JP2006312384A - 車両の回生制動および摩擦制動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が、車両の運転状態および走行状態に応じて定まる総制動トルクとなるように相互に協働して回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置において、部品点数の低減を可能としつつ回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】摩擦制動トルク制御手段71は、回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮しつつ指示値に基づいて予測手段70で予測された実際値と、総制動トルクとに基づいて摩擦制動手段11による摩擦制動トルクを制御する。
【選択図】 図3
【解決手段】摩擦制動トルク制御手段71は、回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮しつつ指示値に基づいて予測手段70で予測された実際値と、総制動トルクとに基づいて摩擦制動手段11による摩擦制動トルクを制御する。
【選択図】 図3
Description
本発明は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段と、該回生制動手段による回生制動トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段と、該摩擦制動手段による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段とを備え、前記回生制動トルク制御手段および前記摩擦制動トルク制御手段は、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が前記総制動トルクとなるように相互に協働して制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置に関する。
回生制動トルク制御手段および摩擦制動トルク制御手段間で情報交換をして、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が総制動トルクとなるように回生制動トルクおよび摩擦制動トルクを制御するようにしたものが、たとえば特許文献1で既に知られている。
特開平11−4503号公報
ところで、回生制動トルクの変動に対して回生用のモータが要求回生制動トルクに応じた出力を発生するまでの間には応答遅れが生じるものであり、上記特許文献1で開示されたものでは、実際の回生制動トルクを検出し、総制動トルクおよび実回生制動トルクに基づいて摩擦制動トルクを定めるようにしているが、実際の回生制動トルクを検出する手段が必要であり、しかも回生用モータの応答遅れ分については有効であるが、通信遅れ分による応答遅れは考慮されておらず、ドライバーが要求する制動トルクと実際の制動トルクとの間にずれが生じてしまい、制動フィーリングの悪化を招くことがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減を可能としつつ回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止するようにした車両の回生制動および摩擦制動装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段と、該回生制動手段による回生制動トルクを制御する回生制動トルク制御手段と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段と、該摩擦制動手段による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段とを備え、前記回生制動トルク制御手段および前記摩擦制動トルク制御手段は、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が前記総制動トルクとなるように相互に協働して制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置において、前記回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮しつつ前記指示値に基づいて前記実際値を予測する予測手段を含み、前記摩擦制動トルク制御手段は、前記総制動トルクと、前記予測手段で予測された実際値とに基づいて前記摩擦制動手段による摩擦制動トルクを制御することを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記摩擦制動トルク制御手段、前記総制動トルク決定手段および前記予測手段を含む第1コントローラと、前記回生制動トルク制御手段を含む第1コントローラとが、通信手段を介して相互に接続されることを特徴とする。
請求項1記載の発明によれば、回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮して実際値を予測し、その実際値および総制動トルクに基づいて摩擦制動トルクを制御するので、実回生制動トルクを検出する手段を不要として部品点数の低減を図りつつ、回生制動手段の応答遅れおよび通信遅れを考慮して実際値を予測することにより、回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止することができる。
また請求項2記載の発明によれば、第1コントローラに、摩擦制動トルク制御手段、総制動トルク決定手段および予測手段が含まれるので、第1および第2コントローラ間の通信遅れがあっても、その予測手段では通信遅れを考慮する必要がなく、回生制動手段の応答遅れをより容易に予測することができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
図1〜図4は本発明の一実施例を示すものであり、図1は車両の駆動系および制動系の全体構成図、図2は制動系の構成を示す図、図3は制御系の構成を示すブロック図、図4は摩擦ブレーキ液圧制御処理手順を示すフローチャートである。
先ず図1において、この車両は駆動輪である右前輪WAおよび左前輪WCと、従動輪である右後輪WDおよび左後輪WBとを備える四輪車両であり、右および左前輪WA,WCは、差動装置6および自動変速機5を介して電動モータ7に接続される。電動モータ7およびバッテリ8間にはパワードライブユニット(PDU)9が介装されており、このパワードライブユニット9はバッテリ8による電動モータ7の駆動を制御するとともに、回生制動時には電動モータ7が発電する電力によるバッテリ8の充電を制御する。而してパワードライブユニット9および電動モータ7は、回生制動により車両を減速させる回生制動手段4を構成する。
一方、ブレーキペダル10の操作に応じて駆動輪だけでなく従動輪をも機械的に制動し得る摩擦制動手段としてのブレーキ液圧発生装置11が、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ20を介してブレーキペダル10に接続されるとともに液圧モジュレータ12に接続され、該液圧モジュレータ12は、右前輪WA、左前輪WC、右後輪WDおよび左後輪Bにそれぞれ装着された右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用車輪ブレーキBA,BC,BD,BBに接続される。
図2において、ブレーキ液圧発生装置11は、ブレーキペダル10のブレーキ操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源13と、マスタシリンダMと、ブレーキペダル10による入力ならびに前記マスタシリンダMに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能としてマスタシリンダMおよびブレーキペダル10間に介設される倍力手段14とを備える。
液圧源13は、マスタシリンダMに付設されるリザーバ15からブレーキ液をくみ上げるようにして電動モータ16で駆動される液圧ポンプ17と、該液圧ポンプ17の吐出側に接続されるアキュムレータ18と、アキュムレータ18の液圧を所定値に保持すべくアキュムレータ18に接続される圧力センサ19とで構成される。
マスタシリンダMは、前端を閉じたシリンダ体22内に摺動可能に嵌合される第1および第2ピストン23,24と、第1および第2ピストン23,24を後方側に復帰する第1および第2戻しばね25,26とを備えてタンデム型に構成されるものであり、シリンダ体22の前端閉塞部および第1ピストン23間に第1液圧室27が形成され、第1および第2ピストン23,24間でシリンダ体22内に第2液圧室28が形成される。またシリンダ体22には、第1および第2液圧室27,28にそれぞれ通じる第1出力ポート29および第2出力ポート30が設けられる。
またシリンダ体22内には、第2ピストン24の背面を臨ませる倍力液圧室31が形成されており、倍力液圧室31の液圧に応じて第1および第2ピストン23,24が軸方向に移動することによって第1および第2液圧室27,28で発生した液圧が第1および第2出力ポート29,30からそれぞれ出力される。さらに第1および第2液圧室27,28は、第1および第2ピストン23,24が後端位置にあるときにはリザーバ15に通じており、第1および第2ピストン23,24の前進作動によってリザーバ15とは遮断される。
倍力手段14は、液圧源13の出力液圧を前記ブレーキペダル10の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧する調圧弁32と、常開型の電磁開閉弁33と、調圧弁32側からのブレーキ液の流通を許容するようにして該電磁開閉弁33に並列に接続されるチェック弁34と、常開型のリニアソレノイド弁である増圧制御弁35と、調圧弁32側へのブレーキ液の流通を許容するようにして増圧制御弁35に並列に接続されるチェック弁36と、常閉型のリニアソレノイド弁である減圧制御弁37と、常閉型の電磁開閉弁38とを備える。
調圧弁32は、前記マスタシリンダMが備えるシリンダ体22の後部内に配設されるものであり、前記第2ピストン24との間に倍力液圧室31を形成してシリンダ体22に摺動可能に嵌合される弁ボディ41と、弁ボディ41に相対摺動可能に嵌合されるスプール42と、スプール42を後方側に付勢するようにして弁ボディ41およびスプール42間に介設させる戻しばね43とを備えて、スプール弁構造に構成されるものであり、スプール42にブレーキペダル10が接続される。
シリンダ体22の後方寄り中間部には環状突部44が半径方向内方に張り出すようにして一体に設けられており、弁ボディ41の前部および環状突部44間でシリンダ体22および弁ボディ41間には環状の出力室45が形成される。また弁ボディ41の後部および前記環状突部44間でシリンダ体22および弁ボディ41間には環状の入力室46が形成され、この入力室46は前記液圧源13に連通される。さらに弁ボディ41およびスプール42間には前記出力室45に通じる出力液圧室47が形成され、弁ボディ41の後端を臨ませる解放室48がシリンダ体22内の後部に形成され、該解放室48はリザーバ15に連通される。したがって液圧源13が正常に作動して入力室46の液圧が高圧に保持されている通常状態では、弁ボディ41は、入力室46の液圧により後退限位置に保持される。
而してスプール42には、ブレーキペダル10の踏力が前進方向に作用し、出力液圧室47の液圧をスプール42の受圧面積に乗じた液圧力および戻しばね43のばね力が後退方向に作用するものであり、出力液圧室47は、スプール42がその後端をシリンダ体22の後端に当接させた図示位置にあるときには入力室46から遮断されるとともに解放室48に連通しており、ブレーキペダル10の踏み込み操作に応じてスプール42が前進すると、前記解放室48から遮断されるとともに入力室46に連通される。すなわち調圧弁32は、液圧源13の出力液圧をブレーキペダル10の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧して出力室45から出力するものである。
また液圧源13の異常によって入力室46の液圧が低下したときには、ブレーキペダル10の踏み込みによって、スプール42の後端に設けられる鍔部42aが弁ボディ41に後方から当接し、弁ボディ41が、マスタシリンダMにおける第2ピストン24を直接押圧するように前進作動することになる。
前記出力室45と、マスタシリンダMにおける第2ピストン24および弁ボディ41間の倍力液圧室31とは液圧路49を介して接続されており、この液圧路49に、調圧弁32側の前記電磁開閉弁33と、前記増圧制御弁35とが直列に接続されるようにして介設され、増圧制御弁35および倍力液圧室31間で前記液圧路49から分岐するとともに前記解放室48に通じる液圧路50に減圧制御弁37が介設され、増圧制御弁35および倍力液圧室31間で前記液圧路49から分岐するとともに前記入力室46に通じる液圧路51に電磁開閉弁38が介設される。
増圧制御弁35は、出力室45側の液圧および倍力液圧室31側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、また減圧制御弁37は、倍力液圧室31側の液圧および解放室48側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、増圧制御弁35および減圧制御弁37の通電量を制御することにより、倍力液圧室31の液圧を出力室45の液圧すなわち調圧弁32の出力液圧以下の任意の液圧に調整することができる。而して増圧制御弁35および倍力液圧室31間で液圧路49には、倍力手段14の出力液圧すなわち倍力液圧室31の液圧を検出する圧力センサ52が接続される。
電磁開閉弁33,38は、ブレーキペダル10が踏み込まれていない状態でも、マスタシリンダMを作動せしめて自動制動が可能となるようにするためのものであり、自動制動時には、電磁開閉弁33が閉弁されるとともに電磁開閉弁38が開弁され、減圧制御弁37の通電量制御によって調圧された液圧が倍力液圧室31に作用することになる。
マスタシリンダMの第1および第2出力ポート29,30には第1および第2出力液圧路55,56が接続されており、第1および第2出力液圧路55,56と、右前輪用車輪ブレーキBA、左後輪用車輪ブレーキBB、左前輪用車輪ブレーキBCおよび右後輪用車輪ブレーキBD間に液圧モジュレータ12が設けられ、ブレーキ液圧発生装置11の作動による摩擦制動力を検出する圧力センサ57が、マスタシリンダMの出力液圧を検出すべく第1出力液圧路55に接続される。
液圧モジュレータ12は、右前輪用車輪ブレーキBA、左後輪用車輪ブレーキBB、左前輪用車輪ブレーキBCおよび右後輪用車輪ブレーキBDに個別に対応したアンチロック制御弁手段58A〜58Dと、右前輪用車輪ブレーキBAおよび左後輪用車輪ブレーキBBに対応した第1リザーバ59Aと、左前輪用車輪ブレーキBCおよび右後輪用車輪ブレーキBDに対応した第2リザーバ59Bと、右前輪用車輪ブレーキBAおよび左後輪用車輪ブレーキBBに対応した第1還流ポンプ60Aと、左前輪用車輪ブレーキBCおよび右後輪用車輪ブレーキBDに対応した第2還流ポンプ60Bとを備える。
アンチロック制御弁手段58Aは、第1出力液圧路55および右前輪用車輪ブレーキBA間に介設される常開型電磁弁である入口弁61Aと、右前輪用車輪ブレーキBAおよび第1リザーバ59A間に介設される常閉型電磁弁である出口弁62Aと、右前輪用車輪ブレーキBAから第1出力液圧路55側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁61Aに並列に接続されるチェック弁63Aとを備え、アンチロック制御弁手段58Bは、第1出力液圧路55および左後輪用車輪ブレーキBB間に介設される常開型電磁弁である入口弁61Bと、左後輪用車輪ブレーキBBおよび第1リザーバ59A間に介設される常閉型電磁弁である出口弁62Bと、左後輪用車輪ブレーキBBから第1出力液圧路55側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁61Bに並列に接続されるチェック弁63Bとを備え、アンチロック制御弁手段58Cは、第2出力液圧路56および左前輪用車輪ブレーキBC間に介設される常開型電磁弁である入口弁61Cと、左前輪用車輪ブレーキBCおよび第2リザーバ59B間に介設される常閉型電磁弁である出口弁62Cと、左前輪用車輪ブレーキBCから第2出力液圧路56側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁61Cに並列に接続されるチェック弁63Cとを備え、アンチロック制御弁手段58Dは、第2出力液圧路56および右後輪用車輪ブレーキBD間に介設される常開型電磁弁である入口弁61Dと、右後輪用車輪ブレーキBDおよび第2リザーバ59B間に介設される常閉型電磁弁である出口弁62Dと、右後輪用車輪ブレーキBDから第2出力液圧路56側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁61Dに並列に接続されるチェック弁63Dとを備える。
これらのアンチロック制御弁手段58A〜58Dは、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダMを各車輪ブレーキBA〜BDに連通させるとともに車輪ブレーキBA〜BDと第1および第2リザーバ59A,59Bとの間を遮断する。すなわち各入口弁61A〜61Dが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁62A〜62Dが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダMの第1出力ポート29から出力されるブレーキ液圧は、右前輪用車輪ブレーキBAに作用するとともに左後輪用車輪ブレーキBBに作用する。またマスタシリンダMの第2出力ポート30から出力されるブレーキ液圧は左前輪用車輪ブレーキBCに作用するとともに右後輪用車輪ブレーキBDに作用する。
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになるのに応じたアンチロック制御の開始時に、アンチロック制御弁手段58A〜58Dは、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダMおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキをリザーバに連通する。すなわち入口弁61A〜61Dのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁62A〜62Dのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第1リザーバ59Aまたは第2リザーバ59Bに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
またブレーキ液圧を一定に保持する際にアンチロック制御弁手段58A〜58Dは、車輪ブレーキBA〜BDをマスタシリンダMおよびリザーバ59A,59Bから遮断する状態となる。すなわち入口弁61A〜61Dが励磁、閉弁されるとともに、出口弁62A〜62Dが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁61A〜61Dが消磁、開弁状態とされるともに出口弁62A〜62Dが消磁、閉弁状態とされればよい。
第1および第2還流ポンプ60A,60Bは共通な単一の電動モータ64で駆動されるものであり、第1および第2還流ポンプ60A,60Bの吸入側は第1および第2リザーバ59A,59Bに個別に接続される。また第1および第2還流ポンプ60A,60Bの吐出側は、マスタシリンダMと各アンチロック制御弁手段58A〜58Dとの間,すなわち第1および第2出力液圧路55,56にオリフィス65A,65Bを介して接続される。
而して各アンチロック制御弁手段58A〜58Dの作動制御によって第1および第2リザーバ59A,59Bに貯留されたブレーキ液は、電動モータ64によって駆動される第1および第2還流ポンプ60A,60Bにより、マスタシリンダM側に戻されることになる。
図3において、ブレーキペダル10の操作に応じて駆動輪および従動輪を摩擦制動する液圧を発生するブレーキ液圧発生装置11は第1コントローラC1で制御され、回生制動するように電動モータ7を制御するパワードライブユニット9は第2コントローラCで制御される。
第1コントローラC1には、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ20の検出値が入力されており、第1コントローラC1は、総制動トルクを踏力センサ20で検出されるブレーキ操作量ならびに車両の運転状態および走行状態に基づいて決定する総制動トルク決定手段68と、総制動トルク決定手段68で決定される総制動トルクを摩擦制動トルクおよび回生制動トルクに配分する制動トルク配分手段69と、制動トルク配分手段69で定められた回生制動トルク指示値に対する実際の遅れを考慮しつつ前記回生制動トルク指示値に基づいて回生制動トルクの実際値を予測する予測手段70と、総制動トルク決定手段68で定められた総制動トルクならびに前記予測手段70で予測された実際値に基づいて前記ブレーキ液圧発生装置11による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段71とを備える。
また第2コントローラC2は、第1コントローラC1における前記制動トルク配分手段69で定められた配分に従ってパワードライブユニット9を制御する回生制動トルク制御手段72を備え、第1および第2コントローラC1,C2間は通信手段73を介して相互に接続される。
予測手段70および摩擦制動トルク制御手段71は、図4で示す手順に従う処理を実行するものであり、制動トルク配分手段69で定められた回生制動トルクの指示値をステップS1で読込んだ予測手段70は、ステップS2において、回生制動トルクの指示値に一次遅れフィルタをかけることにより、回生制動トルクの実際値を予測する。すなわち予測手段70と、総回生制動トルク指示値に対する実際の遅れを考慮しつつ回生制動トルク指示値に基づいて回生制動トルクの実際値を予測する。
摩擦制動トルク制御手段71は、ステップS3においてトルク偏差(=回生トルク指示値−回生制動トルクの実際値)を演算した後、ステップS4で摩擦ブレーキ液圧補正量を演算する。この摩擦ブレーキ液圧補正量は、ステップS3で得たトルク偏差に摩擦ブレーキ液圧換算係数を乗じることにより得られるものであり、摩擦ブレーキ液圧補正量が(トルク偏差×摩擦ブレーキ液圧換算係数)としてステップS4で得られる。
ステップS5において摩擦制動トルク制御手段71は、(総制動トルク−回生制動トルク指示値)に対応した摩擦ブレーキ液圧に前記摩擦ブレーキ液圧補正量を加算して、摩擦ブレーキ液圧目標値を得るものであり、ステップS6では、摩擦ブレーキ液圧目標値に応じたブレーキ液圧制御処理を摩擦制動トルク制御手段71が実行する。
すなわち摩擦制動トルク制御手段71は、総制動トルク決定手段68で定められた総制動トルクならびに予測手段70で予測された実際値に基づいてブレーキ液圧発生装置11による摩擦制動トルクを制御することになる。
次にこの実施例の作用について説明すると、制動トルク配分手段69で定められた回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮して、予測手段70が回生制動トルクの実際値を予測し、摩擦制動トルク制御手段71は、回生制動トルクの実際値および総制動トルクに基づいて摩擦制動トルクを制御するので、実回生制動トルクを検出する手段を不要として部品点数の低減を図りつつ、回生制動手段4の応答遅れおよび通信遅れを考慮して実際値を予測することにより、回生制動トルクの応答遅れ分を補償するように摩擦制動トルクを高精度に制御して制動フィーリングの悪化を防止することができる。
また第1コントローラC1に、総制動トルク決定手段68、制動トルク配分手段69、予測手段70および摩擦制動トルク制御手段71が含まれ、回生制動トルク制御手段72を含む第2コントローラC2および第1コントローラC1間が通信手段73を介して接続されるのであるが、第1および第2コントローラC1,C2間の通信遅れがあっても、予測手段70では通信遅れを考慮する必要がなく、回生制動手段4の応答遅れをより容易に予測することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
4・・・回生制動手段
11・・・摩擦制動手段としてのブレーキ液圧発生装置
68・・・総制動トルク決定手段
70・・・予測手段
71・・・摩擦制動トルク制御手段
72・・・回生制動トルク制御手段
73・・・通信手段
C1・・・第1コントローラ
C2・・・第2コントローラ
11・・・摩擦制動手段としてのブレーキ液圧発生装置
68・・・総制動トルク決定手段
70・・・予測手段
71・・・摩擦制動トルク制御手段
72・・・回生制動トルク制御手段
73・・・通信手段
C1・・・第1コントローラ
C2・・・第2コントローラ
Claims (2)
- 回生制動により車両を減速させる回生制動手段(4)と、該回生制動手段(4)による回生制動トルクを制御する回生制動トルク制御手段(72)と、摩擦制動により車両を減速させる摩擦制動手段(11)と、該摩擦制動手段(11)による摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御手段(71)と、車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルクを定める総制動トルク決定手段(68)とを備え、前記回生制動トルク制御手段(72)および前記摩擦制動トルク制御手段(71)は、回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの和が前記総制動トルクとなるように相互に協働して制御を行う車両の回生制動および摩擦制動装置において、前記回生制動トルクの指示値に対する実際値の遅れを考慮しつつ前記指示値に基づいて前記回生制動トルクの実際値を予測する予測手段(70)を含み、前記摩擦制動トルク制御手段(71)は、前記総制動トルクと、前記予測手段(70)で予測された実際値とに基づいて前記摩擦制動手段(11)による摩擦制動トルクを制御することを特徴とする車両の回生制動および摩擦制動装置。
- 前記摩擦制動トルク制御手段(71)、前記総制動トルク決定手段(68)および前記予測手段(70)を含む第1コントローラ(C1)と、前記回生制動トルク制御手段(72)を含む第2コントローラ(C2)とが、通信手段(73)を介して相互に接続されることを特徴とする請求項1記載の車両の回生制動および摩擦制動装置。
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