경우, 가속 감지부(41)는 상기 인가된 전원을 감지하지 못하고, 초소형 전기차의 속도가 바람직하게는 0 m/s에 도달하고 이러한 사애가 1 초 이상 유지되고 있는 경우, 브레이크 홀드 모듈(40)의 엑츄에이터(42)는 더 이상 구동하지 않게 되며, 스프링(44)의 강성에 의해 밸브(43)가 닫히게 된다.

일 실시예에서, 초소형 전기차가 정지 및 주차되는 단계(S140)에서, 밸브(41)가 유압 파이프(20)를 차단하여, 폐쇄시키고, 폐쇄된 유압 파이프(20)의 모든 지점의 압력이 동일해지고, 유압 파이프(20)내의 유압이 휠 브레이크(30)를 밀어 전륜 및 후륜 중 적어도 어느 하나에 제동력이 유지된다. 이후, 브레이크 페달(BP)에 답력을 추가로 가하지 않더라도, 초소형 전기차는 정지된 상태를 유지할 수 있는 점은 전술하여 설명한바와 마찬가지이다.

도 4b는 유압 제동 시스템(100)의 제동 방법에 따라, 주행 가능 모드로 전환되는 단계를 도시한 순서도이다. 일 실시예에서, 초소형 전기차의 유압 제동 시스템(100)은 주차 버튼이 해제되거나 가속 페달(AP)에 답력이 가해지는 단계(S210), 브레이크 홀드 모듈(40)의 가속 감지부(41)에 전원이 인가되는 단계(S220), 밸브 열림 신호가 엑츄에이터(42)에 전달되는 단계(S230), 엑츄에이터(42)가 밸브를 구동시키는 단계(S240) 및 밸브(43)가 열려 주행 가능 모드로 전환되는 단계(S250)를 포함할 수 있다.

초소형 전기차의 유압 제동 시스템(100)은 주차 버튼이 해제되거나 가속 페달(AP)에 답력이 가해지는 단계(S210)는 주차 버튼이 해제 되어 초소형 전기차의 속도가 0 m/s를 벗어나 움직이거나, 가속 페달(AP)에 답력이 가해지는 단계이다. 가속 감지부(41)에 인가된 전원을 감지하는 단계(S220)는 가속 페달(AP)에 답력이 가해지면, 전원이 인가되고, 상기 인가된 전원은 가속 감지부(41)에서 감지하게 된다.

밸브 열림 신호가 엑츄에이터(42)에 전달되는 단계(S230)는 전원을 인가 받은 감지부(41)에서 엑츄에이터(42)로 밸브 열림 신호를 수신하는 단계를 의미한다. 가속 페달(AP)에 답력이 전해지는 경우에만 엑츄에이터(42)로 밸브 열림 신호가 송신되고, 브레이크 페달(BP)에 답력이 전해지는 경우에는 상기 신호가 송신되지 않는다. 다른 실시예에서, 주차 버튼이 해제되는 경우 속도가 0 m/s를 벗어나는 경우에 한하여 상기 밸브 열림 신호가 전달될 수 있다.

엑츄에이터(42)가 밸브를 구동시키는 단계(S240)는 엑츄에이터(42)에 밸브 열림 신호가 전달된 경우, 엑츄에이터(42)는 상기 신호에 대응하여 밸브(43)가 열리게 하여, 유압 파이프(20)에 유압이 해제되어 제동력이 해제될 수 있다. 이에 따라, 주행을 위해서 가속 페달(AP)에 전원이 인가되지만, 유압 브레이크를 작동시키기 위해서는 별도의 전원 공급이 없어 무전원으로 유압 브레이크를 작동시키는 것이 특징이다.

밸브(43)가 열려 주행 가능 모드로 전환되는 단계(S250)에서, 밸브(43)는 엑츄에이터(42)에 의해 구동하고, 유압 파이프(20)에 유압이 흐를 수 있게 밸브(43)가 열릴 수 있고, 이에 따라, 초소형 전기차는 주행이 가능한 상태를 유지하며 이동할 수 있다.

도 4c는 유압 제동 시스템(100)의 제동 방법에 관한 일련의 과정을 도시한 순서도이다.

도 4c를 참조하면, 유압 제동 시스템(100)은 주차 버튼이 작동하는지 여부를 판단하는 단계(S310), 오토 홀드 버튼의 활성화 여부를 판단하는 단계(S320), 브레이크를 작동시키는지 여부를 판단하는 단계(S330), 및 차량 속도가 소정의 범위에서 소정 시간 유지하는지 여부를 판단하는 단계(S340)를 포함할 수 있다. 본 발명은 전술한 단계들 뿐만 아니라, 추가적인 단계를 더 포함하여 유압 제동 시스템(100)을 제어할 수 있고, 반대로, 전술한 단계들을 모두 포함하지 않더라도 유압 제동 시스템(100)을 제어 할 수 있음은 분명하다.

일 실시예에서, 유압 제동 시스템(100)은 주차 버튼이 작동하는지 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다. 초소형 전기차의 유압 제동 시스템(100)은 기어 변속 중 주차 모드를 포함할 수 있고, 상기 주차 모드는 주차 버튼이 활성화 되어 전환될 수 있고, 상기 주차 버튼이 활성화되는 경우, 주차 버튼이 활성화될 당시와 동일한 속도로 제동을 유지하는 단계(S313)를 더 포함할 수 있다. 상기 주차 버튼이 활성화될 당시와 동일한 속도는 0 m/s 예를 들어, 정차를 의미할 수 있다. 이에 따라, 제동 시스템(100)은 제동력을 유지할 수 있다. 다른 실시예에서, 주차 버튼이 활성화되지 않는 경우, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(41)가 열리는 단계(S311)를 포함할 수 있고, 이에 따라, 초소형 전기차는 주행 모드로 전환되어 주행하는 단계(S312)를 포함할 수 있다. 브레이크 홀드 모듈(40)을 통한 유압 제동 시스템(100)의 구동에 대해 전술한 발명의 설명을 참조할 수 있다.

일 실시예에서, 오토 홀드 버튼의 활성화 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다. 유압 제동 시스템(100)은 오토 홀드 버튼을 더 포함할 수 있으며, 오토 홀드 버튼이 활성화되는 경우, 후술하는 브레이크 작동 여부를 판단하는 단계(S30)과 차량 속도를 판단하는 단계(S340)에서, 브레이크와 차량 속도의 제어에 따라 초소형 전기차의 제동 또는 주행이 가능할 수 있다.

일 실시예에서, 브레이크를 작동시키는지 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다. 브레이크 페달(BP)에 답력을 가하는 경우, 브레이크가 작동되고, 이에 따라, 초소형 전기차의 속도가 줄어들게 되고, 브레이크 페달(BP)의 답력을 지속적으로 유지할 경우, 초소형 전기차의 속도는 결국 0 m/s에 도달하게 된다. 다른 실시예에서, 브레이크 페달(BP)에 답력을 가하지 않을 경우, 주행 중인 초소형 전기차의 유압 제동 시스템(100)에서 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(41)는 엑츄에이터(42)에 의해 지속적인 구동력이 가해져, 밸브(41)가 열린 채로 유압이 해제되어 주행을 지속할 수 있다.

일 실시예에서, 차량 속도가 소정의 범위에서 소정 시간 유지하는지 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다. 브레이크 페달(BP)에 답력이 지속적으로 가해진 경우, 초소형 전기차의 속도가 소정의 범위, 예를 들어 0 m/s에 도달하게 되고, 또한, 상기 상태가 소정의 시간, 예를 들어 1 초 이상이 지속되는 경우, 가속 감지부(41)는 가속 페달(AP)에 답력이 가해짐에 따라 인가되는 전원을 감지하지 못하고, 전술한 소정의 속도와 소정의 시간이 유지됨을 판단할 수 있다. 이에 따라, 브레이크 홀드 모듈(40)의 밸브(43)는 닫히게 되어, 유압 제동 시스템(100)에 의해 초소형 전기차는 제동력을 유지하게 된다. 다른 실시예에서, 유압 제동 시스템(100)은 초소형 전기차의 시동이 오프(off)된 경우, 브레이크 모듈(40)의 밸브(41)가 닫혀진 상태가 유지될 수 있다. 초소형 전기차의 시동이 오프되어 전원이 인가되지 않는 경우에도, 지속적으로 유압 제동 시스템(100)에 의해 제동력을 유지할 수 있다.

이상에서 설명한 본 발명이 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러가지 치환, 변형 및 변경이 가능하다는 것은, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어 명백할 것이다.

10: 마스터 실린더
20: 유압 파이프
30: 휠 브레이크
40: 브레이크 홀드 장치
41: 가속 감지부
42: 엑츄에이터
43: 밸브
44: 스프링
45: 실린더
50: 제동력 분산 장치
100: 제동 시스템
AP: 가속 페달
BP: 브레이크 페달

Claims (17)

1. 초소형 전기차용 유압 제동 시스템에 관한 것으로서,
   소정의 담력이 브레이크 페달에 전달됨에 따라, 제동 유압을 생성하는 마스터 실린더;
   상기 초소형 전기차의 전륜 및 후륜 중 적어도 어느 하나에 제공되는 휠 브레이크;
   상기 마스터 실린더와 상기 휠 브레이크 사이에서 브레이크액의 전달 경로를 제공하고, 상기 제동 유압이 상기 브레이크액에 전달되어 상기 전달 경로 내에서 상기 브레이크액을 상기 휠 브레이크로 이동시켜 상기 전륜 및 상기 후륜 중 적어도 어느 하나가 제동되는 유압 파이프; 및
   상기 유압 파이프를 개폐하여 상기 제동 유압을 해제하거나 유지하며, 상기 제동 유압을 유지시키기 위해 탄성력에 의해 상기 제동 유압을 유지시키는 브레이크 홀드 모듈을 포함하는 유압 제동 시스템.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 마스터 실린더는 브레이크 페달의 조작력을 증압시키는 마스터 실린더 부스터를 더 포함하는 유압 제동 시스템.
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 마스터 실린더는 탠덤형(tandem type)인 유압 제동 시스템.
4. 제 1 항에 있어서,
   상기 브레이크 홀드 모듈은
   상기 유압 파이프를 개폐시키는 밸브;
   상기 밸브가 개방되도록 구동시키는 엑츄에이터;
   탄성력에 의해 상기 유압 파이프를 상기 밸브로 폐쇄시키는 스프링; 및
   상기 밸브와 상기 스프링을 감싸는 실린더를 더 포함하는 유압 제동 시스템.
5. 제 4 항에 있어서,
   상기 브레이크 홀드 모듈은 상기 엑츄에이터에 인가되는 전원을 감지하는 가속 감지부를 더 포함하는 유압 제동 시스템.
6. 제 4 항에 있어서,
   상기 스프링은 코일형 스프링, 원추형 스프링 및 판 스프링 중 어느 하나인 유압 제동 시스템.
7. 제 5 항에 있어서,
   상기 엑츄에이터는 상기 초소형 전기차의 가속 페달에 답력이 가해질 때에만, 전원이 인가되고, 상기 인가된 전원은 상기 가속 감지부에 신호를 전달하여, 상기 밸브가 열리도록 구동되는 유압 제동 시스템.
8. 제 5 항에 있어서,
   상기 초소형 전기차는 상기 가속 감지부에서 별도의 인가되는 전원이 감지되지 않는 상태를 소정 시간 유지할 때, 상기 브레이크 홀드 모듈 구성인 상기 스프링의 탄성력에 의해 상기 밸브가 무전원으로 닫혀 상기 초소형 전기차의 제동력을 유지하는 유압 제동 시스템.
9. 제 1 항에 있어서,
   상기 유압 제동 시스템은 제동력 분산 장치를 더 포함하고,
   상기 제동력 분산 장치는 프로포셔닝 밸브(proportioning valve), ABS 모듈 및 전자식 제동 분배 장치(electronic brake force distribution) 중 적어도 어느 하나를 포함하는 유압 제동 시스템.
10. 제 1 항에 있어서,
    상기 제동 시스템은 주차 버튼을 더 포함하는 유압 제동 시스템.
11. 제 10 항에 있어서,
    상기 주차 버튼이 활성화되는 경우, 상기 주차 버튼이 활성화될 때와 동일한 속도로 제동력을 유지하는 유압 제동 시스템.
12. 제 1 항에 있어서,
    상기 제동 시스템은 오토 홀드 버튼을 더 포함하는 유압 제동 시스템.
13. 주행 중인 초소형 전기차에, 주차 버튼이 활성화되거나 브레이크 페달에 답력이 가해지는 단계;
    상기 브레이크가 작동하여, 초소형 전기차의 속도가 0 m/s인 상태를 소정의 시간 이상 유지하는 단계;
    상기 소정의 시간 이상 유지한 후, 브레이크 홀드 모듈의 밸브가 닫히는 단계; 및
    상기 밸브가 닫힌 후, 상기 초소형 전기차가 주차되는 단계를 포함하는 유압 제동 시스템 제동 방법.
14. 제 13 항에 있어서,
    브레이크 홀드 모듈의 밸브가 닫히는 단계는,
    상기 브레이크 홀드 모듈을 구성하는 스프링의 탄성력에 따라 상기 밸브가 닫히는 단계를 더 포함하는 유압 제동 시스템 제동 방법.
15. 제 13 항에 있어서,
    상기 주차 버튼이 활성화될 때, 상기 주차 버튼을 활성화시킨 때와 동일한 속도로 상기 초소형 전기차의 제동력을 유지하는 유압 제동 시스템 제동 방법.
16. 제 13 항에 있어서,
    상기 초소형 전기차의 전원이 오프(off)된 경우, 상기 브레이크 홀드 모듈의 상기 밸브가 닫혀 상기 초소형 전기차의 제동이 유지되는 단계를 더 포함하는 유압 제동 시스템 제동 방법.
17. 제 13 항에 있어서,
    상기 초소형 전기차의 주차 버튼이 해제되거나 가속 페달에 답력이 가해지는 단계;
    상기 주차 버튼이 해제되거나 상기 가속 페달에 답력이 가해짐에 따라, 상기 브레이크 홀드 모듈의 밸브가 열려 주행 가능 모드로 전환되는 단계를 더 포함하는 유압 제동 시스템 제동 방법.

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