JP3562314B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、自車両周囲の環境に応じて車両特性を変更する車両用制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の技術としては、例えば特開平8−318765号に示すように、自車前方の障害物までの距離に応じて目標加減速度を変更し、車両の運転性及び安全性の向上を図ったものがある。
【0003】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかしながら、このように障害物までの距離のみで車両の制御特性を変更すると、実際の道路状況や運転者の感覚に沿わない場合が生じる。
【0004】
例えば、図11(a)に示すように自車線上に障害物はあるものの残りの道幅が十分に広い状況や、図11(b)に示すように自車前方に障害物があるものの対向車線上にあり自車線上にはない状況では、運転者は減速操作等を行わずにそのままの車速で通過すると考えられるが、従来技術ではこのような状況であっても車両特性が変更されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。
【0005】
本発明は、かかる従来技術の問題を鑑みてなされたもので、より道路状況、運転者の感覚に適合した車両制御を実現可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、自車両周囲の状況に応じて車両特性を変更する車両用制御装置において、自車前方の所定範囲を検索し、自車前方にある障害物を検出する障害物検出手段と、検出された障害物の存在する位置における道幅残量を演算する道幅残量演算手段と、前記道幅残量に基づき車両の減速制御を行う車両特性変更手段と、予め定めた、道幅残量と該道幅残量のときの障害物近傍における通過車速の関係に基づき、障害物近傍における通過車速を推定する通過車速推定手段とを備え、車両特性変更手段が、推定された通過車速に応じて車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【0007】
第2の発明は、第1の発明において、前記車両特性変更手段が演算された道幅残量が所定値よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【0008】
第3の発明は、第1の発明において、前記車両特性変更手段が演算された道幅残量が自車両幅の所定数倍よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【0009】
第4の発明は、第1から第3の発明において、前記障害物検出手段が自車線上を検索し、自車線上にある障害物を検出することを特徴とするものである。
【0010】
第5の発明は、第1から第4の発明において、自車前方の所定範囲を走行中の対向車を検出する対向車検出手段と、自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段が障害物の存在する位置における道幅残量からさらに対向車の車幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とするものである。
【0011】
第6の発明は、第1から第4の発明において、自車前方の所定範囲にある対向車を検出する対向車検出手段と、自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段が障害物の存在する位置における自車線幅から障害物の幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とするものである。
【0013】
第7の発明は、第1の発明において、障害物の存在する位置を通過したときの、道幅残量に対する実際の車速を記録する走行履歴記録手段を備え、前記通過車速推定手段が記録されている過去の走行履歴に基づき通過車速を推定することを特徴とするものである。
【0014】
第8の発明は、第1または第7の発明において、自車両周囲の明るさを判断する明るさ判断手段を備え、前記通過車速推定手段が自車両の周囲が暗いと判断されたときに通過車速を低く推定することを特徴とするものである。
【0015】
第9の発明は、第1、第7または第8の発明において、前記車両特性変更手段が推定された通過車速で障害物近傍を通過するために必要な減速度を推定された通過車速と現在の車速と自車両から障害物までの距離に基づき演算し、その演算された減速度が得られるように車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【0016】
第10の発明は、第1から第9の発明において、前記車両特性変更手段が変速機の変速比を変更することによって車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【0017】
第11の発明は、第1から第9の発明において、前記車両特性変更手段がブレーキのアシスト量を増加させることによって車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【0018】
【作用及び効果】
第1の発明によると、自車前方に障害物が存在する場合、障害物が存在する位置における道幅残量、すなわち自車両が通過可能な残りの道幅に応じて車両特性が変更される。自車前方に障害物が存在する状況では、運転者は道幅残量がどれだけあるかによって障害物近くの通過車速を決定しているため、このように道幅残量に応じて車両特性を変更することにより、運転者の感覚にあった制御を実現できる。また、道幅残量に応じて通過車速が推定され、それに応じて車両特性が変更される。運転者は残りの道幅がどれだけあるかにより車速を変化させるので、このように道幅残量に応じて通過車速を推定し、それに応じて車両特性を変更することにより、運転者の感覚にあった制御が可能となる。
【0019】
また、第2、第3の発明によると、残りの道幅が十分にあるときは車両特性の変更が行われない。これにより、図11(a)に示したように道幅残量が十分にあるような状況において車両特性が変更され、運転者に違和感を与えてしまうのを防止することができる。
【0020】
第4の発明によると、対向車線にある障害物は検出されず、自車線上にある障害物のみが検出されるようになる。図11(b)に示すよう対向車線上に障害物があっても自車線上には何もない場合、運転者は減速することなく障害物近傍を通過すると考えられるが、この発明によりこのような状況で車両特性が変更され、運転者に違和感を与えてしまうのを防止することが出来る。
【0021】
また、第5、第6の発明によると、対向車と障害物近傍ですれ違う場合、障害物が存在する位置における道幅残量からさらに対向車幅を引いた値、あるいは自車線の道幅残量に応じて車両特性が変更される。このような状況では運転者はすれ違い時の道幅が十分にあるかどうか、あるいは自車線の残りの道幅が十分にあるかどうか(対向車線にはみ出る必要があるかどうか)等に注意して走行するといえ、これにより運転者の感覚にあった制御が可能となる。
【0023】
第7の発明によると、走行履歴に基づいて通過車速が推定される。同じ道幅を通過する場合であっても人によって通過車速はまちまちであるが、このように走行履歴に基づき推定通過車速を変化させることにより運転操作の個人差を考慮した制御を実現できる。
【0024】
第8の発明によると、車両周囲が暗い状況では推定される通過車速が低くなる。夜間など車両周囲が暗く見通しの悪い状況にあっては、運転者は昼間に比べて車速を落として走行するが、これによって昼夜による走行速度の違いを考慮した車両制御を実現することができる。
【0025】
第9、第10の発明によると、障害物近傍を推定通過速度で通過するのに必要な減速度が得られるよう変速比が変更される。これにより、障害物近傍を通過するまでに推定通過車速まで減速することができ、運転者の意に添った制御が可能となる。また、第11の発明によると、変速制御では得られない強い減速度を得ることができ、大きな減速度が要求される状況にも対応することができる。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【0027】
図1は本発明に係る車両用制御装置を備えた車両の概略構成を示す。この車両は動力源としてエンジン1、駆動系として自動変速機2、プロペラシャフト3、終減速装置4及びドライブシャフト5を備えた一般的な構成の後輪駆動車であり、エンジン1によって駆動輪である車輪6を駆動する。なお、ここに示した車両は本発明が適用可能な車両の一例であり、本発明が適用可能な車両の構成を限定するものではなく、動力源としてエンジンに代えてモータ、あるいはエンジンとモータの両方を備えていてもよい。また、これとは異なる構成の駆動系を備えていてもよい。
【0028】
車両のフロント部には光軸が互いに平行な2台のカメラ7a、7bが対称的に取り付られており、カメラ7a、7bはそれぞれ自車前方の所定範囲の画像を撮影する。カメラ7a、7bによって撮影された画像は画像処理装置8に入力されるようになっている。
【0029】
これらカメラ7a、7bと画像処理装置8がいわゆるステレオ画像処理装置を構成し、画像処理装置8はカメラ7a、7bが撮影した画像をステレオ画像処理することによって自車両から自車前方にある物体までの距離を計測することができる。図2にそのステレオ画像処理による距離計測の原理を示す。カメラ7a、7bが撮影した画像における前方物体pの撮像座標をそれぞれya、yb、焦点距離及び眼間距離をそれぞれf、Dとすると、カメラ(自車両)から前方物体pまでの距離Zは次式で表される。ここで眼間距離Dとはカメラ7aとカメラ7bのレンズ中心間距離である。
【0030】
【数1】
【0031】
画像処理装置2は撮像画面の各画素における物体までの距離を演算することにより自車両から障害物までの距離や道路幅などを演算する。このとき、ステレオ画像処理装置に代えてレーザレンジファインダやCCDカメラ等を用いて距離計測を行うようにしてもよい。
【0032】
画像処理装置2によって演算された障害物までの距離や道路幅などの外部環境に関するデータはコントロールユニット9に入力される。コントロールユニット9はこれらデータに基づき障害物近傍における自車両の通過車速を推定し、推定した通過車速や自車両から障害物までの距離等のデータに基づき障害物近傍を推定車速で通過するのに必要な減速度を演算する。そして、アクセルペダル10、ブレーキペダル11が運転者によって操作されたタイミングに合わせて、この演算された減速度が得られるよう自動変速機2に変速指令やブレーキ12のアシスト量を指令する。
【0033】
なお、図1に示した車両は路車間及び車々間通信システムの車載受信機13を備えており、対向車に関する情報等が車載受信機13からコントロールユニット9に出力されるようになっている。また、道幅残量と実際の通過車速等の実走行データは逐次、走行履歴記録装置14に記録され、コントロールユニット9は必要に応じて記録された走行履歴を参照できるようになっている。
【0034】
次に、この車両用制御装置の制御内容について説明する。
【0035】
図3に示すフローチャートは、コントロールユニット9の動作を示したものであり、所定時間毎に繰り返し実行されるものである。
【0036】
まず、ステップS11では自車線上にある障害物を検出するために、自車両の中心線から左側の所定範囲(例えば自車両幅Waの2倍の範囲)を検索する。道路の中心から左側の所定範囲を検索するようにしてもよい。このように自車線上のみを検索することにより、自車両の走行に影響を与えない対向車線上の障害物に反応して車両特性が変更されてしまうのを防止することができる。
【0037】
自車線上を検索した結果、回避する必要がある程度の大きさ(高さ)の立体物が検出された場合、ステップS12で自車線上に路駐車両や工事箇所等の障害物があると判断しステップS13に進む。一方、そのような立体物が何も検出されなかった場合は自車線上に障害物はないと判断し、処理を終了する。
【0038】
ステップS13では障害物の存在する位置における道路幅Wから障害物の幅Woを差し引いて道幅残量wを求める。ここで道幅残量wとは障害物の存在する位置において自車両が通行可能な残りの道幅である。そして、ステップS14ではこの道幅残量wが自車両幅Waの所定数倍Wa×Sw(例えばSw=3)よりも小さいかどうかを判断する。このとき、道幅残量wが所定数倍よりも小さければ残りの道幅wの広さが十分でなく障害物近傍の通過車速に影響がでると判断し、車両特性を変更すべくステップS15に進む。一方、残りの道幅wが自車両幅Waの所定数倍よりも大きいときは残りの道幅wが十分に広く、障害物近傍の通過車速に影響はでないと判断しそのまま処理を終了する。
【0039】
ステップS15では図4に示すような道幅残量wと障害物近傍の通過車速Voの関係を示したマップを参照し、障害物近傍における通過車速Voを推定する。一般に道幅残量wが広くなるにつれ通過車速Voは高くなるので、図4に示すような一次関数で近似すれば適切な通過車速Voを推定することができる。なお、通過車速Voはこのような一次関数ではなく他の単調増加関数を用いて推定するようにしてもよい。また、後述するように過去の走行履歴(道幅残量wと実際の通過車速の関係)に基づき通過車速Voを推定するようにしてもよい。
【0040】
ステップS15で通過車速Voを推定したらステップS16へ進み、障害物近傍に到達するまでの間に現在の車速Vaから推定通過車速Voまで減速するのに必要な減速度dを次式により演算する。なお、Loは自車両から障害物までの距離である。
【0041】
【数2】
【0042】
このようにして求めた減速度dが得られるように、ステップS17では自動変速機2への変速指令値を演算する。自動変速機2が有段自動変速機の場合は、そのときの車速において各ギア位置で得られる減速度と減速度dとを図5に示すようなマップを用いて比較し、変速指令値を決定する。例えば、図5中x印で示すように演算された減速度dが3速で得られる減速度と4速で得られる減速度との中間にある場合には3速を指令値とする。変速機の変速量には予め上限値を定めておき、変速時の急激なエンジン回転数の上昇を防止する。なお、自動変速機2が無段変速機の場合、変速指令値は減速度dが得られる変速比に設定される。
【0043】
以上のようにして変速指令値が演算されると、自動変速機2はアクセル離し操作やブレーキ踏み込み操作等の所定の減速操作(減速トリガ)が検出されたタイミングで指令値への変速を行い、エンジンブレーキ量を増加して減速をアシストする。なお、減速のアシストは自動変速機2の変速比を変更する代わりにブレーキ12のアシスト量を増加するようにしてもよい。
【0044】
したがって、このフローチャートを処理することにより、障害物が自車線上にあるときは、障害物が存在する位置における残りの道幅に応じた減速制御が行われる。
【0045】
図6、図7は実環境における制御例を示す。
【0046】
図6は自車前方に障害物が存在するものの、障害物は対向車線上にある場合を示す。このように障害物が自車前方にあっても自車線上にない場合は、運転者は障害物近傍をそのままの車速で通過すると考えられる。従来技術においては、このような状況でも車両特性を変更していたため、運転者に違和感を与える原因となっていた。
【0047】
しかしながら本発明によると、自車線上のみが検索され(ステップS11)、自車線上に障害物が検出されたときにのみ車両特性が変更される。これにより、図6に示すような状況では車両特性は変更されず、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【0048】
一方、図7は自車線上に障害物がある場合を示す。
【0049】
このような状況では、運転者は残りの道幅wが十分にない場合は対向車等に備えて障害物近傍を減速して通過するが、残りの道幅wが十分にある場合は障害物近傍をそのままの車速で通過すると考えられる。従来技術においては、残りの道幅wが十分にある状況でも車両特性を変更していたため、運転者に違和感を与える原因となっていた。
【0050】
しかしながら本発明によると、このような状況では障害物が存在する位置における残りの道幅wが十分にあるかどうかによって車両特性を変更するかどうかが決定される。その結果、残りの道幅wが十分にあるのに車両特性が変更されてしまい、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。また、車両特性が変更される場合でも、運転者が所定の減速操作を行ったタイミングに合わせて車両特性が変更されるので、特性変更時に運転者に与える違和感を少なくすることができる。
【0051】
なお、本実施形態では障害物近傍における通過車速を図4に示したマップを用いて推定したが、走行履歴記録装置14に障害物の近傍を通過する際の残りの道幅wと実際の通過車速を逐次記録しておき、この走行履歴に基づき通過車速を推定するようにしてもよい。例えば、図8に示すように障害物が存在する位置の残りの道幅wと通過車速を逐次記録しておき、記録されたデータの数が所定数(例えば10個)記録された際に、最小2乗法を用いて残りの道幅wと通過車速の関係式を求め、この関係式を用いて通過車速Voを推定するようにする。これにより、運転操作の運転者による個人差を考慮した車両制御を実現できる。
【0052】
また、夜間走行時など自車両の周囲が暗く、見通しが悪い状況ではそれだけ低い車速で走行すると考えられる。そこで、画像処理装置8を用いて撮像画像全体の平均輝度を演算し、平均輝度が所定値以下の場合に車両周囲が暗いと判定し通過車速の値を低く推定するようにしてもよい。これにより、昼夜による走行速度の違いを考慮した制御を実現できる。なお、明るさの判定はオートライトに用いられている照度センサやヘッドライトスイッチのON/OFFなどから判断するようにしてもよい。
【0053】
ところで、障害物がある位置における残りの道幅が十分にある場合であっても、対向車線上に対向車があり、対向車とのすれ違いが障害物近傍で行われることが予想される状況では、運転者はすれ違いを考慮して障害物近傍を通過する。
【0054】
そこで、対向車とのすれ違いを考慮に入れて制御を行う第2の実施形態について説明する。
【0055】
図9に示すフローチャートは図3に示したフローチャートに代えてコントロールユニット9において所定時間毎に実行されるものである。
【0056】
この図9に示すフローチャートは、図3に示したフローチャートに比して対向車を検出する処理であるステップS23、S24と、対向車が検出された場合の処理であるステップS30〜S36が追加された点において相違する。以下、それら異なる処理について説明する。
【0057】
ステップS23では対向車があるかどうかを判断するために、対向車線上(撮像画面の路面エリアの右端から一定範囲内、例えば走行路の幅員の半分)を検索する。
【0058】
対向車線上に立体物が検出された場合、ステップS24で対向車があると判断してステップS30へ進む。対向車がない場合はステップS25以下へ進み、先の実施形態と同じ制御を行う。なお、対向車線上にある障害物は車速ゼロの対向車とみなすことができるのでここでは対向車を区別していない。
【0059】
ステップS30では自車両から対向車までの距離Lbを演算する。対向車までの距離Lbは前記カメラ7a、7bを用いたステレオ画像処理により計測することができるが、対向車までの距離算出に路車間及び車々間通信を用いてもよく、この場合は車載受信機13で対向車線の情報を収集し、自車位置と対向車位置との差から対向車までの距離を算出する。
【0060】
ステップS31ではステップS30で算出した対向車までの距離Lbの変化率より自車両と対向車との相対速度Veを求める。路車間及び車々間通信を用いる場合は、対向車の位置情報の変化率から対向車の速度Vbを求め、自車速Vaとの差より相対速度Veを算出することもできる。
【0061】
ステップS32では、自車速Vaと、ステップS30及びS31で算出した対向車までの距離Lbと対向車との相対速度Veを用いて、自車位置を基準とした対向車とすれ違う位置Lcを以下の式より算出する。Va及びVeの単位はm/s、Lc及びLoの単位はmである。
【0062】
【数3】
【0063】
ステップS33ではステップS32で求めた距離Lcと障害物までの距離Loの値が近いとき(例えば10m以内)は、対向車とすれ違う位置が障害物の近傍であると判断し、ステップS34へ進む。距離Lcと距離Loの値が離れているときは対向車とすれ違う位置は障害物近傍ではないと判断してステップS25へ進み、先の実施形態同様に障害物が存在する位置の残りの道幅(w=W−Wo)に基づき制御を行う。
【0064】
ステップS34では障害物の存在する位置での残りの道幅wからさらに対向車の幅Wbを差し引いた値(w=W−Wo−Wb)を道幅残量wとする。このとき障害物の存在する位置での自車線の残りの道幅(w=W/2−Wo)を道幅残量wとしてもよい。人によっては自車線の残りの幅によって(対向車線にはみ出す必要があるかどうかによって)車速を決定していると考えられるからである。
【0065】
ステップS35ではステップS34で変更された残りの道幅wの値が自車両幅Waに所定の余裕αを持たせた値Wa+α(例えば1.0m)よりも小さいかどうかを判定し、道幅残量wがW+αよりも小さければ、すれ違い時の残りの道幅に余裕がない、あるいはすれ違いができないと判断してステップS36へ進む。一方、道幅残量wがW+αよりも大きければステップS26以降へ進むが、この場合、障害物の存在する位置での残りの道幅wから対向車の幅Wbを差し引いた値(w=W−Wo−Wb)あるいは障害物の存在する位置での自車線の残りの道幅(w=W/2−Wo)に応じて通過車速を推定し、変速指令値が演算される。
【0066】
ステップS36では運転者が障害物の手前で対向車とやり過ごすために大きく減速あるいは停止するのに備えてブレーキのアシスト量を増加させる。
【0067】
したがって、図8に示したフローチャートを処理することにより、自車前方に対向車がない場合や対向車があってもそのすれ違い位置が障害物から離れている場合は先の実施形態と同じ制御が行われるが、対向車があり、かつそのすれ違い位置が障害物近傍の場合は対向車の存在を考慮した制御が行われる。
【0068】
すなわち、対向車と障害物の近傍ですれ違う場合には、障害物の存在する位置での残りの道幅からさらに対向車の車両幅を差し引いた値、あるいは自車線の残りの幅より図4に示したマップを参照して障害物近傍における通過車速Voが推定され、それに基づき変速比制御が行われる。さらに、それらの値が自車両の道路幅よりも小さい場合は、障害物の手前で大きな減速あるいは停止が行われると判断されフットブレーキのアシスト量が増加される。
【0069】
図10は実環境における制御の一例を示す。
【0070】
この図に示すように、自車線上に障害物、対向車線上に対向車があり、かつ障害物近傍で自車両と対向車がすれ違うことが予測される場合、運転者はすれ違い時の道幅に余裕があるかどうかによって障害物近傍の通過車速を決定する。
【0071】
本実施形態によると、このような状況においては障害物が存在する位置の残りの道幅からさらに対向車幅Wbを差引いた値(w=W−Wo−Wb)、あるいは自車線の残りの幅(w=W/2−Wo)に応じて障害物近傍の通過車速Voが推定され、それに基づき車両特性が変更されるので運転者の感覚に合った制御が可能となる。
【0072】
さらに、すれ違い時における残りの道幅wが自車両幅Waぎりぎりの場合や自車両幅Waよりも小さいような場合は、運転者は障害物の手前で大きく減速あるいは停止して対向車をやり過ごすと考えられるが、このような状況ではブレーキのアシスト量を増加して対応することができる。
【0073】
なお、この実施形態においても、先の実施形態同様に推定車速を実走行データに基づき推定するようにしてもよい。特に道幅に余裕がない状況でのすれ違い時の車速は運転者の車両感覚や安全に対する認識の違いによって大きく変化することから、このように実走行データに応じて車速を推定するようにすることでさらに運転者の感覚にあった制御が可能となる。また自車両周囲の明るさに応じて推定車速を減少させるようにしてもよく、これにより、昼夜による走行速度の違いを考慮した制御が可能となる。
【0074】
以上、本発明の実施形態について説明したが、障害物や対向車を検出する方法は上で述べた以外の方法を用いてもよい。また、車両特性の変更も自動変速機の変速比やブレーキのアシスト量を変更するだけでなく、エンジン1の吸入空気量や燃料噴射量を制御して出力を変更、あるいは、ハイブリッド車や電気自動車に適用する場合、ブレーキ回生量を変更するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車両用制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。
【図2】ステレオ画像処理による距離計測の説明図である。
【図3】コントロールユニットにおいて行われる処理を示したフローチャートである。
【図4】通過車速推定用のマップである。
【図5】変速制御の内容を説明する図である。
【図6】実環境における制御の例を示した図である。
【図7】別の実環境における制御の例を示した図である。
【図8】実走行データに基づく通過車速推定用のマップである。
【図9】第2の実施形態を示すフローチャートである。
【図10】さらに別の実環境における制御の様子を示した図である。
【図11】自車前方に障害物がある状況を示した図で、(a)は自車線上に障害物があるが残りの道幅が十分な状況を示し、(b)は対向車線上に障害物がある状況を示す。
【符号の説明】
2 変速機
7a カメラ
7b カメラ
8 画像処理装置
9 コントロールユニット
12 ブレーキ
14 走行履歴記録装置
Claims (11)
- 自車両周囲の状況に応じて車両特性を変更する車両用制御装置において、
自車前方の所定範囲を検索し、自車前方にある障害物を検出する障害物検出手段と、
検出された障害物の存在する位置における道幅残量を演算する道幅残量演算手段と、
前記道幅残量に基づき車両の減速制御を行う車両特性変更手段と、
予め定めた、道幅残量と該道幅残量のときの障害物近傍における通過車速の関係に基づき、障害物近傍における通過車速を推定する通過車速推定手段と、
を備え、
前記車両特性変更手段は、推定された通過車速に応じて車両の減速制御を行うことを特徴とする車両用制御装置。 - 前記車両特性変更手段は、演算された道幅残量が所定値よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記車両特性変更手段は、演算された道幅残量が自車両幅の所定数倍よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。
- 前記障害物検出手段は自車線上を検索し、自車線上にある障害物を検出することを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
- 自車前方の所定範囲を走行中の対向車を検出する対向車検出手段と、
自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、
自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段は障害物の存在する位置における道幅残量からさらに対向車の車幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載の車両用制御装置。 - 自車前方の所定範囲にある対向車を検出する対向車検出手段と、
自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、
自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段は障害物の存在する位置における自車線幅から障害物の幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載の車両用制御装置。 - 障害物の存在する位置を通過したときの、道幅残量に対する実際の車速を記録する走行履歴記録手段を備え、
前記通過車速推定手段は、記録されている過去の走行履歴に基づき通過車速を推定することを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。 - 自車両周囲の明るさを判断する明るさ判断手段を備え、
前記通過車速推定手段は、自車両の周囲が暗いと判断されたときに通過車速を低く推定することを特徴とする請求項1または7に記載の車両制御装置。 - 前記車両特性変更手段は、推定された通過車速で障害物近傍を通過するために必要な減速度を推定された通過車速と現在の車速と自車両から障害物までの距離に基づき演算し、その演算された減速度が得られるように車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項1、7、8のいずれかひとつに記載の車両用制御装置。
- 前記車両特性変更手段は、変速機の変速比を変更することによって車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項1から9のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
- 前記車両特性変更手段は、ブレーキのアシスト量を増加させることによって車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項1から9のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
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