JP2010111167A - 制動装置および制動装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑制する制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、設定された要求制動力ＢＦ＊から運転者のブレーキペダルの操作に応じてブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣにより発生する操作圧力制動力を引いた値を回生要求制動力ＢＦｒ＊としてハイブリッド制御装置４に送信する。予測部２９ｈが車速Ｖが所定値Ｖｏ以下と判定し、回生要求制動力ＢＦｒ＊と回生要求制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動装置３が実際に回生制動を行った際の実効回生制動力ＢＴＫとの加圧可能差分の減少が予測されると、加圧手段が加圧可能差分である加圧圧力制動力ＢＦｐｐに基づいてブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐを付与し、加圧圧力制動力ＢＦｐｐを発生する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、制動装置および制動装置の制御方法に関し、更に詳しくは、圧力制動力および回生制動力により制動力を発生する制動装置および制動装置の制御方法に関する。

従来、車両に制動力を発生させる装置として制動装置がある。制動装置は、運転者がブレーキペダルを操作することで制動装置に運転者が要求する要求制動力を発生するものである。制動装置は、ブレーキバイワイヤシステムと、インラインシステムとがある。ブレーキバイワイヤシステムおよびインラインシステムには、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じて、作動流体であるブレーキオイルに圧力を付与されることで、ブレーキロータにブレーキパッドを接触させるホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置と、回生制動を行うことで回生制動力を発生する回生制動装置とにより構成されるものがある。これらの制動装置は、油圧ブレーキ装置が発生する圧力制動力と、回生制動装置が発生する回生制動力とにより運転者によるブレーキペダルの操作に応じた要求制動力を発生することとなる。

ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば特許文献１に示すように、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じた変位量、例えばブレーキペダルのストローク量をストロークセンサにより検出して、検出されたストローク量に基づいて油圧ブレーキ装置に備えられた加圧ポンプを駆動することでホイールシリンダにホイールシリンダ圧を作用させ、圧力制動力を発生させるものである。つまり、ブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されていないものである。

一方、インラインシステムでは、運転者により操作されるブレーキペダルの操作に応じて、油圧ブレーキ装置に備えられたマスタシリンダによりブレーキオイルを加圧し、リザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給することで、マスタシリンダの圧力であるマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧としてホイールシリンダに作用させ、マスタシリンダ圧に基づいたマスタ圧制動力を圧力制動力として発生させるものである。つまり、インラインシステムでは、ブレーキペダルと、油圧ブレーキ装置とが基本的に直接連結されているものである。また、マスタシリンダによるブレーキオイルの加圧のみでホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧により発生する圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力と回生制動力との合計では、要求制動力を発生できない場合に、ブレーキオイルをさらに加圧し、ブレーキオイルに加圧圧力を付与する加圧ポンプが備えられている。つまり、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となり、発生する圧力制動力がマスタ圧制動力と加圧圧力制動力との合計となる。

特開２００４−２７６６６６号公報

ところで、回生制動装置により回生制動を行うことで、一定の電力を回収しようとする場合、車両の車速に応じて発生する回生制動力が変化する。図５は、回生制動装置の特性を示す図である。具体的には、同図に示すように、一定の電力を回収しようとする、すなわち回生電力量が一定であると、発生する回生制動力は、車速の減少に伴って上昇し、一定となり、減少する。ブレーキバイワイヤシステムでは、例えば、発生する制動力により車速が減少することで、発生する回生制動力が増加すると、回生制動力と圧力制動力との合計が要求制動力となるように、駆動する加圧ポンプを制御して、圧力制動力を回生制動力が増加した分減少させることとなる。

図６は、ペダルストロークと、ブレーキオイルの消費量との関係を示す図である。一方、インラインシステムでは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の増加に伴い、発生するホイールシリンダ圧が増加するので、同図に示すように、ペダルストロークの増加に伴いリザーバに貯留されているブレーキオイルをホイールシリンダに供給する量、すなわちブレーキオイルの消費量が増加することとなる。ここで、インラインシステムにおいては、ブレーキバイワイヤシステムと同様に、回生制動力が増加した分、圧力制動力を減少させることもできる。しかしながら、圧力制動力を減少させるためにはホイールシリンダ圧を減少させることが必要であり、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が一定であるとマスタ圧制動力が一定であるため、駆動する加圧ポンプを制御して、加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を低減することとなる。加圧ポンプによるブレーキオイルの加圧を低減するためには、リザーバにブレーキオイルを戻すこととなる。このとき、油圧ブレーキ装置と基本的に直接連結されているブレーキペダルに戻り感が発生する虞があり、ペダルフィーリングの悪化の虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる制動装置および制動装置の制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる制動装置では、運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、前記運転者の前記ブレーキペダルの操作により作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記作動流体の圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と、前記要求制動力と前記操作圧力に基づいて前記圧力制動手段が発生する操作圧力制動力との差分である回生要求制動力に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、前記作動流体を加圧し、当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、前記回生要求制動力と当該回生要求制動力に基づいて前記回生制動手段が実際に回生制動を行った際の実効回生制動力との加圧可能差分の減少を予測する予測手段と、を備え、前記加圧手段は、前記予測手段により前記加圧可能差分が減少すると予測されないと、当該加圧可能差分を加圧圧力制動力として前記圧力制動手段により発生できるように、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体に加圧圧力を付与することを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、前記予測手段は、車速に基づいて前記加圧可能差分の減少を予測するものであり、前記加圧手段は、前記車速が所定値以下である場合に、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体に加圧圧力を付与することが好ましい。

また、本発明では、上記制動装置において、前記予測手段は、回生電力量に基づいて前記加圧可能差分の減少を予測するものであり、前記加圧手段は、車速の低下により前記回生電力量が減少しない場合に、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体に加圧圧力を付与することが好ましい。

また、本発明は、前記作動流体の圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と回生制動により回生制動力を発生する回生制動手段とにより要求制動力を発生する制動装置の制御方法において、運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて要求制動力を設定する手順と、前記要求制動力と前記運転者の前記ブレーキペダルの操作により前記圧力制動手段が発生する圧力制動力である操作圧力制動力との差分である回生要求制動力を設定する手順と、前記回生要求制動力と当該回生要求制動力に基づいて前記回生制動手段が実際に回生制動を行った際の実効回生制動力との加圧可能差分の減少を予測する手順と、前記加圧可能差分が減少すると予測されないと、当該加圧可能差分を加圧圧力制動力として前記圧力制動手段により発生できるように、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体を加圧する加圧手段が前記作動流体を加圧する手順と、を含むことを特徴とする。

本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、予測手段により加圧可能差分が減少すると予測されると、加圧可能差分を加圧圧力制動力として発生しないため、発生している加圧圧力制動力を減少し、加圧圧力を低減するために、作動流体をリザーバに戻すことはない。従って、ブレーキペダルに戻り感の発生を抑制でき、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができるという効果を奏する。また、加圧手段により作動流体を加圧する頻度を低減できるので、耐久性を向上することができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、動力伝達機構を介して内燃機関あるいはモータジェネレータの少なくともいずれか一方により車輪を駆動するハイブリッド車両や、前輪を内燃機関により駆動し、後輪をモータジェネレータにより駆動するハイブリッド車両などに本発明にかかる制動装置が搭載されている場合について説明する。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。図２は、油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。図１および図２に示すように、実施の形態にかかる制動装置１は、図示しないハイブリッド車両（以下、単に「ＨＶ車両」と称する）に搭載され、油圧ブレーキ装置２と、回生制動装置３と、ハイブリッド制御装置４とにより構成されている。

油圧ブレーキ装置２は、インラインシステムを構成するものであり、圧力制動手段であり、作動流体であるブレーキオイルの圧力により圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置２は、図２に示すように、ブレーキペダル２１と、ストロークセンサ２１ａと、マスタシリンダ２２と、リザーバ２２ａと、ブレーキブースタ２３と、負圧センサ２３ａと、マスタシリンダ圧センサ２４と、ブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄと、ブレーキパッド２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、ブレーキロータ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄと、ブレーキ制御装置２９と、により構成されている。ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄまでの油圧経路に、ブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣが各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣとして作用することで、マスタ圧制動力が圧力制動力として発生することとなる。

ここで、実施の形態にかかる制動装置１では、後述するブレーキ制御装置２９により設定される運転者によるブレーキペダル２１の操作に基づいた要求制動力ＢＦ＊に対してマスタ圧制動力が小さく発生するように設定されている。具体的には、油圧ブレーキ装置２は、マスタ圧制動力のみにより、十分な制動力をＨＶ車両に作用させることができるように設定されている。

ブレーキペダル２１は、運転者が図示しないＨＶ車両に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ストロークセンサ２１ａは、ストローク検出手段であり、ブレーキペダル２１が運転者により踏み込まれた際の踏み込み量、すなわちブレーキペダル２１のストローク量ＳＴを検出するものである。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、ストロークセンサ２１ａが検出したブレーキペダル２１のストローク量ＳＴは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作により作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧するものである。なお、マスタシリンダ２２には、リザーバ２２ａが連結されており、リザーバ２２ａに油圧経路のブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ２３は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ２３は、負圧配管２３ｂおよび逆止弁２３ｃを介して、図示しない内燃機関の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ２３は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。従って、実施の形態では、ブレーキブースタ２３により増幅されたブレーキペダル２１に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルが加圧され、ブレーキオイルに操作圧力が付与される。つまり、ブレーキブースタ２３は、操作圧力付与手段の一部を構成するものである。従って、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。ここで、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂの途中に設けられている。つまり、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂ内の圧力を負圧ＰＶとして検出するものである。負圧センサ２３ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、負圧センサ２３ａが検出した負圧ＰＶは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ圧センサ２４は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、実施の形態では、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５の後述する第１マスタカットソレノイドバルブ２５ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２４は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、ブレーキ制御装置２９に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２４が検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ブレーキ制御装置２９に出力される。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧ＰＭＣが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧ＰＷＣを作用させるものである。ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂと、保持ソレノイドバルブ２５ｃ，２５ｄ，２５ｅ，２５ｆと、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈ，２５ｉ，２５ｊと、リザーバ２５ｋ，２５ｌと、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎと、逆止弁２５ｏ，２５ｐ，２５ｑ，２５ｒと、駆動用モータ２５ｓと、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７とにより構成されている。

各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、加圧手段を構成する調圧手段であり、加圧圧力Ｐｐを調圧するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されており、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、加圧ポンプ２５ｍにより加圧された作動流体の圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。また、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されており、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、加圧ポンプ２５ｎにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、リニアソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、ブレーキ制御装置２９からの指令電流値Ｉに基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流値に応じて加圧圧力Ｐｐを調圧する。なお、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。

保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ａとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３と接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｂとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｃとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３と接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｄとの接続、接続の解除を行うものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、常開型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、通電時に各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧が油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁２５ｏ〜２５ｒがそれぞれ設けられている。

減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４と接続されており、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４と接続されており、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、常閉型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２５ｋは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２５ｍに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２５ｑを介して連通する油圧配管Ｌ１７と接続されている。従って、リザーバ２５ｋには、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを導入することができる。リザーバ２５ｌは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２５ｎに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２５ｒを介して連通する油圧配管Ｌ２７と接続されている。従って、リザーバ２５ｌには、減圧ソレノイドバルブ２５ｉ，２５ｊからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを導入することができる。

各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、加圧手段を構成するものであり、ブレーキオイルを加圧するものである。加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５ｏを介して連通する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの下流側に吐出するものである。また、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５ｐを介して連通する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの下流側に吐出するものである。ここで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、駆動用モータ２５ｓにより駆動される。駆動用モータ２５ｓは、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、ブレーキ制御装置２９により駆動用モータ２５ｓが駆動制御されることで、駆動制御される。以上のように、加圧手段は、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力Ｐｐをブレーキオイルに付与するものである。

ここで、ブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。増圧モード時は、マスタシリンダ２２と、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄが油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して接続される。従って、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少すると、ホイールシリンダ圧ＰＷＣも減少する。このとき、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２２ａに貯留される。

また、ブレーキアクチュエータ２５が保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを一定に維持できる。また、ブレーキアクチュエータ２５が減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４および油圧配管Ｌ１５，Ｌ２５を介してリザーバ２５ｋ，２５ｌに貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを減少できる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、加圧手段によりブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐを付与することができる。例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがブレーキ制御装置２９からの指令電流値Ｉに基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓがブレーキ制御装置２９からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０から各リザーバ２５ｋ，２５ｌにブレーキオイルが導入される。各リザーバ２５ｋ，２５ｌに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎにより加圧され、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣと、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧ＰＭＣとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調圧しているので、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧ＰＷＣとして各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する。

また、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ブレーキ制御装置２９により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキ制御装置２９によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣを調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、ＨＶ車両が旋回中に、図示しない前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。

各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄおよび各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄは、圧力制動手段であり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧ＰＷＣにより圧力制動力を発生するものである。ここで、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは、加圧手段によりブレーキオイルが加圧されていない場合はマスタシリンダ圧ＰＭＣとなり、加圧手段によりブレーキオイルが加圧されている場合はマスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。ＨＶ車両は、右前輪にホイールシリンダ２６ａ、ブレーキパッド２７ａ、ブレーキロータ２８ａが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ｂ、ブレーキパッド２７ｂ、ブレーキロータ２８ｂが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ｃ、ブレーキパッド２７ｃ、ブレーキロータ２８ｃが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ｄ、ブレーキパッド２７ｄ、ブレーキロータ２８ｄが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄは、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用することで、各車輪とそれぞれ一体回転する各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと対向する各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄを各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７ａ，２７ｄおよびブレーキロータ２８ａ，２８ｄは、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに同一のホイールシリンダ圧ＰＷＣが作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｂ，２７ｃとブレーキロータ２８ｂ，２８ｃとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ブレーキ制御装置２９は、制動装置１を制御することで、運転者の制動要求に基づいた制動力をＨＶ車両に作用させるものである。ブレーキ制御装置２９は、特に、油圧ブレーキ装置２を制御するものである。ブレーキ制御装置２９は、図１に示すように、制動装置１およびＨＶ車両に備えられたセンサから各種入力信号が入力される。入力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３による実効回生制動力ＢＴＫ、ストロークセンサ２１ａにより検出されたストローク量ＳＴ、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶ、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣなどがある。

ブレーキ制御装置２９は、これらの入力信号と、記憶部２９ｃに予め記憶されている各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３に回生制動を行わせるための回生要求制動力ＢＦｒ＊に基づいた信号、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊのＯＮ／ＯＦＦ制御、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓの駆動制御などを行うための信号などである。

また、ブレーキ制御装置２９は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２９ａと、処理部２９ｂと、記憶部２９ｃとにより構成されている。処理部２９ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２９ｂは、少なくとも要求制動力設定部２９ｄと、回生要求制動力設定部２９ｅと、加圧圧力制動力設定部２９ｆと、加圧圧力設定部２９ｇと、予測部２９ｈ、バルブ開度制御部２９ｉと、ポンプ駆動制御部２９ｋとを有している。処理部２９ｂは、制動装置１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、制動装置１の制御方法、特に制動装置１の制御方法などを実現させるものであっても良い。

また、記憶部２９ｃは、記憶手段であり、各種マップが予め記憶されている。なお、記憶部２９ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

処理部２９ｂの要求制動力設定部２９ｄは、要求制動力設定手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作に基づいた要求制動力ＢＦ＊を設定するものである。要求制動力設定部２９ｄは、実施の形態では、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、ストロークセンサ２１ａにより検出されたストローク量ＳＴと、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶと、記憶部２９ｃに予め記憶されているマップ（マスタシリンダ圧ＰＭＣと、ストローク量ＳＴと、負圧ＰＶと、要求制動力ＢＦ＊との関係を示すマップ）とに基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定するものである。なお、要求制動力設定部２９ｄは、運転者によるブレーキペダル２１の操作に基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定すれば良いので、マスタシリンダ圧ＰＭＣあるいはストローク量ＳＴの少なくとも一方に基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定すれば良い。なお、要求制動力ＢＦ＊の設定方法は、既に公知であるので、具体的な設定方法を省略する。

処理部２９ｂの回生要求制動力設定部２９ｅは、回生制動装置３に回生制動を行わせることで発生させようとする回生要求制動力ＢＦｒ＊を設定するものである。実施の形態では、回生要求制動力設定部２９ｅは、上記要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊から、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて設定される油圧ブレーキ装置２が発生する操作圧力制動力（マスタ圧制動力）ＢＦｐｍｃを引いた値を回生要求制動力ＢＦｒ＊として設定するものである（ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊−ＢＦｐｍｃ）。つまり、回生要求制動力設定部２９ｅは、要求制動力ＢＦ＊と操作圧力制動力ＢＦｐｍｃとの差分を回生要求駆動力ＢＦｒ＊として設定するものである。

処理部２９ｂの加圧圧力制動力設定部２９ｆは、上記要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊に基づいて加圧圧力制動力ＢＦｐｐを設定するものである。実施の形態では、加圧圧力制動力設定部２９ｆは、要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊から、現在の実効回生制動力ＢＴＫおよび操作圧力制動力ＢＦｐｍｃを引いた値を加圧圧力制動力ＢＦｐｐとして設定するものである（ＢＦｐｐ＝ＢＦ＊−ＢＴＫ−ＢＦｐｍｃ）。つまり、加圧圧力制動力設定部２９ｆは、回生要求制動力ＢＦｒ＊と回生要求制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動装置３が実際に回生制動を行った際の実効回生制動力ＢＴＫとの加圧可能差分を加圧圧力制動力ＢＦｐｐとして設定するものである。

処理部２９ｂの加圧圧力設定部２９ｇは、上記加圧圧力制動力設定部２９ｆにより設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐに基づいて加圧圧力Ｐｐを設定するものである。つまり、加圧圧力設定部２９ｇは、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた要求制動力ＢＦ＊に基づいて加圧圧力Ｐｐを設定するものである。加圧圧力設定部２９ｇは、上記加圧圧力制動力設定部２９ｆにより今回設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐを油圧ブレーキ装置２により発生することができる値を加圧圧力Ｐｐとして設定する。

処理部２９ｂの予測部２９ｈは、予測手段であり、回生要求制動力ＢＦｒ＊と実効回生制動力ＢＴＫとの差分、すなわち加圧可能差分の減少を予測するものである。つまり、予測部２９ｈは、要求制動力設定部２９ｄにより設定された要求制動力ＢＦ＊から現在の実効回生制動力ＢＴＫおよび操作圧力制動力ＢＦｐｍｃを引いた値、すなわち加圧手段によりブレーキオイルを加圧することで発生することが可能な加圧圧力制動力ＢＦｐｐの減少を予測するものである。予測部２９ｈは、実施の形態では、車速Ｖに基づいて加圧可能差分の減少を予測するものである。図５に示すように、回生制動装置３により回生制動を行うことで発生する回生制動力は、回生電力量が一定であると、車速の減少に伴って上昇し、一定となり、減少する。つまり、要求制動力ＢＦ＊が一定の場合、すなわち運転者によるブレーキペダル２１の操作が一定である場合では、回生制動力が一定あるいは減少する車速以下であれば、車速が変化しても回生制動力（実効回生制動力ＢＴＫ）が増加することがないので、加圧可能差分が減少することはない。従って、予測部２９ｈは、所定値Ｖｏを回生制動力が一定あるいは減少する車速に設定することで、車速センサ５により検出された車速Ｖが所定値以下であることで、加圧可能差分が減少すると予測することができる。

処理部２９ｂのバルブ開度制御部２９ｉは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。バルブ開度制御部２９ｉは、上記加圧圧力設定部２９ｇにより設定された加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値Ｉを設定し、設定された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。

処理部２９ｂのポンプ駆動制御部２９ｋは、駆動用モータ２５ｓを駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動するものである。つまり、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた要求制動力ＢＦ＊に基づいて加圧圧力制動力ＢＦｐｐが設定され、設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐに基づいて設定された加圧圧力Ｐｐに基づいてブレーキオイルを加圧して、ブレーキオイルに設定された加圧圧力Ｐｐを付与する。

回生制動装置３は、インラインシステムを構成するものであり、回生制動手段である。回生制動装置３は、回生制動を行うものである。回生制動装置３は、回生要求制動力設定部２９ｅにより設定された回生要求制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動を行い、回生制動力を発生するものである。つまり、回生制動装置３は、要求制動力ＢＦ＊と、操作圧力制動力、すなわちマスタ圧制動力ＢＦｐｍｃとの差分の範囲内で回生制動力を発生するものである。回生制動装置３は、図１に示すようにモータジェネレータ３１と、インバータ３２と、バッテリ３３と、モータジェネレータ制御装置３４と、バッテリ制御装置３５とにより構成されている。

モータジェネレータ３１は、ジェネレータとして機能するとともに、モータとしても機能するものであり、例えば同期発電電動機である。モータジェネレータ３１は、車軸と連結されており、モータとして機能する場合に車軸を介して車軸に取り付けられている車輪に回転力を付与し、ジェネレータとして機能する場合に車輪の回転力に基づいて車軸に回生制動力を発生する。モータジェネレータ３１は、インバータ３２を介してバッテリ３３と接続されている。モータジェネレータ３１は、バッテリ３３から電力が供給され、回転駆動、すなわち力行することでモータとして機能することができ、回生制動を行い、発電した電力をバッテリ３３に蓄電することでジェネレータとして機能することができる。モータジェネレータ３１は、モータジェネレータ制御装置３４に接続されている。ここで、モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２を介して、モータジェネレータ３１をモータとして機能させる力行制御、あるいはモータジェネレータ３１をジェネレータとして機能させる回生制御を行うものである。モータジェネレータ制御装置３４は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、ハイブリッド制御装置４からの力行制御、あるいは回生要求制動力ＢＦｒ＊に基づいた回生制御の指示に応じて、インバータ３２のスイッチング制御を行う。なお、ハイブリッド制御装置４には、モータジェネレータ制御装置３４を介してモータジェネレータ３１の回転数や、モータジェネレータ３１への相電流値などが入力される。

また、バッテリ３３は、バッテリ制御装置３５に接続されており、バッテリ制御装置３５により管理されている。バッテリ制御装置３５は、バッテリの状態を監視するものである。バッテリ制御装置３５は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、バッテリ電流値、バッテリ温度、バッテリ電圧などがハイブリッド制御装置４に出力される。

ハイブリッド制御装置４は、ＨＶ車両を総合的に運転制御するものである。ハイブリッド制御装置４は、ブレーキ制御装置２９、モータジェネレータ制御装置３４、図示しない内燃機関を運転制御するエンジン制御装置、上記バッテリ制御装置３５、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機を制御する図示しない変速機制御装置などと接続されている。なお、ハイブリッド制御装置４は、車速センサ５と接続されており、車速センサ５により検出されたＨＶ車両の車速Ｖが入力される。また、ハイブリッド制御装置４には、図示しないイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、図示しないシフトレバーのシフトポジション、図示しないアクセルペダルのアクセル開度などがＨＶ車両に備えられたセンサから入力される。また、ハイブリッド制御装置４は、モータジェネレータ制御装置３４を介して入力されたモータジェネレータ３１の回転数や、モータジェネレータ３１への相電流値などに基づいて、現在、回生制動装置３が実際に回生制動を行った際の実効回生制動力ＢＴＫを算出する。なお、回生要求制動力ＢＦｒ＊と実効回生制動力ＢＴＫとが異なる場合がある。これは、回生制動装置３は、回生要求制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動制御を行おうとしても、モータジェネレータ３１の回転数およびバッテリ３３の残容量ＳＯＣなどに応じて、発生することができる回生制動力が決定されるためである。

次に、実施の形態にかかる制動装置１の制御方法、特に、制動装置１により発生する制動力の制御方法について説明する。図３は、実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。図４は、操作圧力制動力と、実行回生制動力と、加圧圧力制動力との関係を示す図である。なお、制動装置１の制御方法は、制動装置１の制御周期、例えば数〜数十ｍｓｅｃごとに行われる。

まず、ブレーキ制御装置２９の処理部２９ｂは、図３に示すように、制動要求中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ここでは、処理部２９ｂは、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込みを検出する図示しない踏力検出センサにより、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込みがあったか否かを検出することで、運転者による制動要求があったか否かを判定する。なお、処理部２９ｂは、制動要求中でない、すなわち運転者による制動要求がないと判定する（ステップＳＴ１否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

次に、処理部２９ｂは、運転者による制動要求があったと判定される（ステップＳＴ１肯定）と、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、負圧ＰＶ、実効回生制動力ＢＴＫ、車速Ｖを取得する（ステップＳＴ２）。ここでは、処理部２９ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力されたストローク量ＳＴを取得する。また、処理部２９ｂは、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得する。また、処理部２９ｂは、負圧センサ２３ａにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された負圧ＰＶを取得する。また、処理部２９ｂは、上記ハイブリッド制御装置４からブレーキ制御装置２９に出力された実効回生制動力ＢＴＫを取得する。また、処理部２９ｂは、車速センサ５により検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された車速Ｖを取得する。

次に、要求制動力設定部２９ｄは、要求制動力ＢＦ＊を算出する（ステップＳＴ３）。ここでは、要求制動力設定部２９ｄは、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣ、ストローク量ＳＴ、負圧ＰＶと記憶部２９ｃに予め記憶されているマップとに基づいて、運転者のブレーキペダル２１の操作に基づいた要求制動力ＢＦ＊を算出し、設定する。

次に、処理部２９ｂの加圧圧力制動力設定部２９ｆは、操作圧力制動力ＢＦｐｍｃを算出する（ステップＳＴ４）。ここでは、加圧圧力制動力設定部２９ｆは、実施の形態では、上記取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに変換係数Ｋを乗算することで、運転者がブレーキペダル２１を操作し、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力であるマスタシリンダ圧が付与されることで発生する踏力による操作圧力制動力ＢＦｐｍｃを算出し、設定する（ＢＦｐｍｃ＝Ｋ×ＰＭＣ）。なお、変換係数Ｋは、左右前輪に対応するパラメータ（ブレーキパッド２７ａ、２７ｄの摩擦係数、ブレーキロータ２８ａ、２８ｄの直径、ホイールシリンダ２６ａ、２６ｄのシリンダ断面積）、左右後輪に対応するパラメータ（ブレーキパッド２７ｂ、２７ｃの摩擦係数、ブレーキロータ２８ｂ、２８ｃの直径、ホイールシリンダ２６ｂ、２６ｃのシリンダ断面積）、各車輪に装着されているタイヤの直径などに応じて一意に決定されるものである。

次に、処理部２９ｂは、回生要求制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置４に送信する（ステップＳＴ５）。ここでは、まず、処理部２９ｂの回生要求制動力設定部２９ｅは、回生要求制動力Ｂｆｒ＊を算出する。回生要求制動力設定部２９ｅは、要求制動力ＢＦ＊から操作圧力制動力ＢＦｐｍｃを引いた値を回生要求制動力ＢＦｒ＊として算出し、設定する（ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊−ＢＦｐｍｃ）。そして、処理部２９ｂは、回生要求制動力算出部２９ｅにより設定された回生要求制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置４に送信し、ハイブリッド制御装置４がモータジェネレータ制御装置３４に送信する。モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ３１に対して回生要求制動力に基づいた回生制動制御を行う。

次に、処理部２９ｂの予測部２９ｈは、取得された車速Ｖが所定値Ｖｏ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。ここでは、予測部２９ｈは、取得された車速Ｖが所定値Ｖｏ以下であるか否かを判定することで、回生要求制動力ＢＦｒ＊と実効回生制動力ＢＴＫとの加圧可能差分が減少すると予測されるか否かを判定する。

次に、処理部２９ｂは、予測部２９ｈにより取得された車速Ｖが所定値Ｖｏを超えると判定する（ステップＳＴ６否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、処理部２９ｂは、加圧可能差分が減少すると予測されると、加圧手段により加圧圧力Ｐｐをブレーキオイルに付与しない。従って、図４に示すように、運転者によりブレーキペダル２１の操作が行われ、ＨＶ車両の制動装置１による制動開始から車速Ｖが所定値Ｖｏ以下となるまでは、設定された要求制動力ＢＦｒ（同図一点鎖線）の制動力を発生するために加圧可能差分の加圧圧力制動力ＢＦｐｐ（同図斜線に示す領域）を加圧手段により発生させない。つまり、ＨＶ車両の制動装置１による制動開始から車速Ｖが所定値Ｖｏとなるまでは、設定された要求駆動力ＢＦ＊よりも低い制動力が発生し、ＨＶ車両に作用することとなる。

また、加圧圧力制動力設定部２９ｆは、図３に示すように、予測部２９ｈにより取得された車速Ｖが所定値Ｖｏ以下であると判定する（ステップＳＴ６肯定）と、加圧圧力制動力ＢＦｐｐを算出する（ステップＳＴ７）。ここでは、加圧圧力制動力設定部２９ｆは、設定された要求制動力ＢＦ＊から取得された実行回生制動力ＢＴＫおよび設定された操作圧力制動力ＢＦｐｍｃを引いた値を加圧圧力制動力ＢＦｐｐとして算出し、設定する（ＢＦｐｐ＝ＢＦ＊−ＢＴＫ−ＢＦｐｍｃ）。

次に、加圧圧力設定部２９ｇは、加圧圧力Ｐｐを算出する（ステップＳＴ８）。ここでは、加圧圧力設定部２９ｇは、実施の形態では、上記設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐに上記変換係数Ｋを除算することで、加圧圧力Ｐｐを算出し、設定する（Ｐｐ＝ＢＦｐｐ／Ｋ）。つまり、加圧圧力設定部２９ｇは、加圧可能差分である加圧圧力制動力ＢＦｐｐに基づいて加圧圧力Ｐｐを算出する。

次に、ポンプ駆動制御部２９ｋは各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御を行い、バルブ開度制御部２９ｉは各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う（ステップＳＴ９）。ここで、ポンプ駆動制御部２９ｋは、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように駆動制御する。つまり、ポンプ駆動制御部２９ｋは、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを常時決められた回転数で駆動し、一定の吐出量を保つように、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動する駆動用モータ２５ｓを駆動制御する。バルブ開度制御部２９ｉは、設定された加圧圧力Ｐｐと記憶部２９ｃに予め記憶されているマップ（加圧圧力Ｐｐと指令電流値Ｉとの関係を示すマップ）とに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うための指令電流値Ｉを設定する。バルブ開度制御部２９ｉは、設定された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う。各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが一定の吐出量を保つように駆動制御され、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが開度制御されることで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側であるホイールシリンダ圧ＰＷＣが各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣに差圧である加圧圧力Ｐｐとの和となる。つまり、ブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐが付与されることで、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣは、マスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。従って、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧ＰＷＣにより発生する圧力制動力は、操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣにより発生する操作圧力制動力ＢＦｐｍｃと加圧圧力Ｐｐにより発生する加圧圧力制動力ＢＦｐｐとの合計となる。従って、図４に示すように、車速Ｖが所定値Ｖｏ以下となったあとは、設定された要求制動力ＢＦ＊の制動力を発生するために加圧可能差分の加圧圧力制動力ＢＦｐｐを加圧手段により発生させることができる。従って、車速Ｖが所定値Ｖｏ以下となったあと（例えば、ＨＶ車両の車両停止までに）は、加圧可能差分があると、設定された要求制動力ＢＦ＊となるように加圧圧力制動力ＢＦｐｐが加圧手段により発生する。

以上のように、実施の形態にかかる制動装置１では、予測部２９ｈにより回生要求制動力ＢＦｒ＊と実効回生制動力ＢＴＫとの加圧可能差分が減少すると予測されると、加圧可能差分、すなわち加圧圧力制動力ＢＦｐｐを発生しない。つまり、加圧可能差分が減少すると予測される場合は、実効回生制動力が増加することで発生している加圧圧力制動力ＢＦｐｐを減少させることはない。従って、加圧可能差分が減少すると予測される場合は、加圧圧力Ｐｐを低減することはないので、リザーバ２２ａにブレーキオイルが戻ることはない。従って、運転者によるブレーキペダル２１の操作時、特に運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量を一定、すなわち運転者によるブレーキペダル２１の操作が一定の状態におけるブレーキペダル２１に戻り感の発生を抑制でき、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。また、実施の形態にかかる制動装置１では、加圧可能差分が減少すると予測される場合は、加圧圧力制動力ＢＦｐｐを発生するために、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動しない。従って、ブレーキオイルを加圧する頻度を低減でき、耐久性を向上することができる。

なお、上記実施の形態の制動装置１では、予測部２９ｈは、車速に基づいて加圧可能差分の減少を予測するが本発明はこれに限定されるものではない。予測部２９ｈは、例えば、回生電力量に基づいて加圧可能差分の減少を予測しても良い。図５に示すように、回生制動装置３により回生制動を行うことで発生する回生制動力は、回生電力量が一定であると、車速の減少に伴って上昇する。つまり、要求制動力ＢＦ＊が一定の場合、すなわち運転者によるブレーキペダル２１の操作が一定である場合では、車速の減少に伴い回生電力量が減少しないと、回生制動力（実効回生制動力）が増加する。従って、車速Ｖが低下した際に回生電力量が減少すれば、車速が低下しても回生制動力（実効回生制動力）が増加することが抑制され、加圧可能差分の減少が抑制される。上記ステップＳＴ７において、予測部２９ｈが車速Ｖが低下した際にハイブリッド制御装置４により算出された回生電力量が減少しないと判定し、加圧可能差分が減少すると予測されると、加圧圧力制動力設定部２９ｆが加圧圧力制動力ＢＦｐｐを算出しても良い。

また、上記実施の形態の制動装置１において、制御周期ごとに加圧圧力制動力設定部２９ｆにより加圧圧力制動力ＢＦｐｐを設定し、予測部２９ｈが前回設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐに対して今回設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐが減少するか否かを判定して良い。上記ステップＳＴ７において、予測部２９ｈが前回設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐに対して今回設定された加圧圧力制動力ＢＦｐｐが減少しないと判定し、加圧可能差分が減少すると予測されると、加圧圧力制動力設定部２９ｆが加圧圧力制動力ＢＦｐｐを算出しても良い。

以上のように、本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、加圧手段により作動流体を加圧することができる制動装置および制動装置の制御方法に有用であり、特に、ペダルフィーリングの悪化を抑制するのに適している。

実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。 油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。 実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。 操作圧力制動力と、実行回生制動力と、加圧圧力制動力との関係を示す図である。 回生制動装置の特性を示す図である。 ペダルストロークと、ブレーキオイルの消費量との関係を示す図である。

符号の説明

１ 制動装置
２ 油圧ブレーキ装置
２１ ブレーキペダル
２１ａ ストロークセンサ
２２ マスタシリンダ
２２ａ リザーバ
２３ ブレーキブースタ
２３ａ 負圧センサ
２３ｂ 負圧配管
２３ｃ 逆止弁
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ ブレーキアクチュエータ
２５ａ，２５ｂ マスタカットソレノイドバルブ（加圧手段）
２５ｃ〜２５ｆ 保持ソレノイドバルブ
２５ｇ〜２５ｊ 減圧ソレノイドバルブ
２５ｋ，２５ｌ リザーバ
２５ｍ，２５ｎ 加圧ポンプ（加圧手段）
２５ｓ 駆動用モータ
２６ａ〜２６ｄ ホイールシリンダ（圧力制動手段）
２７ａ〜２７ｄ ブレーキパッド（圧力制動手段）
２８ａ〜２８ｄ ブレーキロータ（圧力制動手段）
２９ ブレーキ制御装置
２９ａ 入出力部
２９ｂ 処理部
２９ｃ 記憶部
２９ｄ 要求制動力設定部（要求制動力設定手段）
２９ｅ 回生要求制動力設定部
２９ｆ 加圧圧力制動力設定部
２９ｇ 加圧圧力設定部
２９ｈ 予測部（予測手段）
２９ｉ バルブ開度制御部
２９ｋ ポンプ駆動制御部
３ 回生制動装置（回生制動手段）
３１ モータジェネレータ
３２ インバータ
３３ バッテリ
３４ モータジェネレータ制御装置
３５ バッテリ制御装置
４ ハイブリッド制御装置
５ 車速センサ
ＢＦ＊ 要求制動力
ＢＦｐｍｃ 操作圧力制動力
ＢＦｐｐ 加圧圧力制動力
ＢＦｒ＊ 回生要求制動力
ＢＴＫ 実効回生制動力
Ｉ 指令電流値
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
Ｐｐ 加圧圧力
ＰＶ 負圧
ＰＷＣ ホイールシリンダ圧
ＳＴ ストローク量

Claims (4)

1. 運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
   前記運転者の前記ブレーキペダルの操作により作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、
   前記作動流体の圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と、
   前記要求制動力と前記操作圧力に基づいて前記圧力制動手段が発生する操作圧力制動力との差分である回生要求制動力に基づいて回生制動を行う回生制動手段と、
   前記作動流体を加圧し、当該作動流体に加圧圧力を付与する加圧手段と、
   前記回生要求制動力と当該回生要求制動力に基づいて前記回生制動手段が実際に回生制動を行った際の実効回生制動力との加圧可能差分の減少を予測する予測手段と、
   を備え、
   前記加圧手段は、前記予測手段により前記加圧可能差分が減少すると予測されないと、当該加圧可能差分を加圧圧力制動力として前記圧力制動手段により発生できるように、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体に加圧圧力を付与する
   ことを特徴とする制動装置。
2. 請求項１に記載の制動装置において、
   前記予測手段は、車速に基づいて前記加圧可能差分の減少を予測するものであり、
   前記加圧手段は、前記車速が所定値以下である場合に、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体に加圧圧力を付与する
   ことを特徴とする制動装置。
3. 請求項１に記載の制動装置において、
   前記予測手段は、回生電力量に基づいて前記加圧可能差分の減少を予測するものであり、
   前記加圧手段は、車速の低下により前記回生電力量が減少しない場合に、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体に加圧圧力を付与する
   ことを特徴とする制動装置。
4. 前記作動流体の圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と回生制動により回生制動力を発生する回生制動手段とにより要求制動力を発生する制動装置の制御方法において、
   運転者によるブレーキペダルの操作に基づいて要求制動力を設定する手順と、
   前記要求制動力と前記運転者の前記ブレーキペダルの操作により前記圧力制動手段が発生する圧力制動力である操作圧力制動力との差分である回生要求制動力を設定する手順と、
   前記回生要求制動力と当該回生要求制動力に基づいて前記回生制動手段が実際に回生制動を行った際の実効回生制動力との加圧可能差分の減少を予測する手順と、
   前記加圧可能差分が減少すると予測されないと、当該加圧可能差分を加圧圧力制動力として前記圧力制動手段により発生できるように、前記加圧圧力制動力に基づいて前記作動流体を加圧する加圧手段が前記作動流体を加圧する手順と、
   を含むことを特徴とする制動装置の制御方法。

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