JP2015123831A - 車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車両が減速する状況を事前に予測して追従制御の追従性を緩和することにより、自車両の急激な減速を回避し、ドライバビリティ及び燃費を向上させることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能な車両の制御装置において、自車両の進行方向の情報を監視する前方監視部と、前記進行方向の情報に基づいて、先行車両が減速し得る状況及び前記先行車両のブレーキ操作の実行の少なくとも一方が検知されたときに、前記追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行する追従制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車間追従モード及び車速追従モードによる追従制御を実行可能な車両の制御装置及び制御方法に関する。

従来、自車両の前方に先行車両を検出したときに、検出した先行車両に対する追従制御を実行可能な車両の制御装置が知られている。この追従制御は、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）として実用化されており、自車両の前方に先行車両が検出されている状態では車間距離に基づく車間追従制御を実行し、先行車両が検出されていない状態ではドライバが設定した車速目標に基づく車速追従制御を実行する。

追従制御を実行する際に、走行路上に停止信号や障害物が存在する場合には、当然に追従制御を続行させることができない。そこで、特許文献１には、信号機が存在する一般道路でも追従制御を実行可能とするために、信号機の状態を予測して、予測した信号機の状態によって自車両の走行制御内容を変更する技術が開示されている。

特許第３６４６６０５号

しかしながら、特許文献１に記載された制御方法は、追従制御の実行時において、先行車両通過時の信号機の状態が青又は黄と予測され、かつ、自車両通過時の信号機の状態が黄又は赤と予測される場合には、追従制御を中断して、自車両を停止させようとするものである。換言すれば、特許文献１に記載された制御方法は、先行車両が交差点を通過可能であるにもかかわらず自車両を通過させてはいけない状況を予測して、自車両を停止させるものである。すなわち、特許文献１に記載された制御方法では、先行車両が赤信号で停止する場合には追従制御を続行するものとなっている。

ここで、前方の信号機が赤又は黄の場合や前方に障害物がある場合等、先行車両の減速が予測される状況において、車速追従制御が実行されていると、ドライバはアクセルペダル及びブレーキペダルから足を離しているためにドライバによるブレーキ操作が遅れ、又は、自車両が先行車両に追いつくまで加速した後に減速することとなる。また、先行車両の減速が予測される状況において、車間追従制御が実行されていると、先行車両が減速するまで自車両は減速しないこととなる。このような状況下では、自車両は急減速することになり、緩やかに減速する場合と比較して、ドライバビリティが低下する。また、このような状況下では、減速のタイミングが遅れることにより、燃費の悪化につながるおそれもある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、先行車両が減速する状況を事前に予測して、自車両の急激な減速を回避し、ドライバビリティ及び燃費を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能な車両の制御装置において、自車両の進行方向の情報を監視する前方監視部と、前記進行方向の情報に基づいて、先行車両が減速し得る状況及び前記先行車両のブレーキ操作の実行の少なくとも一方が検知されたときに、前記追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行する追従制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置が提供される。

また、前記自車両が、内燃機関を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記内燃機関への燃料噴射量を制限する制御を実行することにより前記減速動作を実行するものであってもよい。

また、前記自車両が、回生ブレーキ制御を実行可能な電動機を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記回生ブレーキ制御を実行することにより前記減速動作を実行するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、動力源と駆動軸との間に介在する変速機の変速比を大きくする制御を実行することにより前記減速動作を実行するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記自車両から、前記先行車両が減速し得る状況の要因の存在位置までの距離が所定の閾値以上の場合に、前記減速動作を実行開始するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知されておらず、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合に、前記車速目標の現在の設定値を解除又は変更するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知された場合には、前記先行車両のブレーキ操作の実行の有無にかかわらず前記車速目標の現在の設定値を解除又は変更するものであってもよい。

また、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両のブレーキ操作が実行されている場合の追従性の緩和度合いを、前記先行車両のブレーキ操作が実行されていない場合の緩和度合いよりも大きくするものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知され、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに前記回生ブレーキ制御を実行し、かつ、前記車速目標の設定値を変更するとともに変更された前記車速目標の設定値と前記自車両の実車速とに基づいて目標減速度を決定し、前記燃料噴射量の制限のみでは前記目標減速度を実現不可能と予測される場合に、前記回生ブレーキ制御の回生量を増大するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知され、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限し、かつ、前記車速目標の設定値を変更するとともに変更された前記車速目標の設定値と前記自車両の実車速とに基づいて目標減速度を決定し、前記燃料噴射量の制限のみでは前記目標減速度を実現不可能と予測される場合に、前記変速機の変速比を大きくするものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記車速目標の設定値を現在の設定値よりも小さい値に変更することにより前記追従性を緩和するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されていない場合に、前記車間目標の設定値を解除又は変更するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記減速が予測される状況が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されない場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに前記回生ブレーキ制御を実行し、前記自車両と前記先行車両との車間距離が広がらない場合に、前記回生ブレーキ制御の回生量を増大するものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記減速が予測される状況が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されない場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに、前記自車両と前記先行車両との車間距離が広がらない場合に、前記変速機の変速比を大きくするものであってもよい。

また、前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記車間目標の設定値を現在の設定値よりも大きい値に変更することにより、前記追従性を緩和するものであってもよい。

また、前記前方監視部は、カメラによる撮像情報に基づき前記進行方向の情報を監視するものであってもよい。

また、前記前方監視部は、前方の信号機及び前記信号機の点灯色を識別するものであってもよい。

また、前記前方監視部は、前方の障害物を識別するものであってもよい。

また、前記前方監視部は、前記カメラによる撮像情報に基づき前記先行車両のブレーキランプの点灯を識別するものであってもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとにより追従制御を実行する車両の制御方法において、自車両の進行方向の情報を監視するステップと、前記進行方向の情報に基づいて、先行車両が減速し得る状況及び前記先行車両のブレーキ操作の実行の少なくとも一方が検知されたときに、前記追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行するステップと、を備えることを特徴とする車両の制御方法が提供される。

以上説明したように本発明によれば、先行車両が減速する状況を事前に予測して追従制御の追従性を緩和することにより、自車両の急激な減速を回避し、ドライバビリティ及び燃費を向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の動力系の基本構成を示すブロック図である。 同実施形態に係る回生協調制御の例を示す説明図である。 同実施形態に係る回生協調制御処理を示すフローチャート図である。 車速追従モードの追従性を大幅に緩和する処理を示すフローチャート図である。 車速追従モードの追従性を小さめに緩和する処理を示すフローチャート図である。 車間追従モードの追従性を小さめに緩和する処理を示すフローチャート図である。 回生協調制御の実行状態を説明するためのタイムチャート図である。 回生協調制御処理による効果を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜＜１．動力系の基本構成＞＞
まず、車両の動力系の基本構成について説明する。図１は、本実施形態による車両１０の動力系の基本システム構成を概略的に示す説明図である。本実施形態による車両１０は、駆動源としてエンジン５５及びモータジェネレータ７４を有するハイブリッド車両（ＨＥＶ）である。

図１に示したように、エンジン５５は、ガソリン等を燃料として駆動力を発生する内燃機関であり、エンジン５５の出力側には自動変速機６５が接続されている。

モータジェネレータ７４は、電気エネルギを機械エネルギに変換する機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する機能（回生機能）とを有している。また、モータジェネレータ７４は、エンジン５５の出力を吸収し電力に変換してバッテリ８０を充電するモータ発電走行モードと、減速時に熱エネルギとして捨てられる減速エネルギを電力に変換してバッテリ８０に充電する回生ブレーキモードを有している。回生ブレーキモードでは、駆動輪４０の回転によりモータジェネレータ７４で電力が発生するとともに、駆動輪４０に対するブレーキ力が発生する。

モータジェネレータ７４は、直流電力と交流電力とを双方向に変換するインバータ７８を介してバッテリ８０に接続されている。インバータ７８は、モータジェネレータ７４による駆動力発生時においては、バッテリ８０の電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ７４を駆動させる。また、インバータ７８は、バッテリ８０の充電時においては、モータジェネレータ７４で生成した回生電力を直流電圧に変換して、バッテリ８０に充電する。すなわち、モータジェネレータ７４は、インバータ７８の制御により動作が切り換えられる。

モータジェネレータ７４から出力される駆動力は、駆動軸４５を介して駆動輪４０に伝達される。また、エンジン５５から出力される駆動力は、自動変速機６５及び駆動軸４５を介して駆動輪４０に伝達される。自動変速機６５は、変速比を切り換えることにより、駆動軸４５に伝達する駆動力を調節する。エンジン５５と自動変速機６５との間には、図示しないクラッチ機構が設けられている。クラッチ機構を解放することで、エンジン５５が自動変速機６５から切り離され、動力源としてモータジェネレータ７４のみが駆動輪４０に接続される。また、クラッチ機構を締結することで、自動変速機６５にエンジン５５が接続され、動力源としてエンジン５５及びモータジェネレータ７４が駆動輪４０に接続される。

＜＜２．電子制御系＞＞
＜２−１．基本構成＞
次に、車両１０の動力系を制御する電子制御系について説明する。図１に示したように、電子制御系は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の図示しない通信バスに接続される複数の制御ユニットによって構成されている。これらの複数の制御ユニットを介した協調制御により、エンジン５５、自動変速機６５及びモータジェネレータ７４が制御される。

本実施形態において、複数の制御ユニットは、それぞれマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）５０、自動変速機制御ユニット（ＴＣＵ）６０、モータ制御ユニット（ＭＣＵ）７０、撮像処理ユニット（ＳＣ−ＣＵ）１１０及びハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）１３０を備えている。

これらの制御ユニット５０，６０，７０，１１０，１３０は、通信バスによって形成される車内ネットワークを介して各種演算値等の制御情報や各種センサによって検出した制御パラメータ情報を相互に交換し、エンジン制御、モータ制御、自動変速機制御を含む追従制御等を実行する。

例えば、ＳＣ−ＣＵ１１０には、ステレオカメラ２０の撮像情報の信号が入力される。また、ＨＥＶ−ＣＵ１３０には、クルーズコントロールスイッチ３０や、ドライバのアクセル操作（アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度)を検出するアクセルセンサ、ブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み量）を検出するブレーキセンサ等の信号が入力される。

ＥＣＵ５０、ＴＣＵ６０、ＭＣＵ７０は、それぞれエンジン５５、自動変速機６５、モータジェネレータ７４のインバータ７８を制御する。これらのＥＣＵ５０、ＴＣＵ６０、ＭＣＵ７０は、少なくとも追従制御の実行時にはＨＥＶ−ＣＵ１３０からの要求に基づいて制御を実行する。

＜２−２．撮像処理ユニット＞
図１に示したように、ＳＣ−ＣＵ１１０には、ステレオカメラ２０からの撮像情報が入力されるとともに、通信バスを介して自車両の車速Ｖ等が入力される。ＳＣ−ＣＵ１１０は、ステレオカメラ２０による撮像に基づいて、信号機の有無、信号機の点灯色、信号機までの距離、先行車両の有無、先行車両のブレーキランプの点灯状態、先行車両との車間距離や車間距離の変化量、障害物の有無、障害物までの距離や当該距離の変化量等を演算する。このＳＣ−ＣＵ１１０が、前方監視部としての機能を有している。

ＳＣ−ＣＵ１１０に接続されたステレオカメラ２０は、例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラからなる。また、ＣＣＤカメラの撮像素子は、カラー撮像可能となっている。これらの左右のＣＣＤカメラが、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する。ステレオカメラ２０及びＳＣ−ＣＵ１１０は一体化したユニットとして構成されて車室内に備えられている。

ＳＣ−ＣＵ１１０は、ステレオカメラ２０で自車両の進行方向を撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。この距離情報に対して、周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な立体物データ等と比較することにより、信号機や先行車両、障害物等を検出する。障害物は、例えば、人物やガードレール等である。ＳＣ−ＣＵ１１０は、それらの信号機や先行車両、障害物等を検出した場合には、自車両との相対距離Ｄ、先行車両や障害物の移動速度Ｖｆ（相対距離Ｄの変化割合＋自車両の車速Ｖ）等を算出する。

具体的に、図１に示したように、本実施形態によるＳＣ−ＣＵ１１０は、減速状況検知部１１４、ブレーキ操作検知部１１８、先行車情報検知部１２２により構成されている。これらの各部は、具体的にはマイクロコンピュータによるプログラムの実行により実現されるものである。

このうちの先行車情報検知部１２２は、立体物としての先行車両の有無を検出するとともに、先行車両と自車両との車間距離Ｄ１、先行車両の移動速度Ｖｆ１（車間距離Ｄ１の変化割合＋自車両の車速Ｖ）を算出する。検出された先行車両に関する情報はＨＥＶ−ＣＵ１３０に出力される。

また、ＳＣ−ＣＵ１１０の減速状況検知部１１４は、立体物としての信号機や障害物等、先行車両が減速し得る要因を認識する。また、減速状況検知部１１４は、信号機を認識した場合には、その信号機が赤、黄、青のいずれの点灯色で点灯しているかを識別する。信号機の点灯色は、例えば、ステレオ画像を処理して信号機の信号灯を特定し、ステレオ処理前の元画像の対応する領域の色成分を抽出することで識別することができる。検出された信号機や障害物の情報は、ＨＥＶ−ＣＵ１３０に出力される。

また、ＳＣ−ＣＵ１１０のブレーキ操作検知部１１８は、立体物として先行車両が認識された場合に、先行車両のブレーキランプが点灯しているかを識別する。ブレーキランプの点灯は、例えば、ステレオ画像を処理して先行車両のブレーキランプを特定し、ステレオ処理前の元画像の対応する領域の色成分及び輝度を抽出することで識別することができる。検出されたブレーキランプの情報は、ＨＥＶ−ＣＵ１３０に出力される。

＜２−３．ハイブリッド制御ユニット＞
ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、クルーズコントロールスイッチ３０がオンにされた状態で、ＥＣＵ５０、ＴＣＵ６０、ＭＣＵ７０を介して、エンジン５５の出力トルク、自動変速機６５の変速比、モータジェネレータ７４の出力トルクを制御することにより、車両１０の追従制御を行う。このＨＥＶ−ＣＵ１３０が、追従制御部としての機能を有している。

クルーズコントロールスイッチ３０は、例えば、車両１０のハンドルに設けられ、ドライバによってオンオフの切り換え操作が行われる。また、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、追従制御の実行中に、ドライバによってブレーキ操作が行われた場合には、追従制御を中止する。

ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、クルーズコントロールスイッチ３０のオン時に、ＳＣ−ＣＵ１１０により先行車両が検出され、かつ、車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満の場合には、車間目標に基づく追従制御を実行する（車間追従モード）。また、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、クルーズコントロールスイッチ３０のオン時に、ＳＣ−ＣＵ１１０により先行車両が検出されていない場合、あるいは、先行車両が検出され、かつ、車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１を超える場合には、ドライバにより設定される車速目標に基づく追従制御を実行する（車速追従モード）。

車間追従モードは、先行車両との車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満となっている間、車間距離Ｄ１を車間目標値Ｄｔｒｇに収束させる走行制御モードである。車間目標値Ｄｔｒｇは、自車両の車速Ｖに応じて異なる値に設定することできる。車間追従モードによる追従制御（車間追従制御）の実行中、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、車間距離Ｄ１を車間目標値Ｄｔｒｇに収束させるための目標加速度を演算し、この目標加速度に基づいてエンジン出力トルク目標、変速比目標、モータトルク目標を算出して、ＥＣＵ５０、ＴＣＵ６０、ＭＣＵ７０に対して指示を出力する。

車速追従モードは、先行車両が検出されていない間、または、先行車両との車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１を超えている間、車速Ｖをドライバにより設定された車速目標値Ｖｔｒｇに収束させる走行制御モードである。車速追従モードによる追従制御（車速追従制御）の実行中、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、自車両の車速Ｖを車速目標値Ｖｔｒｇに収束させるための目標加速度を演算し、この目標加速度に基づいてエンジン出力トルク目標、変速比目標、モータトルク目標を算出して、ＥＣＵ５０、ＴＣＵ６０、ＭＣＵ７０に対して指示を出力する。

ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、ＳＣ−ＣＵ１１０から出力された情報に基づいて先行車両が減速し得る状況、又は、先行車両のブレーキランプの点灯が検知されたときに、実行中の追従制御の追従性を緩和する。これにより、車間追従制御においては、先行車両が減速を開始する前に、また、車速追従制御においては、自車両が先行車両に近接する前に、自車両を緩やかに減速させることができる。したがって、自車両の急激な減速を回避することができる。

追従性の緩和は、車間追従制御においては、設定されている車間目標値Ｄｔｒｇを解除するか、又は、より大きな値である緩和目標車間Ｄｔｒｇ’に変更することにより実現される。緩和目標車間Ｄｔｒｇ’は、先行車両との車間距離Ｄ１や信号機等の障害物までの距離Ｄ２、自車両の車速Ｖに応じて決定される値とすることができる。

また、車速追従制御においては、設定されている車速目標値Ｖｔｒｇを解除するか、又は、より小さな値である緩和目標車速Ｖｔｒｇ’に変更することにより、追従性の緩和が実現される。緩和目標車速Ｖｔｒｇ’は、現在の自車両の車速Ｖに応じて、あらかじめ設定可能な範囲が決められている。

ＨＥＶ−ＣＵ１３０が目標値Ｄｔｒｇ，Ｖｔｒｇを緩和目標値Ｄｔｒｇ’，Ｖｔｒｇ’に変更する場合、現在の目標値Ｄｔｒｇ，Ｖｔｒｇに対して一定の値を加算又は減算してもよく、現在の目標値Ｄｔｒｇ，Ｖｔｒｇに対して一定の係数を乗算してもよい。あるいは、自車両の車速Ｖに応じて、加算又は減算する値、あるいは、乗算する係数を異ならせてもよい。さらに、追従性の緩和度合いによって、目標値Ｄｔｒｇ，Ｖｔｒｇを異ならせてもよい。

また、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、目標値Ｄｔｒｇ，Ｖｔｒｇの解除又は変更と併せて、ＥＣＵ５０、ＴＣＵ６０、ＭＣＵ７０により、燃料噴射カット制御、変速比増大制御、回生ブレーキ制御のいずれか一つあるいは複数を実行する。本実施形態によるＨＥＶ−ＣＵ１３０は、追従性を緩和するにあたり、まず、比較的弱めの回生量での回生ブレーキ制御と燃料噴射カット制御とを実行する。そのうえで、さらなる減速が必要な場合に、回生ブレーキ制御の回生量を増大し、又は、自動変速機６５の変速比を大きくする。

図２は、自車両の減速動作のために実行される、回生ブレーキ制御を伴う回生協調制御のパターンの一例を示す説明図である。図２において、先行車両が「無し」とは、先行車両が検知されていない場合を指し、先行車両が「有り遠い」とは、先行車両が検知されているものの車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１を超えている場合を指す。また、先行車両が「有り近い」とは、先行車両が検知されており、その車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満の場合を指す。

先行車両が「無し又は有り遠い」の場合、車速追従制御が行われている。このときに、先行車両のブレーキランプが点灯しておらず、かつ、遠方にある信号機が赤信号又は黄信号でない場合には、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、回生協調制御を実行することなく、車速追従制御を続行する（ケースＡ）。また、車速追従制御が行われているときに、先行車両のブレーキランプが点灯しておらず、かつ、遠方にある信号機が赤信号又は黄信号の場合には、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、追従性を小さめに緩和するとともに、弱めの回生量で回生ブレーキ制御を実行する（ケースＢ）。

また、先行車両が「有り遠い」の場合で車速追従制御が行われているときに、先行車両のブレーキランプの点灯が継続し、かつ、遠方にある信号機が赤信号又は黄信号でない場合には、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、追従性を小さめに緩和するとともに、弱めの回生量で回生ブレーキ制御を実行する（ケースＣ）。さらに、先行車両が「有り遠い」の場合で車速追従制御が行われているときに、先行車両のブレーキランプの点灯が継続し、かつ、遠方にある信号機が赤信号又は黄信号の場合には、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、追従性を大幅に緩和するとともに、強めの回生量で回生ブレーキ制御を実行する（ケースＤ）。

すなわち、先行車両との車間距離Ｄ１がある程度離れている状態においては、先行車両のブレーキランプの点灯が継続した場合又は信号機が赤信号又は黄信号の場合に、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は回生協調制御を実行する。このとき、先行車両のブレーキランプの点灯が継続し、かつ、遠方にある信号機が赤信号又は黄信号の場合には、先行車両が減速する可能性がより高いために、相対的に大きい減速度が得られるように回生協調制御が実行される。

ここで、信号機の状態に関して、遠方の信号機の状態を監視しているのは、近距離にある信号機が赤信号又は黄信号の場合には、いずれにしても自車両を速やかに減速させるべき状況であるため、追従制御の追従性を緩和するべきではないためである。

また、先行車両が「有り近い」の場合、車間追従制御が行われている。このときに、先行車両のブレーキランプが点灯しておらず、かつ、遠方にある信号機が赤信号又は黄信号でない場合には、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、回生協調制御を実行することなく、車間追従制御を続行する（ケースＥ）。また、車間追従制御が行われているときに、先行車両のブレーキランプが点灯しておらず、かつ、遠方にある信号機が赤信号又は黄信号の場合には、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、追従性を小さめに緩和するとともに、弱めの回生量で回生ブレーキ制御を実行する（ケースＦ）。

また、車間追従制御が行われているときに、先行車両のブレーキランプの点灯が継続している場合には、遠方にある信号機の状態にかかわらず、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は回生協調制御を実行することなく、車間追従制御を続行する（ケースＧ，Ｈ）。

すなわち、先行車両との車間距離Ｄ１が近接している状態において、先行車両のブレーキランプの点灯が継続している場合には、自車両を速やかに減速させなければならない状況であるため、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は回生協調制御を実行しない。一方、先行車両のブレーキランプが点灯しておらず、かつ、信号機が赤信号又は黄信号の場合にのみ、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は回生協調制御を実行する。

＜＜３．回生協調制御処理＞＞
以上、本実施形態による車両１０の動力系及び電子制御系の構成について説明した。次に、本実施形態による回生協調制御処理について説明する。なお、以下に説明する回生協調制御処理の例は、先行車両及び信号機の情報に基づいて回生協調制御を行うものである。

＜３−１．基本ルーチン＞
図３は、本実施形態による回生協調制御処理の一例を示すフローチャート図である。まず、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、クルーズコントロール（ＡＣＣ）スイッチ３０がオンになっているか否かを判別する（Ｓ１０２）。クルーズコントロールスイッチ３０がオフであれば（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は回生協調制御を実行しないで終了する。

クルーズコントロールスイッチ３０がオンであれば（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ＳＣ−ＣＵ１１０のブレーキ操作検知部１１８は、ステレオカメラ２０の撮像情報に基づいて、先行車両の有無の識別、先行車両との車間距離Ｄ１の算出、及び、ブレーキランプの点灯状態の識別を行う（Ｓ１０４）。

次いで、ＳＣ−ＣＵ１１０の減速状況検知部１１４は、ステレオカメラ２０の撮像情報に基づいて、前方の信号機の有無の識別、信号機までの距離Ｄ２の算出、及び、信号機の点灯色の識別を行う（Ｓ１０６）。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、前方に信号機が存在し、かつ、信号機までの距離Ｄ２が所定の閾値Ｄｔｈｒｅ２以上であるか否かを判別する（Ｓ１０８）。信号機が存在しないか、あるいは、信号機は存在するが、信号機までの距離Ｄ２が閾値Ｄｔｈｒｅ２未満の場合には（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は回生協調制御を実行しないで終了する。

一方、前方に信号機が存在し、かつ、信号機までの距離Ｄ２が所定の閾値Ｄｔｈｒｅ２以上の場合には（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、信号機が赤信号又は黄信号か否かを判別する（Ｓ１１０）。信号機が赤信号又は黄信号の場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、先行車両が存在するか否かを判別する（Ｓ１１２）。先行車両がいない場合には（Ｓ１１２：Ｎｏ）、自車両は車速追従制御が実行されており、遠方の信号機の位置で自車両が停止する際に急な減速とならないように、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、車速追従制御の追従性を小さめに緩和して、自車両を減速させる（Ｓ１２０）。ステップＳ１１２でＮｏと判定してステップＳ１２０に到達するケースは、図２のケースＢに該当する。車速追従制御の追従性を大幅にあるいは小さめに緩和する処理については後述する。

一方、先行車両が存在する場合には（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１以上か否かを判別する（Ｓ１１４）。車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１以上の場合には（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、さらにｍ先行車両のブレーキランプの点灯が継続しているか否かを判別する（Ｓ１１６）。この判別は、例えば、ブレーキランプの点灯が所定時間Ｔｔｈｒｅ以上継続しているか否かにより判別することができる。所定時間Ｔｔｈｒｅは、例えば、１〜３秒に設定することができる。１秒より短いと、先行車両がブレーキ操作を解除した後にも自車両の減速が継続されるおそれがあり、３秒より長いと、自車両の減速が開始するまでに先行車両に接近しすぎるおそれがある。なお、ステップＳ１１４に至る状態では、自車両は車速追従制御が実行されている。

先行車両のブレーキランプの点灯が継続している場合には（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、車速追従制御の追従性を大幅に緩和して、自車両を減速させる（Ｓ１１８）。ステップＳ１１８に到達するケースは、図２のケースＤに該当する。一方、先行車両のブレーキランプが点灯していないか、あるいは、点灯後すぐに消灯した場合には（Ｓ１１６：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、車速追従制御の追従性を小さめに緩和して、自車両を減速させる（Ｓ１２０）。ステップＳ１１６でＮｏと判定してステップＳ１２０に到達するケースは、図２のケースＢに該当する。車速追従制御の追従性を大幅にあるいは小さめに緩和する処理については後述する。

一方、上述のステップＳ１１４において、先行車両は存在するものの車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満の場合には（Ｓ１１４：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、先行車両のブレーキランプが消灯状態か否かを判別する（Ｓ１２２）。なお、先行車両が存在し、ステップＳ１２２に至る状態では、自車両は車間追従制御が実行されている。

先行車両のブレーキランプが点灯している場合には（Ｓ１２２：Ｎｏ）、自車両を速やかに減速させる必要があることから、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、回生協調制御を実行しないで終了する。すなわち、通常の車間追従制御で自車両は減速させられる。ステップＳ１２２でＮｏとなるケースは、図２のケースＨに該当する。一方、先行車両のブレーキランプが消灯していないか、又は、点灯後すぐに消灯した場合には（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、車間追従制御の追従性を小さめに緩和して、自車両を減速させる（Ｓ１２４）。車間追従制御の追従性を小さめに緩和する処理については後述する。ステップＳ１２４に到達するケースは、図２のケースＦに該当する。

さらに、上述のステップＳ１１０において、信号機が赤信号又は黄信号でない場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、先行車両が存在し、車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１以上で、かつ、先行車両のブレーキランプの点灯が継続しているか否かを判別する（Ｓ１２６）。ブレーキランプの点灯が継続しているか否かは、ステップＳ１１６と同様に判別することができる。

先行車両が存在せず、あるいは、先行車両が存在するものの車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満、又は、ブレーキランプの点灯が継続していない場合には（Ｓ１２６：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、回生協調制御を実行しないで終了する。ステップＳ１２６でＮｏとなるケースは、図２のケースＡ，Ｅ，Ｇのいずれかに該当する。一方、先行車両との車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１以上で、ブレーキランプの点灯が継続している場合には（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、車速追従制御の追従性を小さめに緩和して、自車両を減速させる（Ｓ１２８）。ステップＳ１２８に到達するケースは、図２のケースＣに該当する。車速追従制御の追従性を小さめに緩和する処理については後述する。

＜３−２．車速追従性緩和大のルーチン＞
図４は、車速追従制御の追従性を大幅に緩和する処理（図３のステップＳ１１８）を示すフローチャート図である。車速追従制御の追従性を大幅に緩和するにあたり、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、現在の車速目標値Ｖｔｒｇよりも小さくなるように、緩和目標車速Ｖｔｒｇ’を設定する（Ｓ１４２）。緩和目標車速Ｖｔｒｇ’は、先行車両との車間距離Ｄ１、信号機までの距離Ｄ２、自車両の車速Ｖ等に応じて決定することができる。例えば、あらかじめ設定された緩和目標車速の設定範囲の上限値を緩和目標車速Ｖｔｒｇ’とする。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、ＥＣＵ５０により燃料噴射カット制御を実行するとともに、ＭＣＵ７０により弱めの回生量で回生ブレーキ制御を実行する（Ｓ１４４）。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、緩和目標車速Ｖｔｒｇ’と現在の自車両の車速Ｖとに基づいて、目標減速度を決定する（Ｓ１４６）。このとき設定される目標減速度は、例えば、先行車両との車間距離Ｄ１又は信号機までの距離Ｄ２を考慮しつつ、急激な減速とならないように決定される。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、燃料噴射カット制御及び現在の回生ブレーキ制御のみで目標減速度を実現可能か否かを判別する（Ｓ１４８）。目標減速度の実現が困難であれば（Ｓ１４８：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、ＭＣＵ７０により回生ブレーキ制御の回生量を増大する（Ｓ１５０）。

燃料噴射カット制御及び弱めの回生量の回生ブレーキ制御のみで目標減速度を実現可能な場合（Ｓ１４８：Ｙｅｓ）、あるいは、回生ブレーキ制御の回生量を増大した場合（Ｓ１５０）には、次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、自車両の車速Ｖが、緩和目標車速の設定範囲の下限値Ｖ０以下になるまで待機する（Ｓ１５２）。

そして、自車両の車速Ｖが車速目標設定範囲の下限値Ｖ０以下になったときに（Ｓ１５２：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御を終了し、通常の追従制御に復帰して（Ｓ１５４）、車速追従制御の追従性を大幅に緩和する制御を終了する。このとき、車速目標値Ｖｔｒｇは元の設定値に復帰する。

このように、先行車両の減速が予測される状況で、車速追従制御の追従性が大幅に緩和されることにより、自車両が加速することなく、又は、自車両が先行車両に近接する前に、減速動作を開始させることができる。したがって、自車両の比較的緩やかな減速が可能となり、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。また、自車両の減速動作は、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御により実現されるために、燃費の向上を図ることができる。

＜３−３．車速追従性緩和小のルーチン＞
図５は、車速追従制御の追従性を小さめに緩和する処理（図３のステップＳ１２０，Ｓ１２８）を示すフローチャート図である。車速追従制御の追従性を小さめに緩和するにあたり、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、現在の車速目標値Ｖｔｒｇを解除する（Ｓ１６２）。

車速追従制御の追従性を小さめに緩和する処理が実行されるのは、遠方の信号機が赤信号又は黄信号、あるいは、車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１以上離れた先行車両のブレーキランプの点灯が継続している場合のどちらか一方の条件が成立している場合である。この場合、一旦成立していた条件が解除され、ドライバが自車両を再加速することも考えられるため、緩和目標車速の設定は行われない。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、ＥＣＵ５０により燃料噴射カット制御を実行するとともに、ＭＣＵ７０により弱めの回生量で回生ブレーキ制御を実行する（Ｓ１６４）。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、自車両の車速Ｖが、所定値Ｖ０以下になるまで待機する（Ｓ１６６）。所定値Ｖ０は、例えば、緩和目標車速の設定範囲の上限値とすることができる。

そして、自車両の車速Ｖが所定値Ｖ０以下になったときに（Ｓ１６６：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御を終了し、通常の追従制御に復帰して、車速追従制御の追従性を小さめに緩和する制御を終了する。

このように、先行車両の減速が予測される状況で、車速追従制御の追従性を小さめに緩和する場合には、緩和目標車速Ｖｔｒｇ’を設定せずにエンジン５５のトルク要求が下げられ、弱めの回生量で回生ブレーキ制御が実行される。したがって、自車両は緩やかな減速動作となり、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。また、自車両の減速動作は、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御により実現されるために、燃費の向上を図ることができる。

＜３−４．車間追従性緩和小のルーチン＞
図６は、車間追従制御の追従性を小さめに緩和する処理（図３のステップＳ１２４）を示すフローチャート図である。まず、車間追従制御の追従性を小さめに緩和するにあたり、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、現在の車間目標値Ｄｔｒｇよりも大きくなるように、緩和目標車間Ｄｔｒｇ’を設定する（Ｓ１７２）。緩和目標車間Ｄｔｒｇ’は、先行車両との車間距離Ｄ１、信号機までの距離Ｄ２、自車両の車速Ｖ等に基づいて決定される。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、ＥＣＵ５０により燃料噴射カット制御を実行するとともに、ＭＣＵ７０により弱めの回生量で回生ブレーキ制御を実行する（Ｓ１７４）。

次いで、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、先行車両との車間距離Ｄ１が拡大しているか否かを判別する（Ｓ１７６）。車間距離Ｄ１が拡大していない場合には（Ｓ１７６：Ｎｏ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、ＭＣＵ７０により回生ブレーキ制御の回生量を増大する（Ｓ１７８）。一方、車間距離Ｄ１が拡大した場合には（Ｓ１７６：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、自車両の車速Ｖが、緩和目標車速の設定範囲の下限値Ｖ０以下になるまで待機する（Ｓ１８０）。

そして、自車両の車速Ｖが緩和目標車速の設定範囲の下限値Ｖ０以下になったときに（Ｓ１８０：Ｙｅｓ）、ＨＥＶ−ＣＵ１３０は、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御を終了し、通常の追従制御に復帰して、車間追従制御の追従性を小さめに緩和する制御を終了する。

このように、先行車両の減速が予測される状況で、車間追従制御の追従性が小さめに緩和されることにより、自車両は比較的緩やかな減速動作となり、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。また、自車両の減速動作は、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御により実現されるために、燃費の向上を図ることができる。

＜３−５．タイムチャート＞
次に、本実施形態による回生協調制御が具体的に実行された一例を、図７のタイムチャート図に基づいて説明する。図７の上段に、従来の追従制御による追従モード、車速、エンジン出力トルク（燃料噴射量）、モータトルクの推移を点線で示し、図７の下段に、本実施形態の回生協調制御が実行された場合の追従制御による追従モード、車速、エンジン出力トルク、モータトルクの推移を実線で示している。モータトルクがマイナスの状態は回生制御の実行を現している。

まず、図７の上段に示したように、従来の追従制御においては、先行車両との車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１以上であり、車速追従制御が実行されている場合に、ｔ１の時点で遠方の信号機が青信号から赤信号に変わったとしても、通常の車速追従制御が続行される。

その後、ｔ２の時点で自車両と先行車両との車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満になると、追従モードが車速追従モードから車間追従モードに切り換えられる。これに伴って、エンジン出力トルクが下げられ（燃料噴射カット）、車速Ｖが一旦減少する。以降、車間追従制御によって、車間距離Ｄ１が車間目標値Ｄｔｒｇで維持される。

その後、ｔ３の時点で先行車両がブレーキ操作を開始すると、停車するｔ４までの期間、車間距離Ｄ１を車間目標値Ｄｔｒｇに維持するために自車両のエンジン出力トルクがさらに下げられるとともに、回生ブレーキ制御が実行される。ただし、先行車両が減速を開始してからの自車両の減速動作であるため、回生ブレーキ制御の回生量を最大にしたとしても、燃料噴射カット及び回生ブレーキ制御のみでは減速が間に合わない。したがって、摩擦ブレーキも駆動されることになり、自車両は急激に減速することとなる。

一方、図７の下段に示したように、本実施形態による追従制御においては、車速追従制御が実行されている間に、遠方の信号機が青信号から赤信号に変わったｔ１の時点で、追従性が小さめに緩和される。これに伴って、エンジン出力トルクが下げられ（燃料噴射カット）、弱めの回生量で回生ブレーキ制御が実行される。その結果、自車両の車速Ｖは緩やかに減少する。

自車両と先行車両との車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満になることなく保たれたまま、ｔ３の時点で先行車両がブレーキ操作を開始すると、追従性がさらに緩和される。これに伴って、エンジン出力トルクがさらに下げられるとともに、回生ブレーキ制御の回生量が増大される。その結果、自車両の減速度がやや増加する。

その後、ｔ５の時点で自車両と先行車両との車間距離Ｄ１が車間追従距離Ｄｔｈｒｅ１未満になると、追従モードが車速追従モードから車間追従モードに切り換えられる。このｔ５の時点では、すでに自車両の車速Ｖが低下していることから、以降は車間追従制御によって自車両は緩やかに減速した後、ｔ４の時点で停止する。

以上に説明した従来の追従制御及び本実施形態による追従制御それぞれの車速Ｖ、エンジン出力トルク、モータトルクの推移の差を図８に示す。図８中の実線が、本実施形態による追従制御による状態を示し、点線が、従来の追従制御による状態を示している。早い段階から車速追従制御の追従性を段階的に緩和した結果、車速Ｖは早い段階で低下し始め、その後緩やかに減速して、自車両が穏やかに停車している（Ａ領域及びＢ領域）。したがって、ドライバビリティが向上していることが分かる。

また、信号機が青信号から赤信号に変わった時点で追従性が緩和された結果、エンジン出力トルクが早い段階で低下しており、燃料消費量が低減していることが分かる（Ｃ領域）。さらに、速い段階で追従性が緩和された結果、回生ブレーキ制御が早い段階で開始され、回生量が全体として増加したことが分かる（Ｄ領域）。

さらに、早い段階から自車両の車速Ｖが低下した結果、先行車両がブレーキ操作を開始した後、自車両は回生ブレーキ制御の回生量を増大させることで車速Ｖを十分に低下させることができる。したがって、摩擦ブレーキを駆動させる必要がなくなることから、従来の追従制御において熱量となってロスしていたエネルギが電気エネルギとして回生され、エネルギ効率が向上する（Ｅ領域）。

＜＜４．本実施形態による効果＞＞
以上本実施形態によれば、自車両の進行方向の遠方の信号機が赤信号又は黄信号である場合や遠方に障害物が存在する場合、あるいは、車間距離Ｄ１が近接する前に先行車両がブレーキ操作をした場合には、あらかじめ追従制御の追従性が緩和される。そのため、追従制御中であっても、早い段階で減速動作が開始され、急激な減速を伴わずに、自車両を停車させることができる。したがって、ドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施形態によれば、あらかじめ追従制御の追従性が緩和した際の減速を、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御により実現するものであるため、燃費を向上させることができる。また、早い段階で回生ブレーキ制御が実行されるため、回生量が増加するとともに、摩擦ブレーキを駆動させずに停車させることができれば、エネルギのロスを最大限抑えることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上述の実施形態は、駆動源としてエンジン５５及びモータジェネレータ７４を備えたハイブリッド車両を例にとって説明したが、駆動源としてエンジンのみを備えた車両であっても、燃料噴射カット制御及び回生ブレーキ制御ではなく、燃料噴射カット制御及び自動変速機の変速比制御によって、本発明を実施することができる。また、図１に示したハイブリッド車両の構成についても適宜変更することができる。

また、上述の実施形態は、信号機が赤信号又は黄信号のときに先行車両が減速し得る状況にあると判定したが、信号機が赤信号又は黄信号の点滅状態の場合にも、先行車両が減速し得る状況にあると判定するようにしてもよい。

また、上述の実施形態は、前方監視部が、ステレオカメラの撮像処理を行うＳＣ−ＣＵ１１０によって構成されていたが、例えば、車車間通信やＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ：高度道路交通システム）を通じて取得される情報に基づいて、自車両の進行方向の情報を監視するように構成してもよい。

１０ 車両
２０ ステレオカメラ
３０ クルーズコントロールスイッチ
４０ 駆動輪
４５ 駆動軸
５０ ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
５５ エンジン
６０ ＴＣＵ（自動変速機制御ユニット）
６５ 自動変速機
７０ ＭＣＵ（モータ制御ユニット）
７４ モータジェネレータ
７８ インバータ
８０ バッテリ
１１０ 前方監視部（ＳＣ−ＣＵ：撮像処理ユニット）
１１４ 減速状況検知部
１１８ ブレーキ操作検知部
１２２ 先行車情報検知部
１３０ 追従制御部（ＨＥＶ−ＣＵ：ハイブリッド制御ユニット）

Claims (20)

1. 車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能な車両の制御装置において、
   自車両の進行方向の情報を監視する前方監視部と、
   前記進行方向の情報に基づいて、先行車両が減速し得る状況及び前記先行車両のブレーキ操作の実行の少なくとも一方が検知されたときに、前記追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行する追従制御部と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記自車両が、内燃機関を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記内燃機関への燃料噴射量を制限する制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記自車両が、回生ブレーキ制御を実行可能な電動機を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記回生ブレーキ制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記追従制御部は、動力源と駆動軸との間に介在する変速機の変速比を大きくする制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記追従制御部は、前記自車両から、前記先行車両が減速し得る状況の要因の存在位置までの距離が所定の閾値以上の場合に、前記減速動作を実行開始することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知されておらず、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合に、前記車速目標の現在の設定値を解除又は変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知された場合には、前記先行車両のブレーキ操作の実行の有無にかかわらず前記車速目標の現在の設定値を解除又は変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記車速追従モードにおいて、前記先行車両のブレーキ操作が実行されている場合の追従性の緩和度合いを、前記先行車両のブレーキ操作が実行されていない場合の緩和度合いよりも大きくすることを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知され、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに前記回生ブレーキ制御を実行し、かつ、前記車速目標の設定値を変更するとともに変更された前記車速目標の設定値と前記自車両の実車速とに基づいて目標減速度を決定し、前記燃料噴射量の制限のみでは前記目標減速度を実現不可能と予測される場合に、前記回生ブレーキ制御の回生量を増大することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
10. 前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知され、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限し、かつ、前記車速目標の設定値を変更するとともに変更された前記車速目標の設定値と前記自車両の実車速とに基づいて目標減速度を決定し、前記燃料噴射量の制限のみでは前記目標減速度を実現不可能と予測される場合に、前記変速機の変速比を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
11. 前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記車速目標の設定値を現在の設定値よりも小さい値に変更することにより前記追従性を緩和することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
12. 前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両が減速し得る状況が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されていない場合に、前記車間目標の設定値を解除又は変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
13. 前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記減速が予測される状況が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されない場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに前記回生ブレーキ制御を実行し、前記自車両と前記先行車両との車間距離が広がらない場合に、前記回生ブレーキ制御の回生量を増大することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
14. 前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記減速が予測される状況が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されない場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに、前記自車両と前記先行車両との車間距離が広がらない場合に、前記変速機の変速比を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
15. 前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記車間目標の設定値を現在の設定値よりも大きい値に変更することにより、前記追従性を緩和することを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
16. 前記前方監視部は、カメラによる撮像情報に基づき前記進行方向の情報を監視することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
17. 前記前方監視部は、前方の信号機及び前記信号機の点灯色を識別することを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
18. 前記前方監視部は、前方の障害物を識別することを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
19. 前記前方監視部は、前記カメラによる撮像情報に基づき前記先行車両のブレーキランプの点灯を識別することを特徴とする請求項１６に記載の車両の制御装置。
20. 車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとにより追従制御を実行する車両の制御方法において、
    自車両の進行方向の情報を監視するステップと、
    前記進行方向の情報に基づいて、先行車両が減速し得る状況及び前記先行車両のブレーキ操作の実行の少なくとも一方が検知されたときに、前記追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行するステップと、
    を備えることを特徴とする車両の制御方法。
    

Images