FR3008056A1 - Procede et systeme de commande d’un moteur en situation de virage - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé et un système de commande pour un groupe motopropulseur de véhicule hybride. L'invention comprend des moyens (41) pour détecter une trajectoire de virage et des moyens (44) pour traiter les requêtes de commande du moteur afin de ne pas modifier la répartition de couple aux roues lors d'une trajectoire de virage. L'invention permet d'améliorer la stabilité du véhicule en situation de virage et d'accroitre la réactivité de l'utilisation du moteur thermique en sortie de virage.

Description

PROCEDE ET SYSTEME DE COMMANDE D'UN MOTEUR EN SITUATION DE VIRAGE Le domaine de l'invention concerne un système de 5 commande d'un moyen de motorisation d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride. Les groupes motopropulseurs de véhicules automobiles hybrides comprennent des premier et deuxième moyens de motorisation pour fournir du couple aux roues du véhicule. Le 10 plus souvent, le premier moyen de motorisation est un moteur thermique et le deuxième moyen de motorisation est une machine électrique accompagnée de moyens de stockage d'énergie électrique. La machine électrique d'un véhicule hybride est choisie 15 dans le but de réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes du véhicule. Selon les stratégies énergétiques opérées par un système de commande du groupe motopropulseur, la machine électrique fournit du couple aux roues en complément du moteur thermique dans un premier mode 20 de motorisation ou tracte à elle seule le véhicule automobile dans un autre mode de motorisation. Elle peut également assister le moteur dans un 3ème mode. Le système de commande qui coordonne les éléments du groupe motopropulseur émet des requêtes de commande du moteur 25 associées ou non à des consignes de couples aux roues. Ces requêtes de commande sont élaborées à partir, entre autres, de données de roulage du véhicule, de la consigne conducteur et d'une fonction de répartition de couple entre le moteur thermique et la machine électrique. Ces requêtes de commande 30 sont des requêtes de démarrage et d'arrêt du moteur. En présence d'une requête de démarrage le moteur thermique est maintenu tournant et fournit du couple aux roues si une consigne de couple aux roues lui est également transmise. En vue de réduire la consommation en carburant les stratégies énergétiques du système de commande chercheront à éteindre le moteur et celui-ci est mis en fonctionnement tournant pour fournir du couple lorsque la machine électrique n'est pas en mesure de fournir seule le couple nécessaire pour respecter la consigne conducteur. Toutefois, dans certaines situations de roulage risque, notamment de virage, une modification de la répartition de couple entre la machine électrique et le moteur thermique peut être préjudiciable à la stabilité du véhicule. Pour résoudre ce problème, on connaît le document brevet JP2008179296 décrivant un système de contrôle de démarrage du moteur thermique d'un véhicule hybride, qui peut redémarrer un moteur en fonction d'un état de déplacement. Lorsque le véhicule est tracté par le moteur électrique, le système de contrôle inhibe le démarrage du moteur thermique en cas de conditions jugées dangereuses.
Cependant, ce procédé n'est pas efficace au regard de la réactivité du moteur thermique en sortie de virage et du respect de la consigne conducteur, et ne permet pas d'adapter le contrôle du moteur en fonction du contexte de la commande de démarrage du moteur.
Il existe donc un besoin de répondre aux problèmes précités. Plus précisément, l'invention concerne un procédé de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride comprenant des premier et deuxième moyens de motorisation, le 30 premier moyen de motorisation étant commandé par des premières requêtes de commande pouvant être associées à une consigne de couple aux roues. Selon l'invention, le procédé comporte les étapes successives suivantes lorsque seul le deuxième moyen de 5 motorisation est en état de fourniture de couple aux roues: - une étape de vérification de données de trajectoire du véhicule pour émettre un signal d'interruption d'une consigne de couple aux roues, - une étape de traitement d'une première requête de 10 commande comprenant le démarrage du premier moyen de motorisation et la suspension de la consigne de couple aux roues lorsque le signal d'interruption est émis. En variante, le procédé comprend lorsque le signal d'interruption varie d'un état de suspension à un état 15 d'autorisation de l'exécution de la consigne de couple, l'exécution de la consigne de couple est opérée après réception d'une deuxième vérification de la modification de l'état du signal d'interruption. En variante, le procédé comprend une étape de 20 classification des premières requêtes en une requête de premier type et en une requête de deuxième type, par exemple émises par un dispositif de protection de trajectoire, et dans lequel les requêtes de deuxième type et la consigne de couple associées sont exécutées quel que soit l'état du signal 25 d'interruption. En variante, le procédé comprend une étape de classification de la trajectoire détectée en au moins deux catégories de trajectoire pour déterminer la classification des premières requêtes.
Selon un mode de réalisation, l'étape de vérification contrôle si le véhicule est dans une situation de roulage dont la trajectoire est une courbe. L'invention concerne également un système de commande 5 d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride comprenant des premier et deuxième moyens de motorisation destiné à mettre en oeuvre l'une quelconque des variantes du procédé de commande, le premier moyen de motorisation étant commandé par des premières requêtes de commande pouvant être associées à une 10 consigne de couple aux roues. Selon l'invention, le système de commande comprend : - un moyen de vérification de données de trajectoire du véhicule pour émettre un signal d'interruption d'une consigne de couple aux roues, 15 - un moyen de traitement d'une première requête de commande pour démarrer le premier moyen de motorisation et pour suspendre la consigne de couple aux roues lorsque le signal d'interruption est émis. Grâce à l'invention, lorsqu'une requête de commande de 20 démarrage du moteur thermique associée à une consigne de couple aux roues est activée auprès du superviseur des requêtes de commande et que le véhicule est dans une situation de virage, ou tout autre trajectoire considérée à risque, cette requête de commande est traitée de sorte que le moteur 25 soit démarré et que la consigne de couple aux roues soit suspendue le temps de la situation à risque. Ainsi, le système de commande permet d'accoster le moteur plus rapidement en sortie de virage car il n'y aura plus qu'à accoster au niveau de la chaine de traction. Le 30 démarrage du moteur pour fournir du couple aux roues est temporairement suspendu.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente un groupe motopropulseur de véhicule hybride. La figure 2 représente un diagramme d'état du traitement des requêtes de commande du moteur thermique du 10 procédé de commande du groupe motopropulseur selon l'invention. La figure 3 représente un véhicule automobile en situation de virage et l'état des moyens de motorisations dans les différentes phases de la trajectoire lorsqu'une requête de 15 démarrage du moteur thermique est envoyée. La figure 4 représente les fonctions du système de commande pour la réalisation du procédé selon l'invention. L'invention permet d'améliorer la stabilité du véhicule et la réactivité du moteur thermique en sortie de virage grâce 20 au procédé de commande conservant la répartition de couple entre les moyens de motorisation du véhicule hybride durant les phases de trajectoire courbée. La figure 1 représente un mode de réalisation d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride pouvant être 25 commandé par le procédé de commande selon l'invention. Ce groupe motopropulseur est dit hybride car il comprend un train avant TRAV pouvant être tracté par un moteur thermique MTH et une machine électrique secondaire MELAV et un train arrière TRAR pouvant être tracté par une machine électrique principale 30 MEL. En variante, d'autres combinaisons de moyens de motorisation sont possibles, comme par exemple un groupe motopropulseur disposant d'un moteur à air comprimé. Le moteur thermique MTH génère un couple d'entrainement pour le train avant TRAV sur réception d'une commande de couple. Le train avant TRAV est associé également à une boite de vitesse BT permettant d'adapter le couple en sortie du moteur aux exigences de couple aux roues. Par ailleurs, le moteur est piloté par des requêtes de commande et par des consignes de couple aux roues.
Les requêtes de commande sont des requêtes de démarrage et arrêt du moteur thermique élaborées par un superviseur de commande du moteur thermique recevant des requêtes de commande de diverses sources. Ces requêtes de commande peuvent provenir du moteur lui même, celui-ci pouvant demander un fonctionnement tournant pour ses propres besoins. Les requêtes de commande peuvent également provenir de fonctions du groupe motopropulseur, par exemple des fonctions de diagnostic, le dispositif de climatisation ou le dispositif de régénération d'énergie d'une batterie du véhicule. D'autres requêtes de commande du moteur proviennent également de la fonction de répartition de couple, ces requêtes étant associées à une consigne de couple aux roues. Ainsi en fonctions des requêtes de commande transmises au moteur thermique, celui-ci peut fonctionner selon les 25 divers modes suivants : Dans un premier mode, le moteur thermique est éteint, le déplacement du véhicule est assuré uniquement par la machine électrique arrière. Dans un deuxième mode, le moteur thermique est démarré 30 avec interdiction de l'utiliser pour tracter le véhicule. Le véhicule est en fonctionnement hybride série, le déplacement du véhicule est assuré uniquement par la machine électrique arrière MEL. Dans ce mode, le moteur thermique n'est pas accouplé à la transmission. Dans un troisième mode, le moteur thermique est démarré 5 avec la consigne de tracter le véhicule par le moteur thermique. Dans ce cas-là, le véhicule est en fonctionnement hybride thermique électrique. Une répartition spécifique de couple est alors déterminée par la fonction d'optimisation énergétique afin de minimiser la consommation de carburant. Si 10 une consigne de couple est demandée sur le train avant, alors le moteur sera en charge de fournir du couple via la chaine de traction avant. La fonction de supervision du moteur thermique traite les requêtes de commande de la façon suivante : 15 Le premier mode un mode exclusif, intervenant lorsqu'aucune requête des deuxième et troisième modes n'est présente. Si des requêtes de commande de deuxième et troisième modes sont présentes le démarrage final du moteur sera du troisième mode, c'est à dire qu'il sera démarré avec une 20 consigne de couple. La machine électrique principale MEL génère un couple d'entrainement pour le train arrière TRAR sur réception d'une commande de couple. La machine électrique principale MEL peut se suffire à elle même pour tracter le véhicule, il s'agit 25 alors d'un mode tout électrique, ou assiste le moteur thermique pour la traction du véhicule, il s'agit alors d'un mode de traction hybride. La machine électrique secondaire MELAV est attelée au moteur thermique MTH, celle-ci pouvant être entraînée par le 30 moteur thermique MTH afin de générer de l'énergie électrique. La machine électrique MELAV fonctionne alors comme un générateur afin de transmettre une quantité d'énergie électrique à divers équipements électroniques. La machine électrique MEL peut également fournir du couple au train avant TRAV sur réception d'une commande de couple, agissant donc comme un moteur électrique, plus généralement dans des phases ponctuelles de roulage, par exemple au démarrage ou pour assister brièvement le moteur thermique MTH. Dans le mode de réalisation représenté en figure 1, le groupe motopropulseur comprend un premier accumulateur d'énergie BATHT faisant partie d'un réseau haute tension du véhicule et est relié à un onduleur OND et un convertisseur de tension CONV permettant de convertir un courant alternatif issu des machines électriques principale et secondaire en tension continue. Ce premier accumulateur d'énergie BATHT peut alimenter en énergie la machine électrique principale MEL afin que celle-ci génère un couple d'entrainement pour le train arrière TRAR. Cet accumulateur d'énergie peut être rechargé par la machine électrique principale MEL et/ou la machine électrique secondaire MELAV. Des lois de récupération d'énergie définissent les situations de roulage de rechargement de l'accumulateur et les moyens de régénération utilisés dans ces situations. L'accumulateur peut être une batterie de technologie de type nickel-métal hydrure ou lithium-ion par exemple.
Le convertisseur de tension CONV alimente un réseau de basse tension, par exemple de 12 Volt. Ce réseau est un réseau basse tension sur lequel les équipements de bord de l'habitacle sont alimentés, équipements électroniques du groupe motopropulseurs, les calculateurs du véhicule ainsi qu'un deuxième accumulateur d'énergie basse tension BATBT. Il est bien entendu que d'autres équipements peuvent être connectés à ce réseau de tension. L'accumulateur BATBT permet d'emmagasiner de l'énergie pour alimenter les équipements du réseau. L'onduleur OND permet de relier les accumulateurs de tension aux machines électriques MEL et MELAV. Il permet ainsi de recharger les accumulateurs d'énergie BATHT et BATBT (via le convertisseur DCDC), notamment à partir de l'énergie produite lors de phases de décélération régénérative. Le groupe motopropulseur est commandé par un système de commande permettant de coordonner le fonctionnement de l'ensemble des organes du groupe motopropulseur, c'est à dire du moteur thermique MTH, des machines électriques, de la boîte de vitesse, des organes de transmission mécanique et des calculateurs électroniques embarqués. Le système de commande d'un groupe motopropulseur est en charge de récolter des informations via des moyens d'acquisition de données, par exemple la consigne de couple conducteur issue de moyens d'interface avec le conducteur et des informations de capteurs externes, et délivre également des informations à des organes du véhicule via des moyens de pilotages, par exemple une donnée représentant un mode de pilotage du moteur et des consignes de couple aux organes du groupe motopropulseur ou à des moyens d'interface avec le conducteur. Ainsi, le véhicule comprend également des moyens d'interface entre le conducteur du véhicule et le système de commande. Ces moyens d'interface ont pour fonction de communiquer des instructions entre le conducteur et le système de commande. Un moyen d'interface peut par exemple être la pédale d'accélération du véhicule qui transmet une consigne représentant la volonté du conducteur. Cette consigne peut se présenter sous la forme d'une information de position de la pédale d'accélération. Tout autre type de moyen de commande peut être utilisé, comme par exemple une molette, la pédale de frein, le levier de vitesse, un bouton poussoir ou un écran tactile. Afin de coordonner l'ensemble du groupe motopropulseur pour réaliser les instructions du conducteur, le système de 5 commande élabore des fonctions pour commander les équipements. - Une fonction d'interface de la volonté du conducteur permettant de récolter les informations du véhicule. Cette fonction permet de transmettre des données du véhicule au système de commande via le moyen d'acquisition de données. 10 - Une fonction de traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en une consigne de couple roue. Le système de commande calcule le couple de roue nécessaire pour réaliser l'instruction du conducteur en fonction de données représentant la position de la pédale d'accélération, le 15 régime moteur ou la vitesse véhicule et le rapport de la boite de vitesse. - Une fonction de calcul des limitations organiques, plus précisément de couple, des équipements de la motorisation, et en particulier le moteur thermique MTH et les 20 machines électriques MEL, MELAV. - Une fonction de calcul du couple de chaque organe pour fournir le couple roue que désire le conducteur et de répartition des couples entre les différents fournisseurs de couple MTH, MELAV et MEL. 25 - Des fonctions de transmission d'une consigne de couple vers le moteur thermique MTH et les machines électriques MELAV, MEL via les moyens de pilotage. Ces consignes de couple sont ensuite converties en commande des différents organes du moteur MTH et des machines électriques 30 MELAV, MEL.
Le procédé selon l'invention empêche une variation de la répartition de couple aux roues lors des situations de virage et permet la mise en couple aux roues par le moteur thermique avec un temps de réponse faible en sortie de virage. 5 La figure 3 représente un véhicule automobile 30 à différentes phases d'une trajectoire de virage. Avant l'entrée du virage, le véhicule est tracté par la machine électrique principale MEL et le moteur thermique MTH n'est pas en fonctionnement tournant. La machine électrique principale fournit un couple 10 aux roues positif CNEL et le moteur thermique MHT un couple nul CNTH - Lorsqu'un virage est détecté par le système de commande du groupe motopropulseur, et qu'une requête de commande de démarrage du moteur thermique MTH est transmise au 15 moteur pour fournir du couple aux roues, celle-ci est traitée de sorte que la répartition de couple ne soit pas modifiée. L'invention autorise le moteur à être mis en fonctionnement tournant cependant le traitement de la consigne de couple est suspendu. Ainsi pendant la durée du virage, le couple aux 20 roues CNTH du moteur thermique reste nul. Après la courbe de la trajectoire, le moteur thermique est en fonctionnement tournant et est accouplé avec la transmission pour la fourniture de couple aux roues. Le couple aux roues CNTH du moteur thermique est supérieur à zéro et est égal à la 25 consigne de couple de la requête de commande transmise au moteur pendant le virage. Le traitement des requêtes de commande du moteur thermique est décrit plus précisément dans la figure 2. Selon l'invention, le système de commande du groupe motopropulseur 30 réalise une étape de vérification 21 de données de trajectoire du véhicule pour émettre un signal d'interruption d'une consigne de couple aux roues. Lors de cette étape de vérification, le système de commande, à partir de données de trajectoire du véhicule, vérifie si le véhicule est dans une situation à risque de roulage. Lorsqu'une trajectoire de virage est détectée un signal d'interruption est émis. Par exemple, une trajectoire de courbe peut être détectée si l'angle volant est supérieur à un angle de 10 degré. Si le signal d'interruption n'est pas émis, à une étape 22, le système de commande vérifie la présence d'une requête de commande de démarrage du moteur thermique qui est associée à une consigne de couple aux roues, correspondant à un fonctionnement en troisième mode du moteur. Dans le cas positif, à une étape 221 cette requête de commande est traitée avec sa consigne de couple. Si le résultat est négatif, à une étape 23, le système de commande vérifie la présence d'une requête de commande de démarrage du moteur thermique qui n'est pas associée à une consigne de couple. Si le résultat est positif, à une étape 231 la requête de commande est traitée, le moteur thermique est alors démarré mais ne fournit pas de couple aux roues, correspondant au deuxième mode de fonctionnement du moteur. La transmission est configurée de sorte que le moteur thermique ne soit pas accouplé avec la boite de vitesse. Si le résultat est négatif, à une étape 232, le moteur n'est pas mis en fonctionnement tournant, correspond au premier mode de fonctionnement du moteur. Si le signal d'interruption est émis, à une étape 25, le système de commande vérifie la présence d'une requête de commande de démarrage du moteur qui est associée à une consigne de couple aux roues. Si le résultat est positif, à une étape 251, la requête de démarrage est traitée mais la consigne de couple est suspendue tant que le signal d'interruption est présent, le moteur fonctionne alors en deuxième mode. Ainsi, La transmission est configurée de sorte que le moteur thermique ne soit pas accouplé avec la boite de vitesse. Si le résultat est négatif, à une étape 26, le système de commande vérifie la présence d'une requête de commande de démarrage du moteur thermique qui n'est pas associée à une consigne de couple. Si le résultat est positif, à une étape 251 la requête de commande est traitée, le moteur thermique est alors démarré mais ne fournit pas de couple aux roues. La transmission est configurée de sorte que le moteur thermique ne soit pas accouplé avec la boite de vitesse. Si le résultat est négatif, à une étape 260, le moteur n'est pas mis en fonctionnement tournant.
En variante, le procédé peut comprendre une étape intermédiaire 24 dont le but est de distinguer le traitement des requêtes de commande en fonction d'un critère de priorité. Si une requête de commande est considérée prioritaire, par exemple une requête de commande du moteur thermique émise par un dispositif de stabilisation de trajectoire, alors une étape de vérification 24 est opérée pour déterminer si la requête est prioritaire au regard du processus de suspension de la consigne de couple aux roues. Si le résultat est positif, une étape 221, le moteur est autorisé à démarrer en 20 fonctionnement tournant et à exécuter la consigne de couple associée à la requête de démarrage. Si le résultat est négatif, le procédé exécute l'étape 25. Ces requêtes de commande considérées comme prioritaire sont distinguées des autres requêtes pour des raisons de 25 sécurité du véhicule. Par exemple, ces requêtes peuvent être émises par un dispositif de correction de trajectoire, correspondant à une requête de démarrage moteur pour fournir du couple sur le train avant. Ainsi, lorsque qu'une demande de démarrage prioritaire survient lorsque le véhicule est en 30 virage, la demande sera satisfaite car elle est jugée prioritaire. En cas d'instabilité le dispositif de correction de trajectoire est maître afin de maîtriser la répartition de couple.
Par ailleurs, l'activation de la fonction de distinction des requêtes pour donner un critère de priorité à une requête de commande peut dépendre des caractéristiques du virage. Ainsi, selon la valeur de la courbure du virage, un 5 critère de priorité est donné à une requête de commande en fonction du type de la requête de commande. Par exemple, les virages peuvent être distingués en plage d'angle volant. Une première plage peut correspondre à un angle volant compris entre 10 et 30 degrés et une deuxième plage peut correspondre 10 à un angle volant supérieur à 30 degrés. De plus, en variante, lorsque le signal d'interruption change de valeur, par exemple en sortie de virage, une deuxième vérification est réalisée pour confirmer le changement de situation et pour autoriser l'exécution de la 15 consigne de couple par le moteur thermique. Par exemple, la deuxième vérification peut être réalisée après le parcours d'une distance donnée ou la réalisation d'une temporisation depuis le moment où le véhicule n'est plus en situation de virage. 20 La figure 4 représente les fonctions du système de commande pour la réalisation de l'invention. Le système de commande comprend un premier moyen 41 pour détecter une trajectoire de virage. La fonction de détection détecte un virage à partir de données de trajectoires 411 choisies dans 25 les données suivantes : l'accélération latérale, l'angle volant, la vitesse du véhicule, le différentiel de régime des roues gauche et droite d'au moins un des trains du véhicule, données de géolocalisation du véhicule et données de capteur embarqué. Cette fonction émet un signal d'interruption d'une 30 consigne de couple aux roues 412 indiquant la situation de virage.
En variante, le système de commande comprend un moyen 42 pour classifier un virage détecté selon le degré de courbure de la trajectoire. Les virages sont classifiés en deux catégories ou plus à partir de données de trajectoires 421, par exemple la vitesse du véhicule et la pente. Un signal 422 d'interruption est émis comprenant également l'information indiquant la catégorie du virage. De plus, le système de commande comprend un moyen pour définir les priorités des requêtes de commande 431 émises par des sources 43 en fonction de la classe du virage attribuée. Ainsi selon la valeur de courbure de la trajectoire, une requête de commande du moteur peut être prioritaire ou non. Le système de commande comprend un moyen 44 pour traiter les requêtes de commande, comprenant une information de priorité ou non, pour réaliser le démarrage du moteur thermique et la suspension de la consigne de couple aux roues lorsque le signal d'interruption est émis, ou également la réalisation de la consigne de couple aux roues si le signal d'interruption 412, 422 n'est pas émis. Le moyen de traitement 44 émet donc des requêtes de commande 441 à destination du moteur thermique pour le démarrage du moteur thermique avec ou sans consigne de couple aux roues à exécuter en fonction de la présence du signal d'interruption 412, 422. Celles-ci sont ensuite traitées par le système de commande, en particulier le superviseur 45 du moteur thermique et les fonctions de commande du moteur. Les moyens de réalisation des fonctions du système de commande sont dans un mode de réalisation des circuits intégrés de calcul du groupe motopropulseur communiquant par 30 l'intermédiaire de bus de données numériques ou analogiques. En variante, l'invention s'applique également pour le contrôle des machines électriques lorsque le véhicule est tracté par le moteur thermique. Plus généralement, elle s'applique à chaque moyen de motorisation d'un groupe motopropulseur lorsqu'un autre moyen de motorisation tracte le véhicule.
En variante, les moyens de vérification de la trajectoire peuvent émettre le signal d'interruption de la consigne de couple pour tout type de trajectoire présentant un danger si la répartition de couple sur les trains du véhicule est modifiée.10

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur de 5 véhicule hybride comprenant des premier (MTH) et deuxième (MEL) moyens de motorisation, le premier moyen de motorisation (MTH) étant commandé par des premières requêtes de commande (431) pouvant être associées à une consigne de couple aux roues, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les 10 étapes successives suivantes lorsque seul le deuxième moyen de motorisation (MEL) est en état de fourniture de couple aux roues: - une étape (21) de vérification de données (411) de trajectoire du véhicule pour émettre un signal d'interruption 15 (412) d'une consigne de couple aux roues, - une étape (251) de traitement d'une première requête de commande comprenant le démarrage du premier moyen de motorisation (MTH) et la suspension de la consigne de couple aux roues lorsque le signal d'interruption (412) est émis. 20
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le signal d'interruption (412) varie d'un état de suspension à un état d'autorisation de l'exécution de la consigne de couple, l'exécution de la consigne de couple est opérée après réception d'une deuxième vérification de la 25 modification de l'état du signal d'interruption.
  3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de classification des premières requêtes en une requête de premier type et en une requête de deuxième type, par exemple 30 émises par un dispositif de protection de trajectoire, et danslequel les requêtes de deuxième type et la consigne de couple associées sont exécutées quel que soit l'état du signal d'interruption (412).
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce 5 qu'il comprend une étape de classification de la trajectoire détectée en au moins deux catégories de trajectoire pour déterminer la classification des premières requêtes.
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de vérification 10 contrôle si le véhicule est dans une situation de roulage dont la trajectoire est une courbe.
  6. 6. Système de commande d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride comprenant des premier (MTH) et deuxième (MEL) moyens de motorisation destiné à mettre en oeuvre le 15 procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, le premier moyen de motorisation (MTH) étant commandé par des premières requêtes de commande pouvant être associées à une consigne de couple aux roues, le système étant caractérisé en ce qu'il comprend : 20 un moyen (41) de vérification de données de trajectoire du véhicule pour émettre un signal d'interruption d'une consigne de couple aux roues, - un moyen (44) de traitement d'une première requête de commande pour démarrer le premier moyen de motorisation et 25 pour suspendre la consigne de couple aux roues lorsque le signal d'interruption est émis.
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