JP6001901B2 - ハイブリッド車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車走行路上に狭路を検出した場合、走行モードをエンジン走行モードからモータ走行モードに切換えるようにしたハイブリッド車両の走行制御装置に関する。

従来、エンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッド車両では、燃費向上のため所定のアイドルストップ条件が満足された場合、エンジンを自動的に停止させるようにしている。

例えば、特許文献１（特開２００４−２３９１２７号公報）には、車載カメラで撮影した画像に基づき、前方の信号機が赤信号か否かを調べ、赤信号と認識し、且つ、停車する可能性が高いと判断した場合は、エンジンを停止させ、走行モードを、電動モータを駆動源とするモータ走行モードに切替えて減速走行させるようにした技術が開示されている。

特開２００４−２３９１２７号公報

ところで、一般道路の走行においては、住宅地等、信号機の設置されていない生活道路を通過する場合も多く、このような生活道路に進入するに際し、運転者は、車両を停止させることなく減速させた後、徐行運転で生活道路を通過する。

しかし、上述した文献に開示されている技術では、信号機が赤信号で、且つ、停車する可能性が高い場合にのみエンジンを停止させて、電動モータを駆動させるようにしているため、生活道路に進入する際の減速運転では、走行モードがモータ走行モードに切り替らず燃費を向上させることができない不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、生活道路のような狭路を検出した場合、走行モードをエンジン走行モードからモータ走行モードにいち早く切替えられるようにして燃費をより一層向上させることのできるハイブリッド車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の駆動源であるエンジン及び発電機能を有する電動モータと、前記車両の進行方向を撮影する車載カメラと、前記車載カメラで撮影した画像に基いで前記進行方向の走行路、及び該走行路の両側に立設する障害物を認識し、該障害物間の通行幅を求める通行幅演算手段と、前記通行幅演算手段で求めた前記通行幅と予め設定した狭路判定基準幅とを比較し、該通行幅が狭路判定基準幅より狭い場合、狭路と判定する狭路判定手段と、前記狭路判定手段で狭路と判定した場合、前記駆動源を電動モータに切換える駆動源切換手段とを備え、前記駆動源切換手段は、前記狭路判定手段で狭路と判定された前記通行幅に基づき、該通行幅が狭いほど前記駆動源を前記電動モータに切換えるタイミングを早期に設定する。

本発明によれば、エンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッド車両において、自車進行方向の走行路の通行幅が狭路と判定された場合は、駆動源を電動モータにいち早く切換えるようにしたので、燃費をより一層向上させることができる。

第１実施形態によるハイブリッド車両の概略図 同、ハイブリッド車両の制御系の全体構成図 同、ハイブリッド車両のパワートレインの概略図 同、狭路走行モード自動切換ルーチンを示すフローチャート 同、第１態様による通行幅の求め方を示す説明図 同、第２態様による通行幅の求め方を示す説明図 同、第３態様による通行幅の求め方を示す説明図 同、第４態様による通行幅の求め方を示す説明図 第２実施形態による狭路走行モード自動切換ルーチンを示すフローチャート 第３実施形態による狭路走行モード自動切換ルーチンを示すフローチャート

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１〜図８に本発明の第１実施形態を示す。図１の符号１はハイブリッド車両であり、本実施形態ではシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両が示されている。このハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称する）１は、エンジン２が搭載され、このエンジン２の出力側に自動変速装置３が連結されている。又、このエンジン２の各気筒にインジェクタ２ａ、点火プラグ２ｂがそれぞれ設けられており、更に、各点火プラグ２ｂがイグナイタ１１に接続されている。

一方、符号４は車載カメラであり、メインカメラ４ａとサブカメラ４ｂを有するステレオカメラである。この車載カメラ４は車両１前方の環境（外部環境）を撮影できるようにフロントガラス上部中央でであって、ルームミラ（図示せず）を挟む両側に配設されている。又、この車載カメラ４で撮影した画像は画像処理ユニット（ＩＰＵ）５で所定に画像処理されて、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）２６に出力される。

又、後述するように、自動変速装置３には、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８と、発電機能を有する電動モータ（以下、「モータ・ジェネレータ」と称する）１３とが内装されている。モータ・ジェネレータ１３は電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。又、このモータ・ジェネレータ１３はインバータ１６ａを介してバッテリ（図示せず）に接続されており、力行時はバッテリの電圧をインバータ１６ａで交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ１３を駆動させ、回生時はモータ・ジェネレータ１３にて発生した回生電力をインバータ１６ａで直流電圧に変換した後、バッテリに充電させる。従って、モータ・ジェネレータ１３は、インバータ１６ａの制御により力行、或いは回生動作される。

本実施形態によるハイブリッド車両の走行モードは、エンジン２のみを駆動源とするエンジン走行モードと、モータ・ジェネレータ１３のみを駆動源とするモータ走行モードと、エンジン２とモータ・ジェネレータ１３との双方を動力源とするハイブリッド走行モードとが設定されている。そして、走行モードが、エンジン走行モード、或いはハイブリッド走行モードに設定されているときは、エンジン２の出力をＣＶＴで所定に変速して走行する。

図２に、本実施形態で採用する自動変速装置３の構成を例示する。自動変速装置３は、エンジン２の出力軸（クランク軸）２ａに連結するトルクコンバータ６を有し、このトルクコンバータ６の出力側に前後進切換装置７を介して自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８のＣＶＴ入力軸８ａが連設されている。ＣＶＴ８はＣＶＴ入力軸８ａと平行にＣＶＴ出力軸８ｂが配設されており、この各軸８ａ，８ｂにプライマリプーリ９ａとセカンダリプーリ９ｂとが各々軸着されている。

更に、この両プーリ９ａ，９ｂにベルト或いはチェーン等の巻き掛け式駆動力伝達部材１０が巻装されており、両プーリ９ａ，９ｂのプーリ比（変速比）を変化させることで、ＣＶＴ入力軸８ａからの駆動力をＣＶＴ出力軸８ｂに駆動力伝達部材１０を介して所定に変速した状態で伝達させる。

又、ＣＶＴ入力軸８ａに第１クラッチ１２を介してモータ・ジェネレータ１３が連設自在にされており、更に、このモータ・ジェネレータ１３が第２クラッチ１４を介して、ドライブ軸１５に連設自在にされている。尚、このドライブ軸１５が、前輪２１、或いは後輪２２（図１参照）の駆動輪にデファレンシャル装置を介して連設されている。

又、このドライブ軸１５に減速歯車機構１７を介してＣＶＴ出力軸８ｂが連設されている。減速歯車機構１７は、ＣＶＴ出力軸８ｂと減速歯車軸１７ａとを連設する第１歯車列１８と、この減速歯車軸１７ａとドライブ軸１５とを連設する第２歯車列１９とを有している。更に、第１歯車列１８のドリブンギヤ１８ａが減速歯車軸１７ａに回動自在に軸支されていると共に、この減速歯車軸１７ａに第３クラッチ２０を介して連設自在にされている。

上述した第１〜第３クラッチ１２，１４，２０を適宜、締結／解放することで、任意の走行モードを選択することができる。すなわち、エンジン走行モードの場合は第１クラッチ１２と第２クラッチ１４とを解放すると共に、第３クラッチ２０を締結させる。その結果、モータ・ジェネレータ１３への動力伝達が遮断され、エンジン２の出力はＣＶＴ８にて所定に変速されて出力される。

又、モータ走行モードの場合、第１クラッチ１２と第３クラッチ２０とを遮断すると共に、第２クラッチ１４を締結して、モータ・ジェネレータ１３の駆動力を駆動輪へ伝達する。尚、減速走行時に、走行モードをモータ走行モードとすることで、モータ・ジェネレータ１３を回生動作させることができる。

更に、ハイブリッド走行モードの場合は、第１クラッチ１２と第２クラッチ１４とを締結すると共に、第３クラッチ２０を解放して、エンジン２とモータ・ジェネレータ１３とを直結状態にし、或いは第１クラッチ１２を解放すると共に、第２クラッチ１４と第３クラッチ２０とを連結させて、エンジン２とモータ・ジェネレータ１３との双方を駆動源とする。尚、ＣＶＴ８の変速制御は従来と同じであるため説明を省略する。

上述したエンジン２の制御、各クラッチ１２，１４，２０の制御、及びインバータ１６ａの制御は、電子制御装置（ＥＣＵ）２６にて実行される。このＥＣＵ２６は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン２、ＣＶＴ８、モータ・ジェネレータ１３、及び走行モード等の制御を総合的に実行するものである。

又、このＥＣＵ２６は、車載カメラ４で撮影した画像に基づき自車進行方向の走行環境を調べ、自車両の進行路が、自車両のみが通過できる程度の狭路か否かを判定し、狭路と判定した場合、走行モードをモータ走行モードに自動的に切換える狭路走行用モード自動切換機能を備えている。

上述したＥＣＵ２６には狭路走行モード自動切換制御を実行するためのパラメータとして、画像処理ユニット５で画像処理したメインカメラ４ａ、サブカメラ４ｂからなる車載カメラ４で撮像した画像データ、車速センサ２７で検出した車速Ｓ[Km/h]、スロットル開度センサ２８で検出した電子制御スロットル弁の開度（スロットル開度）θｔｈ、ブレーキペダルの踏込みでＯＮするブレーキスイッチ２９からＯＮ/ＯＦＦ信号、バッテリ残量センサ３０で検出したバッテリ（図示せず）の蓄電状態であるバッテリ残量ＳＯＣ(State Of Charge）等が入力される。

又、このＥＣＵ２６の出力側にエンジン２を制御するインジェクタ２ａ、イグナイタ１１等が接続されていると共に、モータ・ジェネレータ１３を制御するインバータ１６、及び走行モードを設定する第１〜第３クラッチ１２〜１４が接続されている。

ＥＣＵ２６で実行される狭路走行モード自動切換制御は、具体的には、図４に示す狭路走行モード自動切換ルーチンに従って処理される。

このルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮされると起動し、設定演算周期毎に実行される。このルーチンが起動すると、先ず、ステップＳ１で、車載カメラ４で撮影した自進行方向の走行環境の画像を取得し、続く、ステップＳ２で、撮影した画像に基づき自車両１の進行路を推定する。推定の方法としては、例えば車載カメラ４で撮影した画像から、自車両の左右前方に延在する白線等の走行車線やガードレール等の立体物を認識し、この走行車線や立体物に沿った方向を走行路と推定する。或いは、先行車が検出された場合、この先行車に追従する方向を走行路として設定する。この場合、車載カメラ４からの情報に加え、車速センサで検出した車速Ｓ、舵角センサで検出した操舵角（ハンドル角）、ヨーレートセンサで検出したヨーレートに基づいて自車進行路をより精度良く推定するようにしても良い。

次いで、ステップＳ３へ進み、車載カメラ４で撮影した画像に基づき自車進行路上の通行幅ｄを求める。尚、このステップでの処理が本発明の通行幅演算手段に対応している。

ここで、通行幅ｄの求め方について説明する。通行幅ｄは、自車進行路の左右に立設する２つの障害物の位置関係から、図５〜図８に示す４つのパターンからも求めることができる。尚、車載カメラ４で認識される障害物の認識面は、自車両１の幅方向（Ｘ軸方向）に平行に近似されるＸ軸平行近似面と、自車両１の進行方向（Ｚ軸方向）に認識される側面認識面とがある。

図５には左右の障害物３１，３２ａがＺ軸方向にずれていると共に、手前の障害物である左側障害物３１の側面が認識されないパターンが示されている。この場合、両障害物３１，３２は、Ｘ軸平行近似面３１ａ，３２ａの通路側端点３１ｐ，３２ｐの座標（Ｘ31p，Ｚ31p），（Ｘ32p，Ｚ32p）が、メインカメラ４ａとサブカメラ４ｂとで撮影した画像の視差から認識されている、この座標（Ｘ31p，Ｚ31p），（Ｘ32p，Ｚ32p）に基づいて通行幅ｄを求めることができる。

又、図６には左右の障害物３３，３４の内、一方の障害物である左側障害物３３の側面認識面３３ｂが認識されていると共に、他方の障害物である右側障害物３４が左側障害物３３よりもＺ軸方向奥側にずれているパターンが示されている。この場合、メインカメラ４ａとサブカメラ４ｂとで撮影した画像の視差から、左側障害物３３は、Ｘ軸平行近似面３３ａと側面認識面３３ｂとが交差する手前側の端点３３ｐの座標（Ｘ33p，Ｚ33p）と側面認識面３３ｂの奥側の端点３３ｑの座標（Ｘ33q，Ｚ33q）とが認識されているため、この二つの端点３３ｐ，３３ｑの座標（Ｘ33p，Ｚ33p），（Ｘ33q，Ｚ33q）から側面認識面３３ｂの傾きを求める。又、右側障害物３４のＸ軸平行近似面３４ａの端点３４ｐの座標（Ｘ34p，Ｚ34p）が認識されているため、この端点３４ｐから左側障害物３３の側面認識面３３ｂに下ろした垂線の幅（通行幅）ｄを求めることができる。

又、図７には、２つの障害物３３，３４の内、Ｚ軸方向の手前の障害物である左側障害物３３の側面認識面３３ｂが認識でき、この側面認識面３３ｂの奥側の端点３３ｑが、右側障害物３４のＸ軸平行近似面３４ａの端点３４ｐよりも手前にあるパターンが示されている。この場合、左側障害物３３の側面認識面３３ｂの奥側端点３３ｑの座標（Ｘ33q，Ｚ33q）と右側障害物３４の端点３４ｐの座標（Ｘ34p，Ｚ34p）とに基づいて、端点３３ｑ，３４ｐ間の通行幅ｄを求める。

又、図８には、前述の図５〜図７のパターン以外で２つの障害物３３，３５の側面認識面３３ｂ，３４ｂが認識されているパターンが示されている。この場合、左側障害物３３は側面認識面３３ｂの手前側の端点３３ｐの座標（Ｘ33p，Ｚ33p）と奥側の端点３３ｑの座標（Ｘ33q，Ｚ33q）とが認識されているため、この二つの端点３３ｐ，３３ｑの座標（Ｘ33p，Ｚ33p），（Ｘ33q，Ｚ33q）から側面認識面３３ｂの傾きを求める。同様に、右側障害物３５も、その側面認識面３５ｂの手前側の端点３５ｐの座標（Ｘ33p，Ｚ33p）と奥側の端点３５ｑの座標（Ｘ33q，Ｚ33q）とに基づき側面認識面３３ｂの傾きを求める。そして、各端点３３ｐ，３３ｑ，３５ｐ，３５ｑから反対側の障害物３５，３３の側面認識面３５ｂ，３３ｂ、或いは側面認識面３５ｂ，３３ｂの延長線上に下ろした垂線の幅を求め、その中から最短の幅を通行幅ｄとして設定する。

尚、ＥＣＵ２６では、車載カメラ４で撮影した画像に基づいて抽出する各障害物３１〜３５は、Ｘ軸方向、及びＺ軸方向に対して実質的に移動しないもの、すなわち固定物等の立設物を対象としている。

その後、このようにして求めた通行幅ｄを、例えば、手前側の障害物３１，３３のＸ軸平行近似面３１ａ，３３ａと自車両１までのＺ軸方向の距離に基づいて実際の通行幅（実通行幅）Ｄに換算する。

次いで、ステップＳ４へ進み、実通行幅Ｄと、予め設定されている狭路判定基準幅Ｄｏとを比較して、走行路が狭路か否かを判定する。尚、このステップでの処理が、本発明の狭路判定手段に対応している。

この狭路判定基準幅Ｄｏは、運転者が自車両２を操作して障害物間を通過するに際し、車速Ｓを低速（例えば１５〜２０[Km/h]程度）に減速する必要のある通行幅であり、自車両１の最大車幅（左右ドアミラの外縁端間）に基づいて設定される。或いは、この狭路判定基準幅Ｄｏは運転者が任意に設定できるものであっても良い。

そして、実通行幅Ｄが狭路判定基準幅Ｄｏよりも狭い場合（Ｄ≦Ｄｏ）、狭路と判定しステップＳ５へ進み、広い場合（Ｄ＞Ｄｏ）、通常通行幅と判定し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ５へ進むと、バッテリ残量センサ３０で検出したバッテリ残量ＳＯＣを読込み、このバッテリ残量ＳＯＣと残量判定値ＳＯＣｏとを比較する。この残量判定値ＳＯＣｏは、走行モードをモータ走行モードに切換えた場合たであっても、モータ・ジェネレータ１３を駆動源として継続的に走行できるか否かを判定する値であり、予め実験などから求めて設定されている。

そして、ＳＯＣ≧ＳＯＣｏの場合は、モータ・ジェネレータ１３による継続的な走行が可能と判定し、ステップＳ６へ進み、ＳＯＣ＜ＳＯＣｏの場合は、そのままルーチンを抜ける。その結果、走行モードの切換えが禁止される。

ステップＳ６へ進むと、エンジン停止処理を実行し、続く、ステップＳ７へ進んで走行モードをモータ走行モードに切換える処理を実行して、ルーチンを抜ける。

エンジン停止処理は、例えばインジェクタ２ａに対して燃料カット信号を出力し、更に、イグナイタ１１に対して点火カット信号を出力することで行う。又、走行モードがモータ走行モードに切換える処理は、第１クラッチ１２、第３クラッチ２０を共に解放させると共に、第２クラッチ１４を締結させることで行う。

そして、走行モードがモータ走行モードに切換えられると、ＥＣＵ２６はインバータ１６に対し、基本的に運転者のアクセルワークに従い、アクセルペダルを踏み込んだときは、バッテリの電力をモータ・ジェネレータ１３に供給して力行させる。又、アクセルペダルを解放した減速走行では、モータ・ジェネレータ１３を回生動作させ、モータ・ジェネレータ１３で発電した電力をバッテリに充電させる。

一方、ステップＳ４からステップＳ８へ進むと、現在の走行モードを調べ、モータ走行モードの場合はステップＳ９へ進み、モータ走行モード以外の場合は、そのままルーチンを抜ける。

ステップＳ９へ進むと、走行モードをエンジン走行モードに設定し、ステップＳ１０へ進み、モータ・ジェネレータ１３を停止させて、ルーチンを抜ける。

走行モードがエンジン走行モードに切換えられると、ＥＣＵ２６はエンジン２を始動させた後、第１クラッチ１２と第２クラッチ１４とを解放させると共に、第３クラッチ２０を締結させて、エンジン２の動力をＣＶＴ８により所定に変速させて、駆動輪側へ出力する。又、エンジン走行モード時は、主に、運転者のアクセルワークに従い電子制御スロットル弁の開度が制御され、運転者の要求に応じたエンジン２の出力が得られる。

又、ＥＣＵ２６は走行条件が加速等の高負荷運転と判定した場合、走行モードをエンジン２とモータ・ジェネレータ１３と双方を駆動源とするハイブリッド走行モードに切換える。ハイブリッド走行モードでは、第１クラッチ１２と第２クラッチ１４とを締結すると共に、第３クラッチ２０を解放して、エンジン２とモータ・ジェネレータ１３とを直結で駆動し、或いは第１クラッチ１２を解放すると共に、第２クラッチ１４と第３クラッチ２０とを連結させて、エンジン２の出力を所定に変速した状態で伝達する。

このように、本実施形態によれば、自車進行路前方が狭路と判定された場合、エンジン２を停止し、モータ・ジェネレータ１３を駆動源とするモータ走行モードにいち早く切換えるようにしたので、狭路にさしかかる際にいち早くモータ・ジェネレータ１３を駆動源とする走行となり、減速の際には回生動作により電力がバッテリに充電されるため、燃費をより一層向上させることができる。又、狭路と判定されている間、すなわち、狭路を通過中もモータ走行モードが継続されるため、生活道路を走行する際の静粛性を保持することができる。尚、上述したステップＳ５〜Ｓ１０での処理が、本発明の駆動源切換手段に対応している。

［第２実施形態］
図９に本発明の第２実施形態による狭路走行モード自動切換ルーチンを示す。同図に示すルーチンは、上述した第１実施形態の図４に示す狭路走行モード自動切換ルーチンの変形例である。第１実施形態では、ステップＳ４で狭路と判定された場合であって、且つバッテリ残量ＳＯＣが充分と判定された場合、走行モードを直ちにモータ走行モードに切換えるようにしたが、本実施形態では、狭路と判定した際のモータ走行モードへの切換えタイミングを実通行幅Ｄに応じて可変設定するようにしたものである。

第１実施形態の図４に示すフローチャートでは、ステップＳ４で実通行幅Ｄが狭路と判定された場合（Ｄ≦Ｄｏ）、走行モードを直ちにモータ走行モードに切換えるようにしているが（Ｓ６）、本実施形態では、狭路と判定した実通行幅Ｄの程度に応じて、走行モードをモータ走行モードに切換えるタイミングを可変させるようにしたものである。

すなわち、ステップＳ１〜Ｓ５までは、上述した第１実施形態と同一のプログラムを実行し、ステップＳ５で、ＳＯＣ≧ＳＯＣｏと判定されて、ステップＳ１１へ進むと、実通行幅Ｄに基づいて切換タイミング距離Ｌｃを設定する。この切換タイミング距離Ｌｃは実通行幅Ｄを設定した手前側の障害物（例えば、図４の障害物３１）のＸ軸平行近似面（例えば、図５のＸ軸平行近似面３１ａ）迄のＺ軸方向の距離であり、実通行幅Ｄが狭いほど長い距離に設定されている。

次いで、ステップＳ１２へ進み、上述した自車両１とＸ軸平行近似面とのＺ軸方向の距離Ｌｚが切換タイミング距離Ｌｃに到達するまで待機し、到達したとき（Ｌｚ＝Ｌｃ）、ステップＳ６へ進み、エンジン停止処理を実行した後、ステップＳ７で走行モードをモータ走行モードに切換えてルーチンを抜ける。

本実施形態では、走行モードをエンジン走行モードからモータ走行モードに切換えるタイミング距離Ｌｃが、実通行幅Ｄが狭いほど長く設定されるため、実通行幅Ｄが狭い場合は早期にモータ走行モードに切換り、逆に、実通行幅Ｄが狭路判定基準幅Ｄｏに近づくほど切換えタイミングが遅くなる。そのため、運転者の意思に沿った切換えタイミングを得ることができる。尚、上述したステップＳ５，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ６〜Ｓ１０での処理が、本発明の駆動源切換手段に対応している。

［第３実施形態］
図１０に本発明の第３実施形態による狭路走行モード自動切換ルーチンを示す。同図に示すルーチンは、上述した第１実施形態の図４に示す狭路走行モード自動切換ルーチンの変形例である。

第１実施形態の図４に示すフローチャートでは、ステップＳ４で実通行幅Ｄが狭路と判定された場合（Ｄ≦Ｄｏ）、走行モードを直ちにモータ走行モードに切換えるようにしているが（Ｓ６）、本実施形態では、電子制御スロットル弁が全閉付近まで閉弁し、或いは運転者がブレーキ操作を行った場合にのみ、走行モードをモータ走行モードに切換えるようにしたものである。

本実施形態のステップＳ１〜Ｓ５までは、上述した第１実施形態と同一のプログラムを実行し、ステップＳ５で、ＳＯＣ≧ＳＯＣｏと判定されて、ステップＳ２１へ進むと、このステップＳ２１，Ｓ２２で運転者が減速操作を行ったか否かを調べる。

すなわち、ステップＳ２１では、スロットル開度センサ２８で検出した電子制御スロットル弁の開度（スロットル開度）θｔｈを読込み、このスロットル開度θｔｈが全閉（０[%]）付近に設定されたスロットル開度判定値θｏ[%]以内にあるか否かを調べる。又、ステップＳ２２ではブレーキスイッチ２９の信号を読込み、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを調べる。

そして、スロットル開度θｔｈが全閉付近にある（θｔｈ≦θｏ）、或いはブレーキスイッチ２９がＯＮのブレーキ踏込みと判定した場合、ステップＳ６へ進み、エンジン停止処理を実行した後、ステップＳ７で走行モードをモータ走行モードに切換えてルーチンを抜ける。

一方、スロットル弁が開弁（θｔｈ＞０）、或いはブレーキスイッチ２９がＯＦＦの場合は、そのままルーチンを抜ける。

従って、本実施形態では、ステップＳ４において狭路と判定した場合であっても、運転者が減速操作（アクセルペダルを解放して電子制御スロットル弁を全閉付近まで閉弁させ、或いはブレーキペダルを踏み込む操作）が行われない場合は、走行モードがモータ走行モードに切りかわらない。その結果、運転者の意思に反して走行モードが切りかわってしまうことを防止することができる。尚、上述したステップＳ２１，Ｓ２２での処理は、第１実施形態のステップＳ５〜Ｓ１０での処理と共に、本発明の駆動源切換手段に対応している。

又、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば第１実施形態の図４に示した狭路走行モード自動切換ルーチンに、第２、第３実施形態の制御要素を取入れるようにしても良い。又、各実施形態において、実通行幅Ｄが狭路であると判定した場合、カーナビケーションのモニタ等の表示装置に、前方の通行路が狭路である旨の表示をするようにしても良い。

１…車両、
２…エンジン、
４…車載カメラ、
４ａ…メインカメラ、
４ｂ…サブカメラ、
１０…駆動力伝達部材、
１２，１４，２０…クラッチ、
１３…モータ・ジェネレータ、
２７…車速センサ、
２８…スロットル開度センサ、
２９…ブレーキスイッチ、
３０…バッテリ残量センサ、
３１〜３５…障害物、
Ｄ…実通行幅、
Ｄｏ…狭路判定基準幅、
Ｌｃ…切換タイミング距離、
Ｌｚ…距離、
Ｓ…車速、
ＳＯＣ…バッテリ残量、
ＳＯＣｏ…残量判定値、
ｄ…通行幅、
θｏ…スロットル開度判定値、
θｔｈ…スロットル開度

Claims (3)

1. 車両の駆動源であるエンジン及び発電機能を有する電動モータと、
   前記車両の進行方向を撮影する車載カメラと、
   前記車載カメラで撮影した画像に基いで前記進行方向の走行路、及び該走行路の両側に立設する障害物を認識し、該障害物間の通行幅を求める通行幅演算手段と、
   前記通行幅演算手段で求めた前記通行幅と予め設定した狭路判定基準幅とを比較し、該通行幅が狭路判定基準幅より狭い場合、狭路と判定する狭路判定手段と、
   前記狭路判定手段で狭路と判定した場合、前記駆動源を電動モータに切換える駆動源切換手段とを備え、
   前記駆動源切換手段は、前記狭路判定手段で狭路と判定された前記通行幅に基づき、該通行幅が狭いほど前記駆動源を前記電動モータに切換えるタイミングを早期に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の走行制御装置。
2. 前記駆動源切換手段は、前記狭路判定手段で狭路と判定した場合であって、スロットル弁が全閉付近まで閉弁し、或いはブレーキペダルの踏込みを検出したとき、前記駆動源を電動モータに切換える
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
3. 前記駆動源切換手段は、バッテリ残量を検出し、該バッテリ残量が予め設定した残量判定値未満のときは、前記駆動源の切換えを禁止する
   ことを特徴とする請求項１〜２の何れか１項に記載のハイブリッド車両の走行制御装置。

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