JP2015009732A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生ブレーキや主ブレーキ等の複数の制動システムが作動しても各制動システムからの制動タイミングを適切に制御してドライバに違和感を与えることなくスムーズに目標減速度を精度良く発生させる。【解決手段】車間距離制御付クルーズコントロールを備えたハイブリッド車両で、車両の運転状態に基づき目標加速度と目標減速度Ｄectを設定し、目標減速度Ｄectを、摩擦ブレーキによる主ブレーキ（主ブレーキ減速度Ｄec1）と電動モータ３による回生ブレーキ（回生ブレーキ減速度Ｄec2）とで出力する際、回生ブレーキ減速度Ｄec2の応答遅れが主ブレーキ減速度Ｄec1の応答遅れよりも大きくなる（遅れる）ように設定する。【選択図】図４

Description

本発明は、回生ブレーキや摩擦ブレーキ（主ブレーキ）等の複数の制動システムにより目標減速度を出力する車両の走行制御装置に関する。

近年、ミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）装置が提案され実用化されている。このようなクルーズコントロール装置を、例えば、特表２０１１−５０４４３２号公報（以下、特許文献１という）に開示されるようなエンジンと電気モータを有するハイブリッド車両に適用する場合、目標減速度を出力する際には回生ブレーキと主ブレーキとが共に作動することがある。

特表２０１１−５０４４３２号公報

例えば、図５（ａ）の破線で示すような車両の運転状態に基づく目標減速度Ｄectを出力しようとした場合、目標減速度Ｄect等に基づき算出される回生ブレーキ目標減速度Ｄect2は、図５（ｂ）の破線で示すように算出され、この回生ブレーキ目標減速度Ｄect2は、実際には応答遅れがあるため、図５（ｂ）の実線で示す、回生ブレーキ減速度Ｄec2として遅れて出力される。同様に、目標減速度Ｄect等に基づき算出される主ブレーキ目標減速度Ｄect1は、図５（ｃ）の破線で示すように算出され、この主ブレーキ目標減速度Ｄect1は、実際には応答遅れがあるため、図５（ｃ）の実線で示す、主ブレーキ減速度Ｄec1として遅れて出力される。従って、目標減速度Ｄectに対して出力される実減速度Ｄecは、回生ブレーキ減速度Ｄec2と主ブレーキ減速度Ｄec1の和となるため、図５（ａ）の実線で示すように、遅れて出力されることになる。ここで、回生ブレーキ減速度Ｄec2と主ブレーキ減速度Ｄec1との和は、回生ブレーキ減速度Ｄec2のピーク値と主ブレーキ減速度Ｄec1値とが何等かの事情（例えば、回生ブレーキと主ブレーキの構造的な応答遅れの差等）により近づいた場合、図５（ａ）のΔＤecpに示すように、実減速度Ｄecのピーク値が目標減速度Ｄectのピーク値よりも大きくなってしまい、急減速感を生じてドライバに違和感を与えたり、スムーズな走行制御を行うことができないという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、回生ブレーキや主ブレーキ等の複数の制動システムが作動しても各制動システムからの制動タイミングを適切に制御してドライバに違和感を与えることなくスムーズに目標減速度を精度良く発生させることができる車両の走行制御装置を提供することを目的としている。

本発明の一態様による車両の走行制御装置は、車両の運転状態に基づき目標加速度と目標減速度を設定し、該目標減速度の出力の際に、第１の減速手段と該第１の減速手段とは異なる第２の減速手段とを作動させる車両の走行制御装置において、少なくとも上記目標減速度に基づいて上記第１の減速手段から第１の応答遅れを有して出力される第１の目標減速度を算出する第１の目標減速度算出手段と、少なくとも上記目標減速度に基づいて上記第２の減速手段から上記第１の応答遅れよりも遅れた第２の応答遅れを有して出力される上記第１の目標減速度よりも低い第２の目標減速度を算出する第２の目標減速度算出手段とを備えた。

本発明の車両の走行制御装置によれば、回生ブレーキや主ブレーキ等の複数の制動システムが作動しても各制動システムからの制動タイミングを適切に制御してドライバに違和感を与えることなくスムーズに目標減速度を精度良く発生させることが可能となる。

本発明の実施の一形態に係るハイブリッド車のシステム構成図である。 本発明の実施の一形態に係るクルーズコントロールのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る減速制御のフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る目標減速度と実減速度の説明図で、図４（ａ）は目標減速度と実減速度の説明図で、図４（ｂ）は回生ブレーキ目標減速度と回生ブレーキ減速度の説明図で、図４（ｃ）は主ブレーキ目標減速度と主ブレーキ減速度の説明図である。 従来技術による目標減速度と実減速度の説明図で、図５（ａ）は目標減速度と実減速度の説明図で、図５（ｂ）は回生ブレーキ目標減速度と回生ブレーキ減速度の説明図で、図５（ｃ）は主ブレーキ目標減速度と主ブレーキ減速度の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１はハイブリッド車のパワーユニットを示し、このパワーユニット１は、例えば、エンジン２と電動モータ３とを駆動源として併用するシリーズ・パラレル方式のパワーユニットあり、このパワーユニット１は、例えば、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を備えた自動車等の車両に搭載されている。

パワーユニット１は、電動モータ３を内蔵した自動変速装置５を有し、この自動変速装置５がエンジン２に連設されて要部が構成されている。

自動変速装置５はエンジン２の出力軸２ａに連結するトルクコンバータ６を有し、トルクコンバータ６には、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８が、電動モータ３側の駆動軸とエンジン２側の駆動軸を継断自在で前後進切換自在な前後進切換装置７を介して連設されている。

ＣＶＴ８は、前後進切換装置７に連結するプライマリ軸９ａと、このプライマリ軸９ａに平行なセカンダリ軸１０ａとを有し、これら各軸９ａ，１０ａにはプライマリプーリ９とセカンダリプーリ１０とが各々軸着されている。また、これら両プーリ９，１０にはベルト或いはチェーン等からなる巻き掛け式の駆動力伝達部材１１が巻装されている。そして、ＣＶＴ８は、各プーリ９，１０に対する駆動力伝達部材１１の巻掛け半径を変化させることにより（すなわち、プーリ比を変化させることにより）、プライマリ軸９ａとセカンダリ軸１０ａとの間において、任意の変速比で変速した駆動力を伝達することが可能となっている。

セカンダリ軸１０ａには、駆動輪（図示せず）に連結するドライブ軸１５が、減速歯車機構１６を介して連設されている。減速歯車機構１６は、セカンダリ軸１０ａ及びドライブ軸１５に平行な減速歯車軸１７と、この減速歯車軸１７とセカンダリ軸１０ａとの間に介装された第１の歯車列１８と、減速歯車軸１７とドライブ軸１５との間に介装された第２の歯車列１９とを有する。更に、減速歯車機構１６には、第１の歯車列１８と減速歯車軸１７との間を締結又は解放するクラッチ２０が設けられ、このクラッチ２０が締結状態にあるとき、減速歯車機構１６はセカンダリ軸１０ａとドライブ軸１５との間で駆動力を伝達することが可能となっている。

また、プライマリ軸９ａのエンジン２とは逆側の端部には、電動モータ３が連設されている。電動モータ３には、インバータ２５を介して、車両の主電源を構成するバッテリ２６が接続されている。このインバータ２５は、バッテリ２６からの直流電力を交流電力に変換し、電動モータ３を駆動する。また、ハイブリッドＥＣＵ３０からの後述する目標減速度（回生ブレーキ目標減速度）Ｄect2を基に回生ブレーキを発生する回生時等において、インバータ２５は、電動モータ３を発電機として、当該電動モータ３で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に充電する。このように電動モータ３は、第２の減速手段として設けられている。

エンジン２、電動モータ３、バッテリ２６、自動変速装置５は、それぞれ、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）３１、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３２、バッテリ管理ユニット（バッテリＥＣＵ）３３、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）３４によって制御される。また、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで構成され、ドライバによるブレーキペダルの操作以外に、入力信号に応じて各輪の各ホイールシリンダ（図示せず）に対して、それぞれ独立にブレーキ液圧を導入自在な、第１の減速手段を構成するブレーキ駆動部３６が、ブレーキ制御部（ブレーキＥＣＵ）３５により制御される。本実施の形態では、このブレーキ駆動部３６を通じて出力される各輪の摩擦ブレーキを主ブレーキと称している。

上述の各ＥＣＵ３１〜３５等の制御部、及び、様々なセンサ・スイッチ類５０は、システム全体を統括制御する中央のハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）３０に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ３０をはじめとする各ＥＣＵ３０〜３５は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺機器等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。

各ＥＣＵ３１〜３５の機能について概略すると、エンジンＥＣＵ３１は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、エンジン２に備えられたセンサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算する。そして、これらのパラメータの制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン２の出力が制御指令値に一致するよう、エンジン２の運転状態を制御する。

モータＥＣＵ３２は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、インバータ２５を介して電動モータ３を制御するものであり、電動モータ３の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ２５への電流指令や電圧指令を出力し、電動モータ３の出力が制御指令値に一致するよう、電動モータ３を制御する。

バッテリＥＣＵ３３は、バッテリ２６の充電状態（State of charge:SOC）で示される残存容量、バッテリ２６における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ２６の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ２６の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。

トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けてＣＶＴ８の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３４は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けて前後進切換装置７、クラッチ２０等の制御を行うことで走行モードの切換を行う。

すなわち、エンジン走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３４は、前後進切換装置７によりエンジン２と電動モータ３との間の駆動力伝達を切断し、クラッチ２０を締結して、エンジン２からの駆動力を前後進切換装置７を経てＣＶＴ８に伝達し、該ＣＶＴ８にて所定に変速してドライブ輪１５に伝達する。

また、モータ走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３４は、前後進切換装置７によりエンジン２と電動モータ３との間の駆動力伝達とを切断し、クラッチ２０を締結して、電動モータ３からの駆動力をＣＶＴ８に伝達し、該ＣＶＴ８にて所定に変速してドライブ輪１５に伝達する。

また、ハイブリッド走行モードの場合、トランスミッションＥＣＵ３４は、前後進切換装置７によりエンジン２と電動モータ３との間の駆動力伝達を接続し、クラッチ２０を締結して、エンジン２と電動モータ３からの駆動力をＣＶＴ８に伝達し、該ＣＶＴ８にて所定に変速してドライブ輪１５に伝達する。

ここで、上述のモータ走行モード、及び、ハイブリッド走行モードの場合には、減速走行時に、電動モータ３を回生動作させることによって回生ブレーキを発生させることができる。

ブレーキＥＣＵ３５は、公知の、車輪のロックを防止するアンチロック・ブレーキ・システム（Antilock Brake System）、横すべり防止制御等のブレーキ力を用いた制御が実現可能となっている。更に、ハイブリッドＥＣＵ３０から目標減速度（主ブレーキ目標減速度）Ｄect1が入力され、この主ブレーキ目標減速度Ｄect1を基に、車両の諸元等を考慮して各輪の目標ブレーキ液圧を設定し、ブレーキ力を発生させて車両に減速度を発生させる。

一方、ハイブリッドＥＣＵ３０には、車外の環境に基づく運転支援機能の１つとして、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を実現するためのステレオカメラユニット４０が接続されている。

ステレオカメラユニット４０は、ステレオカメラ４１と、プレビュー制御ユニット（プレビューＥＣＵ）４２と、を備えて構成されている。

ステレオカメラ４１は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラ４１Ｌ、４１Ｒで構成されている。これらＣＣＤカメラ４１Ｌ、４１Ｒは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する。

プレビューＥＣＵ４２は、例えば、三次元画像処理エンジン、画像認識ソフトウェア、車両制御ソフトウェア等を搭載したマイクロプロセッサによって構成されている。このプレビューＥＣＵ４２には、ステレオカメラ４１からの画像情報が入力されるとともに、例えばトランスミッションＥＣＵ３４から自車速Ｖ等が入力される。プレビューＥＣＵ４２は、例えば、ステレオカメラ４１で撮像した１組の画像（ステレオ画像）の画素群に対してステレオマッチング処理を行い、得られた画像情報にグルーピング処理を行うことで自車前方の白線や立体物等を認識する。またプレビューＥＣＵ４２は、認識した白線や立体物等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上の先行車検出を行う。そして、プレビューＥＣＵ４２は、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車距離Ｄ（＝車間距離）、先行車速度Ｖｆ（＝（車間距離Ｄの変化の割合）＋（自車速Ｖ））、先行車加速度ａｆ（＝先行車速度Ｖｆの微分値）等を演算する。

また、プレビューＥＣＵ４２には、例えば、ＡＣＣスイッチ（図示せず）等を通じてセット車速Ｖsetや車間距離モード（例えば、「長」、「中」、「短」）等の各種設定情報が入力される。

そして、プレビューＥＣＵ４２は、ＡＣＣ機能がオンされると、例えば、後述の図２のフローチャートに従って、先行車が存在しない場合には、設定されたセット車速Ｖsetになるように走行制御すると共に、先行車が存在する場合には、設定された車間距離になるように走行制御する。

以下、図２のフローチャートに従って、本発明のＡＣＣ制御（クルーズコントロール）を説明する。尚、本フローチャートは、ＡＣＣ機能がオンされたときに実行されるものである。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要パラメータ、すなわち、様々な先行車情報、自車速Ｖ、セット車速Ｖset、セットされた車間距離モード等を読み込む。

次に、Ｓ１０２に進み、プレビューＥＣＵ４２は、自車速Ｖをセット車速Ｖsetに収束させるための第１の目標加速度ａ１を演算する。すなわち、プレビューＥＣＵ４２は、例えば、自車速Ｖとセット車速Ｖsetとの車速偏差ΔＶ（＝Ｖset−Ｖ）を演算し、予め設定されたマップ等を参照して第１の目標加速度ａ１を演算する。

次いで、Ｓ１０３に進み、自車走行路上に先行車が存在しているか否か判定し、先行車が存在している場合、Ｓ１０４に進み、車間距離Ｄを車間距離モードに応じた目標距離Ｄtrgに収束させるための第２の目標加速度ａ２を演算する。

この第２の目標加速度ａ２の演算は、例えば、以下のように実行される。まず、車間距離モード毎に予め設定されたマップを参照し、自車速Ｖに応じた追従目標距離Ｄtrgを設定する。そして、追従目標距離Ｄtrgと車間距離Ｄとの距離偏差ΔＤ（＝Ｄtrg−Ｄ）を演算し、先行車速度Ｖｆと自車速Ｖとの相対速度Ｖfrel（＝Ｖｆ−Ｖ）を演算して、これらをパラメータとして予め設定されたマップ等を参照して第２の目標加速度ａ２を演算する。

次に、Ｓ１０５に進み、ＡＣＣに係る最終的な（オートクルーズ）目標加速度ａ０として、第１の目標加速度ａ１或いは第２の目標加速度ａ２のうち何れか大きい値を設定する。

また、Ｓ１０３で、自車走行路上に先行車が存在していないと判定された場合は、そのままＳ１０５に進み、ＡＣＣに係る最終的な（オートクルーズ）目標加速度ａ０として、第１の目標加速度ａ１を設定する。

そして、Ｓ１０６に進み、オートクルーズ目標加速度ａ０が予め設定しておいた閾値ａCH以上（ａ０≧ａCH：ＣＨは例えば０に近い正の値））か否か判定し、ａ０≧ａCHの場合は、Ｓ１０７に進み加速制御を実行する。

Ｓ１０７に進むと、オートクルーズ目標加速度ａ０に応じた目標駆動力Ｆｔが設定され、この目標駆動力Ｆｔが所定に低い場合は、電動モータ３による駆動力により実駆動力Ｆｒが目標駆動力Ｆｔとなるようにフィードバック制御され、目標駆動力Ｆｔが高くなると、電動モータ３による駆動力に加え、エンジン２の駆動力により実駆動力Ｆｒが目標駆動力Ｆｔとなるようにフィードバック制御される。

一方、Ｓ１０６で、オートクルーズ目標加速度ａ０が予め設定しておいた閾値ａCH未満（ａ０＜ａCH）の場合は、Ｓ１０８に進み、オートクルーズ目標加速度ａ０が予め設定しておいた閾値ａCL以下（ａ０≦ａCL：ＣＬは例えば０に近い負の値）か判定し、ａ０≦ａCLの場合は、Ｓ１０９に進み、後述の図３に示す減速制御を実行する。また、Ｓ１０８で、オートクルーズ目標加速度ａ０が予め設定しておいた閾値ａCLより大きい場合は、そのままプログラムを抜ける。

次に、上述のＳ１０９で実行される減速制御を、図３のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ２０１で、回生ブレーキ目標減速度Ｄect2を、例えば、前述のＳ１０８でａ０≦ａCLと判定されたオートクルーズ目標加速度ａ０を目標減速度Ｄectとし、この目標減速度Ｄectに予め算出する定数Ｃ２を乗算して回生ブレーキ目標減速度Ｄect2を算出する。

ここで、予め算出する定数Ｃ２は、後述の予め算出する定数Ｃ１との加算値が１となる値（すなわち、Ｃ１＋Ｃ２＝１）であり、且つ、０．５よりも小さな値で、バッテリの残存容量ＳＯＣが小さいほど０．５に近く設定される値である。

そして、この回生ブレーキ目標減速度Ｄect2を、例えば、予め設定しておいた時定数Ｔ２を有するフィルタ（例えば、１次遅れフィルタ：以下の（１）式で表現される）を通じて出力する。

１／（１＋Ｔ２・ｓ） …（１）
ここで、ｓはラプラス演算子である。また、予め設定しておいた時定数Ｔ２は、後述する主ブレーキ目標減速度Ｄect1が遅れて出力される実際の主ブレーキ減速度Ｄec1の遅れを十分考慮し、回生ブレーキ目標減速度Ｄect2が、より遅れて出力されるように予め設定しておいた大きい値の時定数である。このように、本Ｓ２０１は、ハイブリッドＥＣＵ３０における第２の目標減速度算出手段の機能を示すものとなっている。

次に、Ｓ２０２に進み、主ブレーキ目標減速度Ｄect1を、例えば、前述のＳ１０８でａ０≦ａCLと判定されたオートクルーズ目標加速度ａ０を目標減速度Ｄectとし、この目標減速度Ｄectに予め算出する定数Ｃ１（＝１−Ｃ２）を乗算して主ブレーキ目標減速度Ｄect1を算出する。

そして、この主ブレーキ目標減速度Ｄect1を、例えば、予め設定しておいた時定数Ｔ１を有するフィルタ（例えば、１次遅れフィルタ：以下の（２）式で表現される）を通じて出力する。

１／（１＋Ｔ１・ｓ） …（２）
ここで、予め設定しておいた時定数Ｔ１は、前述した回生ブレーキ目標減速度Ｄect2が遅れて出力される実際の回生ブレーキ減速度Ｄec2の遅れを十分考慮し、主ブレーキ目標減速度Ｄect1が、より早く出力されるように予め設定しておいた時定数である。このように、本Ｓ２０２は、ハイブリッドＥＣＵ３０における第１の目標減速度算出手段の機能を示すものとなっている。

以上のように本実施の形態における減速制御は実行されるが、上述のＳ２０２で、主ブレーキ目標減速度Ｄect1を、目標減速度Ｄect−予測される回生ブレーキ減速度（回生ブレーキ目標減速度Ｄect2が遅れて出力される実際の回生ブレーキ減速度Ｄec2）Ｄeceで算出する場合、予測される回生ブレーキ減速度Ｄeceは、以下の（３）式のように求めても良い。
Ｄece＝１／（１＋（Ｔ２−ｔ２）・ｓ）・Ｄect2 …（３）
ここで、ｔ２は、電動モータ３を通じて得られる減速度の応答遅れ時間であり、予め実験等により求めておいた時間である。このように、主ブレーキ目標減速度Ｄect1を算出する際に、電動モータ３を通じて得られる減速度の応答遅れ時間ｔ２をも考慮して予測される回生ブレーキ減速度Ｄeceを算出することにより、より精度良く主ブレーキ目標減速度Ｄect1を算出できるようにしても良い。

更に、上述のＳ２０２で、主ブレーキ目標減速度Ｄect1を、目標減速度Ｄect−予測される回生ブレーキ減速度（回生ブレーキ目標減速度Ｄect2が遅れて出力される実際の回生ブレーキ減速度Ｄec2）Ｄeceで算出する場合、予測される回生ブレーキ減速度Ｄeceは、以下の（４）式のように求めても良い。
Ｄece＝１／（１＋（Ｔ２−（ｔ２−ｔ１））・ｓ）・Ｄect2 …（４）
ここで、ｔ１は、主ブレーキを通じて得られる減速度の応答遅れ時間であり、予め実験等により求めておいた時間である。このように、主ブレーキ目標減速度Ｄect1を算出する際に、電動モータ３を通じて得られる減速度の応答遅れ時間ｔ２、及び、主ブレーキを通じて得られる減速度の応答遅れ時間ｔ１をも考慮して予測される回生ブレーキ減速度Ｄeceを算出することにより、より精度良く主ブレーキ目標減速度Ｄect1を算出できるようにしても良い。

このように本発明の実施の形態によれば、車間距離制御付クルーズコントロールを備えたハイブリッド車両で、車両の運転状態に基づき目標加速度ａ０と目標減速度Ｄectを設定し、目標減速度Ｄectを、摩擦ブレーキによる主ブレーキ（主ブレーキ減速度Ｄec1）と電動モータ３による回生ブレーキ（回生ブレーキ減速度Ｄec2）とで出力する際、回生ブレーキ減速度Ｄec2の応答遅れが主ブレーキ減速度Ｄec1の応答遅れよりも大きくなる（遅れる）ように設定する。

このため、図４（ａ）の破線で示すような車両の運転状態に基づく目標減速度Ｄectを出力しようとした場合、目標減速度Ｄect等に基づき算出される回生ブレーキ目標減速度Ｄect2（図４（ｂ）の破線）は、図４（ｂ）の実線の回生ブレーキ減速度Ｄec2で示すように、主ブレーキの応答遅れを考慮して大きく遅らせられて出力される。また、図４（ｃ）の破線で示す、目標減速度Ｄect等に基づき算出される主ブレーキ目標減速度Ｄect1は、図４（ｃ）の実線で示す主ブレーキ減速度Ｄec1のように、回生ブレーキ減速度Ｄec2よりも応答遅れが少なく出力されることになる。従って、目標減速度Ｄectに対して出力される実減速度Ｄecは、回生ブレーキ減速度Ｄec2と主ブレーキ減速度Ｄec1の和となるため、図４（ａ）の実線で示すように、遅れて出力されることになるが、回生ブレーキ減速度Ｄec2のピーク値と主ブレーキ減速度Ｄec1のピーク値とは離間しているため、図４（ａ）のΔＤecpに示すように、実減速度Ｄecのピーク値と目標減速度Ｄectのピーク値とが略等しくなり（図５（ａ）に示すような従来のΔＤecpのように過度に大きくなることが防止され）、急減速感を生じてドライバに違和感を与えたりすることがなく、スムーズな走行制御を行うことができる。

また、本発明の実施の形態では、減速度の小さな回生ブレーキの応答遅れが主ブレーキの応答遅れよりも大きく設定されるため、車両の安定性を確保する上で主ブレーキが作動した場合等でも速やかな主ブレーキによる対応が可能となっている。

尚、本実施の形態によるハイブリッド車両の構成は、あくまでも一例にすぎず、他の構成（クラッチ、自動変速装置等）によるハイブリッド車両の構成であっても良い。

１ パワーユニット
２ エンジン
３ 電動モータ（第２の減速手段）
５ 自動変速装置
７ 前後進切換装置
８ ＣＶＴ
９ プライマリプーリ
１０ セカンダリプーリ
２０ クラッチ
２５ インバータ
２６ バッテリ
３０ ハイブリッドＥＣＵ（第１の目標減速度算出手段、第２の目標減速度算出手段）
３１ エンジンＥＣＵ
３２ モータＥＣＵ
３３ バッテリＥＣＵ
３４ トランスミッションＥＣＵ
３５ ブレーキＥＣＵ
３６ ブレーキ駆動部（第１の減速手段）
４０ ステレオカメラユニット
４１ ステレオカメラ
４２ プレビューＥＣＵ
５０ センサ・スイッチ類

Claims (5)

1. 車両の運転状態に基づき目標加速度と目標減速度を設定し、該目標減速度の出力の際に、第１の減速手段と該第１の減速手段とは異なる第２の減速手段とを作動させる車両の走行制御装置において、
   少なくとも上記目標減速度に基づいて上記第１の減速手段から第１の応答遅れを有して出力される第１の目標減速度を算出する第１の目標減速度算出手段と、
   少なくとも上記目標減速度に基づいて上記第２の減速手段から上記第１の応答遅れよりも遅れた第２の応答遅れを有して出力される上記第１の目標減速度よりも低い第２の目標減速度を算出する第２の目標減速度算出手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 上記第１の減速手段は摩擦減速度を発生させる主ブレーキ制動手段であり、上記第２の減速手段は回生減速度を発生させる回生ブレーキ制動手段であることを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 上記第１の目標減速度と上記第２の目標減速度の少なくとも一方は、所定の時定数を有するフィルタを経てそれぞれの減速手段から出力されるものであって、
   上記時定数の設定により上記第２の応答遅れを上記第１の応答遅れよりも大きくすることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の走行制御装置。
4. 上記第１の目標減速度算出手段は、上記第１の目標減速度を、上記目標減速度と上記第２の減速手段から出力される上記第２の応答遅れを含む上記第２の目標減速度の予測値を基に算出することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
5. 上記第１の目標減速度算出手段は、上記第１の目標減速度を、上記目標減速度と上記第２の減速手段から出力される上記第２の応答遅れを含む上記第２の目標減速度の予測値と上記第１の応答遅れを基に算出することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。

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