JP3838005B2 - 車両用衝突防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、障害物との衝突を防止するための自動制動手段を備えた車両用衝突防止装置に係り、特に、違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる車両用衝突防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両用衝突防止装置としては、例えば特開平８−２４８１２８号公報に記載される「車両の衝突回避方法及びこれを遂行するための装置」のように、赤外線カメラを用いて障害物の種類を判別し、その種類に応じて警報及び制動のタイミングを変更するものがある。
【０００３】
また、特開平８−３１３６３２号公報に記載される「警報発生装置および方法、ならびにこの警報発生装置を搭載した車両」では、レーザーレーダを用いて障害物の種類を判別し、障害物が人である場合には人用の警報を発令するものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例は、警報又は制動のタイミングを障害物の種類によって変更するものの、自車から障害物までの距離などの物理的要因のみに基づいて変更するものであるため、運転者に大きな違和感を与える恐れがあった。
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる車両用衝突防止装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更することを特徴とする。
【０００６】
さらに、請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明である車両用衝突防止装置において、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
また、請求項３に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段とを備え、
前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
また、請求項４に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更することを特徴とする。
さらに、請求項５に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
また、請求項６に係る発明は、請求項２、３又は５に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動後と歩行者以外の障害物に対する制動後との前記手動設定手段の操作量の頻度分布を個別に演算し、その頻度分布に有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を大きくすることを特徴とする。
さらに、請求項７に係る発明は、請求項１から６のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記制動特性変更手段は、少なくとも、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、又は目標停止位置のいずれかを変更することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項８に係る発明は、請求項１から７のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、少なくとも、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときの制動特性、又は歩行者の近傍を通過するときの前記走行状態検出手段の検出結果と自車から歩行者までの間隔との相関関係に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項９に係る発明は、請求項１から８のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者の近傍を通過する際の自車速度を目的変数とし歩行者と自車との間隔を説明変数とした回帰式の回帰係数を検出し、前記制動特性変更手段は、前記回帰係数が大きくなると前記制動特性の変更幅を小さくすることを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項１０に係る発明は、請求項１から９のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段は、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて前記制動特性の変更幅を決定することを特徴とする。
また、請求項１１に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段は、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて昼夜の前記運転特性に有意差があるか否か判定し、有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を昼夜で切り替えることを特徴とする。
【００１２】
一方、請求項１２に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物を識別する障害物識別手段と、前記障害物識別手段が障害物の種類を識別した場合に、その障害物に対する乗員の運転特性を検出する対障害物運転特性検出手段と、前記障害物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手段と、を備え、前記対障害物運転特性検出手段は、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときに、障害物の移動速度と、自車を基準として自車進行方向に伸びる直線と障害物との間の距離である横方向の間隔と、障害物の乗員又は障害物である歩行者の年齢情報と、自車の平均減速度と、最大制動力の発生位置と、所定車速に到達したときの自車から障害物までの自車進行方向の距離である進行方向の間隔と、を障害物の種類毎に記憶するとともに、前記記憶されている障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づいて、前記記憶されている平均減速度と、最大制動力の発生位置と、進行方向の間隔と、を算出することができる回帰式を前記障害物の種類毎に記憶する運転者減速特性記憶手段を備えたことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項１３に係る発明は、請求項１２に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記障害物識別手段は、走査電波を送信する走査電波送信手段と、前記走査電波に呼応して障害物から送信される障害物の固有情報を受信する障害物情報受信手段と、を有することを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項１４に係る発明は、請求１２又は１３に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対障害物制動特性変更手段は、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、前記運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性を変更することを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る発明にあっては、対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する対歩行者制動特性変更手段を備えたため、運転者の運転操作を自動制動の特性に適切に反映することができるので、歩行者の操作感覚に合致するように制動特性を変更することができ、違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる。
【００１６】
また、制動特性変更手段は、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物から離れた位置で制動を行うように前記制動特性を変更するため、より違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる。
ここで、制動特性変更手段が変更する前記制動する位置としては、請求項７に係る発明のように、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、又は目標停止位置のいずれかを変更するようにしてもよく、請求項７に係る発明によれば、自動制動に運転者の特性を精度良く反映することができる。
【００１８】
さらに、請求項１又は４に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段で、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する自動制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更するため、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができるとともに、障害物が歩行者である場合に自動制動を早いタイミングで行うよう制動特性が変更されるため、乗員の制動特性に対する違和感を少なくすることができる。
また、請求項２、３又は５に係る発明にあっては、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出するため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
ここで、制動特性変更手段が検出する前記運転特性としては、請求項６に係る発明のように、歩行者に対する制動後と歩行者以外の障害物に対する制動後との前記手動設定手段の操作量の頻度分布を個別に演算し、その頻度分布に有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を大きくするようにしてもよく、請求項６に係る発明によれば、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができる。
なお、頻度分布の作成に利用される手動設定手段の操作量としては、自動制動により制動した後の操作量と、乗員が自ら制動操作により自動制動と同等の減速度で停止した後の操作量を用いるとよい。
【００１９】
さらに、請求項８に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段は、少なくとも、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときの制動特性、又は歩行者の近傍を通過するときの前記走行状態検出手段の検出結果と自車から歩行者までの間隔との相関関係に基づいて前記運転特性を検出するため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
また、請求項９に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段で、歩行者の近傍を通過する際の自車速度を目的変数とし歩行者と自車との間隔を説明変数とした回帰式の回帰係数を検出することにより、乗員は、減速せずに操舵で回避することを好むのか、制動により回避することを好むのかを検出することができる。
【００２０】
乗員が操舵で回避することを好み、前記回帰係数が大きいときには、前記制動特性変更手段で、前記制動特性の変更幅を小さくするため、自動制動の開始時期を遅くすることができ、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができる。
【００２２】
さらに、請求項１０に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段で、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて前記制動特性の変更幅を決定するため、昼間と夜間とで異なる乗員の衝突回避行動の好みを、自動制動に適切に反映することができる。
【００２３】
ここで、対歩行者運転特性変更手段が検出する前記運転特性としては、請求項１１に係る発明のように、昼夜の前記運転特性に有意差があるか否か判定し、有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を昼夜で切り替えるようにしてもよく、請求項１１に係る発明によれば、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができる。
【００２４】
一方、請求項１２に係る発明にあっては、障害物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手段を備えたため、例えば、歩行者と自転車、自動二輪といった障害物の種類によりことなる乗員の運転特性を自動制動に反映させることができ、違和感の少ない制動特性を供与できる。
さらに、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性を変更するため、障害物の種類や乗員の年齢等によって異なる乗員の運転特性を精度良く、自動制動に反映させることができ、より違和感のない制動特性を供与できる。
【００２５】
また、請求項１３に係る発明にあっては、前記障害物識別手段は、走査電波を送信する走査電波送信手段と、前記走査電波に呼応して障害物から送信される障害物の固有情報を受信する障害物情報受信手段と、を有することにより、いわゆるレーダ装置と同様の簡単な構成で障害物の種類を確実に識別することができる。
【００２６】
さらに、請求項１４係る発明にあっては、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性を変更するため、障害物の種類や乗員の年齢等によって異なる乗員の運転特性を精度良く、自動制動に反映させることができ、より違和感のない制動特性を供与できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の車両用衝突防止装置の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは後輪であって、当該前輪及び後輪には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ２が設けられており、各ディスクブレーキ２の制動流体圧は制動流体圧制御装置３によって制御されるようになっている。
【００２８】
この制動流体圧制御装置３は、制動制御用コントローラ５において算出された目標ブレーキ圧力Ｂpを指令値として受け取り、該目標圧力を発生するよう動作する。該目標圧力は、通常はブレーキペダル４の踏み込み量に応じて算出され、自動制動時は、障害物との衝突を防止するために必要な制動力を求めるロジックに従い算出される。
【００２９】
車両の前方側には、ＣＣＤカメラ等から構成されて自車両前方の映像を撮像する撮像装置６と、自車両前方の障害物との間の距離を検出するレーダ装置７と、が取り付けられている。このレーダ装置７としては、例えばレーザ光を前方に照射して車両前方の物体からの反射光を受光することにより、当該車両前方物体と自車両との距離を計測するレーダ装置等を適用することができる。そして、制動制御用コントローラ５は、前記撮像装置６の撮像情報とレーダ装置７の車両前方物体距離とを組み合わせ、自車両の走行に支障を来す障害物を検出するとともに、検出した障害物のうちから歩行者を識別することができるようになっている。
【００３０】
また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、当該車輪の回転速度、つまり車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrを検出する車輪速センサ８が取り付けられている。この車輪速センサ８は、例えば所望する制動力が付与されているか否かの判定のために車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrを検出すると共に、この車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrに基づいて車速Ｖcarを検出するためにも用いられる。
【００３１】
ブレーキペダル４には、当該ブレーキペダル４の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９及び当該ブレーキペダル４の踏み込み位置からのストローク（踏み込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１０が取り付けられている。ステアリングホイール１１を支持するステアリングシャフト１２には、操舵角を検出する操舵角センサ１３が取り付けられている。また、アクセルペダル１４ａには、当該アクセルペダル１４ａの踏み込み位置からのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１４が取り付けられている。さらに、車両には、自車両のヨーイング運動を検出するためのヨーレートセンサ１５、自車両に作用する前後及び横方向の加速度を検出する加速度センサ１６が設けられ、これらの信号は制動制御用コントローラ５に入力される。
【００３２】
さらに、ステアリングホイール１１には、図２に示すように、当該自動ブレーキ機能を作動させるか否かを運転者が選択するための自動ブレーキ起動スイッチ１７と、自動制動の特性を運転者が設定可能な自動ブレーキ設定スイッチ１８と、が付設されている。自動ブレーキ起動スイッチ１７は、押しボタン式のスイッチであり、押し込んだ状態で自動ブレーキ機能が起動するようになっており、自動ブレーキ設定スイッチ１８は、ロータリー式のスイッチであり、上下２方向にそれぞれ自動制動の制動減速度を強める方向と弱める方向とが対応づけられており、手動により制動特性を設定できるようになっている。
【００３３】
そして、前記制動制御用コントローラ５では、自動ブレーキ起動スイッチ１７がオン状態のときに、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１５、加速度センサ１６及び車輪速センサ８の各検出結果に基づいて走行経路を算出し、その走行経路に前記撮像装置６及びレーダ装置７で検出した車両前方撮像情報及び位置情報を重ね合わせて前記走行経路上の障害物を検出し、前記走行経路上に障害物が検出されたときには自車に対する障害物の相対位置及び相対速度を算出し、自車との衝突可能性が大きい場合には、インストゥルメントパネル１９に警報を表示したりアラームを鳴らしたりするとともに、当該障害物との衝突を回避する制動力を自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置を参照して算出し、さらに、算出された制動力が得られるように前記制動流体圧制御装置３に指令値を出力し、車両を減速するようになっている。
【００３４】
なお、制動制御用コントローラ５には、乗員制動特性メモリが接続されており、制動制御用コントローラ５の動作に応じて、乗員の減速特性を記憶することができるようになっている。乗員制動特性メモリの搭載位置としては、制動制御用コントローラ５に内蔵されているものと、インストゥルメントパネル１９に付設された入出力装置を介して読み書きするものとがあり、後者は、さらに、メモリ媒体として本発明の対象となるブレーキ制御専用のメモリ媒体を用いるものと、他の車載装置のメモリ媒体を用いるものとがある。
【００３５】
制動制御用コントローラ５は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器とを備えている。そして、この制動制御用コントローラ５内のマイクロコンピュータでは、図３のフローチャートに示すように、ブレーキ制御の演算処理を実施するようになっている。
この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば、１０msec. ）毎にタイマ割り込み処理として実行される。
【００３６】
この演算処理では、まずステップ３０１で、自動制動が必要なモードであるのか、警告が必要なモードであるのか、或いは、なにも作動しなくてもよいモードであるのかを判定する自動ブレーキモード設定ルーチンを実行してから、ステップ３０２に移行するようになっている。
自動ブレーキモード設定ルーチンは、図４のフローチャートに示すように、まずステップ４０１で、自動ブレーキ起動スイッチ１７が押されているかどうかの判定により、自動ブレーキ機能が運転者により起動されているか否かを判定し、現在、自動ブレーキ機能が起動されている場合にはステップ４０２に移行し、そうでない場合にはステップ４０７に移行するようになっている。
【００３７】
ステップ４０２では、撮像装置６及びレーダ装置７の検出結果から、車両進行方向に障害物が検出されているか否かを判定するとともに、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに取り付けられている車輪速センサ８の検出結果から車速を検出して車両が走行中であるか否かを判定し、走行中に障害物を検出した場合にはステップ４０３に移行し、そうでない場合にはステップ４０７に移行する。
【００３８】
ステップ４０３では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」、つまり自動制動が必要なモードに、既に設定されているかどうかを判定し、自動制動が必要なモードである場合にはステップ４０５に移行し、そうでない場合にはステップ４０４に移行するようになっている。
ステップ４０４では、後述するステップ４０５、４０６において、自動制動が必要なモードであるのか、警告が必要なモードであるのか、を判定するときに用いられる自動ブレーキ開始距離Ｘstart を算出する自動ブレーキ開始距離演算ルーチンを実行し、ステップ４０５に移行するようになっている。
【００３９】
自動ブレーキ開始距離演算ルーチンは、図５のフローチャートに示すように、まず、ステップ５０１において、前記ステップ４０２で検出された障害物が歩行者であるかどうかを判定し、前記障害物が歩行者の場合にはステップ５０２に移行するようになっており、そうでない場合にはステップ５０８に移行するようになっている。
【００４０】
ステップ５０２〜５０８では、乗員制動特性メモリを参照して、障害物の種類に応じて自動制動開始判定基準減速度αab_brk0及び最終停止目標距離Ｘstopをセットするようになっており、ステップ５０２では、乗員制動特性メモリに記憶されている対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_pと対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_obとを比較して、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_pの方が小さい場合には、ステップ５０３に移行して、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0として「対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_p」をセットし、逆に、対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_obの方が小さい場合には、ステップ５０４に移行して、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0として「対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob」をセットし、ステップ５０５に移行するようになっている。
【００４１】
ステップ５０５では、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pと対物最終停止目標距離Ｘstop_obとを比較して、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pの方が大きい場合には、ステップ５０６に移行して、最終停止目標距離Ｘstopとして「対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_p」をセットし、逆に、対物最終停止目標距離Ｘstop_obの方が大きい場合には、ステップ５０７に移行して、最終停止目標距離Ｘstopとして「対物最終停止目標距離Ｘstop_ob」をセットし、ステップ５０９に移行するようになっている。
【００４２】
このように、障害物が歩行者であるときには、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物から離れた位置に最終目標停止距離Ｘstopをセットするようになっており、運転者の特性を反映して、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
一方、ステップ５０１で障害物が歩行者以外と判定された場合には、ステップ５０８に移行し、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0として「対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob」をセットするとともに、最終停止目標距離Ｘstopとして「対物最終停止目標距離Ｘstop_ob」をセットし、ステップ５０９に移行するようになっている。
【００４３】
ステップ５０９では、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpを検出し、ステップ５１０に移行するようになっている。設定位置ΔＯpは、自動ブレーキ設定スイッチ１８の中立位置からの偏差であらわされ、０、±１、±２、・・等の整数値となる。
ステップ５１０では、自動制動の開始判定に利用される基準減速度αab_brkを下記１式で演算してからステップ５１１に移行するようになっている。
【００４４】
αab_brk＝αab_brk0＋ΔＯp・αres ．．．（１）
基準減速度αab_brkは、乗員の通常走行における減速特性に基づいて算出された自動制動開始判定基準減速度αab_brk0に、現在設定されている変更幅を付加したものであり、その変更幅は、設定位置ΔＯpに減速度に変換するための係数αres を掛け合わせたものである。
【００４５】
ステップ５１１では、障害物と自車との相対速度Ｖrを下記２式で演算し、ステップ５１２に移行するようになっている。なお、Ｖcarは自車の車速であり、Ｖobは障害物の移動速度である。
Ｖr＝Ｖcar−Ｖob ．．．（２）
そして、ステップ５１２では、自動ブレーキ開始距離Ｘstartを下記３式で演算し、自動ブレーキモード設定ルーチンに戻る。
【００４６】
Ｘstart＝Ｖr2／(２・αab_brk)＋Ｘstop ．．．（３）
図５のフローチャートの演算によれば、障害物が歩行者である場合には、前記ステップ５０２〜５０７によって、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0が小さくなり、且つ最終停止目標距離Ｘstopが大きくなるため、上記３式によれば、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大きくなって、自動制動が障害物から離れた位置で開始されるようになるので、運転者の特性を反映した、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
【００４７】
また、乗員による自動ブレーキ設定スイッチ１８の操作によって、図６に示すように、制動パタンが変更されるようになっており、自動ブレーキ設定スイッチ１８が中立位置に設定されているときの自動ブレーキ開始距離Ｘstartを中立基準値Ｘstart0（図６中、実線図示）とすると、本実施形態では、自動ブレーキ設定スイッチ１８がＵＰ側に設定された場合には、ステップ５１０で、基準減速度αab_brkが強くなるため、ステップ５１１で、自動ブレーキ開始距離Ｘstart1が中立基準値Ｘstart0よりも減少し、自動制動の開始時期が障害物に近づく（図６中、破線図示）。
【００４８】
逆に、自動ブレーキ設定スイッチ１８がＤＯＷＮ側に設定された場合には、ステップ５１０で、基準減速度αab_brkが弱くなるため、ステップ５１１で、自動ブレーキ開始距離Ｘstart2が中立基準値Ｘstart0よりも増加し、自動制動の開始時期が障害物から離れる（図６中、一点鎖線図示）。
自動ブレーキ開始距離演算ルーチンによって自動ブレーキ開始距離Ｘstartが算出されると、次に、ステップ４０５に移行し、自車から障害物までの距離Ｘobが自動ブレーキ開始距離Ｘstartより小さいかどうか、すなわち、自車が障害物に接近して自動ブレーキが必要な距離に達しているかどうかを判定し、未だ到達していない場合にはステップ４０６に移行するようになっており、既に到達している場合にはステップ４０９に移行するようになっている。
【００４９】
ステップ４０６では、自動ブレーキ開始距離Ｘstartに既定の余裕時間ｔwarnでの車間距離変化ｔwarn・Ｖrを加えた距離に、自車から障害物までの距離Ｘobが達しているかどうかを判定し、未だ到達していない場合にはステップ４０７に移行するようになっており、既に到達している場合にはステップ４０８に移行するようになっている。本実施形態においては余裕時間ｔwarnの値は、例えば１．５秒に設定されるが、これは、一般的に運転者が制動対象となる車両進行方向の障害物を発見して、ブレーキを作動させるのに要する時間が１秒程度といわれていることから定めたものである。
【００５０】
ステップ４０７〜４０９では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeの値をセットするようになっており、ステップ４０７では自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「０」に、すなわち、何も作動させないモード（以後、非作動モードと呼ぶ）にセットし、ステップ４０８では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「１」に、すなわち自車両が障害物に対して接近しており、間もなく自動ブレーキを作動させることを運転者に警報するモード（以後、警報モードと呼ぶ）にセットし、ステップ４０９では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「２」に、すなわち自動ブレーキ設定スイッチ１８によって設定した制動力で、自動ブレーキを作動させるモード（以後、自動制動モードと呼ぶ）にセットし、メインルーチンに戻るようになっている。
【００５１】
自動ブレーキモード設定ルーチンによって自動ブレーキモード設定値Ａb_modeがセットされると、次に、ステップ３０２に移行し、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「０」（非作動モード）かどうか判定し、非作動モードの場合にはステップ３０５に移行し、非作動モード以外（警報モード、自動制動モード）の場合にはステップ３０３に移行するようになっている。
【００５２】
ステップ３０３では、ブレーキスイッチ９がオン状態になっているかどうか、つまり、ブレーキペダル４が踏まれているかどうかを判定し、ブレーキペダル４が踏まれている場合にはそのままステップ３０５に移行するが、ブレーキペダル４が踏まれていない場合にはステップ３０４に移行して、自車両が障害物に対して接近していることを警報する警報アラームを作動させるとともに、インストゥルメントパネル１９に障害物の存在を報知する表示を行ってから、ステップ３０５に移行するようになっている。つまり、ステップ３０１で自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが、警報モード又は自動制動モードにセットされているにもかかわらず、運転者がブレーキペダル４を踏んでいない場合には、障害物の接近を警報するようになっている。
【００５３】
ステップ３０５では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」（自動制動モード）であるかどうか判定し、自動制動モードの場合にはステップ３０６に移行し、それ以外の場合にはステップ３０７に移行するようになっている。
ステップ３０６では、車両を自動制動させるときに必要な減速度である目標自動減速度ＡＢＧを算出する目標自動減速度演算ルーチンを実行してから、ステップ３０９に移行するようになっている。
【００５４】
目標自動減速度演算ルーチンは、図７のフローチャートに示すように、まず、ステップ７０１で、自動制動中の進行距離ｘを下記４式で算出し、ステップ７０２に移行するようになっている。
ｘ＝（Ｘstart−Ｘob）／（Ｘstart−Ｘstop） ．．．（４）
したがって、自動制動中の進行距離ｘは、自車から障害物までの距離Ｘobが「自動ブレーキ開始距離Ｘstart」のとき「０」となり、自車が障害物に接近するにつれて大きくなって、自車から障害物までの距離Ｘobが「最終停止距離Ｘstop」のとき「１」となり、１≧ｘ≧０となる。
【００５５】
ステップ７０２では、対象としている障害物が歩行者か否かを判定し、歩行者の場合にはステップ７０３に移行し、そうでない場合にはステップ７０５に移行するようになっている。
ステップ７０３では、乗員制動特性メモリに記憶されている対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pと対物最大減速度発生位置ｘm_obとを比較して、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pの方が小さい場合には、ステップ７０４に移行し、無次元化された最大減速度発生位置ｘmとして「対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p」をセットし、逆に、対物最大減速度発生位置ｘm_obの方が小さい場合には、ステップ７０５に移行し、無次元化された最大減速度発生位置ｘmとして「対物最大減速度発生位置ｘm_ob」をセットしてから、ステップ７０６に移行するようになっている。
【００５６】
このように、障害物が歩行者である場合には、前記ステップ７０３〜７０５によって、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、無次元化された最大減速度発生位置ｘmが小さくなるため、最大減速度が障害物から離れた位置で発生するようになるので、運転者の特性を反映した、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
【００５７】
ステップ７０６では、図８の制御マップに基づいて、停止目標距離Ｘstop(x)を算出し、ステップ７０７に移行するようになっている。
ステップ７０７では、目標自動減速度ＡＢＧを下記５式で算出し、メインルーチンに戻るようになっている。
ＡＢＧ＝Ｖr2／｛２・（Ｘob−Ｘstop(x)）｝ ．．．（５）
停止目標距離Ｘstop(x)と目標自動減速度ＡＢＧとの関係を具体的に説明すると、先ず、停止目標距離Ｘstop(x)は、図８の制御マップに示すように、自動制御開始時点では最終停止目標距離Ｘstopよりも小さくしておき、その時点から徐々に車両が障害物に近づくにつれて最終停止目標距離Ｘstopから徐々に大きくするようになっており、停止目標距離Ｘstop(x)を徐々に大きくするということは、走行中の車両から見れば、停止目標位置が自車速よりも速い速度で近づいてくることになるから、結果として、目標自動減速度ＡＢＧが徐々に増大することになる（図６の各特性の前半部分）。
【００５８】
また、一旦増大した停止目標距離Ｘstop(x)は、減少に転じ、最終停止目標距離Ｘstopに達した後はしばらく一定値を保つ。このため、目標自動減速度ＡＢＧは、緩やかな減少傾向となる（図６の各特性の中盤部分）。
そして、停止目標距離Ｘstop(x)は、最終停止目標距離Ｘstopに達すると再び減少に転じ、最終停止目標距離Ｘstopよりも若干小さい値が最終値となる。このため、目標自動減速度ＡＢＧは、減少傾向が緩やかになって、なめらかに零に収束する（図６の各特性の終盤部分）。
【００５９】
以上のように目標自動減速度ＡＢＧが変化する結果、一般的な運転者が操作した場合に近い制動特性となるから、多くの場合、自動制動であっても、違和感の少ない制動感覚を乗員が感じるようになる。
次に、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpと目標自動減速度ＡＢＧとの関係を説明すると、乗員により自動ブレーキ設定スイッチ１８が制動力が強くなるように操作されると、１式に示すように、自動ブレーキ開始距離Ｘstartが小さくなり、図８の制御マップにおける停止目標距離Ｘstop(x)が最大のところでの自車から障害物までの距離Ｘobが小さくなるため、上記５式の分母にあたる（Ｘob−Ｘstop(x)）の値がそれまでの値よりも小さくなり、上記５式の演算結果である目標自動減速度ＡＢＧが逆に大きくなる。
【００６０】
また、自動ブレーキ設定スイッチ１８が制動力が弱くなるように操作されると、１式に示すように、自動ブレーキ開始距離Ｘstartが大きくなり、図８の制御マップにおける停止目標距離Ｘstop(x)が最大のところでの自車から障害物までの距離Ｘobが大きくなるため、上記５式の分母にあたる（Ｘob−Ｘstop(x)）の値がそれまでの値よりも大きくなり、上記５式の演算結果である目標自動減速度ＡＢＧが逆に小さくなる。
【００６１】
一方、ステップ３０５の判定で、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」（自動制動モード）以外であると判定されて、ステップ３０７に移行した場合は、目標自動減速度ＡＢＧを「０」にセットしてステップ３０８に移行するようになっている。
ステップ３０８では、例えば図９に示す制御マップ、即ちブレーキペダルストローク−目標手動減速度特性図に基づき、ブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されるブレーキペダルストロークＢsに応じた目標手動減速度ＭＢＧを算出し、ステップ３０９に移行するようになっている。
【００６２】
ステップ３０９では、目標手動減速度ＭＢＧが「０」から正値に切り替わったかどうか、すなわち運転者がブレーキペダルを踏んだ直後かどうかを判定し、踏んだ直後でない場合はそのままステップ３１１に移行するようになっているが、踏んだ直後である場合はステップ３１０に移行し、後述する自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグをＦ２を「０」のリセット状態にしてからステップ３１１に移行するようになっている。
【００６３】
ステップ３１１では、目標自動減速度ＡＢＧと目標手動減速度ＭＢＧの大きさを比較するようになっており、目標自動減速度ＡＢＧが目標手動減速度ＭＢＧよりも大きい場合には、ステップ３１２に移行し、自動ブレーキフラグＦ１を「１」のセット状態にして自動制動を行うことを示し、ステップ３１３に移行して、目標自動減速度ＡＢＧを目標減速度ＢＧに設定してからステップ３１６に移行するようになっている。
【００６４】
一方、ステップ３１１において、目標自動減速度ＡＢＧが目標手動減速度ＭＢＧよりも小さいと判定された場合には、ステップ３１４に移行し、自動ブレーキフラグＦ１を「０」のリセット状態にして自動制動を行わないことを示し、ステップ３１５に移行し、目標手動減速度ＭＢＧを目標減速度ＢＧに設定してからステップ３１６に移行するようになっている。
【００６５】
したがって、運転者によるブレーキペダル４の踏み込み量、つまりブレーキペダルストロークＢsが小さくて目標手動減速度ＭＢＧが目標自動減速度ＡＢＧよりも小さい場合には、ステップ３１３で目標減速度ＢＧとして目標自動減速度ＡＢＧを設定するようになっているが、ブレーキペダルストロークＢsが大きくて目標手動減速度ＭＢＧが目標自動減速度ＡＢＧよりも大きい場合には、ステップ３１５で目標減速度ＢＧとして目標手動減速度ＭＢＧを設定するようになっているため、結果的に運転者の意図に応じた減速度の大きな制動を行うことができる。
【００６６】
ステップ３１６では、図１０に示すように、目標減速度ＢＧに相当する目標ブレーキ圧力Ｂpを図１０の特性から算出し、その目標ブレーキ圧力Ｂpを制動流体圧制御装置３に出力してから、ステップ３１７に移行するようになっている。
ステップ３１７では、自動ブレーキフラグＦ１が「０」のリセット状態かどうか、つまり、自動制動が作動しなかったかどうか判定し、自動制動が作動しなかった場合にはステップ３１８に移行し、自動制動が作動した場合にはステップ３２１に移行するようになっている。
【００６７】
ステップ３１８では、目標手動減速度ＭＢＧが正値で車速Ｖcarが「０」かどうか、すなわち停車中で且つブレーキペダル４が踏まれているかどうか判定し、停車中で且つブレーキペダル４が踏まれている場合にはステップ３１９に移行し、そうでない場合にはステップ３２１に移行するようになっている。
ステップ３１９では、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２が「０」のリセット状態かどうか、つまり、運転者がブレーキをかけた直後であるかどうかを判定し、ブレーキをかけた直後である場合にはステップ３２０に移行し、そうでない場合にはステップ３２１に移行するようになっている。
【００６８】
ステップ３２０では、自動減速度の算出に利用されるパラメータを演算して更新する自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンを実行してから、ステップ３２１に移行するようになっている。
自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンは、図３のステップ３１７〜３１９の判定により、自動制動が作動せずに停止したときに実行され、図１１のフローチャートに示すように、まず、ステップ１１０１で、障害物が歩行者であるかどうかを判定し、歩行者であると判定された場合には、ステップ１１０２に移行し、歩行者フラグＦ３を「１」にセットし、ステップ１１０４に移行するようになっている。ステップ１１０１において障害物が歩行者以外であると判定された場合には、ステップ１１０３に移行して、さらに障害物が停止車両であるかどうかを判定し、停止車両でないと判定された場合には、前記パラメータを更新せず、ステップ１１１４に移行するようになっており、停止車両であると判定された場合にはステップ１１０４に移行するようになっている。
【００６９】
歩行者かどうかの判定は、自車両が、例えば５km/hといった値で、ほぼ停止状態になったと見なせる車速である「停止判定車速Ｖstop」となった時点の前後の所定時間内における、車両前方の所定範囲内の障害物に対して行われる。
ステップ１１０４では、制御装置内の一時記憶メモリを参照して減速開始時点での車速Ｖcar0を設定し、ステップ１１０５に移行するようになっている。具体的には、アクセルペダルストロークセンサ１４によるアクセルペダルストロークが「０」となった時点、すなわち、現在の停止状態に至るアクセルから足を離したときから、最も早くブレーキペダルを踏んだ時点での車速を制動開始車速Ｖcar0とする。
【００７０】
ステップ１１０５では、制御装置内の一時記憶メモリを参照して、車速Ｖcarが「Ｖcar0」となった時点から、車速Ｖcarが「０」となるまでの所要時間ｔbrakeを算出し、ステップ１１０６に移行するようになっている。
ステップ１１０６では、減速過程における平均減速度αmeanを下記６式で算出し、ステップ１１０７に移行するようになっている。
【００７１】
αmean＝Ｖcar0／ｔbrake ．．．（６）
ステップ１１０７では、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖstop」となった時点での、自車から障害物までの距離Ｘobを停止距離Ｌobとし、ステップ１１０８に移行するようになっている。
ステップ１１０８では、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖcar0」となった時点から、車速Ｖcarが「０」となるまでの無次元化された最大減速度発生位置ｘmを算出し、ステップ１１０９に移行するようになっている。ここで、無次元化された最大減速度発生位置ｘmは車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」となった時点から、車速Ｖcarが「０」となるまでの走行距離をＸallとし、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖcar0」となるときの自車両の位置を起点とした最大減速度発生位置をＸgmaxとすると、下記７式で算出することができるようになっている。
【００７２】
ｘm＝Ｘgmax／Ｘall ．．．（７）
つまり、図１２に示すように、車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」となった時点での自車の位置を起点として表した最大減速度発生位置Ｘgmaxを走行距離Ｘallで無次元化するようになっており、車速Ｖcarや最終停止目標距離Ｘstop、平均減速度αmean等の諸条件が異なったとしても、抽出した最大減速度の発生位置を支障なく利用することができる。
【００７３】
ステップ１１０９では、ステップ１１０２で歩行者フラグＦ３が「１」にセットされているかどうか、つまり、障害物が歩行者であるか否かを判定し、障害物が歩行者である場合には、ステップ１１１０に移行し、障害物が歩行者である場合に利用されるパラメータを更新するようになっており、そうでない場合には、ステップ１１１２に移行し、障害物が歩行者以外である場合に利用されるパラメータを更新するようになっている。
【００７４】
すなわち、まずステップ１１１０では、ステップ１１０６〜１１０８で算出された平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大減速度発生位置ｘmを、それぞれ最新の対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sとして乗員制動特性メモリの所定位置に記憶し、ステップ１１１１に移行するようになっている。乗員制動特性メモリには、制動特性データとして平均減速度αmean、停止距離Ｌob、最大減速度発生位置ｘmを障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に所定回数だけ記憶できるようになっており、最新データを記憶する際に最古のデータを削除する、いわゆるＦＩＦＯ型バッファ方式でデータ更新を行う。
【００７５】
ステップ１１１１では、対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sのそれぞれの履歴を個別に平均した値で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_p、対歩行者最終停止距離Ｘstop_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pをそれぞれ更新し、ステップ１１１４に移行するようになっている。
【００７６】
ステップ１１１２では、ステップ１１０６〜１１０８で算出された平均減速度αmean、停止距離Ｌob、最大減速度発生位置ｘmを、それぞれ最新の平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sとして乗員制動特性メモリの既定位置に記憶しステップ１１１３に移行するようになっている。
【００７７】
ステップ１１１３では、対物平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sの履歴を個別に平均した位置で、対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob、対物最終停止距離Ｘstop_ob、対物最大減速度発生位置ｘm__obをそれぞれ更新し、ステップ１１１４に移行するようになっている。
【００７８】
ステップ１１１４では、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２を「１」のセット状態にして、メインルーチンに戻るようになっている。
このように、障害物に対して運転者が自ら制動を行ったときの制動特性に基づいて運転者の特性を検出するようになっているため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
【００７９】
なお、本ルーチンは、優先順位の低い割り込みルーチンとして扱われ、本ルーチンよりも優先順位の高い割り込みが発生した場合には、本ルーチンの実行途中であっても、その時点での処理状態を退避させて、メインルーチンに戻り、次回に本ルーチンの処理が実行されるときには、退避させた時点から処理を再開させるようになっている。これにより、データ容量の大きい処理に多くの時間を要しても、車両の運動制御に影響を与えることがない。
【００８０】
ステップ３２１では、制御装置内の一時記憶メモリに、現在の減速状態として、車速Ｖcar、アクセルペダルストロークＢs、ブレーキスイッチ９の状態、ブレーキペダルストロークＢs、障害物までの距離Ｘob等をＦＩＦＯ式に記憶する。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況を交えて説明する。
まず、自動ブレーキ起動スイッチ１７がオフ状態のときに、運転者が、車両前方に障害物を発見し、その障害物との衝突を防ぐためにブレーキペダル４を踏んだとする。すると、ステップ３０１の自動ブレーキモード設定ルーチンで自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「０」に設定されるため、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ３０５の判定が「ＮＯ」となるので、ステップ３０７に移行して、目標自動減速度ＡＢＧが「０」にセットされ、また、ステップ３０９の判定が「ＹＥＳ」となるため、ステップ３１０に移行して、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２が「０」のリセット状態にされる。
【００８１】
また、ステップ３０７で目標自動減速度ＡＢＧが「０」のリセット状態にされたため、ステップ３１１の判定は「ＮＯ」となり、ステップ３１４に移行し、自動ブレーキフラグＦ１が「０」にリセットされ、ステップ３１５に移行し、目標減速度ＢＧに相当する目標ブレーキ圧力Ｂpが算出され、その目標ブレーキ圧力Ｂpが制動流体圧制御装置３に入力されて、各輪のディスクブレーキ２が制動力を発生する。
【００８２】
さらに、ステップ３１４で自動ブレーキフラグＦ１が「０」のリセット状態にされたため、ステップ３１７の判定は「ＹＥＳ」となるが、ブレーキを踏んだ直後であるため、車速Ｖcarは「０」になっておらず、ステップ３１８の判定は「ＮＯ」となり、ステップ３２１に移行し、制御装置内の一時記憶メモリに減速状態を記憶してメインルーチンを終了する。
【００８３】
そして、所定の制御周期ΔＴ毎のタイマ割り込みを実行し、ブレーキ制御の演算処理が再び実行されたときに、先ほどのブレーキ操作により車両が停止し、車速Ｖcarが「０」になったとする。すると、ステップ３１８及びステップ３１９の判定は「ＹＥＳ」となるため、ステップ３２０の自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンが実行される。
【００８４】
ここで、障害物が歩行者であるとする。すると、ステップ１１０１の判定は「ＹＥＳ」となり、歩行者フラグＦ３が「１」にセットされるため、ステップ１１０９の判定は「ＹＥＳ」となり、平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大減速度発生位置ｘmが、それぞれ最新の対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sとして乗員制動特性メモリの所定位置に記憶される。そして、ステップ１１１１で、対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sのそれぞれの履歴を個別に平均した値で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_p、対歩行者最終停止距離Ｘstop_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pがそれぞれ更新される。
【００８５】
また、障害物が停止車両であったとする。すると、ステップ１１０１の判定は「ＮＯ」となるため、歩行者フラグＦ３が「１」にセットされず、ステップ１１０９の判定は「ＮＯ」となるため、ステップ１１１２では、平均減速度αmean、停止距離Ｌob、最大減速度発生位置ｘmが、それぞれ最新の平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sとして乗員制動特性メモリの既定位置に記憶される。そして、ステップ１１１３で、対物平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sの履歴を個別に平均した位置で、対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob、対物最終停止距離Ｘstop_ob、対物最大減速度発生位置ｘm__obがそれぞれ更新される。
【００８６】
このように、障害物に対して運転者が自ら制動を行ったときの制動特性に基づいて運転者の特性を検出するようになっているため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
次に、自動ブレーキ起動スイッチ１７がオン状態のときに、車両前方に歩行者が検出されたとする。すると、自動ブレーキモード設定ルーチンのステップ４０４で実行される自動ブレーキ開始距離演算ルーチンにおいて、ステップ５０１の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ５０２で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_pと対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_obとのうち、小さい方が制動開始判定基準減速度αab_brk0にされ、ステップ５０５で、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pと対物最終停止目標距離Ｘstop_obとのうち、大きい方が最終停止目標距離Ｘstopにされる。
【００８７】
このように、障害物が歩行者であるときには、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物から離れた位置に最終目標停止距離Ｘstopがセットされる。
ステップ５１２では、障害物が歩行者である場合には、ステップ５０２〜５０７によって、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0が小さくされ、且つ最終停止目標距離Ｘstopが大きくされるため、上記３式によれば、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大きくされて、自動制動が障害物から離れた位置で開始される。
【００８８】
自動ブレーキ開始距離演算ルーチンが終了して、ステップ４０５に移行したときに、自車が障害物に近づいており、自車から障害物までの距離Ｘobが自動ブレーキ開始距離Ｘstartよりも小さかったとする。すると、ステップ４０５の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ４０９で自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「２」に設定される。
【００８９】
自動ブレーキモード設定ルーチンが終了すると、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」であるため、ステップ３０５の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ３０６の目標自動減速度演算ルーチンが実行される。
目標自動減速度演算ルーチンでは、ステップ７０３〜７０５によって、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pと対物最大減速度発生位置ｘm_obとのうち、小さい方を無次元化された最大減速度発生位置ｘmとし、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、無次元化された最大減速度発生位置ｘmが小さくなるため、最大減速度が障害物から離れた位置で発生される。
【００９０】
このように、障害物が歩行者であるとき（図１３破線参照）には、歩行者以外の障害物に対するとき（図１３実線参照）よりも、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、及び目標停止位置を障害物から離れた位置に設定したため、運転者の特性を反映した、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
目標自動減速度演算ルーチンが終了したときに、その目標自動減速度ＡＢＧが、目標手動減速度ＭＢＧよりも大きいとすると、ステップ３１２の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ３１５で目標減速度ＢＧが目標自動減速度ＡＢＧに設定され、ステップ３１６で、その目標減速度ＢＧに対応する目標ブレーキ圧力Ｂpが制動流体圧制御装置３に出力されて、各輪のディスクブレーキ２が制御されて制動力が発生される。
【００９１】
かくして、本実施形態の車両用衝突防止装置は、運転者の運転操作を自動制動の特性に適切に反映することができるので、歩行者の操作間隔に合致するように制動特性を変更することができ、違和感の少ない制動特性を乗員に供与することができる。
なお、本実施形態においては、制動制御用コントローラ５、撮像装置６、及びレーダ装置７が障害物検出手段に対応し、車輪速センサ８、ブレーキスイッチ、ブレーキペダルストロークセンサ１０、操舵角センサ１３、アクセルペダルストロークセンサ１４、ヨーレートセンサ１５、及び加速度センサ１６が走行状態検出手段に対応し、制動流体圧制御装置３及び制動制御用コントローラ５が自動制動手段に対応し、制動制御用コントローラ５及び撮像装置６が歩行者識別手段に対応し、ステップ１１０１〜１１１３が対歩行者運転特性検出手段に対応し、ステップ５０１〜５１２及びステップ７０１〜７０７が制動特性変更手段に対応し、自動ブレーキ設定スイッチ１８が手動設定手段に対応する。
【００９２】
次に、本発明の車両衝突防止装置の第２実施形態について説明する。この実施形態では、図３、１１、５、７のフローチャートに変えて、図１４、１７、１９、２０のフローチャートが用いた点が第１実施形態と異なる。
図１４に示すフローチャートは、第１実施形態の図３に示すブレーキ制御の演算処理のメインルーチンのフローチャートの後半部分に対応し、図３のステップ３２１の後にステップ１４２２〜１４２５が追加されている点が図３のフローチャートとは異なる。
【００９３】
ステップ１４２２では、自車両が歩行者の近傍を通過したか否かを判定し、歩行者の近傍を通過していない場合にはステップ１４２４にそのまま移行するようになっているが、歩行者の近傍を通過した場合には、ステップ１４２３に移行し、乗員制動特性メモリに、歩行者の近傍を通過したときの速度と自車両から歩行者までの間隔との相関関係の履歴を記録し、図１５に示すように、前記速度と前記間隔との相関係数ＫvLを算出してから、ステップ１４２４に移行するようになっている。
【００９４】
相関係数ＫvLは、歩行者の近傍を通過するときの自車両から歩行者までの間隔が変わらないときには、速度が小さく安全運転を行っているときほど小さくなり、後述する式９〜１１にあらわれる｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きくなる。また、相関係数ＫvLは、速度が大きいほど大きくなり、前記｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝は負値をとる。
【００９５】
ステップ１４２４では、障害物を対象とした制動の後に、自動ブレーキ設定スイッチ１８が操作されたかどうか判定し、操作されていない場合にはそのままメインルーチンを終了するようになっているが、操作された場合には、ステップ１４２５に移行し、対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpの変更量の履歴を記憶するとともに、図１６に示すように、設定位置ΔＯpの変更量の履歴の平均値を対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に算出し、両平均値の差である変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cを記録する。
【００９６】
変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cは、障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpの変更量が等しいときには「０」となるが、障害物が歩行者である場合の自動制動を開始時期を遅く感じ、設定値ΔＯpを小さくすることが多いときほど小さくなる。また、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cは、障害物が歩行者である場合の自動制動の開始時期が早すぎると感じ、設定値ΔＯpを大きくすることが多いときほど大きくなる。
【００９７】
また、図１７に示すフローチャートは、第１実施形態の図１１に示す自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ１７０１〜１７０８では、図１１のステップ１１０１〜１１１３と同様の処理によって、停止障害物がある場合に限り、障害物が歩行者か否かに関わらず自動制動開始判定基準減速度αab_brk0、最終停止距離Ｘstop、最大限速度発生位置Ｘmを算出する。
【００９８】
次に、ステップ１７０９では、下記８式に示すように、車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」となった時点から車速Ｖcarが「０」となる時点までの走行距離Ｘallを制動開始車速Ｖcar0で除して制動開始距離特性Ｔstartを演算し、ステップ１７１０に移行するようになっている。
Ｔstart＝Ｘall／Ｖcar0 ．．．（８）
ステップ１７１０では、乗員制動特性メモリに、対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に制動開始距離特性Ｔstartの履歴を記憶してから、ステップ１７１１に移行するようになっている。
【００９９】
ステップ１７１１では、図１８に示すように、乗員制動特性メモリに記憶されている制動開始距離特性Ｔstartの履歴の平均値を、対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に算出して、両者の差である制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cを算出し、ステップ１７１２に移行するようになっている。
【０１００】
制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cは、障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで、走行距離Ｘall及び制動開始車速Ｖcar0に変化がないときには「０」となるが、障害物が歩行者である場合に早い時期に制動操作を開始しており、走行距離Ｘallが大きかったり制動開始車速Ｖcar0が小さかったりする運転を行っているときほど制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cは大きくなる。また、障害物が歩行者である場合に遅い時期に制動操作を開始しており、走行距離Ｘallが小さかったり制動開始車速Ｖcar0が大きかったりときほど制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cは小さくなる。
【０１０１】
ステップ１７１２では、制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cと、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvLと、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cと、に基づいて、基準減速度補正値Δαab_brk、最終停止目標距離補正値ΔＸstop、最大限速度発生位置補正値Δｘmを下記９〜１１式で演算し、ステップ１７１３に移行するようになっている。
【０１０２】
Δαab_brk＝Δαab_brk0＋Ｋα T・ΔＴＨp_c＋Ｋα K・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝＋Ｋα 0・ΔＯＰp_c ．．．（９）
ΔＸstop＝ΔＸstop0＋ＫXsK・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝ ．．．（１０）
Δｘm＝Δｘm0＋ＫXmT・ΔＴＨp_c＋ＫXmK・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝
．．．（１１）
ここで、基準減速度補正値Δαab_brkは、初期値であるΔαab_brk0（＜０）に対して、制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_c、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvL、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cによる影響を付加したものであり、ΔＴＨp_c、（ＫvL0／ＫvL）−１｝、ΔＯＰp_cのそれぞれには係数Ｋα T（＜０）、Ｋα K（＜０）、Ｋα 0（＞０）が掛け合わされている。
【０１０３】
また、最終停止目標距離補正値ΔＸstopは、初期値であるΔＸstop0（＞０）に対して、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvLによる影響を付加したものであり、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝には係数ＫXsK（＞０）が掛け合わされている。なお、ＫvL0はＫvLの初期値であるとする。
さらに、最大限速度発生位置補正値Δｘmは、初期値であるΔｘm0（＜０）に対して、制動開始距離特性履歴平均値ΔＴＨp_c、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvL、による影響を付加したものであり、ΔＴＨp_c、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝のそれぞれには係数ＫXmT（＜０）、ＫXmK（＜０）が掛け合わされている。
【０１０４】
つまり、基準減速度補正値Δαab_brkは、障害物が歩行者である場合であって早い時期に制動操作を開始しており、走行距離Ｘallが大きかったり制動開始車速Ｖcar0が小さかったりする運転を行っていて制動開始距離特性履歴平均値ΔＴＨp_cが大きな値をとるとき、または、歩行者の近傍を通過するときの自車両から歩行者までの間隔が変わらないときに速度が小さく安全運転を行っていて｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるとき、障害物が歩行者である場合の自動制動を開始時期を遅く感じ、設定値ΔＯpを小さくすることが多く変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cが小さな値をとるとき、に大きな負の値をとる。
【０１０５】
同様に、最終停止目標距離補正値ΔＸstopは、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるときに大きな正の値をとり、最大限速度発生位置補正値Δｘmは、ΔＴＨp_cが大きな値をとるとき、または、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるときに大きな負の値をとる。
ステップ１７１３では、ステップ１１１４と同様に、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２を「１」のセット状態にして、メインルーチンに戻るようになっている。
【０１０６】
さらに、図１９に示すフローチャートは、第１実施形態の図５に示す自動ブレーキ開始距離演算ルーチンのフローチャートに対応し、まずステップ１９０１で、検出された障害物が歩行者であるかどうかを判定し、歩行者である場合にはステップ１９０２に移行し、後述するステップ１９０５、１９０７で使用される基準減速度補正値Δαab_brkと最終停止目標距離補正値ΔＸstopとを乗員制動特性メモリから読み込み、ステップ１９０４に移行するようになっている。また、ステップ１９０１で障害物が歩行者以外のものであると判定された場合には、ステップ１９０３に移行し、基準減速度補正値Δαab_brkと最終停止目標距離補正値ΔＸstopとを「０」にリセットしてから、ステップ１９０４に移行するようになっている。
【０１０７】
ステップ１９０４では、図５のステップ５０９と同様に、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpを検出し、ステップ１９０５に移行するようになっている。
ステップ１９０５では、自動制動の開始判定に利用される基準減速度αab_brkを下記１２式で演算してからステップ１９０６に移行するようになっている。
【０１０８】
αab_brk＝αab_brk0＋ΔＯp・αres ＋Δαab_brk ．．．（１２）
したがって、基準減速度補正値Δαab_brkが大きな負の値をとると、基準減速度αab_brkは小さな値となる。
ステップ１９０６では、ステップ５１１と同様に、障害物と自車との相対速度Ｖrを前記２式で演算し、ステップ１９０７に移行するようになっている。
【０１０９】
そして、ステップ１９０７では、自動ブレーキ開始距離Ｘstartを下記１３式で演算し、自動ブレーキモード設定ルーチンに戻るようになっている。
Ｘstart＝Ｖr2／(２・αab_brk)＋Ｘstop ＋ΔＸstop ．．．（１３）
したがって、最終停止目標距離補正値ΔＸstopが大きな正の値をとると、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大きな値となる。また、基準減速度αab_brkで除しているため、基準減速度補正値Δαab_brkが大きな負の値をとり、基準減速度αab_brkが小さくなるほど、自動ブレーキ開始距離Ｘstartが大きな値となり、自動制動が障害物から離れた位置で開始されるようになる。
【０１１０】
また、図２０に示すフローチャートは、第１実施形態の図７に示す目標自動減速度演算ルーチンのフローチャートに対応し、図７のフローチャートのステップ７０２〜７０５がステップ２００２〜２００５に変更されている。
ステップ２００２では、対象としている障害物が歩行者であるか否かを判定し、歩行者である場合には、ステップ２００３に移行し、最大減速度発生位置補正値Δｘmとして乗員制動特性メモリに記憶されている値をセットし、ステップ２００５に移行するようになっている。また、ステップ２００２で障害物が歩行者以外のものであると判定された場合には、ステップ２００４に移行し、最大減速発生位置補正値Δｘmを「０」にリセットし、ステップ２００５に移行するようになっている。
【０１１１】
そして、ステップ２００５では、無次元化された最大減速発生位置ｘmを下記１４式で演算し、ステップ２００６に移行するようになっている。
ｘm＝ｘm＋Δｘm ．．．（１４）
したがって、最大減速発生位置補正値が大きな負の値をとると、無次元化された最大減速発生位置ｘmは小さな値となる。
【０１１２】
かくして、本実施形態に係る車両用衝突防止装置によれば、歩行者の近傍を通過するときの速度と自車から歩行者までの間隔との相関関係と、手動設定手段の操作特性と、基づいて、自動制動の開始時期を決めるようになっているため、運転者の特性を反映して違和感の少ない制動特性を供与することができる。
次に、本発明の車両衝突防止装置の第３実施形態について説明する。この実施形態では、乗員制動特性メモリに昼夜の区別を併せて記憶させた点が上記第１又は第２実施形態と異なる。
【０１１３】
まず、ステップ３２１（又はステップ１４２１）では、一時記憶メモリに減速状態を記録する際に、その減速が昼に行われたのか夜に行われたのか記録するようになっている。
昼夜の区別は、オートエアコンの日射量の制御や前照灯を自動点灯するオートライト用の日照スイッチ等を利用して日照量を直接検出して行い、例えば、日照量がゼロとなった場合に夜と判定しそれ以外の場合を昼と判定するのでもよく、また、前照灯の点灯スイッチが所定時間以上オン状態にされている場合を夜と判定しそれ以外を昼と判定するのでもよい。
【０１１４】
次いで、ステップ１１１０又は１１１２（若しくは、ステップ１７１０、１４２３、１４２５）では、前記一時記憶メモリに記録されている減速状態を参照して、乗員制動特性メモリに平均減速度αmean等の制動特性データを記録する際に、その制動特性データの昼夜の区別も併せて記録する。
ステップ１１１１又は１１１３（若しくは、ステップ１７１１、１４２３、１４２５）では、乗員制動特性メモリに記憶されている各種制動特性データを平均して自動減速度の算出に利用されるパラメータを演算する際に、前記パラメータを昼のみで算出する場合と夜のみで算出する場合とで有意差がある場合には、各パラメータを昼夜別に記憶するようになっている。
【０１１５】
さらに、各パラメータが昼夜別に記憶されている場合には、ステップ５０１〜５０８又は７０２〜７０６（若しくは、１９０１〜１９０３、２００２〜２００６）では、前記乗員制動特性メモリに記憶されている各パラメータを用いて自動減速度を演算する際に、現時点の昼夜区別に応じたパラメータを用いるようになっている。
【０１１６】
これらによって、視力の低下に敏感な高齢者のように、前方が見えにくい夜間には昼間に比べて慎重に運転する運転者の運転特性を、自動制動に精度良く反映させることができ、違和感がなく安心感がある制動特性を供与できる。
次に、本発明の車両衝突防止装置の第４実施形態について説明する。この実施形態では、図２１に示すように、レーダ装置７に変えて、当該レーダ装置７の機能に加えて障害物との通信機能を併せ持つ移動体間通信機２０を備えた点が上記実施形態とは異なり、制動制御用コントローラ５で、前記撮像装置６の撮像情報と移動体間通信機２０の車両前方物体距離及び障害物との通信情報とを組み合わせ、自車両の走行に支障を来す障害物を検出するとともに、検出した障害物の種類を識別することができるようになっている。これにより、第１〜第３実施形態で行っていた歩行者の認識を、障害物全般の認識に拡張することができ、対象となる障害物の種類を特定することが可能となる。
【０１１７】
移動体間通信機２０は、図２２に示すように、走査電波の送受信を行う電波送受信部２１と、電波送受信部２１が受信した反射波に基づいて障害物の位置を演算するレーダ処理部２３と、電波送受信部２１が受信したＩＤ情報に基づいて障害物を識別するトランスポンダＩＤ処理部２４と、を有し、検出対象である障害物に付設されたトランスポンダ２２との間で無線通信を行うことができるようになっている。
【０１１８】
トランスポンダ２２は、図２３に示すように、移動体間通信機２０の電波送受信部２１が発信した走査電波を受信すると、その走査電波の反射波とトランスポンダ２４のＩＤ情報とを、走査電波を発信してきた移動体通信機２０に送信するようになっている。ここで、ＩＤ情報の送信タイミングΔＴは、移動体間通信機２０が操作電波を送信した時期を起点として、トランスポンダ２２が送信した反射波を移動体間通信機２０が受信するまでの時間をΔｔとし、移動体間通信機２０が次に操作電波を送信する時期をΔＴscanとすると、（Δｔ/２）＜ΔＴ＜（ΔＴscan/２）を満たすようになっている。
【０１１９】
移動体間通信機２０では、トランスポンダ２２から送信された電波は、電波送受信部２１によって分波されて、走査電波の反射波はレーダ処理部２３に入力され、ＩＤ情報はトランスポンダＩＤ処理部２４に入力される。レーダ処理部２３では、検出移動体の位置情報として自車両から障害物までの車両進行方向の距離Ｏb_rxと横方向の距離Ｏb_ryとを出力するようになっている。トランスポンダＩＤ処理部２４では、障害物の種類Ｏb_idと乗員の年齢情報Ｏld_idとを出力し、制動制御用コントローラ５に入力するようになっている。
【０１２０】
前記制御用コントローラ５に入力された信号は、第１実施形態のステップ５０１、７０２、１１０１に相当する部分、すなわち、障害物が歩行者かどうかを識別する際に利用され、上記実施の形態と異なり歩行者のみならず、二輪車、車両の種別を区別することができる。
次に、第１実施形態と異なる部分について、本実施形態の動作を、図２４、２６、２８のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２１】
まず、図２４に示すフローチャートは、第１実施形態の図１１に示す自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ１１０７〜１１１３がステップ２４０４〜２４０８に変更されている。
ステップ２４０４では、一時記憶メモリを参照して停止判定車速Ｖstopにおける自車両から障害物までの距離である停止距離Ｌobと、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ryと、を設定し、ステップ２４０５に移行するようになっている。
【０１２２】
ステップ２４０５では、ステップ１１０８と同様に、無次元化された最大減速度発生位置ｘmを算出し、ステップ２４０６に移行するようになっている。
ステップ２４０６では、一時記憶メモリを参照して減速開始時期における障害物の移動速度Ｖobを設定し、ステップ２４０７に移行するようになっている。
ステップ２４０７では、図２５の表に示すように、検出された障害物の種類Ｏb_id毎に、上記ステップ２４０３〜２４０６で設定した平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大限速度発生位置ｘm、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の移動速度Ｖob、年齢情報Ｏld_idを乗員制動特性メモリに記憶し、ステップ２４０８に移行するようになっている。乗員制動特性メモリには、減速データを所定回数だけ記憶できるようになっており、最新のデータを記憶するたびに、最古のデータを消去して、データの更新を行う。また、障害物の種類Ｏb_idが、自動二輪又は車両の場合には、乗員の身体的特徴は運転特性にあまり影響しないので年齢情報Ｏld_idを記憶しない。
【０１２３】
ステップ２４０８では、障害物の種類Ｏb_id毎に記憶されているデータに基づいて平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大限速度発生位置ｘm、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の移動速度Ｖob、年齢情報Ｏld_idを説明変数とし、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0、無次元化された最大減速度発生位置ｘm、最終停止目標距離Ｘstopを目的変数とした重回帰式を算出して乗員制動特性メモリに記憶し、ステップ２４０９に移行するようになっている。
【０１２４】
ただし、乗員制動特性メモリに記憶されている減速データの数が少ない場合など、前記重回帰式が統計的に有意でないと判断される場合には、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0、無次元化された最大減速度発生位置ｘm、最終停止目標距離Ｘstopは初期定数のままとする。
また、図２６に示すフローチャートは、第１実施形態の図５に示す自動ブレーキ開始距離演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ５０１〜５０７がステップ２６０１、２６０２に変更されている。
【０１２５】
ステップ２６０１では、次のステップ２６０２で用いられるパラメータである障害物の自車進行方向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の種類Ｏb_id、乗員の年齢情報Ｏld_idを移動体間通信機２０から読み込み、ステップ２６０２に移行するようになっている。
ここで、乗員の年齢情報Ｏld_idは、図２７に示す制御マップに基づいて、実際の年齢を変換してなるパラメータであり、障害物が子供や高齢者である場合に大きな値を取って、感度が高まるようになっている。
【０１２６】
ステップ２６０２では、ステップ２６０１で設定したパラメータを、乗員制動特性メモリに障害物の種類Ｏb_id毎に記憶されている重回帰式に代入し、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0と最終停止目標距離Ｘstopとを算出して、ステップ２６０３に移行するようになっている。
ここで用いられる重回帰式は、図２４に示す自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンで算出されるものであり、障害物の種類毎に記憶されている乗員の減速操作の履歴に基づいて算出され、障害物の自車進行方向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、歩行者又は乗員の年齢情報Ｏld_idも加味しているため、この重回帰式で算出した、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0と最終停止目標距離Ｘstopとに基づいて自動制動を行うことにより、自動制動を乗員に対して違和感のないタイミングと強さで行うことができる。
【０１２７】
次に、図２８に示すフローチャートは、第１実施形態の図７に示す目標自動減速度演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ７０２〜７０５がステップ２８０２、２８０３に変更されている。
ステップ２８０２では、障害物の自車進行方向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の種類Ｏb_id、年齢情報Ｏld_idを移動体間通信機２０から読み込み、ステップ２８０３に移行するようになっている。
【０１２８】
ステップ２８０３では、ステップ２８０２で読み込んだパラメータを、乗員制動特性メモリに障害物の種類Ｏb_id毎に記憶されている重回帰式に代入して、無次元化された最大限速度発生位置ｘmを算出し、ステップ２８０４に移行するようになっている。
以上説明してきたように本実施形態によれば、例えば、歩行者と自転車といった障害物の種類による減速行動の違いや、同じ歩行者であっても高齢者や子供に対する減速行動の際を自動制動の制御特性に反映させることが可能となるため、自転車に対して歩行者と同様に早めに減速する乗員や、一般の歩行者よりもより注意深く減速する運転者の特性を精度良く自動制動特性に反映させることができる。
【０１２９】
なお、本実施形態においては、制動制御用コントローラ５、撮像装置６、及び移動体間通信機２０が障害物検出手段に対応し、制動制御用コントローラ５、撮像装置６、及び移動体間通信機２０が障害物識別手段に対応し、ステップ２４０１〜２４０８が対障害物運転特性検出手段に対応し、ステップ２６０１〜２６０６及びステップ２８０１〜２８０５が対障害物制動特性変更手段に対応し、電波送受信部２１が走査電波送信手段に対応し、トランスポンダＩＤ処理部２４が障害物情報受信手段に対応し、乗員制動特性メモリが運転者減速特性記憶手段に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用衝突防止装置の第１実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】図１の車両用衝突防止装置に用いられるステアリングホイールの要部拡大図である。
【図３】制動制御用コントローラ内で行われるブレーキ制御の演算処理のメインルーチンのフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる自動ブレーキモード設定ルーチンのフローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンで用いられる自動ブレーキ開始距離演算ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の車両用衝突防止装置の動作を説明するための説明図である。
【図７】図３のメインルーチンで用いられる目標自動減速度演算ルーチンのフローチャートである。
【図８】図７のサブルーチンで用いられる制御マップである。
【図９】図３のメインルーチンで用いられる制御マップである。
【図１０】図３のメインルーチンで用いられる制御マップである。
【図１１】図３のメインルーチンで用いられる自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンのフローチャートである。
【図１２】図１１のサブルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１３】本発明の車両用衝突防止装置の動作を説明するための説明図である。
【図１４】本発明の車両用衝突防止装置の第２の実施形態を示す図であって、図３のブレーキ制御の演算処理のメインルーチンに対応するフローチャートである。
【図１５】図１４のメインルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１６】図１４のメインルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１７】第２の実施形態における、図１１の自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図１８】図１７のサブルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１９】第２の実施形態における、図５の自動ブレーキ開始距離演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２０】第２の実施形態における、図７の目標自動減速度演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２１】本発明の車両用衝突防止装置の第４の実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２２】図２１の車両用衝突防止装置に用いられる移動体間通信機の要部拡大図である。
【図２３】本発明の車両用衝突防止装置における移動体間通信機の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図２４】第４の実施形態における、図１１の自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２５】図２４のサブルーチンで用いられる乗員制動特性メモリの記憶内容を示す表である。
【図２６】第４の実施形態における、図５の自動ブレーキ開始距離演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２７】図２６のサブルーチンで用いられる制御マップである。
【図２８】第４の実施形態における、図７の目標自動減速度演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【符号の簡単な説明】
１ＦＬ〜１ＦＲは車輪
２はディスクブレーキ
３は制動流体圧制御装置
４はブレーキペダル
５は制動制御用コントローラ
６は撮像装置
７はレーダ装置
８は車輪速センサ
９はブレーキスイッチ
１０はブレーキペダルストロークセンサ
１３は操舵角センサ
１４はアクセルペダルストロークセンサ
１５はヨーレイトセンサ
１６は加速度センサ
１８は自動ブレーキ設定スイッチ
２０は移動体間通信機
２１は電波送受信部
２４はトランスポンダＩＤ処理部
【発明の属する技術分野】
本発明は、障害物との衝突を防止するための自動制動手段を備えた車両用衝突防止装置に係り、特に、違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる車両用衝突防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両用衝突防止装置としては、例えば特開平８−２４８１２８号公報に記載される「車両の衝突回避方法及びこれを遂行するための装置」のように、赤外線カメラを用いて障害物の種類を判別し、その種類に応じて警報及び制動のタイミングを変更するものがある。
【０００３】
また、特開平８−３１３６３２号公報に記載される「警報発生装置および方法、ならびにこの警報発生装置を搭載した車両」では、レーザーレーダを用いて障害物の種類を判別し、障害物が人である場合には人用の警報を発令するものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例は、警報又は制動のタイミングを障害物の種類によって変更するものの、自車から障害物までの距離などの物理的要因のみに基づいて変更するものであるため、運転者に大きな違和感を与える恐れがあった。
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる車両用衝突防止装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更することを特徴とする。
【０００６】
さらに、請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明である車両用衝突防止装置において、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
また、請求項３に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段とを備え、
前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
また、請求項４に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更することを特徴とする。
さらに、請求項５に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
また、請求項６に係る発明は、請求項２、３又は５に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動後と歩行者以外の障害物に対する制動後との前記手動設定手段の操作量の頻度分布を個別に演算し、その頻度分布に有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を大きくすることを特徴とする。
さらに、請求項７に係る発明は、請求項１から６のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記制動特性変更手段は、少なくとも、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、又は目標停止位置のいずれかを変更することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項８に係る発明は、請求項１から７のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、少なくとも、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときの制動特性、又は歩行者の近傍を通過するときの前記走行状態検出手段の検出結果と自車から歩行者までの間隔との相関関係に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項９に係る発明は、請求項１から８のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者の近傍を通過する際の自車速度を目的変数とし歩行者と自車との間隔を説明変数とした回帰式の回帰係数を検出し、前記制動特性変更手段は、前記回帰係数が大きくなると前記制動特性の変更幅を小さくすることを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項１０に係る発明は、請求項１から９のいずれか１項に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段は、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて前記制動特性の変更幅を決定することを特徴とする。
また、請求項１１に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段は、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて昼夜の前記運転特性に有意差があるか否か判定し、有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を昼夜で切り替えることを特徴とする。
【００１２】
一方、請求項１２に係る発明である車両用衝突防止装置は、自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、前記障害物検出手段により検出された障害物を識別する障害物識別手段と、前記障害物識別手段が障害物の種類を識別した場合に、その障害物に対する乗員の運転特性を検出する対障害物運転特性検出手段と、前記障害物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手段と、を備え、前記対障害物運転特性検出手段は、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときに、障害物の移動速度と、自車を基準として自車進行方向に伸びる直線と障害物との間の距離である横方向の間隔と、障害物の乗員又は障害物である歩行者の年齢情報と、自車の平均減速度と、最大制動力の発生位置と、所定車速に到達したときの自車から障害物までの自車進行方向の距離である進行方向の間隔と、を障害物の種類毎に記憶するとともに、前記記憶されている障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づいて、前記記憶されている平均減速度と、最大制動力の発生位置と、進行方向の間隔と、を算出することができる回帰式を前記障害物の種類毎に記憶する運転者減速特性記憶手段を備えたことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項１３に係る発明は、請求項１２に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記障害物識別手段は、走査電波を送信する走査電波送信手段と、前記走査電波に呼応して障害物から送信される障害物の固有情報を受信する障害物情報受信手段と、を有することを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項１４に係る発明は、請求１２又は１３に係る発明である車両用衝突防止装置において、前記対障害物制動特性変更手段は、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、前記運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性を変更することを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る発明にあっては、対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する対歩行者制動特性変更手段を備えたため、運転者の運転操作を自動制動の特性に適切に反映することができるので、歩行者の操作感覚に合致するように制動特性を変更することができ、違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる。
【００１６】
また、制動特性変更手段は、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物から離れた位置で制動を行うように前記制動特性を変更するため、より違和感の少ない制動特性を乗員に供与できる。
ここで、制動特性変更手段が変更する前記制動する位置としては、請求項７に係る発明のように、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、又は目標停止位置のいずれかを変更するようにしてもよく、請求項７に係る発明によれば、自動制動に運転者の特性を精度良く反映することができる。
【００１８】
さらに、請求項１又は４に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段で、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する自動制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更するため、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができるとともに、障害物が歩行者である場合に自動制動を早いタイミングで行うよう制動特性が変更されるため、乗員の制動特性に対する違和感を少なくすることができる。
また、請求項２、３又は５に係る発明にあっては、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出するため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
ここで、制動特性変更手段が検出する前記運転特性としては、請求項６に係る発明のように、歩行者に対する制動後と歩行者以外の障害物に対する制動後との前記手動設定手段の操作量の頻度分布を個別に演算し、その頻度分布に有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を大きくするようにしてもよく、請求項６に係る発明によれば、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができる。
なお、頻度分布の作成に利用される手動設定手段の操作量としては、自動制動により制動した後の操作量と、乗員が自ら制動操作により自動制動と同等の減速度で停止した後の操作量を用いるとよい。
【００１９】
さらに、請求項８に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段は、少なくとも、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときの制動特性、又は歩行者の近傍を通過するときの前記走行状態検出手段の検出結果と自車から歩行者までの間隔との相関関係に基づいて前記運転特性を検出するため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
また、請求項９に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段で、歩行者の近傍を通過する際の自車速度を目的変数とし歩行者と自車との間隔を説明変数とした回帰式の回帰係数を検出することにより、乗員は、減速せずに操舵で回避することを好むのか、制動により回避することを好むのかを検出することができる。
【００２０】
乗員が操舵で回避することを好み、前記回帰係数が大きいときには、前記制動特性変更手段で、前記制動特性の変更幅を小さくするため、自動制動の開始時期を遅くすることができ、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができる。
【００２２】
さらに、請求項１０に係る発明にあっては、前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段で、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて前記制動特性の変更幅を決定するため、昼間と夜間とで異なる乗員の衝突回避行動の好みを、自動制動に適切に反映することができる。
【００２３】
ここで、対歩行者運転特性変更手段が検出する前記運転特性としては、請求項１１に係る発明のように、昼夜の前記運転特性に有意差があるか否か判定し、有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を昼夜で切り替えるようにしてもよく、請求項１１に係る発明によれば、自動制動に乗員の運転特性を精度良く反映させることができる。
【００２４】
一方、請求項１２に係る発明にあっては、障害物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手段を備えたため、例えば、歩行者と自転車、自動二輪といった障害物の種類によりことなる乗員の運転特性を自動制動に反映させることができ、違和感の少ない制動特性を供与できる。
さらに、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性を変更するため、障害物の種類や乗員の年齢等によって異なる乗員の運転特性を精度良く、自動制動に反映させることができ、より違和感のない制動特性を供与できる。
【００２５】
また、請求項１３に係る発明にあっては、前記障害物識別手段は、走査電波を送信する走査電波送信手段と、前記走査電波に呼応して障害物から送信される障害物の固有情報を受信する障害物情報受信手段と、を有することにより、いわゆるレーダ装置と同様の簡単な構成で障害物の種類を確実に識別することができる。
【００２６】
さらに、請求項１４係る発明にあっては、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性を変更するため、障害物の種類や乗員の年齢等によって異なる乗員の運転特性を精度良く、自動制動に反映させることができ、より違和感のない制動特性を供与できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の車両用衝突防止装置の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは後輪であって、当該前輪及び後輪には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ２が設けられており、各ディスクブレーキ２の制動流体圧は制動流体圧制御装置３によって制御されるようになっている。
【００２８】
この制動流体圧制御装置３は、制動制御用コントローラ５において算出された目標ブレーキ圧力Ｂpを指令値として受け取り、該目標圧力を発生するよう動作する。該目標圧力は、通常はブレーキペダル４の踏み込み量に応じて算出され、自動制動時は、障害物との衝突を防止するために必要な制動力を求めるロジックに従い算出される。
【００２９】
車両の前方側には、ＣＣＤカメラ等から構成されて自車両前方の映像を撮像する撮像装置６と、自車両前方の障害物との間の距離を検出するレーダ装置７と、が取り付けられている。このレーダ装置７としては、例えばレーザ光を前方に照射して車両前方の物体からの反射光を受光することにより、当該車両前方物体と自車両との距離を計測するレーダ装置等を適用することができる。そして、制動制御用コントローラ５は、前記撮像装置６の撮像情報とレーダ装置７の車両前方物体距離とを組み合わせ、自車両の走行に支障を来す障害物を検出するとともに、検出した障害物のうちから歩行者を識別することができるようになっている。
【００３０】
また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、当該車輪の回転速度、つまり車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrを検出する車輪速センサ８が取り付けられている。この車輪速センサ８は、例えば所望する制動力が付与されているか否かの判定のために車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrを検出すると共に、この車輪速Ｖwfl〜Ｖwrrに基づいて車速Ｖcarを検出するためにも用いられる。
【００３１】
ブレーキペダル４には、当該ブレーキペダル４の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９及び当該ブレーキペダル４の踏み込み位置からのストローク（踏み込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１０が取り付けられている。ステアリングホイール１１を支持するステアリングシャフト１２には、操舵角を検出する操舵角センサ１３が取り付けられている。また、アクセルペダル１４ａには、当該アクセルペダル１４ａの踏み込み位置からのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１４が取り付けられている。さらに、車両には、自車両のヨーイング運動を検出するためのヨーレートセンサ１５、自車両に作用する前後及び横方向の加速度を検出する加速度センサ１６が設けられ、これらの信号は制動制御用コントローラ５に入力される。
【００３２】
さらに、ステアリングホイール１１には、図２に示すように、当該自動ブレーキ機能を作動させるか否かを運転者が選択するための自動ブレーキ起動スイッチ１７と、自動制動の特性を運転者が設定可能な自動ブレーキ設定スイッチ１８と、が付設されている。自動ブレーキ起動スイッチ１７は、押しボタン式のスイッチであり、押し込んだ状態で自動ブレーキ機能が起動するようになっており、自動ブレーキ設定スイッチ１８は、ロータリー式のスイッチであり、上下２方向にそれぞれ自動制動の制動減速度を強める方向と弱める方向とが対応づけられており、手動により制動特性を設定できるようになっている。
【００３３】
そして、前記制動制御用コントローラ５では、自動ブレーキ起動スイッチ１７がオン状態のときに、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１５、加速度センサ１６及び車輪速センサ８の各検出結果に基づいて走行経路を算出し、その走行経路に前記撮像装置６及びレーダ装置７で検出した車両前方撮像情報及び位置情報を重ね合わせて前記走行経路上の障害物を検出し、前記走行経路上に障害物が検出されたときには自車に対する障害物の相対位置及び相対速度を算出し、自車との衝突可能性が大きい場合には、インストゥルメントパネル１９に警報を表示したりアラームを鳴らしたりするとともに、当該障害物との衝突を回避する制動力を自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置を参照して算出し、さらに、算出された制動力が得られるように前記制動流体圧制御装置３に指令値を出力し、車両を減速するようになっている。
【００３４】
なお、制動制御用コントローラ５には、乗員制動特性メモリが接続されており、制動制御用コントローラ５の動作に応じて、乗員の減速特性を記憶することができるようになっている。乗員制動特性メモリの搭載位置としては、制動制御用コントローラ５に内蔵されているものと、インストゥルメントパネル１９に付設された入出力装置を介して読み書きするものとがあり、後者は、さらに、メモリ媒体として本発明の対象となるブレーキ制御専用のメモリ媒体を用いるものと、他の車載装置のメモリ媒体を用いるものとがある。
【００３５】
制動制御用コントローラ５は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器とを備えている。そして、この制動制御用コントローラ５内のマイクロコンピュータでは、図３のフローチャートに示すように、ブレーキ制御の演算処理を実施するようになっている。
この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば、１０msec. ）毎にタイマ割り込み処理として実行される。
【００３６】
この演算処理では、まずステップ３０１で、自動制動が必要なモードであるのか、警告が必要なモードであるのか、或いは、なにも作動しなくてもよいモードであるのかを判定する自動ブレーキモード設定ルーチンを実行してから、ステップ３０２に移行するようになっている。
自動ブレーキモード設定ルーチンは、図４のフローチャートに示すように、まずステップ４０１で、自動ブレーキ起動スイッチ１７が押されているかどうかの判定により、自動ブレーキ機能が運転者により起動されているか否かを判定し、現在、自動ブレーキ機能が起動されている場合にはステップ４０２に移行し、そうでない場合にはステップ４０７に移行するようになっている。
【００３７】
ステップ４０２では、撮像装置６及びレーダ装置７の検出結果から、車両進行方向に障害物が検出されているか否かを判定するとともに、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに取り付けられている車輪速センサ８の検出結果から車速を検出して車両が走行中であるか否かを判定し、走行中に障害物を検出した場合にはステップ４０３に移行し、そうでない場合にはステップ４０７に移行する。
【００３８】
ステップ４０３では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」、つまり自動制動が必要なモードに、既に設定されているかどうかを判定し、自動制動が必要なモードである場合にはステップ４０５に移行し、そうでない場合にはステップ４０４に移行するようになっている。
ステップ４０４では、後述するステップ４０５、４０６において、自動制動が必要なモードであるのか、警告が必要なモードであるのか、を判定するときに用いられる自動ブレーキ開始距離Ｘstart を算出する自動ブレーキ開始距離演算ルーチンを実行し、ステップ４０５に移行するようになっている。
【００３９】
自動ブレーキ開始距離演算ルーチンは、図５のフローチャートに示すように、まず、ステップ５０１において、前記ステップ４０２で検出された障害物が歩行者であるかどうかを判定し、前記障害物が歩行者の場合にはステップ５０２に移行するようになっており、そうでない場合にはステップ５０８に移行するようになっている。
【００４０】
ステップ５０２〜５０８では、乗員制動特性メモリを参照して、障害物の種類に応じて自動制動開始判定基準減速度αab_brk0及び最終停止目標距離Ｘstopをセットするようになっており、ステップ５０２では、乗員制動特性メモリに記憶されている対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_pと対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_obとを比較して、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_pの方が小さい場合には、ステップ５０３に移行して、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0として「対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_p」をセットし、逆に、対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_obの方が小さい場合には、ステップ５０４に移行して、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0として「対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob」をセットし、ステップ５０５に移行するようになっている。
【００４１】
ステップ５０５では、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pと対物最終停止目標距離Ｘstop_obとを比較して、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pの方が大きい場合には、ステップ５０６に移行して、最終停止目標距離Ｘstopとして「対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_p」をセットし、逆に、対物最終停止目標距離Ｘstop_obの方が大きい場合には、ステップ５０７に移行して、最終停止目標距離Ｘstopとして「対物最終停止目標距離Ｘstop_ob」をセットし、ステップ５０９に移行するようになっている。
【００４２】
このように、障害物が歩行者であるときには、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物から離れた位置に最終目標停止距離Ｘstopをセットするようになっており、運転者の特性を反映して、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
一方、ステップ５０１で障害物が歩行者以外と判定された場合には、ステップ５０８に移行し、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0として「対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob」をセットするとともに、最終停止目標距離Ｘstopとして「対物最終停止目標距離Ｘstop_ob」をセットし、ステップ５０９に移行するようになっている。
【００４３】
ステップ５０９では、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpを検出し、ステップ５１０に移行するようになっている。設定位置ΔＯpは、自動ブレーキ設定スイッチ１８の中立位置からの偏差であらわされ、０、±１、±２、・・等の整数値となる。
ステップ５１０では、自動制動の開始判定に利用される基準減速度αab_brkを下記１式で演算してからステップ５１１に移行するようになっている。
【００４４】
αab_brk＝αab_brk0＋ΔＯp・αres ．．．（１）
基準減速度αab_brkは、乗員の通常走行における減速特性に基づいて算出された自動制動開始判定基準減速度αab_brk0に、現在設定されている変更幅を付加したものであり、その変更幅は、設定位置ΔＯpに減速度に変換するための係数αres を掛け合わせたものである。
【００４５】
ステップ５１１では、障害物と自車との相対速度Ｖrを下記２式で演算し、ステップ５１２に移行するようになっている。なお、Ｖcarは自車の車速であり、Ｖobは障害物の移動速度である。
Ｖr＝Ｖcar−Ｖob ．．．（２）
そして、ステップ５１２では、自動ブレーキ開始距離Ｘstartを下記３式で演算し、自動ブレーキモード設定ルーチンに戻る。
【００４６】
Ｘstart＝Ｖr2／(２・αab_brk)＋Ｘstop ．．．（３）
図５のフローチャートの演算によれば、障害物が歩行者である場合には、前記ステップ５０２〜５０７によって、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0が小さくなり、且つ最終停止目標距離Ｘstopが大きくなるため、上記３式によれば、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大きくなって、自動制動が障害物から離れた位置で開始されるようになるので、運転者の特性を反映した、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
【００４７】
また、乗員による自動ブレーキ設定スイッチ１８の操作によって、図６に示すように、制動パタンが変更されるようになっており、自動ブレーキ設定スイッチ１８が中立位置に設定されているときの自動ブレーキ開始距離Ｘstartを中立基準値Ｘstart0（図６中、実線図示）とすると、本実施形態では、自動ブレーキ設定スイッチ１８がＵＰ側に設定された場合には、ステップ５１０で、基準減速度αab_brkが強くなるため、ステップ５１１で、自動ブレーキ開始距離Ｘstart1が中立基準値Ｘstart0よりも減少し、自動制動の開始時期が障害物に近づく（図６中、破線図示）。
【００４８】
逆に、自動ブレーキ設定スイッチ１８がＤＯＷＮ側に設定された場合には、ステップ５１０で、基準減速度αab_brkが弱くなるため、ステップ５１１で、自動ブレーキ開始距離Ｘstart2が中立基準値Ｘstart0よりも増加し、自動制動の開始時期が障害物から離れる（図６中、一点鎖線図示）。
自動ブレーキ開始距離演算ルーチンによって自動ブレーキ開始距離Ｘstartが算出されると、次に、ステップ４０５に移行し、自車から障害物までの距離Ｘobが自動ブレーキ開始距離Ｘstartより小さいかどうか、すなわち、自車が障害物に接近して自動ブレーキが必要な距離に達しているかどうかを判定し、未だ到達していない場合にはステップ４０６に移行するようになっており、既に到達している場合にはステップ４０９に移行するようになっている。
【００４９】
ステップ４０６では、自動ブレーキ開始距離Ｘstartに既定の余裕時間ｔwarnでの車間距離変化ｔwarn・Ｖrを加えた距離に、自車から障害物までの距離Ｘobが達しているかどうかを判定し、未だ到達していない場合にはステップ４０７に移行するようになっており、既に到達している場合にはステップ４０８に移行するようになっている。本実施形態においては余裕時間ｔwarnの値は、例えば１．５秒に設定されるが、これは、一般的に運転者が制動対象となる車両進行方向の障害物を発見して、ブレーキを作動させるのに要する時間が１秒程度といわれていることから定めたものである。
【００５０】
ステップ４０７〜４０９では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeの値をセットするようになっており、ステップ４０７では自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「０」に、すなわち、何も作動させないモード（以後、非作動モードと呼ぶ）にセットし、ステップ４０８では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「１」に、すなわち自車両が障害物に対して接近しており、間もなく自動ブレーキを作動させることを運転者に警報するモード（以後、警報モードと呼ぶ）にセットし、ステップ４０９では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「２」に、すなわち自動ブレーキ設定スイッチ１８によって設定した制動力で、自動ブレーキを作動させるモード（以後、自動制動モードと呼ぶ）にセットし、メインルーチンに戻るようになっている。
【００５１】
自動ブレーキモード設定ルーチンによって自動ブレーキモード設定値Ａb_modeがセットされると、次に、ステップ３０２に移行し、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「０」（非作動モード）かどうか判定し、非作動モードの場合にはステップ３０５に移行し、非作動モード以外（警報モード、自動制動モード）の場合にはステップ３０３に移行するようになっている。
【００５２】
ステップ３０３では、ブレーキスイッチ９がオン状態になっているかどうか、つまり、ブレーキペダル４が踏まれているかどうかを判定し、ブレーキペダル４が踏まれている場合にはそのままステップ３０５に移行するが、ブレーキペダル４が踏まれていない場合にはステップ３０４に移行して、自車両が障害物に対して接近していることを警報する警報アラームを作動させるとともに、インストゥルメントパネル１９に障害物の存在を報知する表示を行ってから、ステップ３０５に移行するようになっている。つまり、ステップ３０１で自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが、警報モード又は自動制動モードにセットされているにもかかわらず、運転者がブレーキペダル４を踏んでいない場合には、障害物の接近を警報するようになっている。
【００５３】
ステップ３０５では、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」（自動制動モード）であるかどうか判定し、自動制動モードの場合にはステップ３０６に移行し、それ以外の場合にはステップ３０７に移行するようになっている。
ステップ３０６では、車両を自動制動させるときに必要な減速度である目標自動減速度ＡＢＧを算出する目標自動減速度演算ルーチンを実行してから、ステップ３０９に移行するようになっている。
【００５４】
目標自動減速度演算ルーチンは、図７のフローチャートに示すように、まず、ステップ７０１で、自動制動中の進行距離ｘを下記４式で算出し、ステップ７０２に移行するようになっている。
ｘ＝（Ｘstart−Ｘob）／（Ｘstart−Ｘstop） ．．．（４）
したがって、自動制動中の進行距離ｘは、自車から障害物までの距離Ｘobが「自動ブレーキ開始距離Ｘstart」のとき「０」となり、自車が障害物に接近するにつれて大きくなって、自車から障害物までの距離Ｘobが「最終停止距離Ｘstop」のとき「１」となり、１≧ｘ≧０となる。
【００５５】
ステップ７０２では、対象としている障害物が歩行者か否かを判定し、歩行者の場合にはステップ７０３に移行し、そうでない場合にはステップ７０５に移行するようになっている。
ステップ７０３では、乗員制動特性メモリに記憶されている対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pと対物最大減速度発生位置ｘm_obとを比較して、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pの方が小さい場合には、ステップ７０４に移行し、無次元化された最大減速度発生位置ｘmとして「対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p」をセットし、逆に、対物最大減速度発生位置ｘm_obの方が小さい場合には、ステップ７０５に移行し、無次元化された最大減速度発生位置ｘmとして「対物最大減速度発生位置ｘm_ob」をセットしてから、ステップ７０６に移行するようになっている。
【００５６】
このように、障害物が歩行者である場合には、前記ステップ７０３〜７０５によって、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、無次元化された最大減速度発生位置ｘmが小さくなるため、最大減速度が障害物から離れた位置で発生するようになるので、運転者の特性を反映した、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
【００５７】
ステップ７０６では、図８の制御マップに基づいて、停止目標距離Ｘstop(x)を算出し、ステップ７０７に移行するようになっている。
ステップ７０７では、目標自動減速度ＡＢＧを下記５式で算出し、メインルーチンに戻るようになっている。
ＡＢＧ＝Ｖr2／｛２・（Ｘob−Ｘstop(x)）｝ ．．．（５）
停止目標距離Ｘstop(x)と目標自動減速度ＡＢＧとの関係を具体的に説明すると、先ず、停止目標距離Ｘstop(x)は、図８の制御マップに示すように、自動制御開始時点では最終停止目標距離Ｘstopよりも小さくしておき、その時点から徐々に車両が障害物に近づくにつれて最終停止目標距離Ｘstopから徐々に大きくするようになっており、停止目標距離Ｘstop(x)を徐々に大きくするということは、走行中の車両から見れば、停止目標位置が自車速よりも速い速度で近づいてくることになるから、結果として、目標自動減速度ＡＢＧが徐々に増大することになる（図６の各特性の前半部分）。
【００５８】
また、一旦増大した停止目標距離Ｘstop(x)は、減少に転じ、最終停止目標距離Ｘstopに達した後はしばらく一定値を保つ。このため、目標自動減速度ＡＢＧは、緩やかな減少傾向となる（図６の各特性の中盤部分）。
そして、停止目標距離Ｘstop(x)は、最終停止目標距離Ｘstopに達すると再び減少に転じ、最終停止目標距離Ｘstopよりも若干小さい値が最終値となる。このため、目標自動減速度ＡＢＧは、減少傾向が緩やかになって、なめらかに零に収束する（図６の各特性の終盤部分）。
【００５９】
以上のように目標自動減速度ＡＢＧが変化する結果、一般的な運転者が操作した場合に近い制動特性となるから、多くの場合、自動制動であっても、違和感の少ない制動感覚を乗員が感じるようになる。
次に、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpと目標自動減速度ＡＢＧとの関係を説明すると、乗員により自動ブレーキ設定スイッチ１８が制動力が強くなるように操作されると、１式に示すように、自動ブレーキ開始距離Ｘstartが小さくなり、図８の制御マップにおける停止目標距離Ｘstop(x)が最大のところでの自車から障害物までの距離Ｘobが小さくなるため、上記５式の分母にあたる（Ｘob−Ｘstop(x)）の値がそれまでの値よりも小さくなり、上記５式の演算結果である目標自動減速度ＡＢＧが逆に大きくなる。
【００６０】
また、自動ブレーキ設定スイッチ１８が制動力が弱くなるように操作されると、１式に示すように、自動ブレーキ開始距離Ｘstartが大きくなり、図８の制御マップにおける停止目標距離Ｘstop(x)が最大のところでの自車から障害物までの距離Ｘobが大きくなるため、上記５式の分母にあたる（Ｘob−Ｘstop(x)）の値がそれまでの値よりも大きくなり、上記５式の演算結果である目標自動減速度ＡＢＧが逆に小さくなる。
【００６１】
一方、ステップ３０５の判定で、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」（自動制動モード）以外であると判定されて、ステップ３０７に移行した場合は、目標自動減速度ＡＢＧを「０」にセットしてステップ３０８に移行するようになっている。
ステップ３０８では、例えば図９に示す制御マップ、即ちブレーキペダルストローク−目標手動減速度特性図に基づき、ブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されるブレーキペダルストロークＢsに応じた目標手動減速度ＭＢＧを算出し、ステップ３０９に移行するようになっている。
【００６２】
ステップ３０９では、目標手動減速度ＭＢＧが「０」から正値に切り替わったかどうか、すなわち運転者がブレーキペダルを踏んだ直後かどうかを判定し、踏んだ直後でない場合はそのままステップ３１１に移行するようになっているが、踏んだ直後である場合はステップ３１０に移行し、後述する自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグをＦ２を「０」のリセット状態にしてからステップ３１１に移行するようになっている。
【００６３】
ステップ３１１では、目標自動減速度ＡＢＧと目標手動減速度ＭＢＧの大きさを比較するようになっており、目標自動減速度ＡＢＧが目標手動減速度ＭＢＧよりも大きい場合には、ステップ３１２に移行し、自動ブレーキフラグＦ１を「１」のセット状態にして自動制動を行うことを示し、ステップ３１３に移行して、目標自動減速度ＡＢＧを目標減速度ＢＧに設定してからステップ３１６に移行するようになっている。
【００６４】
一方、ステップ３１１において、目標自動減速度ＡＢＧが目標手動減速度ＭＢＧよりも小さいと判定された場合には、ステップ３１４に移行し、自動ブレーキフラグＦ１を「０」のリセット状態にして自動制動を行わないことを示し、ステップ３１５に移行し、目標手動減速度ＭＢＧを目標減速度ＢＧに設定してからステップ３１６に移行するようになっている。
【００６５】
したがって、運転者によるブレーキペダル４の踏み込み量、つまりブレーキペダルストロークＢsが小さくて目標手動減速度ＭＢＧが目標自動減速度ＡＢＧよりも小さい場合には、ステップ３１３で目標減速度ＢＧとして目標自動減速度ＡＢＧを設定するようになっているが、ブレーキペダルストロークＢsが大きくて目標手動減速度ＭＢＧが目標自動減速度ＡＢＧよりも大きい場合には、ステップ３１５で目標減速度ＢＧとして目標手動減速度ＭＢＧを設定するようになっているため、結果的に運転者の意図に応じた減速度の大きな制動を行うことができる。
【００６６】
ステップ３１６では、図１０に示すように、目標減速度ＢＧに相当する目標ブレーキ圧力Ｂpを図１０の特性から算出し、その目標ブレーキ圧力Ｂpを制動流体圧制御装置３に出力してから、ステップ３１７に移行するようになっている。
ステップ３１７では、自動ブレーキフラグＦ１が「０」のリセット状態かどうか、つまり、自動制動が作動しなかったかどうか判定し、自動制動が作動しなかった場合にはステップ３１８に移行し、自動制動が作動した場合にはステップ３２１に移行するようになっている。
【００６７】
ステップ３１８では、目標手動減速度ＭＢＧが正値で車速Ｖcarが「０」かどうか、すなわち停車中で且つブレーキペダル４が踏まれているかどうか判定し、停車中で且つブレーキペダル４が踏まれている場合にはステップ３１９に移行し、そうでない場合にはステップ３２１に移行するようになっている。
ステップ３１９では、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２が「０」のリセット状態かどうか、つまり、運転者がブレーキをかけた直後であるかどうかを判定し、ブレーキをかけた直後である場合にはステップ３２０に移行し、そうでない場合にはステップ３２１に移行するようになっている。
【００６８】
ステップ３２０では、自動減速度の算出に利用されるパラメータを演算して更新する自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンを実行してから、ステップ３２１に移行するようになっている。
自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンは、図３のステップ３１７〜３１９の判定により、自動制動が作動せずに停止したときに実行され、図１１のフローチャートに示すように、まず、ステップ１１０１で、障害物が歩行者であるかどうかを判定し、歩行者であると判定された場合には、ステップ１１０２に移行し、歩行者フラグＦ３を「１」にセットし、ステップ１１０４に移行するようになっている。ステップ１１０１において障害物が歩行者以外であると判定された場合には、ステップ１１０３に移行して、さらに障害物が停止車両であるかどうかを判定し、停止車両でないと判定された場合には、前記パラメータを更新せず、ステップ１１１４に移行するようになっており、停止車両であると判定された場合にはステップ１１０４に移行するようになっている。
【００６９】
歩行者かどうかの判定は、自車両が、例えば５km/hといった値で、ほぼ停止状態になったと見なせる車速である「停止判定車速Ｖstop」となった時点の前後の所定時間内における、車両前方の所定範囲内の障害物に対して行われる。
ステップ１１０４では、制御装置内の一時記憶メモリを参照して減速開始時点での車速Ｖcar0を設定し、ステップ１１０５に移行するようになっている。具体的には、アクセルペダルストロークセンサ１４によるアクセルペダルストロークが「０」となった時点、すなわち、現在の停止状態に至るアクセルから足を離したときから、最も早くブレーキペダルを踏んだ時点での車速を制動開始車速Ｖcar0とする。
【００７０】
ステップ１１０５では、制御装置内の一時記憶メモリを参照して、車速Ｖcarが「Ｖcar0」となった時点から、車速Ｖcarが「０」となるまでの所要時間ｔbrakeを算出し、ステップ１１０６に移行するようになっている。
ステップ１１０６では、減速過程における平均減速度αmeanを下記６式で算出し、ステップ１１０７に移行するようになっている。
【００７１】
αmean＝Ｖcar0／ｔbrake ．．．（６）
ステップ１１０７では、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖstop」となった時点での、自車から障害物までの距離Ｘobを停止距離Ｌobとし、ステップ１１０８に移行するようになっている。
ステップ１１０８では、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖcar0」となった時点から、車速Ｖcarが「０」となるまでの無次元化された最大減速度発生位置ｘmを算出し、ステップ１１０９に移行するようになっている。ここで、無次元化された最大減速度発生位置ｘmは車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」となった時点から、車速Ｖcarが「０」となるまでの走行距離をＸallとし、車速Ｖcarが「停止判定車速Ｖcar0」となるときの自車両の位置を起点とした最大減速度発生位置をＸgmaxとすると、下記７式で算出することができるようになっている。
【００７２】
ｘm＝Ｘgmax／Ｘall ．．．（７）
つまり、図１２に示すように、車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」となった時点での自車の位置を起点として表した最大減速度発生位置Ｘgmaxを走行距離Ｘallで無次元化するようになっており、車速Ｖcarや最終停止目標距離Ｘstop、平均減速度αmean等の諸条件が異なったとしても、抽出した最大減速度の発生位置を支障なく利用することができる。
【００７３】
ステップ１１０９では、ステップ１１０２で歩行者フラグＦ３が「１」にセットされているかどうか、つまり、障害物が歩行者であるか否かを判定し、障害物が歩行者である場合には、ステップ１１１０に移行し、障害物が歩行者である場合に利用されるパラメータを更新するようになっており、そうでない場合には、ステップ１１１２に移行し、障害物が歩行者以外である場合に利用されるパラメータを更新するようになっている。
【００７４】
すなわち、まずステップ１１１０では、ステップ１１０６〜１１０８で算出された平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大減速度発生位置ｘmを、それぞれ最新の対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sとして乗員制動特性メモリの所定位置に記憶し、ステップ１１１１に移行するようになっている。乗員制動特性メモリには、制動特性データとして平均減速度αmean、停止距離Ｌob、最大減速度発生位置ｘmを障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に所定回数だけ記憶できるようになっており、最新データを記憶する際に最古のデータを削除する、いわゆるＦＩＦＯ型バッファ方式でデータ更新を行う。
【００７５】
ステップ１１１１では、対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sのそれぞれの履歴を個別に平均した値で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_p、対歩行者最終停止距離Ｘstop_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pをそれぞれ更新し、ステップ１１１４に移行するようになっている。
【００７６】
ステップ１１１２では、ステップ１１０６〜１１０８で算出された平均減速度αmean、停止距離Ｌob、最大減速度発生位置ｘmを、それぞれ最新の平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sとして乗員制動特性メモリの既定位置に記憶しステップ１１１３に移行するようになっている。
【００７７】
ステップ１１１３では、対物平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sの履歴を個別に平均した位置で、対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob、対物最終停止距離Ｘstop_ob、対物最大減速度発生位置ｘm__obをそれぞれ更新し、ステップ１１１４に移行するようになっている。
【００７８】
ステップ１１１４では、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２を「１」のセット状態にして、メインルーチンに戻るようになっている。
このように、障害物に対して運転者が自ら制動を行ったときの制動特性に基づいて運転者の特性を検出するようになっているため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
【００７９】
なお、本ルーチンは、優先順位の低い割り込みルーチンとして扱われ、本ルーチンよりも優先順位の高い割り込みが発生した場合には、本ルーチンの実行途中であっても、その時点での処理状態を退避させて、メインルーチンに戻り、次回に本ルーチンの処理が実行されるときには、退避させた時点から処理を再開させるようになっている。これにより、データ容量の大きい処理に多くの時間を要しても、車両の運動制御に影響を与えることがない。
【００８０】
ステップ３２１では、制御装置内の一時記憶メモリに、現在の減速状態として、車速Ｖcar、アクセルペダルストロークＢs、ブレーキスイッチ９の状態、ブレーキペダルストロークＢs、障害物までの距離Ｘob等をＦＩＦＯ式に記憶する。
次に、本実施形態の動作を具体的な状況を交えて説明する。
まず、自動ブレーキ起動スイッチ１７がオフ状態のときに、運転者が、車両前方に障害物を発見し、その障害物との衝突を防ぐためにブレーキペダル４を踏んだとする。すると、ステップ３０１の自動ブレーキモード設定ルーチンで自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「０」に設定されるため、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ３０５の判定が「ＮＯ」となるので、ステップ３０７に移行して、目標自動減速度ＡＢＧが「０」にセットされ、また、ステップ３０９の判定が「ＹＥＳ」となるため、ステップ３１０に移行して、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２が「０」のリセット状態にされる。
【００８１】
また、ステップ３０７で目標自動減速度ＡＢＧが「０」のリセット状態にされたため、ステップ３１１の判定は「ＮＯ」となり、ステップ３１４に移行し、自動ブレーキフラグＦ１が「０」にリセットされ、ステップ３１５に移行し、目標減速度ＢＧに相当する目標ブレーキ圧力Ｂpが算出され、その目標ブレーキ圧力Ｂpが制動流体圧制御装置３に入力されて、各輪のディスクブレーキ２が制動力を発生する。
【００８２】
さらに、ステップ３１４で自動ブレーキフラグＦ１が「０」のリセット状態にされたため、ステップ３１７の判定は「ＹＥＳ」となるが、ブレーキを踏んだ直後であるため、車速Ｖcarは「０」になっておらず、ステップ３１８の判定は「ＮＯ」となり、ステップ３２１に移行し、制御装置内の一時記憶メモリに減速状態を記憶してメインルーチンを終了する。
【００８３】
そして、所定の制御周期ΔＴ毎のタイマ割り込みを実行し、ブレーキ制御の演算処理が再び実行されたときに、先ほどのブレーキ操作により車両が停止し、車速Ｖcarが「０」になったとする。すると、ステップ３１８及びステップ３１９の判定は「ＹＥＳ」となるため、ステップ３２０の自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンが実行される。
【００８４】
ここで、障害物が歩行者であるとする。すると、ステップ１１０１の判定は「ＹＥＳ」となり、歩行者フラグＦ３が「１」にセットされるため、ステップ１１０９の判定は「ＹＥＳ」となり、平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大減速度発生位置ｘmが、それぞれ最新の対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sとして乗員制動特性メモリの所定位置に記憶される。そして、ステップ１１１１で、対歩行者平均減速度αmean_p、対歩行者停止距離Ｌob_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_p_sのそれぞれの履歴を個別に平均した値で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_p、対歩行者最終停止距離Ｘstop_p、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pがそれぞれ更新される。
【００８５】
また、障害物が停止車両であったとする。すると、ステップ１１０１の判定は「ＮＯ」となるため、歩行者フラグＦ３が「１」にセットされず、ステップ１１０９の判定は「ＮＯ」となるため、ステップ１１１２では、平均減速度αmean、停止距離Ｌob、最大減速度発生位置ｘmが、それぞれ最新の平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sとして乗員制動特性メモリの既定位置に記憶される。そして、ステップ１１１３で、対物平均減速度αmean_ob、対物停止距離Ｌob_ob、対物最大減速度発生位置ｘm_ob_sの履歴を個別に平均した位置で、対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_ob、対物最終停止距離Ｘstop_ob、対物最大減速度発生位置ｘm__obがそれぞれ更新される。
【００８６】
このように、障害物に対して運転者が自ら制動を行ったときの制動特性に基づいて運転者の特性を検出するようになっているため、自動制動に運転者の特性を精度良く反映させることができる。
次に、自動ブレーキ起動スイッチ１７がオン状態のときに、車両前方に歩行者が検出されたとする。すると、自動ブレーキモード設定ルーチンのステップ４０４で実行される自動ブレーキ開始距離演算ルーチンにおいて、ステップ５０１の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ５０２で、対歩行者自動制動開始判定基準減速度αab_brk_pと対物自動制動開始判定基準減速度αab_brk_obとのうち、小さい方が制動開始判定基準減速度αab_brk0にされ、ステップ５０５で、対歩行者最終停止目標距離Ｘstop_pと対物最終停止目標距離Ｘstop_obとのうち、大きい方が最終停止目標距離Ｘstopにされる。
【００８７】
このように、障害物が歩行者であるときには、歩行者以外の障害物に対するときよりも、障害物から離れた位置に最終目標停止距離Ｘstopがセットされる。
ステップ５１２では、障害物が歩行者である場合には、ステップ５０２〜５０７によって、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0が小さくされ、且つ最終停止目標距離Ｘstopが大きくされるため、上記３式によれば、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大きくされて、自動制動が障害物から離れた位置で開始される。
【００８８】
自動ブレーキ開始距離演算ルーチンが終了して、ステップ４０５に移行したときに、自車が障害物に近づいており、自車から障害物までの距離Ｘobが自動ブレーキ開始距離Ｘstartよりも小さかったとする。すると、ステップ４０５の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ４０９で自動ブレーキモード設定値Ａb_modeを「２」に設定される。
【００８９】
自動ブレーキモード設定ルーチンが終了すると、自動ブレーキモード設定値Ａb_modeが「２」であるため、ステップ３０５の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ３０６の目標自動減速度演算ルーチンが実行される。
目標自動減速度演算ルーチンでは、ステップ７０３〜７０５によって、対歩行者最大減速度発生位置ｘm_pと対物最大減速度発生位置ｘm_obとのうち、小さい方を無次元化された最大減速度発生位置ｘmとし、障害物が歩行者以外のものである場合よりも、無次元化された最大減速度発生位置ｘmが小さくなるため、最大減速度が障害物から離れた位置で発生される。
【００９０】
このように、障害物が歩行者であるとき（図１３破線参照）には、歩行者以外の障害物に対するとき（図１３実線参照）よりも、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、及び目標停止位置を障害物から離れた位置に設定したため、運転者の特性を反映した、違和感の少ない制動特性を供与することができる。
目標自動減速度演算ルーチンが終了したときに、その目標自動減速度ＡＢＧが、目標手動減速度ＭＢＧよりも大きいとすると、ステップ３１２の判定は「ＹＥＳ」となり、ステップ３１５で目標減速度ＢＧが目標自動減速度ＡＢＧに設定され、ステップ３１６で、その目標減速度ＢＧに対応する目標ブレーキ圧力Ｂpが制動流体圧制御装置３に出力されて、各輪のディスクブレーキ２が制御されて制動力が発生される。
【００９１】
かくして、本実施形態の車両用衝突防止装置は、運転者の運転操作を自動制動の特性に適切に反映することができるので、歩行者の操作間隔に合致するように制動特性を変更することができ、違和感の少ない制動特性を乗員に供与することができる。
なお、本実施形態においては、制動制御用コントローラ５、撮像装置６、及びレーダ装置７が障害物検出手段に対応し、車輪速センサ８、ブレーキスイッチ、ブレーキペダルストロークセンサ１０、操舵角センサ１３、アクセルペダルストロークセンサ１４、ヨーレートセンサ１５、及び加速度センサ１６が走行状態検出手段に対応し、制動流体圧制御装置３及び制動制御用コントローラ５が自動制動手段に対応し、制動制御用コントローラ５及び撮像装置６が歩行者識別手段に対応し、ステップ１１０１〜１１１３が対歩行者運転特性検出手段に対応し、ステップ５０１〜５１２及びステップ７０１〜７０７が制動特性変更手段に対応し、自動ブレーキ設定スイッチ１８が手動設定手段に対応する。
【００９２】
次に、本発明の車両衝突防止装置の第２実施形態について説明する。この実施形態では、図３、１１、５、７のフローチャートに変えて、図１４、１７、１９、２０のフローチャートが用いた点が第１実施形態と異なる。
図１４に示すフローチャートは、第１実施形態の図３に示すブレーキ制御の演算処理のメインルーチンのフローチャートの後半部分に対応し、図３のステップ３２１の後にステップ１４２２〜１４２５が追加されている点が図３のフローチャートとは異なる。
【００９３】
ステップ１４２２では、自車両が歩行者の近傍を通過したか否かを判定し、歩行者の近傍を通過していない場合にはステップ１４２４にそのまま移行するようになっているが、歩行者の近傍を通過した場合には、ステップ１４２３に移行し、乗員制動特性メモリに、歩行者の近傍を通過したときの速度と自車両から歩行者までの間隔との相関関係の履歴を記録し、図１５に示すように、前記速度と前記間隔との相関係数ＫvLを算出してから、ステップ１４２４に移行するようになっている。
【００９４】
相関係数ＫvLは、歩行者の近傍を通過するときの自車両から歩行者までの間隔が変わらないときには、速度が小さく安全運転を行っているときほど小さくなり、後述する式９〜１１にあらわれる｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きくなる。また、相関係数ＫvLは、速度が大きいほど大きくなり、前記｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝は負値をとる。
【００９５】
ステップ１４２４では、障害物を対象とした制動の後に、自動ブレーキ設定スイッチ１８が操作されたかどうか判定し、操作されていない場合にはそのままメインルーチンを終了するようになっているが、操作された場合には、ステップ１４２５に移行し、対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpの変更量の履歴を記憶するとともに、図１６に示すように、設定位置ΔＯpの変更量の履歴の平均値を対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に算出し、両平均値の差である変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cを記録する。
【００９６】
変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cは、障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpの変更量が等しいときには「０」となるが、障害物が歩行者である場合の自動制動を開始時期を遅く感じ、設定値ΔＯpを小さくすることが多いときほど小さくなる。また、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cは、障害物が歩行者である場合の自動制動の開始時期が早すぎると感じ、設定値ΔＯpを大きくすることが多いときほど大きくなる。
【００９７】
また、図１７に示すフローチャートは、第１実施形態の図１１に示す自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ１７０１〜１７０８では、図１１のステップ１１０１〜１１１３と同様の処理によって、停止障害物がある場合に限り、障害物が歩行者か否かに関わらず自動制動開始判定基準減速度αab_brk0、最終停止距離Ｘstop、最大限速度発生位置Ｘmを算出する。
【００９８】
次に、ステップ１７０９では、下記８式に示すように、車速Ｖcarが「制動開始車速Ｖcar0」となった時点から車速Ｖcarが「０」となる時点までの走行距離Ｘallを制動開始車速Ｖcar0で除して制動開始距離特性Ｔstartを演算し、ステップ１７１０に移行するようになっている。
Ｔstart＝Ｘall／Ｖcar0 ．．．（８）
ステップ１７１０では、乗員制動特性メモリに、対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に制動開始距離特性Ｔstartの履歴を記憶してから、ステップ１７１１に移行するようになっている。
【００９９】
ステップ１７１１では、図１８に示すように、乗員制動特性メモリに記憶されている制動開始距離特性Ｔstartの履歴の平均値を、対象となる障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで個別に算出して、両者の差である制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cを算出し、ステップ１７１２に移行するようになっている。
【０１００】
制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cは、障害物が歩行者である場合と歩行者以外のものである場合とで、走行距離Ｘall及び制動開始車速Ｖcar0に変化がないときには「０」となるが、障害物が歩行者である場合に早い時期に制動操作を開始しており、走行距離Ｘallが大きかったり制動開始車速Ｖcar0が小さかったりする運転を行っているときほど制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cは大きくなる。また、障害物が歩行者である場合に遅い時期に制動操作を開始しており、走行距離Ｘallが小さかったり制動開始車速Ｖcar0が大きかったりときほど制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cは小さくなる。
【０１０１】
ステップ１７１２では、制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_cと、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvLと、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cと、に基づいて、基準減速度補正値Δαab_brk、最終停止目標距離補正値ΔＸstop、最大限速度発生位置補正値Δｘmを下記９〜１１式で演算し、ステップ１７１３に移行するようになっている。
【０１０２】
Δαab_brk＝Δαab_brk0＋Ｋα T・ΔＴＨp_c＋Ｋα K・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝＋Ｋα 0・ΔＯＰp_c ．．．（９）
ΔＸstop＝ΔＸstop0＋ＫXsK・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝ ．．．（１０）
Δｘm＝Δｘm0＋ＫXmT・ΔＴＨp_c＋ＫXmK・｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝
．．．（１１）
ここで、基準減速度補正値Δαab_brkは、初期値であるΔαab_brk0（＜０）に対して、制動開始距離特性履歴平均値差ΔＴＨp_c、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvL、変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cによる影響を付加したものであり、ΔＴＨp_c、（ＫvL0／ＫvL）−１｝、ΔＯＰp_cのそれぞれには係数Ｋα T（＜０）、Ｋα K（＜０）、Ｋα 0（＞０）が掛け合わされている。
【０１０３】
また、最終停止目標距離補正値ΔＸstopは、初期値であるΔＸstop0（＞０）に対して、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvLによる影響を付加したものであり、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝には係数ＫXsK（＞０）が掛け合わされている。なお、ＫvL0はＫvLの初期値であるとする。
さらに、最大限速度発生位置補正値Δｘmは、初期値であるΔｘm0（＜０）に対して、制動開始距離特性履歴平均値ΔＴＨp_c、歩行者位置と通過速度との相関係数ＫvL、による影響を付加したものであり、ΔＴＨp_c、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝のそれぞれには係数ＫXmT（＜０）、ＫXmK（＜０）が掛け合わされている。
【０１０４】
つまり、基準減速度補正値Δαab_brkは、障害物が歩行者である場合であって早い時期に制動操作を開始しており、走行距離Ｘallが大きかったり制動開始車速Ｖcar0が小さかったりする運転を行っていて制動開始距離特性履歴平均値ΔＴＨp_cが大きな値をとるとき、または、歩行者の近傍を通過するときの自車両から歩行者までの間隔が変わらないときに速度が小さく安全運転を行っていて｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるとき、障害物が歩行者である場合の自動制動を開始時期を遅く感じ、設定値ΔＯpを小さくすることが多く変更量履歴平均値差ΔＯＰp_cが小さな値をとるとき、に大きな負の値をとる。
【０１０５】
同様に、最終停止目標距離補正値ΔＸstopは、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるときに大きな正の値をとり、最大限速度発生位置補正値Δｘmは、ΔＴＨp_cが大きな値をとるとき、または、｛（ＫvL0／ＫvL）−１｝が大きな値をとるときに大きな負の値をとる。
ステップ１７１３では、ステップ１１１４と同様に、自動減速度算出用パラメータ処理済みフラグＦ２を「１」のセット状態にして、メインルーチンに戻るようになっている。
【０１０６】
さらに、図１９に示すフローチャートは、第１実施形態の図５に示す自動ブレーキ開始距離演算ルーチンのフローチャートに対応し、まずステップ１９０１で、検出された障害物が歩行者であるかどうかを判定し、歩行者である場合にはステップ１９０２に移行し、後述するステップ１９０５、１９０７で使用される基準減速度補正値Δαab_brkと最終停止目標距離補正値ΔＸstopとを乗員制動特性メモリから読み込み、ステップ１９０４に移行するようになっている。また、ステップ１９０１で障害物が歩行者以外のものであると判定された場合には、ステップ１９０３に移行し、基準減速度補正値Δαab_brkと最終停止目標距離補正値ΔＸstopとを「０」にリセットしてから、ステップ１９０４に移行するようになっている。
【０１０７】
ステップ１９０４では、図５のステップ５０９と同様に、自動ブレーキ設定スイッチ１８の設定位置ΔＯpを検出し、ステップ１９０５に移行するようになっている。
ステップ１９０５では、自動制動の開始判定に利用される基準減速度αab_brkを下記１２式で演算してからステップ１９０６に移行するようになっている。
【０１０８】
αab_brk＝αab_brk0＋ΔＯp・αres ＋Δαab_brk ．．．（１２）
したがって、基準減速度補正値Δαab_brkが大きな負の値をとると、基準減速度αab_brkは小さな値となる。
ステップ１９０６では、ステップ５１１と同様に、障害物と自車との相対速度Ｖrを前記２式で演算し、ステップ１９０７に移行するようになっている。
【０１０９】
そして、ステップ１９０７では、自動ブレーキ開始距離Ｘstartを下記１３式で演算し、自動ブレーキモード設定ルーチンに戻るようになっている。
Ｘstart＝Ｖr2／(２・αab_brk)＋Ｘstop ＋ΔＸstop ．．．（１３）
したがって、最終停止目標距離補正値ΔＸstopが大きな正の値をとると、自動ブレーキ開始距離Ｘstartは大きな値となる。また、基準減速度αab_brkで除しているため、基準減速度補正値Δαab_brkが大きな負の値をとり、基準減速度αab_brkが小さくなるほど、自動ブレーキ開始距離Ｘstartが大きな値となり、自動制動が障害物から離れた位置で開始されるようになる。
【０１１０】
また、図２０に示すフローチャートは、第１実施形態の図７に示す目標自動減速度演算ルーチンのフローチャートに対応し、図７のフローチャートのステップ７０２〜７０５がステップ２００２〜２００５に変更されている。
ステップ２００２では、対象としている障害物が歩行者であるか否かを判定し、歩行者である場合には、ステップ２００３に移行し、最大減速度発生位置補正値Δｘmとして乗員制動特性メモリに記憶されている値をセットし、ステップ２００５に移行するようになっている。また、ステップ２００２で障害物が歩行者以外のものであると判定された場合には、ステップ２００４に移行し、最大減速発生位置補正値Δｘmを「０」にリセットし、ステップ２００５に移行するようになっている。
【０１１１】
そして、ステップ２００５では、無次元化された最大減速発生位置ｘmを下記１４式で演算し、ステップ２００６に移行するようになっている。
ｘm＝ｘm＋Δｘm ．．．（１４）
したがって、最大減速発生位置補正値が大きな負の値をとると、無次元化された最大減速発生位置ｘmは小さな値となる。
【０１１２】
かくして、本実施形態に係る車両用衝突防止装置によれば、歩行者の近傍を通過するときの速度と自車から歩行者までの間隔との相関関係と、手動設定手段の操作特性と、基づいて、自動制動の開始時期を決めるようになっているため、運転者の特性を反映して違和感の少ない制動特性を供与することができる。
次に、本発明の車両衝突防止装置の第３実施形態について説明する。この実施形態では、乗員制動特性メモリに昼夜の区別を併せて記憶させた点が上記第１又は第２実施形態と異なる。
【０１１３】
まず、ステップ３２１（又はステップ１４２１）では、一時記憶メモリに減速状態を記録する際に、その減速が昼に行われたのか夜に行われたのか記録するようになっている。
昼夜の区別は、オートエアコンの日射量の制御や前照灯を自動点灯するオートライト用の日照スイッチ等を利用して日照量を直接検出して行い、例えば、日照量がゼロとなった場合に夜と判定しそれ以外の場合を昼と判定するのでもよく、また、前照灯の点灯スイッチが所定時間以上オン状態にされている場合を夜と判定しそれ以外を昼と判定するのでもよい。
【０１１４】
次いで、ステップ１１１０又は１１１２（若しくは、ステップ１７１０、１４２３、１４２５）では、前記一時記憶メモリに記録されている減速状態を参照して、乗員制動特性メモリに平均減速度αmean等の制動特性データを記録する際に、その制動特性データの昼夜の区別も併せて記録する。
ステップ１１１１又は１１１３（若しくは、ステップ１７１１、１４２３、１４２５）では、乗員制動特性メモリに記憶されている各種制動特性データを平均して自動減速度の算出に利用されるパラメータを演算する際に、前記パラメータを昼のみで算出する場合と夜のみで算出する場合とで有意差がある場合には、各パラメータを昼夜別に記憶するようになっている。
【０１１５】
さらに、各パラメータが昼夜別に記憶されている場合には、ステップ５０１〜５０８又は７０２〜７０６（若しくは、１９０１〜１９０３、２００２〜２００６）では、前記乗員制動特性メモリに記憶されている各パラメータを用いて自動減速度を演算する際に、現時点の昼夜区別に応じたパラメータを用いるようになっている。
【０１１６】
これらによって、視力の低下に敏感な高齢者のように、前方が見えにくい夜間には昼間に比べて慎重に運転する運転者の運転特性を、自動制動に精度良く反映させることができ、違和感がなく安心感がある制動特性を供与できる。
次に、本発明の車両衝突防止装置の第４実施形態について説明する。この実施形態では、図２１に示すように、レーダ装置７に変えて、当該レーダ装置７の機能に加えて障害物との通信機能を併せ持つ移動体間通信機２０を備えた点が上記実施形態とは異なり、制動制御用コントローラ５で、前記撮像装置６の撮像情報と移動体間通信機２０の車両前方物体距離及び障害物との通信情報とを組み合わせ、自車両の走行に支障を来す障害物を検出するとともに、検出した障害物の種類を識別することができるようになっている。これにより、第１〜第３実施形態で行っていた歩行者の認識を、障害物全般の認識に拡張することができ、対象となる障害物の種類を特定することが可能となる。
【０１１７】
移動体間通信機２０は、図２２に示すように、走査電波の送受信を行う電波送受信部２１と、電波送受信部２１が受信した反射波に基づいて障害物の位置を演算するレーダ処理部２３と、電波送受信部２１が受信したＩＤ情報に基づいて障害物を識別するトランスポンダＩＤ処理部２４と、を有し、検出対象である障害物に付設されたトランスポンダ２２との間で無線通信を行うことができるようになっている。
【０１１８】
トランスポンダ２２は、図２３に示すように、移動体間通信機２０の電波送受信部２１が発信した走査電波を受信すると、その走査電波の反射波とトランスポンダ２４のＩＤ情報とを、走査電波を発信してきた移動体通信機２０に送信するようになっている。ここで、ＩＤ情報の送信タイミングΔＴは、移動体間通信機２０が操作電波を送信した時期を起点として、トランスポンダ２２が送信した反射波を移動体間通信機２０が受信するまでの時間をΔｔとし、移動体間通信機２０が次に操作電波を送信する時期をΔＴscanとすると、（Δｔ/２）＜ΔＴ＜（ΔＴscan/２）を満たすようになっている。
【０１１９】
移動体間通信機２０では、トランスポンダ２２から送信された電波は、電波送受信部２１によって分波されて、走査電波の反射波はレーダ処理部２３に入力され、ＩＤ情報はトランスポンダＩＤ処理部２４に入力される。レーダ処理部２３では、検出移動体の位置情報として自車両から障害物までの車両進行方向の距離Ｏb_rxと横方向の距離Ｏb_ryとを出力するようになっている。トランスポンダＩＤ処理部２４では、障害物の種類Ｏb_idと乗員の年齢情報Ｏld_idとを出力し、制動制御用コントローラ５に入力するようになっている。
【０１２０】
前記制御用コントローラ５に入力された信号は、第１実施形態のステップ５０１、７０２、１１０１に相当する部分、すなわち、障害物が歩行者かどうかを識別する際に利用され、上記実施の形態と異なり歩行者のみならず、二輪車、車両の種別を区別することができる。
次に、第１実施形態と異なる部分について、本実施形態の動作を、図２４、２６、２８のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２１】
まず、図２４に示すフローチャートは、第１実施形態の図１１に示す自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ１１０７〜１１１３がステップ２４０４〜２４０８に変更されている。
ステップ２４０４では、一時記憶メモリを参照して停止判定車速Ｖstopにおける自車両から障害物までの距離である停止距離Ｌobと、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ryと、を設定し、ステップ２４０５に移行するようになっている。
【０１２２】
ステップ２４０５では、ステップ１１０８と同様に、無次元化された最大減速度発生位置ｘmを算出し、ステップ２４０６に移行するようになっている。
ステップ２４０６では、一時記憶メモリを参照して減速開始時期における障害物の移動速度Ｖobを設定し、ステップ２４０７に移行するようになっている。
ステップ２４０７では、図２５の表に示すように、検出された障害物の種類Ｏb_id毎に、上記ステップ２４０３〜２４０６で設定した平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大限速度発生位置ｘm、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の移動速度Ｖob、年齢情報Ｏld_idを乗員制動特性メモリに記憶し、ステップ２４０８に移行するようになっている。乗員制動特性メモリには、減速データを所定回数だけ記憶できるようになっており、最新のデータを記憶するたびに、最古のデータを消去して、データの更新を行う。また、障害物の種類Ｏb_idが、自動二輪又は車両の場合には、乗員の身体的特徴は運転特性にあまり影響しないので年齢情報Ｏld_idを記憶しない。
【０１２３】
ステップ２４０８では、障害物の種類Ｏb_id毎に記憶されているデータに基づいて平均減速度αmean、停止距離Ｌob、無次元化された最大限速度発生位置ｘm、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の移動速度Ｖob、年齢情報Ｏld_idを説明変数とし、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0、無次元化された最大減速度発生位置ｘm、最終停止目標距離Ｘstopを目的変数とした重回帰式を算出して乗員制動特性メモリに記憶し、ステップ２４０９に移行するようになっている。
【０１２４】
ただし、乗員制動特性メモリに記憶されている減速データの数が少ない場合など、前記重回帰式が統計的に有意でないと判断される場合には、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0、無次元化された最大減速度発生位置ｘm、最終停止目標距離Ｘstopは初期定数のままとする。
また、図２６に示すフローチャートは、第１実施形態の図５に示す自動ブレーキ開始距離演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ５０１〜５０７がステップ２６０１、２６０２に変更されている。
【０１２５】
ステップ２６０１では、次のステップ２６０２で用いられるパラメータである障害物の自車進行方向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の種類Ｏb_id、乗員の年齢情報Ｏld_idを移動体間通信機２０から読み込み、ステップ２６０２に移行するようになっている。
ここで、乗員の年齢情報Ｏld_idは、図２７に示す制御マップに基づいて、実際の年齢を変換してなるパラメータであり、障害物が子供や高齢者である場合に大きな値を取って、感度が高まるようになっている。
【０１２６】
ステップ２６０２では、ステップ２６０１で設定したパラメータを、乗員制動特性メモリに障害物の種類Ｏb_id毎に記憶されている重回帰式に代入し、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0と最終停止目標距離Ｘstopとを算出して、ステップ２６０３に移行するようになっている。
ここで用いられる重回帰式は、図２４に示す自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンで算出されるものであり、障害物の種類毎に記憶されている乗員の減速操作の履歴に基づいて算出され、障害物の自車進行方向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、歩行者又は乗員の年齢情報Ｏld_idも加味しているため、この重回帰式で算出した、自動制動開始判定基準減速度αab_brk0と最終停止目標距離Ｘstopとに基づいて自動制動を行うことにより、自動制動を乗員に対して違和感のないタイミングと強さで行うことができる。
【０１２７】
次に、図２８に示すフローチャートは、第１実施形態の図７に示す目標自動減速度演算ルーチンのフローチャートに対応し、ステップ７０２〜７０５がステップ２８０２、２８０３に変更されている。
ステップ２８０２では、障害物の自車進行方向に対する移動速度Ｖob、自車両から障害物までの横方向の距離Ｏb_ry、障害物の種類Ｏb_id、年齢情報Ｏld_idを移動体間通信機２０から読み込み、ステップ２８０３に移行するようになっている。
【０１２８】
ステップ２８０３では、ステップ２８０２で読み込んだパラメータを、乗員制動特性メモリに障害物の種類Ｏb_id毎に記憶されている重回帰式に代入して、無次元化された最大限速度発生位置ｘmを算出し、ステップ２８０４に移行するようになっている。
以上説明してきたように本実施形態によれば、例えば、歩行者と自転車といった障害物の種類による減速行動の違いや、同じ歩行者であっても高齢者や子供に対する減速行動の際を自動制動の制御特性に反映させることが可能となるため、自転車に対して歩行者と同様に早めに減速する乗員や、一般の歩行者よりもより注意深く減速する運転者の特性を精度良く自動制動特性に反映させることができる。
【０１２９】
なお、本実施形態においては、制動制御用コントローラ５、撮像装置６、及び移動体間通信機２０が障害物検出手段に対応し、制動制御用コントローラ５、撮像装置６、及び移動体間通信機２０が障害物識別手段に対応し、ステップ２４０１〜２４０８が対障害物運転特性検出手段に対応し、ステップ２６０１〜２６０６及びステップ２８０１〜２８０５が対障害物制動特性変更手段に対応し、電波送受信部２１が走査電波送信手段に対応し、トランスポンダＩＤ処理部２４が障害物情報受信手段に対応し、乗員制動特性メモリが運転者減速特性記憶手段に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用衝突防止装置の第１実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】図１の車両用衝突防止装置に用いられるステアリングホイールの要部拡大図である。
【図３】制動制御用コントローラ内で行われるブレーキ制御の演算処理のメインルーチンのフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる自動ブレーキモード設定ルーチンのフローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンで用いられる自動ブレーキ開始距離演算ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の車両用衝突防止装置の動作を説明するための説明図である。
【図７】図３のメインルーチンで用いられる目標自動減速度演算ルーチンのフローチャートである。
【図８】図７のサブルーチンで用いられる制御マップである。
【図９】図３のメインルーチンで用いられる制御マップである。
【図１０】図３のメインルーチンで用いられる制御マップである。
【図１１】図３のメインルーチンで用いられる自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンのフローチャートである。
【図１２】図１１のサブルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１３】本発明の車両用衝突防止装置の動作を説明するための説明図である。
【図１４】本発明の車両用衝突防止装置の第２の実施形態を示す図であって、図３のブレーキ制御の演算処理のメインルーチンに対応するフローチャートである。
【図１５】図１４のメインルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１６】図１４のメインルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１７】第２の実施形態における、図１１の自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図１８】図１７のサブルーチンで用いられるパラメータを説明するための説明図である。
【図１９】第２の実施形態における、図５の自動ブレーキ開始距離演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２０】第２の実施形態における、図７の目標自動減速度演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２１】本発明の車両用衝突防止装置の第４の実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２２】図２１の車両用衝突防止装置に用いられる移動体間通信機の要部拡大図である。
【図２３】本発明の車両用衝突防止装置における移動体間通信機の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図２４】第４の実施形態における、図１１の自動減速度算出用パラメータ演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２５】図２４のサブルーチンで用いられる乗員制動特性メモリの記憶内容を示す表である。
【図２６】第４の実施形態における、図５の自動ブレーキ開始距離演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【図２７】図２６のサブルーチンで用いられる制御マップである。
【図２８】第４の実施形態における、図７の目標自動減速度演算ルーチンに対応するフローチャートである。
【符号の簡単な説明】
１ＦＬ〜１ＦＲは車輪
２はディスクブレーキ
３は制動流体圧制御装置
４はブレーキペダル
５は制動制御用コントローラ
６は撮像装置
７はレーダ装置
８は車輪速センサ
９はブレーキスイッチ
１０はブレーキペダルストロークセンサ
１３は操舵角センサ
１４はアクセルペダルストロークセンサ
１５はヨーレイトセンサ
１６は加速度センサ
１８は自動ブレーキ設定スイッチ
２０は移動体間通信機
２１は電波送受信部
２４はトランスポンダＩＤ処理部
Claims (14)
- 自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、
前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、
前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更することを特徴とする車両用衝突防止装置。 - 手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段を備え、前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出する請求項１に記載の車両用衝突防止装置。
- 自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、
前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段とを備え、
前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする車両用衝突防止装置。 - 自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、
前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、
前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動操作時と歩行者以外の障害物に対する制動操作時とで、自車の平均減速度の履歴平均値、停止相当車速到達時点での自車から障害物までの距離の履歴平均値、及び最大減速度発生位置の履歴平均値を個別に演算し、歩行者に対する制動時、前記制動特性変更手段は、前記各履歴平均値について、より障害物から離れた位置で制動が行われる方を選択し、該選択値に基づき前記制動特性を変更することを特徴とする車両用衝突防止装置。 - 自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、
前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、手動により前記制動特性を変更できる手動設定手段と、を備え、
前記対歩行者運転特性検出手段は、前記手動設定手段の操作特性に基づいて前記運転特性を検出することを特徴とする車両用衝突防止装置。 - 前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者に対する制動後と歩行者以外の障害物に対する制動後との前記手動設定手段の操作量の頻度分布を個別に演算し、その頻度分布に有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を大きくする請求項２、３又は５に記載の車両用衝突防止装置。
- 前記制動特性変更手段は、少なくとも、自動制動開始位置、最大制動力の発生位置、又は目標停止位置のいずれかを変更する請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用衝突防止装置。
- 前記対歩行者運転特性検出手段は、少なくとも、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときの制動特性、又は歩行者の近傍を通過するときの前記走行状態検出手段の検出結果と自車から歩行者までの間隔との相関関係に基づいて前記運転特性を検出する請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用衝突防止装置。
- 前記対歩行者運転特性検出手段は、歩行者の近傍を通過する際の自車速度を目的変数とし歩行者と自車との間隔を説明変数とした回帰式の回帰係数を検出し、前記制動特性変更手段は、前記回帰係数が大きくなると前記制動特性の変更幅を小さくする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用衝突防止装置。
- 前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段は、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて前記制動特性の変更幅を決定する請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用衝突防止装置。
- 自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、
前記障害物検出手段により検出された障害物のうちから歩行者を識別する歩行者識別手段と、前記歩行者識別手段が歩行者を識別した場合に、その歩行者に対する乗員の運転特性を検出する対歩行者運転特性検出手段と、前記歩行者識別手段で歩行者であると識別されなかった障害物に対する乗員の運転特性を検出する対物運転特性検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物が歩行者であるときに、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果と前記対物運転特性検出手段の検出結果とに基づいて、前記障害物検出手段 で検出された障害物が歩行者であるときと歩行者以外の障害物であるときとのいずれのときに障害物からより離れた位置で制動を行っているかを判定する判定手段と、前記障害物が歩行者であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対歩行者運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更し、前記障害物が歩行者以外の障害物であるときに障害物からより離れた位置で制動を行っていると判定された場合には、前記対物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する制動特性変更手段と、を備え、
前記対歩行者運転特性検出手段は、昼間か夜間かを識別する昼夜識別手段を備え、前記制動特性変更手段は、前記昼夜識別手段の識別結果に基づいて昼夜の前記運転特性に有意差があるか否か判定し、有意差がある場合には前記制動特性の変更幅を昼夜で切り替えることを特徴とする車両用衝突防止装置。 - 自車の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて制動力を演算して自動制動を行う自動制動手段と、を備えた車両用衝突防止装置において、
前記障害物検出手段により検出された障害物を識別する障害物識別手段と、前記障害物識別手段が障害物の種類を識別した場合に、その障害物に対する乗員の運転特性を検出する対障害物運転特性検出手段と、前記障害物運転特性検出手段の検出結果に基づいて前記自動制動手段の制動特性を変更する対障害物制動特性変更手段と、を備え、
前記対障害物運転特性検出手段は、障害物に対して乗員が自ら制動を行ったときに、障害物の移動速度と、自車を基準として自車進行方向に伸びる直線と障害物との間の距離である横方向の間隔と、障害物の乗員又は障害物である歩行者の年齢情報と、自車の平均減速度と、最大制動力の発生位置と、所定車速に到達したときの自車から障害物までの自車進行方向の距離である進行方向の間隔と、を障害物の種類毎に記憶するとともに、前記記憶されている障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づいて、前記記憶されている平均減速度と、最大制動力の発生位置と、進行方向の間隔と、を算出することができる回帰式を前記障害物の種類毎に記憶する運転者減速特性記憶手段を備えたことを特徴とする車両用衝突防止装置。 - 前記障害物識別手段は、走査電波を送信する走査電波送信手段と、前記走査電波に呼応して障害物から送信される障害物の固有情報を受信する障害物情報受信手段と、を有する請求項１２に記載の車両用衝突防止装置。
- 前記対障害物制動特性変更手段は、障害物の種類と、障害物の移動速度と、横方向の間隔と、乗員又は歩行者の年齢情報と、に基づき、前記運転者減速特性記憶手段に記憶されている回帰式を参照して、自動制動開始位置と、最大制動力の発生位置と、目標停止位置と、を演算し、その演算結果に基づいて前記自動制動手段の自動制動特性を変更する請求項１２又は１３に記載の車両用衝突防止装置。
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