JP3826765B2 - 車両制動警報装置及び車両制動制御装置 - Google Patents
車両制動警報装置及び車両制動制御装置 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動警報装置及び車両制動制御装置に係り、特に事故を回避するためにドライバに警報を出力したり制動制御を行う車両制動警報装置及び車両制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
［衝突回避について］
特開平６−２３１４００号公報では、前方車両速度、車間距離、自車速度及び減速度を計測し、現時点から遅れ時間後に自車が減速した場合において、衝突しない距離である適正車間距離を計算し、現在の車間距離が適正車間距離より小さくなると警報を発生する車両用警報装置（以下「従来技術１」という。）が提案されている。
【０００３】
ここで、従来技術１は、操作遅れ時間の最小値と減速度の最大値を各ドライバにあったものを用いることによって、警報発生タイミングを各ドライバのフィーリングに適合させている。このとき、遅れ時間τavはアクセルスイッチの開放からブレーキへの踏み替え時間時間の最小値に所定のマージンを加算した値とし、減速度αavはドライバが制動するときの最大減速度を計測しその最大値を逐次更新した値としている。
【０００４】
さらに、従来技術１は、ドライバの実際の運転動作を観測してそのドライバの急ブレーキ時の能力（ブレーキ操作までの遅れ時間の最小値とブレーキ操作時の最大減速度）を求め、この急ブレーキ時の能力、自車速度及び車間距離等から適正車間距離を決定している。
【０００５】
しかし、通常の運転では、前方車両追突しそうになってドライバが急ブレーキ操作を行うのは希である。上記従来技術１は、事故に遭遇しそうな緊急状況で急ブレーキを観測したとしても、緊急状況に近いかそれ以上の緊急状況にならないと警報を発生しないため、衝突予防効果があまりない。
【０００６】
また、従来技術１は、緊急状況における急ブレーキ操作を観測して大きな急ブレーキ操作のみを記憶しているので、警報を出力したとしても、その後、ドライバが前回と同様の急ブレーキ操作を行わなかった場合（例えば、前回よりもブレーキ操作が間に合わなかった場合や、前回よりもブレーキ操作力が小さかった場合など）では、先行車に衝突する問題があった。
【０００７】
さらに、従来技術１は、前方車両への衝突を予防するために警報を行うものであり、一時停止交差点や赤信号の交差点において前方車両が自車の前に存在しない場合は、全く警報を発しないという問題がある。
【０００８】
一方、ドライバは、長時間運転をしていると、走行道路、自分自身の気分又は緊張度等によってブレーキ操作が異なってくる。例えば、複数車線がある市街地道路で多くの車両と共に走行する場合、ドライバは少し強めのブレーキ操作を行うことが多い。また、高速道路を走行している場合、ドライバは車間距離を調整するために緩やかブレーキ操作を行うことが多い。このとき、従来技術１は、市街地道路で観測された強めのブレーキ操作のデータに基づいて警報のタイミング設定を行うので、高速道路で緩やかなブレーキ操作を観測した場合には全く衝突警報を発生しないので、非常に危険であった。
【０００９】
［脇見運転について］
特開２００１−１３８７６７号公報では、車両の走行状態に応じて脇見運転又は居眠り運転を検出するときの検出感度を変更して、運転者の脇見運転又は居眠り運転を検出したときに運転者に警報を発する車両用警報装置（以下「従来技術２」という。）が提案されている。
【００１０】
従来技術２は、ＣＣＤカメラで撮像された運転者の顔画像に対して画像処理を施し、顔の向きを求めて、脇見又は居眠りを検出する。そして、脇見又は居眠り状態を検出し、かつ余裕時間Ｔｙが所定余裕時間になってもブレーキ操作が検出されなかった場合は、早いタイミングで警報を発するように所定余裕時間の設定を変更する。
【００１１】
ここで、余裕時間Ｔｙとは、自車から先行車まで車間距離Ｄｈであるときに、先行車が先行車速度Ｖｆから減速度αで減速し、自車が自車速度ＶでＴ秒間走行した後に先行車と同じ減速度αで減速し、自車が先行車の後方Ｄｓの位置に停止するとしたときに、停止時の車間距離を現在の自車速度で除して得られた時間をいう。
【００１２】
したがって、余裕時間Ｔｙ＝０は、上述した説明から理解できるように、車間距離Ｄｈ＝０（先行車にくっついた状態）で停止すること意味する。なお、余裕時間Ｔｙは正の値をとる。したがって、余裕時間Ｔｙの値が大きい場合は、停止時の車間距離Ｄｈが大きくなるため、現在の自車走行状況は追突に対して余裕があることになる。
【００１３】
従来技術２は、余裕時間と脇見運転時間との関係に基づき、脇見運転の許容時間を変更するものであり、例えば、余裕時間Ｔｙの値が小さい場合は脇見許容時間の値を小さくし、余裕時間Ｔｙの値が大きい場合は脇見許容時間の値を大きくする。しかし、このように脇見許容時間を設定すると、車間距離が大きい場合は、脇見を許容することになり、大変危険である。
【００１４】
一般に、ドライバは、予め先行車との車間距離が大きい場合や、自車速度が先行車速度に比べて低い場合に、脇見をすることが多い。このとき、余裕時間Ｔｙの値は大きくなる。従来技術２は、この状況のときに余裕時間Ｔｙとの関係から脇見許容時間を設定すると、ドライバが脇見をしているか否かを判断しなくなり、警報としての効果がなくなってしまう。
【００１５】
本発明は、上述した課題を解決するために提案されたものであり、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、車両の制動警報や制動制御を行うことができる車両制動警報装置及び車両制動制御装置を提供することを目的とする。本発明は、さらに、ドライバの危険な脇見を検出して、車両の制動警報や制動制御を行うことができる車両制動警報装置及び車両制動制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
［衝突回避について］
ドライバは、先行車が減速して車間距離が短くなった場合や、自車速度が先行車速度より大き過ぎて車間距離が短くなった場合に、ブレーキ操作を行う。ここで、自車が先行車に追突するか否かは、ドライバが減速の必要性を認知して実際の減速が行われるまでの空走時間と、実際に自車が制動しているときの減速度と、ブレーキ操作開始時の車間距離を自車が移動する時間である車間時間と、によって決定することができる。そこで、本発明は、これらの３つのパラメータをドライバのブレーキ操作によって蓄積された値から決定し、ドライバの制動操作フィーリングに対応するように、警報を出力したり、制動制御を行うようにした。
【００１７】
［脇見運転について］
交通事故のほとんどはヒューマンエラーが原因といわれている。ヒューマンエラーは、歩行者や自転車を運転する人のエラーも含んでいるが、車両を運転するドライバのエラーがほとんどである。そして、ドライバエラーの多くは、ドライバが危険な状況を認識するのが遅れたために発生している。危険な状況の認識の遅れは、運転に必要な情報を取得すること以外のものを見ること、いわゆる脇見に起因することが多い。
【００１８】
一方、ドライバは、自車前方の車両だけでなく、信号や道路標識等の安全走行のための情報を取得しながら運転しているが、例えば気を惹く歩行者や店舗の看板等を見ながら運転することもある。ここで、ドライバが安全走行に関係のないものを注視することを「脇見」とすると、脇見のすべてが危険であるとは限らない。しかし、先行車に追突しそうな状況や交差点等で停止しなければならない状況において、ドライバの脇見によって制動行動が遅れるのは危険である。
【００１９】
そこで、発明者は、ドライビングシミュレータを用いて脇見を強制的に誘起するような実験を行った。そして、ドライバが脇見をしているときにおいて、先行車との車間距離と、走行車線中心からの横偏差量と、が脇見をしていないときに比べて大きく異なることを見出した。
【００２０】
図１は、ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する車間距離を示す図である。図２は、ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する車間距離を示す図である。なお、いずれの場合も、自車速度は同じである。図１及び図２によると、ドライバが脇見をしているときの車間距離は、脇見をしていないときの車間距離よりも大きな値になっている。したがって、車間距離を自車速度で除した車間時間は、ドライバが脇見をしていない場合に比べて、ドライバが脇見をしている場合の方が大きな値になる。
【００２１】
図３は、ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。図４は、ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。図３及び図４によると、ドライバが脇見をしているときの走行車線中心からの横偏差量は、脇見をしていないときの横偏差量よりも大く変動している。この変動量の程度を表す値としては、例えば走行車線中心からの横偏差量の標準偏差を用いることができる。
【００２２】
ドライバが脇見をしている場合に危険な状況が起きたとすると、危険な状況が生じている場所に視線を移動させる時間と、ドライバ自身が危険な状況を判断する時間が必要である。したがって、ドライバが脇見をして危険な状況が生じた場合に、ドライバが脇見をしていない場合と同様のタイミングで制動操作を促す警報を発生しても、ドライバは回避操作が遅れてしまい、事故が生じてしまう。そこで、ドライバが脇見をしている場合には、ドライバが脇見をしていない場合よりも早いタイミングで、制動操作を促す警報を発生すればよい。
【００２３】
［本願発明の内容］
そこで、本発明は、上述したことを考慮して、請求項１から９のように構成されている。
【００２４】
請求項１記載の発明は、自車から目標物までの距離を検出する距離検出手段と、自車速度を検出する自車速度検出手段と、空走時間と自車平均減速度とをパラメータとして演算するパラメータ演算手段と、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された空走時間と、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された自車平均減速度を記憶するパラメータ記憶手段と、前記パラメータ記憶手段に記憶されている空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、前記パラメータ記憶手段に記憶されている自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算する設定パラメータ演算手段と、前記自車速度検出手段で検出された自車速度と、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定空走時間及び設定自車平均減速度と、を用いて警報用車間距離を演算する警報用車間距離演算手段と、前記警報用車間距離演算手段で演算された警報用車間距離が前記距離検出手段で検出された距離を超えたときに警報を出力する警報出力手段と、を備えている。
【００２５】
距離検出手段は、自車から目標物までの距離を検出する。目標物は、移動物体でも静止物体のいずれでもよく、例えば、走行中又は停止中の先行車、一時停止線、赤信号の交差点の停止位置等がある。
【００２６】
パラメータ演算手段で演算される空走時間は、ドライバがが減速を認知してから制動制御が行われるまでの時間をいう。自車平均減速度は、ブレーキ操作開始からブレーキ操作終了まで又は自車がほぼ停止するまでの自車減速度の平均値をいう。なお、自車減速度は、センサで直接測定しもよいし、自車速度を時間微分して演算してもよい。
【００２７】
パラメータ記憶手段は、現時点から所定時間までパラメータ演算手段で逐次演算された空走時間及び自車平均減速度を記憶している。これにより、ブレーキ操作時のドライバの特性を記憶することができる。さらに、パラメータ記憶手段は、道路の状況やドライバのブレーキ操作状態が変化しても、現時点から所定時間前までの最新情報のみを記憶しているので、そのような変化にも対応することができる。
【００２８】
設定パラメータ演算手段は、パラメータ記憶手段に記憶されている空走時間及び自車平均減速度の平均値及びばらつき度合からそれぞれ設定空走時間及び設定自車平均減速度を演算する。これにより、ドライバのブレーキ操作の特性に応じた設定空走時間及び設定自車平均減速度を求めることができる。ここで、ばらつき度合としては、標準偏差、分散、累積頻度等がある。
【００２９】
警報用車間距離演算手段で演算される警報用車間距離は、自車速度、設定空走時間及び設定自車平均減速度によって求められるためドライバのブレーキ操作に対応しており、警報を行うための適正な車間距離を示している。
【００３０】
したがって、警報出力手段は、警報用車間距離演算手段で演算された警報用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに警報を出力することによって、ドライバのブレーキ操作特性に対応し、ドライバに好ましいタイミングでブレーキ操作を促すことができる。
【００３１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記パラメータ演算手段は、前記パラメータとして更に、前記距離検出手段で検出された距離を前記自車速度検出手段で検出された自車速度で除算した車間時間を演算し、前記パラメータ記憶手段は、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された車間時間を更に記憶し、前記設定パラメータ演算手段は、前記パラメータ記憶手段に記憶されている車間時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定車間時間を更に演算し、前記警報用車間距離演算手段は、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定車間時間を更に用いて警報用車間距離を演算することを特徴とする。
【００３２】
前記パラメータ演算手段は、ドライバのブレーキ操作パラメータである空走時間や自車減速度だけでなく、更に、車両走行パラメータである車間時間を演算する。車間時間は、距離検出手段で検出された距離を自車速度検出手段で検出された自車速度で除算した値で表される。
【００３３】
パラメータ記憶手段は、ブレーキ操作パラメータだけでなく、車両走行パラメータについても同様に、現時点から所定時間前までの車間時間を更に記憶する。そして、設定パラメータ演算手段は、車間時間の平均値及びばらつき度合を用いて設定車間時間を更に演算する。
【００３４】
警報用車間距離演算手段は、ブレーキ操作パラメータである設定空走時間及び設定自車減速度、車両走行パラメータである設定車間時間を用いて、警報用車間距離を演算する。警報用車間距離は、ドライバのブレーキ操作特性と車両走行状態が考慮されて求められたので、ドライバが安全に走行できる車間距離を示している。したがって、警報出力手段は、ドライバのブレーキ操作特性と車両走行状態が考慮された最適なタイミングで警報を出力することができる。
【００３５】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、運転者の脇見を検出する脇見検出手段を更に備え、前記設定パラメータ演算手段は、前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出されたときに、前記設定自車平均減速度より小さな値を脇見検出時の設定自車平均減速度として演算し、前記設定空走時間及び前記設定車間時間よりそれぞれ大きな値を脇見検出時の設定空走時間及び設定車間時間として演算することを特徴とする。
【００３６】
脇見検出手段は、ドライバの脇見を検出することができればここでは特に限定されるものではなく、例えば車両の走行状態に基づいてドライバの脇見をしてもよく、ドライバの顔画像に所定の画像処理を施してドライバの脇見を検出してもよい。
【００３７】
設定パラメータ演算手段は、ドライバの脇見が検出されたときに、脇見検出時の設定パラメータを求める。具体的には、請求項２における設定自車平均減速度より小さな値を脇見検出時の設定自車平均減速度とする。また、請求項２における設定空走時間及び設定車間時間よりそれぞれ大きな値を脇見検出時の設定空走時間及び設定車間時間とする。
【００３８】
警報用車間距離演算手段は、演算された設定パラメータに基づいて警報用車間距離を演算する。この警報用車間距離は、請求項２で演算された警報用車間距離よりも大きな値になっている。したがって、警報出力手段は、ドライバの脇見が検出されたときは、ドライバが余裕を持ってブレーキ操作ができるように、警報出力のタイミングを早くすることができる。
【００３９】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記脇見検出手段は、前記距離検出手段で検出された自車から目標物までの距離が所定の閾値を超えたとき、及び走行車線中心からの横偏差量のばらつき度合が所定の閾値を超えたときの少なくとも一方のときに、ドライバの脇見を検出することを特徴とする。
【００４０】
上述したように、ドライバが脇見をしているときの車間距離は、脇見をしていないときの車間距離よりも大きな値になっている。また、ドライバが脇見をしているときの走行車線中心からの横偏差量は、脇見をしていないときの横偏差量よりも大く変動している。
【００４１】
そこで、脇見検出手段は、自車から目標物までの距離が所定の閾値を超えたか、走行車線中心からの横偏差量のばらつき度合が所定の閾値を超えたか、を判定して少なくとも一方の条件を満たしたときに、ドライバの脇見を検出することができる。なお、車間距離の特性と横偏差量の特性は、通常、ドライバによって異なっている。したがって、車間距離の閾値と横偏差量の閾値は、ドライバ毎に異なる値にするのが好ましい。
【００４２】
請求項５記載の発明は、請求項２から４のいずれか１項記載の発明において、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定自車平均減速度より大きな値を新たな自車平均減速度に変更し、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定空走時間及び設定車間時間よりそれぞれ小さな値を新たな設定空走時間及び新たな設定車間時間として変更する設定パラメータ変更手段と、前記設定パラメータ変更手段で変更された設定空走時間、設定自車平均減速度及び設定車間時間を用いて、制動用車間距離を演算する制動用車間距離演算手段と、前記制動用車間距離で演算された制動用車間距離が前記距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行う制動制御力手段と、を更に備えたことを特徴とする。
【００４３】
設定パラメータ変更手段は、警報出力後に制動制御を行うべく、設定パラメータを変更する。具体的には、設定空走時間及び設定車間時間の値をそれぞれ小さくし、設定自車減速度の値を大きくする。
【００４４】
制動用車間距離演算手段は、設定パラメータ変更手段で変更された設定空走時間、設定自車減速度及び設定車間時間を用いて制動用車間距離を演算する。この制動用車間距離は、警報用車間距離に比べて小さな値になっている。制動制御力手段は、制動用車間距離で演算された制動用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行う。
【００４５】
これにより、警報が出力されたにもかかわらず、ドライバがブレーキ操作を行わずに更に車間距離が短くなった場合には、自動的に制動制御を行うことができるので、事故を確実に防止することができる。
【００４６】
請求項６から９記載の発明は、請求項１から４記載の発明とほぼ同様に構成されている。具体的には、請求項６から９記載の発明は、請求項１から４記載に記載された警報用車間距離を制動用車間距離にし、警報出力手段を制動制御手段にして構成されたものである。
【００４７】
したがって、上記発明によれば、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、最適なタイミングで車両の制動制御を行うことができる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００４９】
［第１の実施の形態］
図５は、本発明の第１の実施の形態に係る車両制動制御装置の構成を示すブロック図である。車両制動制御装置は、自車前方の道路上のセンターライン又は車線区分を撮像するＣＣＤカメラ１１と、自車速度Ｖを検出する自車速度センサ１２と、自車減速度αｍを検出する自車減速度センサ１３と、自車と先行車との相対速度ΔＶを検出する相対速度センサ１４と、先行車との車間距離Ｄを検出する車間距離センサ１５と、を備えている。
【００５０】
相対速度センサ１４は、自車前方に向けて出射したマイクロ波の先行車による反射波を受信し、受信波と送信波とのドプラシフトから先行車との相対速度ΔＶを検出する。車間距離センサ１５は、レーザやミリ波等を自車前方に向けて出射し、送信波と受信波との時間差から先行車との車間距離Ｄを検出する。
【００５１】
また、車両制動制御装置は、自車の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１６と、アクセル操作のオン／オフを検出するアクセルスイッチ１７と、ブレーキ操作のオン／オフを検出するブレーキスイッチ１８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号を受信するＧＰＳセンサ１９と、光ディスクから地図データを読み出す光ディスクドライブ２０と、を備えている。
【００５２】
ＧＰＳセンサ１９は、図示しないＧＰＳアンテナを介して、時刻情報及びＧＰＳ衛星の位置情報を有するＧＰＳ信号を受信して自車の緯度／経度情報を生成して、マイクロコンピュータ３０に供給する。光ディスクドライブ２０は、自車が現在走行している位置情報に基づいて、光ディスクから必要な地図情報を読み出し、マイクロコンピュータ３０に供給する。
【００５３】
さらに、車両制動制御装置は、各センサからの信号に基づいて衝突警報制御や制動制御を行うマイクロコンピュータ３０と、警報用の音声を出力するスピーカ４１と、インスツルパネル又はヘッドアップディスプレイ等に搭載されて警報画像を表示するＬＣＤ４２と、制動を行うためのブレーキアクチュエータ４３と、を備えている。
【００５４】
マイクロコンピュータ３０は、データを一時保存するワークエリアであるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、演算処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＣＰＵのプログラムデータが記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、で構成されている。
【００５５】
マイクロコンピュータ３０は、各センサ、各スイッチ、光ディスクドライブ２０に接続されており、これらの情報に基づいて先行車との衝突の危険性があると判定したときは、スピーカ４１及びＬＣＤ４２から警報を出力したり、制動を行うためにブレーキアクチュエータ４３を制御する。
【００５６】
以上のように構成された車両制動制御装置において、マイクロコンピュータ３０は、次に説明するような処理を実行する。
【００５７】
図６は、マイクロコンピュータ３０の処理手順を説明するためのフローチャートである。すなわち、マイクロコンピュータ３０は、同図に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１０までの処理を繰り返し実行する。
【００５８】
ステップＳＴ１では、マイクロコンピュータ３０は、各センサからの信号を入力する。具体的には、マイクロコンピュータ３０は、ＣＣＤカメラ１１で撮像された道路上のセンターライン又は車線区分の画像、自車速度センサ１２で検出された自車速度Ｖ、自車減速度センサ１３で検出された自車減速度αｍ、相対速度センサ１４で検出された相対速度ΔＶ、車間距離センサ１５で検出された先行車との車間距離Ｄ、前後加速度センサ１６で検出された加速度、ＧＰＳセンサ１９からのＧＰＳ信号を入力して、ステップＳＴ２に移行する。
【００５９】
なお、マイクロコンピュータ３０は、自車減速度センサ１３からの自車減速度αｍの代わりに、自車速度センサ１２から自車速度Ｖを時間微分して自車減速度αｍを演算してもよい。さらに、相対速度センサ１４からの相対速度ΔＶの代わりに、車間距離センサ１５からの車間距離Ｄを時間微分して相対速度ΔＶを演算してもよい。
【００６０】
ステップＳＴ２では、マイクロコンピュータ３０は、先行車の速度である先行車速度Ｖｆ、先行車の減速度である先行車減速度αｆ、自車が先行車の現時点の位置までに到達する時間である車間時間ＨＴ、ドライバのペダル踏み替え時間Ｔｐ、自車の平均減速度αave、自車から停止線までの距離である停止線距離Ｄ０の各種のパラメータを逐次演算して、ステップＳＴ３に移行する。
【００６１】
具体的には、マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ、先行車減速度αｆ、車間時間ＨＴについては、以下の式（１）から式（３）を演算する。但し、先行車が存在しない場合、車間時間ＨＴは不定である。
【００６２】
【数１】
また、マイクロコンピュータ３０は、アクセルスイッチ１７及びブレーキスイッチ１８の検出信号に基づいて、アクセル操作終了からブレーキ操作開始までの時間を演算し、この時間をペダル踏み替え時間Ｔｐとする。
【００６３】
マイクロコンピュータ３０は、ブレーキスイッチ１８のオン／オフの検出信号に基づいてブレーキ操作開始からブレーキ操作終了までの時間を検出し、この時間における自車減速度αｍの平均値である平均減速度αaveを演算する。なお、ブレーキ操作開始から自車がほぼ停止する速度になるまでの時間を検出し、この時間における自車減速度αｍの平均値を平均減速度αaveとしてもよい。
【００６４】
さらに、マイクロコンピュータ３０は、ＧＰＳ信号に基づく緯度／経度情報と光ディスクドライブ２０からの地図情報とを照合して、自車前方にある停止線までの距離である停止線距離Ｄ０を演算する。また、交差点近傍に停止線の位置を示す信号を発信するインフラがある場合、その停止線の位置を示す信号を受信して、自車前方にある停止線までの距離である停止線距離Ｄ０を演算してもよい。
【００６５】
ステップＳＴ３では、マイクロコンピュータ３０は、所定のタイミングで、ドライバの運転特徴量を示す空走時間Ｔ、平均減速度αave、車間時間ＨＴをそれぞれ記憶する。
【００６６】
最初に、マイクロコンピュータ３０は、空走時間Ｔを演算する。空走時間Ｔは、ドライバが減速を認知してから制動制御が行われるまでの時間をいい、具体的には、ペダル踏み替え時間Ｔｐとドライバが減速の必要性を認知して減速操作に移るまでの判断時間Ｔｃとを合わせた時間である。そして、マイクロコンピュータ３０は、ブレーキ操作が行われる毎に予め設定された値以下の空走時間Ｔを記憶して、過去Ｘ分間における空走時間Ｔのみを保存する。
【００６７】
また、マイクロコンピュータ３０は、ブレーキ操作が行われる毎に、ステップＳＴ２で演算された平均減速度αaveのうち予め設定された値以上である平均減速度αaveを記憶して、過去Ｘ分間における平均減速度αaveのみを保存する。
【００６８】
さらに、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ２で演算された車間時間ＨＴのうち、先行車追従時に自車速度Ｖが所定速度以上であって、相対速度ΔＶの絶対値が所定速度以下であるときの車間時間ＨＴを記憶対象とする。そして、自車が先行車に追従走行した時のＺ秒間毎に、記憶対象となる車間時間ＨＴを記憶して、過去Ｙ分間における車間時間ＨＴのみを保存して、ステップＳＴ４に移行する。
【００６９】
このように、マイクロコンピュータ３０は、ドライバ固有の制動操作に基づくパラメータ（減速度αave、空走時間Ｔ）と、先行車に追従して走行するときのパラメータ（車間時間ＨＴ）と、を記憶することによって、ドライバ固有のブレーキ操作特性と自車と先行車との相対的な関係の情報を収集している。
【００７０】
ステップＳＴ４では、マイクロコンピュータ３０は、ドライバの運転特徴量に基づいて、設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを演算する。
【００７１】
図７は、被験者Ａの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。図８は、被験者Ｂの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。図７及び図８によると、平均減速度αaveの平均はほぼ等しいが、平均減速度αaveのばらつきは異なっている。すなわち、ドライバが異なると、ブレーキ操作による減速度の頻度分布が全く異なる。
【００７２】
そこで、マイクロコンピュータ３０は、過去Ｘ分間における平均減速度αaveの平均値及び標準偏差αsdを演算し、以下の式（４）及び式（５）に示すように、これらを用いて設定パラメータである減速度αsetを演算する。
【００７３】
【数２】
係数ｘは、関数ｆmによって標準偏差αsdに応じて変化する係数である。例えば、標準偏差αsdが大きくなると係数ｘも大きくなり、標準偏差αsdが小さくなると係数ｘも小さくなる。なお、式（４）によって得られた減速度αsetは、最大値αmaxを超えない値である。式（４）によって得られた減速度αsetが最大値αmaxを超えた場合、マイクロコンピュータ３０は、式（６）により減速度αsetを求める。
【００７４】
【数３】
マイクロコンピュータ３０は、空走時間Ｔsetについても同様に演算する。すなわち、過去Ｘ分間における空走時間Ｔの平均値及び標準偏差Ｔsdを演算し、次の式（７）及び式（８）に示すように、これらを用いて設定パラメータである空走時間Ｔsetを演算する。
【００７５】
【数４】
図９は、空走時間Ｔの頻度分布と、空走時間Ｔの平均値及び空走時間Ｔsetの関係を示す図である。係数ｙは、関数ｇmによって標準偏差Ｔsdに応じて変化する係数である。例えば、標準偏差Ｔsdが大きくなると係数ｙも大きくなり、標準偏差Ｔsdが小さくなると係数ｙも小さくなる。なお、式（７）によって得られた空走時間Ｔsetは、最小値Ｔminより小さくならない値である。式（７）によって得られた空走時間Ｔsetが最小値Ｔminをより小さくなった場合、マイクロコンピュータ３０は、式（９）により空走時間Ｔsetを求める。
【００７６】
【数５】
マイクロコンピュータ３０は、過去Ｙ分間における車間時間ＨＴの平均及び標準偏差ＨＴsdを演算し、次の式（１０）及び式（１１）に示すように、これらを用いて設定パラメータである空走時間ＨＴsetを演算する。
【００７７】
【数６】
図１０は、車間時間ＨＴの頻度分布と、車間時間ＨＴの平均値及び車間時間ＨＴsetの関係を示す図である。係数ｚは、関数ｈmによって標準偏差ＨＴsdに応じて変化する係数である。例えば、標準偏差ＨＴsdが大きくなると係数ｚも大きくなり、標準偏差ＨＴsdが小さくなると係数ｚも小さくなる。なお、式（１０）によって得られた車間時間ＨＴsetは、最小値ＨＴminより小さくならない値である。式（１０）によって得られた車間時間ＨＴsetが最小値ＨＴminより小さくなった場合、マイクロコンピュータ３０は、式（１２）により車間時間ＨＴsetを求める。
【００７８】
【数７】
なお、マイクロコンピュータ３０は、車両の運転開始直後等の予め定められた初期状態においては、前回運転したときに運転特徴量として保存された平均減速度αave、空走時間Ｔ、車間時間ＨＴを用いて、減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetをそれぞれ演算してもよい。そして、マイクロコンピュータ３０は、設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetをそれぞれ演算すると、ステップＳＴ５に移行する。
【００７９】
なお、式（４）、式（７）及び式（１０）では、平均値と標準偏差を用いて設定パラメータを演算したが、その他、平均値と分散値を用いて設定パラメータを演算してもよい。
【００８０】
ステップＳＴ５では、マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ及び先行車加速度αｆが所定の条件を満たすかを判定して、自車と先行車との関係を４つに場合分けをする。そして、各場合に応じて、警報発生判定の基準値となる警報用適正車間距離Ｄ１を演算する。
【００８１】
［１］先行車が既に停止している場合
マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆが以下の式（１３）を満たすときは、先行車が既に停止していると判定する。
【００８２】
【数８】
先行車速度Ｖｆ０は、所定の設定値であり、例えば５［ｋｍ／ｓ］等のほぼ停止するような低速度が好ましい。
【００８３】
図１１は、先行車が既に停止している場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。このとき、マイクロコンピュータ３０は、以下の式（１４）を演算して警報用適正車間距離Ｄ１を求める。
【００８４】
【数９】
ｄは、停止時余裕距離であり、先行車の後方で自車が停止するときに確保する距離（例えば、３［ｍ］）である。
【００８５】
［２］先行車が停止した直後に自車が停止する場合
マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ及び先行車加速度αｆが以下の式（１５）から式（１７）の全部を満たすときは、先行車が停止した直後に自車が停止すると判定する。
【００８６】
【数１０】
先行車加速度αｆ０は、所定の設定値であり、例えば０．１［ｍ／ｓ2］である。図１２は、先行車が停止した直後に自車が停止する場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。このとき、マイクロコンピュータ３０は、以下の式（１８）を演算して警報用適正車間距離Ｄ１を求める。
【００８７】
【数１１】
［３］走行中の先行車に自車が追突する場合
マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ及び先行車加速度αｆが以下の式（１９）から式（２１）の全部を満たすときは、走行中の先行車に自車が追突すると判定する。
【００８８】
【数１２】
図１３は、走行中の先行車に自車が追突する場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。このとき、マイクロコンピュータ３０は、以下の式（２２）を演算して警報用適正車間距離Ｄ１を求める。
【００８９】
【数１３】
ここで、Ｖｐは、自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆが同一になるときの速度であり、以下の式（２３）によって表される。
【００９０】
【数１４】
［４］先行車が存在せず自車が一時停止交差点又は赤信号時の交差点で停止する場合
マイクロコンピュータ３０は、先行車が既に停止している場合と同様に式（１４）を演算して、警報用適正車間距離Ｄ１を求める。
【００９１】
そして、マイクロコンピュータ３０は、以上のように［１］から［４］のいずれかに場合分けをして警報用適正車間距離Ｄ１を演算すると、ステップＳＴ６に移行する。
【００９２】
ステップＳＴ６では、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在する場合（ステップＳＴ５で［１］から［３］のいずれかであった場合）、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えているかを判定する。警報用適正車間距離Ｄ１が車間距離Ｄを超えることは、ステップＳＴ６の判定時において、自車が先行車に衝突する可能性があることを示している。そこで、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えているときはステップＳＴ７に移行し、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えていないときはリターンして、再びステップＳＴ１からの処理を実行する。
【００９３】
また、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在しない場合（ステップＳＴ５で［４］であった場合）、警報用適正車間距離Ｄ１の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているかを判定する。そして、警報用適正車間距離Ｄ１の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているときはステップＳＴ７に移行し、警報用適正車間距離Ｄ１の値が停止線距離Ｄ０の値を超えていないときはリターンする。
【００９４】
ステップＳＴ７では、マイクロコンピュータ３０は、スピーカ４１に制動操作を促す模擬音等の音声を出力させたり、ＬＣＤ４２に制動操作を促す画像を表示させる。
【００９５】
図１４は、（車間距離Ｄ−警報用適正車間距離Ｄ１）の値の時系列変化を示す図である。マイクロコンピュータ３０は、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えた区間を警報出力区間とし、スピーカ４１に警報音声を出力させたり、ＬＣＤ４２に警報画像を出力させて、ステップＳＴ８に移行する。
【００９６】
ステップＳＴ８では、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ５における［１］から［４］のそれぞれの場合に対応して、制動制御判定の基準となる制動用適正車間距離Ｄ２を演算する。
【００９７】
最初に、マイクロコンピュータ３０は、設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetをそれぞれ用いて、以下の式（２４）から式（２６）を演算して、減速度αcnt、空走時間Ｔcnt、車間時間ＨＴcntをそれぞれ求める。
【００９８】
【数１５】
係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、以下の式（２７）から式（２９）の条件を満たしている。
【００９９】
【数１６】
係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、警報出力と制動制御のタイミングをずらすためのパラメータである。例えば、警報出力と制動制御のタイミングを大きくずらす場合は、Ｋ１を１以上の大きな値に設定したり、Ｋ２やＫ３を０に近い値にすればよい。また、警報出力と同時に制動制御を行う場合は、Ｋ１＝Ｋ２＝Ｋ３＝１にすればよい。
【０１００】
マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ５において［１］又は［４］の場合であったときは、以下の式（３０）を演算して、制動用適正車間距離Ｄ２を求める。
【０１０１】
【数１７】
マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ５において［２］の場合であったときは、以下の式（３１）を演算して、制動用適正車間距離Ｄ２を求める。
【０１０２】
【数１８】
また、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ５において［３］の場合であったときは、以下の式（３２）を演算して、制動用適正車間距離Ｄ２を求める。
【０１０３】
【数１９】
そして、マイクロコンピュータ３０は、以上のようにして制動用適正車間距離Ｄ２を演算すると、ステップＳＴ９に移行する。
【０１０４】
ステップＳＴ９では、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在する場合、制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えているかを判定し、制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えているときはステップＳＴ９に移行する。制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えていないときはリターンして、再びステップＳＴ１からの処理を実行する。
【０１０５】
また、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在しない場合、制動用適正車間距離Ｄ２の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているかを判定する。そして、制動用適正車間距離Ｄ２の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているときはステップＳＴ９に移行し、制動用適正車間距離Ｄ２の値が停止線距離Ｄ０の値を超えていないときはリターンする。
【０１０６】
ステップＳＴ１０では、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在する場合、（Ｄ２−Ｄ）に比例した自車減速度を得るようにブレーキアクチュエータ４３を制御して、図示しないマスターシリンダのブレーキ油圧を調整する。また、先行車が存在しない場合、（Ｄ２−Ｄ０）に比例した自車減速度を得るようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。
【０１０７】
図１５は、（車間距離Ｄ−制動用適正車間距離Ｄ２）の値の時系列変化を示す図である。マイクロコンピュータ３０は、制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えた区間を制動制御区間とし、この区間の｜Ｄ−Ｄ２｜の値に応じてブレーキ油圧を調整すべく、ブレーキアクチュエータ４３を制御する。
【０１０８】
以上のように、第１の実施の形態に係る車両制動制御装置は、個々のドライバの制動操作に基づくパラメータ（減速度αset、空走時間Ｔset）と、先行車に追従して走行するときの走行パラメータ（車間時間ＨＴset）と、に基づいて警報を出力したり制動制御を行うので、個々のドライバのフィーリングに対応した制動警報や制動制御を行うことができる。
【０１０９】
また、上記車両制動制御装置は、現時点から所定時間前まで又は所定回数前までに記憶されたパラメータを用いて警報を出力するか制動制御を行うかの判定を行うので、ドライバのブレーキ操作特性に完全に対応することができ、かつ現在走行している道路が高速道路か市街地道路かを問わず現在走行中の道路に対応した追突警報又は制動制御を行うことができる。
【０１１０】
さらに、上記車両制動制御装置は、設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを用いて、警報用適正車間距離Ｄ１及び制動用適正車間距離Ｄ２を演算して、警報出力や制動制御を行っている。したがって、単に、平均減速度αaveの平均値、空走時間Ｔの平均値、車間時間ＨＴの平均値を用いて演算する場合に比べて、警報出力や制動制御を行うタイミングを早すぎずに、最適な時間に設定することができる。
【０１１１】
車両制動制御装置は、追突警報の出力後に制動制御判定を行うので、ドライバがブレーキ操作を行わない場合やブレーキ操作が不十分な場合には、自動的に先行車への追突を回避したり、停止線の前に停止するように車両を停止させることができる。
【０１１２】
［第２の実施の形態］
つぎに、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同一の部位については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第２の実施の形態に係る車両制動制御装置は、ドライバの脇見を考慮して、先行車との衝突を回避するために警報を出力したり制動制御を行うものである。
【０１１３】
本実施の形態に係る車両制動制御装置は、第１の実施の形態と同様に、図５に示すように構成されている。そして、車両制動制御装置のマイクロコンピュータ３０は、次のような処理を実行する。
【０１１４】
図１６は、マイクロコンピュータ３０の処理手順を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートによると、マイクロコンピュータ３０は、図６のフローチャートの処理だけでなく、新たにステップＳＴ１１からステップＳＴ１３までの処理を実行することができる。なお、以下では、第１の実施の形態と異なる処理を主に説明する。
【０１１５】
マイクロコンピュータ３０は、第１の実施の形態と同様にステップＳＴ１の処理を終了すると、ステップＳＴ２に移行する。
【０１１６】
ステップＳＴ２では、マイクロコンピュータ３０は、第１の実施の形態と同様の各種パラメータを演算する。さらに、ＣＣＤカメラ１１で撮像された自車前方道路上のセンターライン又は車線区分の画像に対して、パターンマッチング等の所定の画像処理を施して、走行車線中心からの横偏差量Ｙｄを演算して、ステップＳＴ３に移行する。
【０１１７】
ステップＳＴ３では、マイクロコンピュータ３０は、第１の実施の形態と同様の運転特徴量を記憶する。また、ステップＳＴ２で演算された走行車線中心からの横偏差量Ｙｄを記憶して、現時点から過去Ｔｙ分間における横偏差量Ｙｄのみを保存する。さらに、ステップＳＴ２で演算された車間距離Ｄを記憶して、現時点から過去Ｔｄ分間における車間距離Ｄのみを保存して、ステップＳＴ１１に移行する。
【０１１８】
ステップＳＴ１１では、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ３で記憶された横偏差量Ｙｄを用いて脇見判定をするための横偏差量閾値を設定し、さらに、ステップＳＴ３で記憶された車間距離Ｄを用いて脇見判定をするための車間距離閾値を設定して、ステップＳＴ１２に移行する。
【０１１９】
なお、閾値の設定方法は特に限定されるものではなく、例えば次のようにすることができる。例えば、横偏差量Ｙｄの平均値をそのまま横偏差量閾値として設定してもよいし、横偏差量Ｙｄの平均値と標準偏差又は分散値を用いて横偏差量閾値を設定してもよい。車間距離閾値についても同様である。
【０１２０】
ステップＳＴ１２では、マイクロコンピュータ３０は、ドライバが脇見をしたかを検出する。具体的には、横偏差量Ｙｄが横偏差量閾値を超え、かつ車間距離Ｄが車間距離閾値を超えたときに、ドライバの脇見を検出する。そして、ドライバの脇見を検出したときはステップＳＴ１３に移行し、ドライバの脇見を検出しなかったときはステップＳＴ４に移行する。
【０１２１】
ステップＳＴ１３では、マイクロコンピュータ３０は、脇見検出時の設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを演算する。ここでは、ステップＳＴ４とほぼ同様の演算処理を行うが、ステップＳＴ４の式（４）、式（７）及び式（１０）の代わりに、それぞれ以下の式（３３）、式（３４）及び式（３５）を演算する。
【０１２２】
【数２０】
ここで、αａ、Ｔａ、ＨＴａは、それぞれ予め設定された所定値である。このように、ステップＳＴ４で演算される減速度αsetに対して所定値を減算しているのは、早めに警報を出力するためである。同様に、ステップＳＴ４で演算される空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetに対してそれぞれ所定値を加算するのも、早めに警報を出力するためである。
【０１２３】
マイクロコンピュータ３０は、以上のようにして脇見検出時の設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを演算すると、ステップＳＴ５に移行し、その後、第１の実施の形態と同様にしてステップＳＴ５からステップＳＴ１０までの処理を実行して、警報を出力したり制動制御を行う。
【０１２４】
以上のように、第２の実施の形態に係る車両制動制御装置は、ドライバの脇見を検出したときは、脇見をしていない場合に比べて、減速度αsetの値を小さくし、空走時間Ｔset及び車間時間ＨＴsetの値をそれぞれ大きくする。これにより、第１の実施の形態に比べて、警報用適正車間距離Ｄ１及び制動用適正車間距離Ｄ２の値をそれぞれ大きくして、警報出力のタイミングや制動制御のタイミングを早めに行うことができる。この結果、ドライバが脇見をしていても、ドライバは、時間的余裕をもって、先行車への衝突回避操作を行うことができる。
【０１２５】
なお、第２の実施の形態において、マイクロコンピュータ３０は、横偏差量Ｙｄが横偏差量閾値を超え、かつ車間距離Ｄが車間距離閾値を超えたときに、ドライバが脇見をしたと検出したが、これに限定されるものではない。例えば、横偏差量Ｙｄが横偏差量閾値を超えたとき、又は車間距離Ｄが車間距離閾値を超えたときに、ドライバの脇見を検出してもよい。
【０１２６】
なお、上述した実施の形態において、車両制動制御装置は、警報を出力してから制動制御を行ったが、いずれか一方のみを行ってもよい。例えば、警報の出力のみを行う場合では、マイクロコンピュータ３０は、図２又は図１６におけるステップＳＴ８からステップＳＴ１０までの処理を省略すればよい。また、制動制御のみを行う場合では、マイクロコンピュータ３０は、図２又は図１６におけるステップＳＴ７の代わりにステップＳＴ１０の処理を行い、ステップＳＴ８及びステップＳＴ９の処理を省略すればよい。
【０１２７】
また、上述した実施の形態では、マイクロコンピュータ３０は、平均減速度αaveの平均値及び標準偏差（又は分散）を用いて減速度αsetを演算したが、累積頻度を用いて減速度αsetを演算してもよい。
【０１２８】
図１７は、平均減速度αaveの０％から１００％までの累積頻度を示す図である。マイクロコンピュータ３０は、例えば累積頻度５％の平均減速度αaveの値を求め、この値と平均値を用いて減速度αsetを演算してもよい。空走時間Ｔset及び車間時間ＨＴsetについても同様に演算することができる。なお、累積頻度５％に限らず、他の累積頻度を用いてもよいのは勿論である。
【０１２９】
また、平均減速度αave、空走時間Ｔ及び車間時間ＨＴは、相互に依存する関係がある。図１８は、平均減速度αave、空走時間Ｔ及び車間時間ＨＴの相互関係を示す図である。同図によると、平均減速度αaveの値が大きくなるに従って空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値が小さくなり、平均減速度αaveの値が小さくなるに従って空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値が大きくなる傾向がある。そこで、マイクロコンピュータ３０は、平均減速度αaveの値が小さくなった場合には空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値を大きくしたり、平均減速度αaveの値が大きくなった場合には空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値を小さくするような補正を行ってもよい。
【０１３０】
【発明の効果】
本発明に係る車両制動警報装置は、空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算し、自車速度、設定空走時間及び設定自車平均減速度とを用いて警報用車間距離を演算し、警報用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに警報を出力することにより、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、最適なタイミングで車両の制動警報を行うことができる。
【０１３１】
本発明に係る車両制動制御装置は、空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算し、自車速度、設定空走時間及び設定自車平均減速度とを用いて制動用車間距離を演算し、演算された制動用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行うことにより、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、最適なタイミングで車両の制動制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する車間距離を示す図である。
【図２】ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する車間距離を示す図である。
【図３】ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。
【図４】ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両制動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】車両制動制御装置に備えられたマイクロコンピュータの処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図７】被験者Ａの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。
【図８】被験者Ｂの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。
【図９】空走時間Ｔの頻度分布と、空走時間Ｔの平均値及び空走時間Ｔsetの関係を示す図である。
【図１０】車間時間ＨＴの頻度分布と、車間時間ＨＴの平均値及び車間時間ＨＴsetの関係を示す図である。
【図１１】先行車が既に停止している場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。
【図１２】先行車が停止した直後に自車が停止する場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。
【図１３】走行中の先行車に自車が追突する場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。
【図１４】（車間距離Ｄ−警報用適正車間距離Ｄ１）の値の時系列変化を示す図である。
【図１５】（車間距離Ｄ−制動用適正車間距離Ｄ２）の値の時系列変化を示す図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態に係るマイクロコンピュータの処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１７】平均減速度αaveの０から１００％までの累積頻度を示す図である。
【図１８】平均減速度αave、空走時間Ｔ及び車間時間ＨＴの相互関係を示す図である。
【符号の説明】
１１ ＣＣＤカメラ
１２ 自車速度センサ
１３ 自車減速度センサ
１４ 相対速度センサ
１５ 車間距離センサ
１６ 前後加速度センサ
１７ アクセルスイッチ
１８ ブレーキスイッチ
１９ ＧＰＳセンサ
２０ 光ディスクドライブ
３０ マイクロコンピュータ
４１ スピーカ
４２ ＬＣＤ
４３ ブレーキアクチュエータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動警報装置及び車両制動制御装置に係り、特に事故を回避するためにドライバに警報を出力したり制動制御を行う車両制動警報装置及び車両制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
［衝突回避について］
特開平６−２３１４００号公報では、前方車両速度、車間距離、自車速度及び減速度を計測し、現時点から遅れ時間後に自車が減速した場合において、衝突しない距離である適正車間距離を計算し、現在の車間距離が適正車間距離より小さくなると警報を発生する車両用警報装置（以下「従来技術１」という。）が提案されている。
【０００３】
ここで、従来技術１は、操作遅れ時間の最小値と減速度の最大値を各ドライバにあったものを用いることによって、警報発生タイミングを各ドライバのフィーリングに適合させている。このとき、遅れ時間τavはアクセルスイッチの開放からブレーキへの踏み替え時間時間の最小値に所定のマージンを加算した値とし、減速度αavはドライバが制動するときの最大減速度を計測しその最大値を逐次更新した値としている。
【０００４】
さらに、従来技術１は、ドライバの実際の運転動作を観測してそのドライバの急ブレーキ時の能力（ブレーキ操作までの遅れ時間の最小値とブレーキ操作時の最大減速度）を求め、この急ブレーキ時の能力、自車速度及び車間距離等から適正車間距離を決定している。
【０００５】
しかし、通常の運転では、前方車両追突しそうになってドライバが急ブレーキ操作を行うのは希である。上記従来技術１は、事故に遭遇しそうな緊急状況で急ブレーキを観測したとしても、緊急状況に近いかそれ以上の緊急状況にならないと警報を発生しないため、衝突予防効果があまりない。
【０００６】
また、従来技術１は、緊急状況における急ブレーキ操作を観測して大きな急ブレーキ操作のみを記憶しているので、警報を出力したとしても、その後、ドライバが前回と同様の急ブレーキ操作を行わなかった場合（例えば、前回よりもブレーキ操作が間に合わなかった場合や、前回よりもブレーキ操作力が小さかった場合など）では、先行車に衝突する問題があった。
【０００７】
さらに、従来技術１は、前方車両への衝突を予防するために警報を行うものであり、一時停止交差点や赤信号の交差点において前方車両が自車の前に存在しない場合は、全く警報を発しないという問題がある。
【０００８】
一方、ドライバは、長時間運転をしていると、走行道路、自分自身の気分又は緊張度等によってブレーキ操作が異なってくる。例えば、複数車線がある市街地道路で多くの車両と共に走行する場合、ドライバは少し強めのブレーキ操作を行うことが多い。また、高速道路を走行している場合、ドライバは車間距離を調整するために緩やかブレーキ操作を行うことが多い。このとき、従来技術１は、市街地道路で観測された強めのブレーキ操作のデータに基づいて警報のタイミング設定を行うので、高速道路で緩やかなブレーキ操作を観測した場合には全く衝突警報を発生しないので、非常に危険であった。
【０００９】
［脇見運転について］
特開２００１−１３８７６７号公報では、車両の走行状態に応じて脇見運転又は居眠り運転を検出するときの検出感度を変更して、運転者の脇見運転又は居眠り運転を検出したときに運転者に警報を発する車両用警報装置（以下「従来技術２」という。）が提案されている。
【００１０】
従来技術２は、ＣＣＤカメラで撮像された運転者の顔画像に対して画像処理を施し、顔の向きを求めて、脇見又は居眠りを検出する。そして、脇見又は居眠り状態を検出し、かつ余裕時間Ｔｙが所定余裕時間になってもブレーキ操作が検出されなかった場合は、早いタイミングで警報を発するように所定余裕時間の設定を変更する。
【００１１】
ここで、余裕時間Ｔｙとは、自車から先行車まで車間距離Ｄｈであるときに、先行車が先行車速度Ｖｆから減速度αで減速し、自車が自車速度ＶでＴ秒間走行した後に先行車と同じ減速度αで減速し、自車が先行車の後方Ｄｓの位置に停止するとしたときに、停止時の車間距離を現在の自車速度で除して得られた時間をいう。
【００１２】
したがって、余裕時間Ｔｙ＝０は、上述した説明から理解できるように、車間距離Ｄｈ＝０（先行車にくっついた状態）で停止すること意味する。なお、余裕時間Ｔｙは正の値をとる。したがって、余裕時間Ｔｙの値が大きい場合は、停止時の車間距離Ｄｈが大きくなるため、現在の自車走行状況は追突に対して余裕があることになる。
【００１３】
従来技術２は、余裕時間と脇見運転時間との関係に基づき、脇見運転の許容時間を変更するものであり、例えば、余裕時間Ｔｙの値が小さい場合は脇見許容時間の値を小さくし、余裕時間Ｔｙの値が大きい場合は脇見許容時間の値を大きくする。しかし、このように脇見許容時間を設定すると、車間距離が大きい場合は、脇見を許容することになり、大変危険である。
【００１４】
一般に、ドライバは、予め先行車との車間距離が大きい場合や、自車速度が先行車速度に比べて低い場合に、脇見をすることが多い。このとき、余裕時間Ｔｙの値は大きくなる。従来技術２は、この状況のときに余裕時間Ｔｙとの関係から脇見許容時間を設定すると、ドライバが脇見をしているか否かを判断しなくなり、警報としての効果がなくなってしまう。
【００１５】
本発明は、上述した課題を解決するために提案されたものであり、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、車両の制動警報や制動制御を行うことができる車両制動警報装置及び車両制動制御装置を提供することを目的とする。本発明は、さらに、ドライバの危険な脇見を検出して、車両の制動警報や制動制御を行うことができる車両制動警報装置及び車両制動制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
［衝突回避について］
ドライバは、先行車が減速して車間距離が短くなった場合や、自車速度が先行車速度より大き過ぎて車間距離が短くなった場合に、ブレーキ操作を行う。ここで、自車が先行車に追突するか否かは、ドライバが減速の必要性を認知して実際の減速が行われるまでの空走時間と、実際に自車が制動しているときの減速度と、ブレーキ操作開始時の車間距離を自車が移動する時間である車間時間と、によって決定することができる。そこで、本発明は、これらの３つのパラメータをドライバのブレーキ操作によって蓄積された値から決定し、ドライバの制動操作フィーリングに対応するように、警報を出力したり、制動制御を行うようにした。
【００１７】
［脇見運転について］
交通事故のほとんどはヒューマンエラーが原因といわれている。ヒューマンエラーは、歩行者や自転車を運転する人のエラーも含んでいるが、車両を運転するドライバのエラーがほとんどである。そして、ドライバエラーの多くは、ドライバが危険な状況を認識するのが遅れたために発生している。危険な状況の認識の遅れは、運転に必要な情報を取得すること以外のものを見ること、いわゆる脇見に起因することが多い。
【００１８】
一方、ドライバは、自車前方の車両だけでなく、信号や道路標識等の安全走行のための情報を取得しながら運転しているが、例えば気を惹く歩行者や店舗の看板等を見ながら運転することもある。ここで、ドライバが安全走行に関係のないものを注視することを「脇見」とすると、脇見のすべてが危険であるとは限らない。しかし、先行車に追突しそうな状況や交差点等で停止しなければならない状況において、ドライバの脇見によって制動行動が遅れるのは危険である。
【００１９】
そこで、発明者は、ドライビングシミュレータを用いて脇見を強制的に誘起するような実験を行った。そして、ドライバが脇見をしているときにおいて、先行車との車間距離と、走行車線中心からの横偏差量と、が脇見をしていないときに比べて大きく異なることを見出した。
【００２０】
図１は、ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する車間距離を示す図である。図２は、ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する車間距離を示す図である。なお、いずれの場合も、自車速度は同じである。図１及び図２によると、ドライバが脇見をしているときの車間距離は、脇見をしていないときの車間距離よりも大きな値になっている。したがって、車間距離を自車速度で除した車間時間は、ドライバが脇見をしていない場合に比べて、ドライバが脇見をしている場合の方が大きな値になる。
【００２１】
図３は、ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。図４は、ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。図３及び図４によると、ドライバが脇見をしているときの走行車線中心からの横偏差量は、脇見をしていないときの横偏差量よりも大く変動している。この変動量の程度を表す値としては、例えば走行車線中心からの横偏差量の標準偏差を用いることができる。
【００２２】
ドライバが脇見をしている場合に危険な状況が起きたとすると、危険な状況が生じている場所に視線を移動させる時間と、ドライバ自身が危険な状況を判断する時間が必要である。したがって、ドライバが脇見をして危険な状況が生じた場合に、ドライバが脇見をしていない場合と同様のタイミングで制動操作を促す警報を発生しても、ドライバは回避操作が遅れてしまい、事故が生じてしまう。そこで、ドライバが脇見をしている場合には、ドライバが脇見をしていない場合よりも早いタイミングで、制動操作を促す警報を発生すればよい。
【００２３】
［本願発明の内容］
そこで、本発明は、上述したことを考慮して、請求項１から９のように構成されている。
【００２４】
請求項１記載の発明は、自車から目標物までの距離を検出する距離検出手段と、自車速度を検出する自車速度検出手段と、空走時間と自車平均減速度とをパラメータとして演算するパラメータ演算手段と、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された空走時間と、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された自車平均減速度を記憶するパラメータ記憶手段と、前記パラメータ記憶手段に記憶されている空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、前記パラメータ記憶手段に記憶されている自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算する設定パラメータ演算手段と、前記自車速度検出手段で検出された自車速度と、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定空走時間及び設定自車平均減速度と、を用いて警報用車間距離を演算する警報用車間距離演算手段と、前記警報用車間距離演算手段で演算された警報用車間距離が前記距離検出手段で検出された距離を超えたときに警報を出力する警報出力手段と、を備えている。
【００２５】
距離検出手段は、自車から目標物までの距離を検出する。目標物は、移動物体でも静止物体のいずれでもよく、例えば、走行中又は停止中の先行車、一時停止線、赤信号の交差点の停止位置等がある。
【００２６】
パラメータ演算手段で演算される空走時間は、ドライバがが減速を認知してから制動制御が行われるまでの時間をいう。自車平均減速度は、ブレーキ操作開始からブレーキ操作終了まで又は自車がほぼ停止するまでの自車減速度の平均値をいう。なお、自車減速度は、センサで直接測定しもよいし、自車速度を時間微分して演算してもよい。
【００２７】
パラメータ記憶手段は、現時点から所定時間までパラメータ演算手段で逐次演算された空走時間及び自車平均減速度を記憶している。これにより、ブレーキ操作時のドライバの特性を記憶することができる。さらに、パラメータ記憶手段は、道路の状況やドライバのブレーキ操作状態が変化しても、現時点から所定時間前までの最新情報のみを記憶しているので、そのような変化にも対応することができる。
【００２８】
設定パラメータ演算手段は、パラメータ記憶手段に記憶されている空走時間及び自車平均減速度の平均値及びばらつき度合からそれぞれ設定空走時間及び設定自車平均減速度を演算する。これにより、ドライバのブレーキ操作の特性に応じた設定空走時間及び設定自車平均減速度を求めることができる。ここで、ばらつき度合としては、標準偏差、分散、累積頻度等がある。
【００２９】
警報用車間距離演算手段で演算される警報用車間距離は、自車速度、設定空走時間及び設定自車平均減速度によって求められるためドライバのブレーキ操作に対応しており、警報を行うための適正な車間距離を示している。
【００３０】
したがって、警報出力手段は、警報用車間距離演算手段で演算された警報用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに警報を出力することによって、ドライバのブレーキ操作特性に対応し、ドライバに好ましいタイミングでブレーキ操作を促すことができる。
【００３１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記パラメータ演算手段は、前記パラメータとして更に、前記距離検出手段で検出された距離を前記自車速度検出手段で検出された自車速度で除算した車間時間を演算し、前記パラメータ記憶手段は、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された車間時間を更に記憶し、前記設定パラメータ演算手段は、前記パラメータ記憶手段に記憶されている車間時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定車間時間を更に演算し、前記警報用車間距離演算手段は、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定車間時間を更に用いて警報用車間距離を演算することを特徴とする。
【００３２】
前記パラメータ演算手段は、ドライバのブレーキ操作パラメータである空走時間や自車減速度だけでなく、更に、車両走行パラメータである車間時間を演算する。車間時間は、距離検出手段で検出された距離を自車速度検出手段で検出された自車速度で除算した値で表される。
【００３３】
パラメータ記憶手段は、ブレーキ操作パラメータだけでなく、車両走行パラメータについても同様に、現時点から所定時間前までの車間時間を更に記憶する。そして、設定パラメータ演算手段は、車間時間の平均値及びばらつき度合を用いて設定車間時間を更に演算する。
【００３４】
警報用車間距離演算手段は、ブレーキ操作パラメータである設定空走時間及び設定自車減速度、車両走行パラメータである設定車間時間を用いて、警報用車間距離を演算する。警報用車間距離は、ドライバのブレーキ操作特性と車両走行状態が考慮されて求められたので、ドライバが安全に走行できる車間距離を示している。したがって、警報出力手段は、ドライバのブレーキ操作特性と車両走行状態が考慮された最適なタイミングで警報を出力することができる。
【００３５】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、運転者の脇見を検出する脇見検出手段を更に備え、前記設定パラメータ演算手段は、前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出されたときに、前記設定自車平均減速度より小さな値を脇見検出時の設定自車平均減速度として演算し、前記設定空走時間及び前記設定車間時間よりそれぞれ大きな値を脇見検出時の設定空走時間及び設定車間時間として演算することを特徴とする。
【００３６】
脇見検出手段は、ドライバの脇見を検出することができればここでは特に限定されるものではなく、例えば車両の走行状態に基づいてドライバの脇見をしてもよく、ドライバの顔画像に所定の画像処理を施してドライバの脇見を検出してもよい。
【００３７】
設定パラメータ演算手段は、ドライバの脇見が検出されたときに、脇見検出時の設定パラメータを求める。具体的には、請求項２における設定自車平均減速度より小さな値を脇見検出時の設定自車平均減速度とする。また、請求項２における設定空走時間及び設定車間時間よりそれぞれ大きな値を脇見検出時の設定空走時間及び設定車間時間とする。
【００３８】
警報用車間距離演算手段は、演算された設定パラメータに基づいて警報用車間距離を演算する。この警報用車間距離は、請求項２で演算された警報用車間距離よりも大きな値になっている。したがって、警報出力手段は、ドライバの脇見が検出されたときは、ドライバが余裕を持ってブレーキ操作ができるように、警報出力のタイミングを早くすることができる。
【００３９】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記脇見検出手段は、前記距離検出手段で検出された自車から目標物までの距離が所定の閾値を超えたとき、及び走行車線中心からの横偏差量のばらつき度合が所定の閾値を超えたときの少なくとも一方のときに、ドライバの脇見を検出することを特徴とする。
【００４０】
上述したように、ドライバが脇見をしているときの車間距離は、脇見をしていないときの車間距離よりも大きな値になっている。また、ドライバが脇見をしているときの走行車線中心からの横偏差量は、脇見をしていないときの横偏差量よりも大く変動している。
【００４１】
そこで、脇見検出手段は、自車から目標物までの距離が所定の閾値を超えたか、走行車線中心からの横偏差量のばらつき度合が所定の閾値を超えたか、を判定して少なくとも一方の条件を満たしたときに、ドライバの脇見を検出することができる。なお、車間距離の特性と横偏差量の特性は、通常、ドライバによって異なっている。したがって、車間距離の閾値と横偏差量の閾値は、ドライバ毎に異なる値にするのが好ましい。
【００４２】
請求項５記載の発明は、請求項２から４のいずれか１項記載の発明において、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定自車平均減速度より大きな値を新たな自車平均減速度に変更し、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定空走時間及び設定車間時間よりそれぞれ小さな値を新たな設定空走時間及び新たな設定車間時間として変更する設定パラメータ変更手段と、前記設定パラメータ変更手段で変更された設定空走時間、設定自車平均減速度及び設定車間時間を用いて、制動用車間距離を演算する制動用車間距離演算手段と、前記制動用車間距離で演算された制動用車間距離が前記距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行う制動制御力手段と、を更に備えたことを特徴とする。
【００４３】
設定パラメータ変更手段は、警報出力後に制動制御を行うべく、設定パラメータを変更する。具体的には、設定空走時間及び設定車間時間の値をそれぞれ小さくし、設定自車減速度の値を大きくする。
【００４４】
制動用車間距離演算手段は、設定パラメータ変更手段で変更された設定空走時間、設定自車減速度及び設定車間時間を用いて制動用車間距離を演算する。この制動用車間距離は、警報用車間距離に比べて小さな値になっている。制動制御力手段は、制動用車間距離で演算された制動用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行う。
【００４５】
これにより、警報が出力されたにもかかわらず、ドライバがブレーキ操作を行わずに更に車間距離が短くなった場合には、自動的に制動制御を行うことができるので、事故を確実に防止することができる。
【００４６】
請求項６から９記載の発明は、請求項１から４記載の発明とほぼ同様に構成されている。具体的には、請求項６から９記載の発明は、請求項１から４記載に記載された警報用車間距離を制動用車間距離にし、警報出力手段を制動制御手段にして構成されたものである。
【００４７】
したがって、上記発明によれば、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、最適なタイミングで車両の制動制御を行うことができる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００４９】
［第１の実施の形態］
図５は、本発明の第１の実施の形態に係る車両制動制御装置の構成を示すブロック図である。車両制動制御装置は、自車前方の道路上のセンターライン又は車線区分を撮像するＣＣＤカメラ１１と、自車速度Ｖを検出する自車速度センサ１２と、自車減速度αｍを検出する自車減速度センサ１３と、自車と先行車との相対速度ΔＶを検出する相対速度センサ１４と、先行車との車間距離Ｄを検出する車間距離センサ１５と、を備えている。
【００５０】
相対速度センサ１４は、自車前方に向けて出射したマイクロ波の先行車による反射波を受信し、受信波と送信波とのドプラシフトから先行車との相対速度ΔＶを検出する。車間距離センサ１５は、レーザやミリ波等を自車前方に向けて出射し、送信波と受信波との時間差から先行車との車間距離Ｄを検出する。
【００５１】
また、車両制動制御装置は、自車の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１６と、アクセル操作のオン／オフを検出するアクセルスイッチ１７と、ブレーキ操作のオン／オフを検出するブレーキスイッチ１８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号を受信するＧＰＳセンサ１９と、光ディスクから地図データを読み出す光ディスクドライブ２０と、を備えている。
【００５２】
ＧＰＳセンサ１９は、図示しないＧＰＳアンテナを介して、時刻情報及びＧＰＳ衛星の位置情報を有するＧＰＳ信号を受信して自車の緯度／経度情報を生成して、マイクロコンピュータ３０に供給する。光ディスクドライブ２０は、自車が現在走行している位置情報に基づいて、光ディスクから必要な地図情報を読み出し、マイクロコンピュータ３０に供給する。
【００５３】
さらに、車両制動制御装置は、各センサからの信号に基づいて衝突警報制御や制動制御を行うマイクロコンピュータ３０と、警報用の音声を出力するスピーカ４１と、インスツルパネル又はヘッドアップディスプレイ等に搭載されて警報画像を表示するＬＣＤ４２と、制動を行うためのブレーキアクチュエータ４３と、を備えている。
【００５４】
マイクロコンピュータ３０は、データを一時保存するワークエリアであるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、演算処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＣＰＵのプログラムデータが記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、で構成されている。
【００５５】
マイクロコンピュータ３０は、各センサ、各スイッチ、光ディスクドライブ２０に接続されており、これらの情報に基づいて先行車との衝突の危険性があると判定したときは、スピーカ４１及びＬＣＤ４２から警報を出力したり、制動を行うためにブレーキアクチュエータ４３を制御する。
【００５６】
以上のように構成された車両制動制御装置において、マイクロコンピュータ３０は、次に説明するような処理を実行する。
【００５７】
図６は、マイクロコンピュータ３０の処理手順を説明するためのフローチャートである。すなわち、マイクロコンピュータ３０は、同図に示すステップＳＴ１からステップＳＴ１０までの処理を繰り返し実行する。
【００５８】
ステップＳＴ１では、マイクロコンピュータ３０は、各センサからの信号を入力する。具体的には、マイクロコンピュータ３０は、ＣＣＤカメラ１１で撮像された道路上のセンターライン又は車線区分の画像、自車速度センサ１２で検出された自車速度Ｖ、自車減速度センサ１３で検出された自車減速度αｍ、相対速度センサ１４で検出された相対速度ΔＶ、車間距離センサ１５で検出された先行車との車間距離Ｄ、前後加速度センサ１６で検出された加速度、ＧＰＳセンサ１９からのＧＰＳ信号を入力して、ステップＳＴ２に移行する。
【００５９】
なお、マイクロコンピュータ３０は、自車減速度センサ１３からの自車減速度αｍの代わりに、自車速度センサ１２から自車速度Ｖを時間微分して自車減速度αｍを演算してもよい。さらに、相対速度センサ１４からの相対速度ΔＶの代わりに、車間距離センサ１５からの車間距離Ｄを時間微分して相対速度ΔＶを演算してもよい。
【００６０】
ステップＳＴ２では、マイクロコンピュータ３０は、先行車の速度である先行車速度Ｖｆ、先行車の減速度である先行車減速度αｆ、自車が先行車の現時点の位置までに到達する時間である車間時間ＨＴ、ドライバのペダル踏み替え時間Ｔｐ、自車の平均減速度αave、自車から停止線までの距離である停止線距離Ｄ０の各種のパラメータを逐次演算して、ステップＳＴ３に移行する。
【００６１】
具体的には、マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ、先行車減速度αｆ、車間時間ＨＴについては、以下の式（１）から式（３）を演算する。但し、先行車が存在しない場合、車間時間ＨＴは不定である。
【００６２】
【数１】
【００６３】
マイクロコンピュータ３０は、ブレーキスイッチ１８のオン／オフの検出信号に基づいてブレーキ操作開始からブレーキ操作終了までの時間を検出し、この時間における自車減速度αｍの平均値である平均減速度αaveを演算する。なお、ブレーキ操作開始から自車がほぼ停止する速度になるまでの時間を検出し、この時間における自車減速度αｍの平均値を平均減速度αaveとしてもよい。
【００６４】
さらに、マイクロコンピュータ３０は、ＧＰＳ信号に基づく緯度／経度情報と光ディスクドライブ２０からの地図情報とを照合して、自車前方にある停止線までの距離である停止線距離Ｄ０を演算する。また、交差点近傍に停止線の位置を示す信号を発信するインフラがある場合、その停止線の位置を示す信号を受信して、自車前方にある停止線までの距離である停止線距離Ｄ０を演算してもよい。
【００６５】
ステップＳＴ３では、マイクロコンピュータ３０は、所定のタイミングで、ドライバの運転特徴量を示す空走時間Ｔ、平均減速度αave、車間時間ＨＴをそれぞれ記憶する。
【００６６】
最初に、マイクロコンピュータ３０は、空走時間Ｔを演算する。空走時間Ｔは、ドライバが減速を認知してから制動制御が行われるまでの時間をいい、具体的には、ペダル踏み替え時間Ｔｐとドライバが減速の必要性を認知して減速操作に移るまでの判断時間Ｔｃとを合わせた時間である。そして、マイクロコンピュータ３０は、ブレーキ操作が行われる毎に予め設定された値以下の空走時間Ｔを記憶して、過去Ｘ分間における空走時間Ｔのみを保存する。
【００６７】
また、マイクロコンピュータ３０は、ブレーキ操作が行われる毎に、ステップＳＴ２で演算された平均減速度αaveのうち予め設定された値以上である平均減速度αaveを記憶して、過去Ｘ分間における平均減速度αaveのみを保存する。
【００６８】
さらに、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ２で演算された車間時間ＨＴのうち、先行車追従時に自車速度Ｖが所定速度以上であって、相対速度ΔＶの絶対値が所定速度以下であるときの車間時間ＨＴを記憶対象とする。そして、自車が先行車に追従走行した時のＺ秒間毎に、記憶対象となる車間時間ＨＴを記憶して、過去Ｙ分間における車間時間ＨＴのみを保存して、ステップＳＴ４に移行する。
【００６９】
このように、マイクロコンピュータ３０は、ドライバ固有の制動操作に基づくパラメータ（減速度αave、空走時間Ｔ）と、先行車に追従して走行するときのパラメータ（車間時間ＨＴ）と、を記憶することによって、ドライバ固有のブレーキ操作特性と自車と先行車との相対的な関係の情報を収集している。
【００７０】
ステップＳＴ４では、マイクロコンピュータ３０は、ドライバの運転特徴量に基づいて、設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを演算する。
【００７１】
図７は、被験者Ａの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。図８は、被験者Ｂの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。図７及び図８によると、平均減速度αaveの平均はほぼ等しいが、平均減速度αaveのばらつきは異なっている。すなわち、ドライバが異なると、ブレーキ操作による減速度の頻度分布が全く異なる。
【００７２】
そこで、マイクロコンピュータ３０は、過去Ｘ分間における平均減速度αaveの平均値及び標準偏差αsdを演算し、以下の式（４）及び式（５）に示すように、これらを用いて設定パラメータである減速度αsetを演算する。
【００７３】
【数２】
【００７４】
【数３】
【００７５】
【数４】
【００７６】
【数５】
【００７７】
【数６】
【００７８】
【数７】
【００７９】
なお、式（４）、式（７）及び式（１０）では、平均値と標準偏差を用いて設定パラメータを演算したが、その他、平均値と分散値を用いて設定パラメータを演算してもよい。
【００８０】
ステップＳＴ５では、マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ及び先行車加速度αｆが所定の条件を満たすかを判定して、自車と先行車との関係を４つに場合分けをする。そして、各場合に応じて、警報発生判定の基準値となる警報用適正車間距離Ｄ１を演算する。
【００８１】
［１］先行車が既に停止している場合
マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆが以下の式（１３）を満たすときは、先行車が既に停止していると判定する。
【００８２】
【数８】
【００８３】
図１１は、先行車が既に停止している場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。このとき、マイクロコンピュータ３０は、以下の式（１４）を演算して警報用適正車間距離Ｄ１を求める。
【００８４】
【数９】
【００８５】
［２］先行車が停止した直後に自車が停止する場合
マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ及び先行車加速度αｆが以下の式（１５）から式（１７）の全部を満たすときは、先行車が停止した直後に自車が停止すると判定する。
【００８６】
【数１０】
【００８７】
【数１１】
マイクロコンピュータ３０は、先行車速度Ｖｆ及び先行車加速度αｆが以下の式（１９）から式（２１）の全部を満たすときは、走行中の先行車に自車が追突すると判定する。
【００８８】
【数１２】
【００８９】
【数１３】
【００９０】
【数１４】
マイクロコンピュータ３０は、先行車が既に停止している場合と同様に式（１４）を演算して、警報用適正車間距離Ｄ１を求める。
【００９１】
そして、マイクロコンピュータ３０は、以上のように［１］から［４］のいずれかに場合分けをして警報用適正車間距離Ｄ１を演算すると、ステップＳＴ６に移行する。
【００９２】
ステップＳＴ６では、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在する場合（ステップＳＴ５で［１］から［３］のいずれかであった場合）、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えているかを判定する。警報用適正車間距離Ｄ１が車間距離Ｄを超えることは、ステップＳＴ６の判定時において、自車が先行車に衝突する可能性があることを示している。そこで、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えているときはステップＳＴ７に移行し、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えていないときはリターンして、再びステップＳＴ１からの処理を実行する。
【００９３】
また、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在しない場合（ステップＳＴ５で［４］であった場合）、警報用適正車間距離Ｄ１の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているかを判定する。そして、警報用適正車間距離Ｄ１の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているときはステップＳＴ７に移行し、警報用適正車間距離Ｄ１の値が停止線距離Ｄ０の値を超えていないときはリターンする。
【００９４】
ステップＳＴ７では、マイクロコンピュータ３０は、スピーカ４１に制動操作を促す模擬音等の音声を出力させたり、ＬＣＤ４２に制動操作を促す画像を表示させる。
【００９５】
図１４は、（車間距離Ｄ−警報用適正車間距離Ｄ１）の値の時系列変化を示す図である。マイクロコンピュータ３０は、警報用適正車間距離Ｄ１の値が車間距離Ｄの値を超えた区間を警報出力区間とし、スピーカ４１に警報音声を出力させたり、ＬＣＤ４２に警報画像を出力させて、ステップＳＴ８に移行する。
【００９６】
ステップＳＴ８では、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ５における［１］から［４］のそれぞれの場合に対応して、制動制御判定の基準となる制動用適正車間距離Ｄ２を演算する。
【００９７】
最初に、マイクロコンピュータ３０は、設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetをそれぞれ用いて、以下の式（２４）から式（２６）を演算して、減速度αcnt、空走時間Ｔcnt、車間時間ＨＴcntをそれぞれ求める。
【００９８】
【数１５】
【００９９】
【数１６】
【０１００】
マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ５において［１］又は［４］の場合であったときは、以下の式（３０）を演算して、制動用適正車間距離Ｄ２を求める。
【０１０１】
【数１７】
【０１０２】
【数１８】
【０１０３】
【数１９】
【０１０４】
ステップＳＴ９では、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在する場合、制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えているかを判定し、制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えているときはステップＳＴ９に移行する。制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えていないときはリターンして、再びステップＳＴ１からの処理を実行する。
【０１０５】
また、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在しない場合、制動用適正車間距離Ｄ２の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているかを判定する。そして、制動用適正車間距離Ｄ２の値が停止線距離Ｄ０の値を超えているときはステップＳＴ９に移行し、制動用適正車間距離Ｄ２の値が停止線距離Ｄ０の値を超えていないときはリターンする。
【０１０６】
ステップＳＴ１０では、マイクロコンピュータ３０は、先行車が存在する場合、（Ｄ２−Ｄ）に比例した自車減速度を得るようにブレーキアクチュエータ４３を制御して、図示しないマスターシリンダのブレーキ油圧を調整する。また、先行車が存在しない場合、（Ｄ２−Ｄ０）に比例した自車減速度を得るようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。
【０１０７】
図１５は、（車間距離Ｄ−制動用適正車間距離Ｄ２）の値の時系列変化を示す図である。マイクロコンピュータ３０は、制動用適正車間距離Ｄ２の値が車間距離Ｄの値を超えた区間を制動制御区間とし、この区間の｜Ｄ−Ｄ２｜の値に応じてブレーキ油圧を調整すべく、ブレーキアクチュエータ４３を制御する。
【０１０８】
以上のように、第１の実施の形態に係る車両制動制御装置は、個々のドライバの制動操作に基づくパラメータ（減速度αset、空走時間Ｔset）と、先行車に追従して走行するときの走行パラメータ（車間時間ＨＴset）と、に基づいて警報を出力したり制動制御を行うので、個々のドライバのフィーリングに対応した制動警報や制動制御を行うことができる。
【０１０９】
また、上記車両制動制御装置は、現時点から所定時間前まで又は所定回数前までに記憶されたパラメータを用いて警報を出力するか制動制御を行うかの判定を行うので、ドライバのブレーキ操作特性に完全に対応することができ、かつ現在走行している道路が高速道路か市街地道路かを問わず現在走行中の道路に対応した追突警報又は制動制御を行うことができる。
【０１１０】
さらに、上記車両制動制御装置は、設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを用いて、警報用適正車間距離Ｄ１及び制動用適正車間距離Ｄ２を演算して、警報出力や制動制御を行っている。したがって、単に、平均減速度αaveの平均値、空走時間Ｔの平均値、車間時間ＨＴの平均値を用いて演算する場合に比べて、警報出力や制動制御を行うタイミングを早すぎずに、最適な時間に設定することができる。
【０１１１】
車両制動制御装置は、追突警報の出力後に制動制御判定を行うので、ドライバがブレーキ操作を行わない場合やブレーキ操作が不十分な場合には、自動的に先行車への追突を回避したり、停止線の前に停止するように車両を停止させることができる。
【０１１２】
［第２の実施の形態］
つぎに、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同一の部位については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第２の実施の形態に係る車両制動制御装置は、ドライバの脇見を考慮して、先行車との衝突を回避するために警報を出力したり制動制御を行うものである。
【０１１３】
本実施の形態に係る車両制動制御装置は、第１の実施の形態と同様に、図５に示すように構成されている。そして、車両制動制御装置のマイクロコンピュータ３０は、次のような処理を実行する。
【０１１４】
図１６は、マイクロコンピュータ３０の処理手順を説明するためのフローチャートである。同図のフローチャートによると、マイクロコンピュータ３０は、図６のフローチャートの処理だけでなく、新たにステップＳＴ１１からステップＳＴ１３までの処理を実行することができる。なお、以下では、第１の実施の形態と異なる処理を主に説明する。
【０１１５】
マイクロコンピュータ３０は、第１の実施の形態と同様にステップＳＴ１の処理を終了すると、ステップＳＴ２に移行する。
【０１１６】
ステップＳＴ２では、マイクロコンピュータ３０は、第１の実施の形態と同様の各種パラメータを演算する。さらに、ＣＣＤカメラ１１で撮像された自車前方道路上のセンターライン又は車線区分の画像に対して、パターンマッチング等の所定の画像処理を施して、走行車線中心からの横偏差量Ｙｄを演算して、ステップＳＴ３に移行する。
【０１１７】
ステップＳＴ３では、マイクロコンピュータ３０は、第１の実施の形態と同様の運転特徴量を記憶する。また、ステップＳＴ２で演算された走行車線中心からの横偏差量Ｙｄを記憶して、現時点から過去Ｔｙ分間における横偏差量Ｙｄのみを保存する。さらに、ステップＳＴ２で演算された車間距離Ｄを記憶して、現時点から過去Ｔｄ分間における車間距離Ｄのみを保存して、ステップＳＴ１１に移行する。
【０１１８】
ステップＳＴ１１では、マイクロコンピュータ３０は、ステップＳＴ３で記憶された横偏差量Ｙｄを用いて脇見判定をするための横偏差量閾値を設定し、さらに、ステップＳＴ３で記憶された車間距離Ｄを用いて脇見判定をするための車間距離閾値を設定して、ステップＳＴ１２に移行する。
【０１１９】
なお、閾値の設定方法は特に限定されるものではなく、例えば次のようにすることができる。例えば、横偏差量Ｙｄの平均値をそのまま横偏差量閾値として設定してもよいし、横偏差量Ｙｄの平均値と標準偏差又は分散値を用いて横偏差量閾値を設定してもよい。車間距離閾値についても同様である。
【０１２０】
ステップＳＴ１２では、マイクロコンピュータ３０は、ドライバが脇見をしたかを検出する。具体的には、横偏差量Ｙｄが横偏差量閾値を超え、かつ車間距離Ｄが車間距離閾値を超えたときに、ドライバの脇見を検出する。そして、ドライバの脇見を検出したときはステップＳＴ１３に移行し、ドライバの脇見を検出しなかったときはステップＳＴ４に移行する。
【０１２１】
ステップＳＴ１３では、マイクロコンピュータ３０は、脇見検出時の設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを演算する。ここでは、ステップＳＴ４とほぼ同様の演算処理を行うが、ステップＳＴ４の式（４）、式（７）及び式（１０）の代わりに、それぞれ以下の式（３３）、式（３４）及び式（３５）を演算する。
【０１２２】
【数２０】
【０１２３】
マイクロコンピュータ３０は、以上のようにして脇見検出時の設定パラメータである減速度αset、空走時間Ｔset、車間時間ＨＴsetを演算すると、ステップＳＴ５に移行し、その後、第１の実施の形態と同様にしてステップＳＴ５からステップＳＴ１０までの処理を実行して、警報を出力したり制動制御を行う。
【０１２４】
以上のように、第２の実施の形態に係る車両制動制御装置は、ドライバの脇見を検出したときは、脇見をしていない場合に比べて、減速度αsetの値を小さくし、空走時間Ｔset及び車間時間ＨＴsetの値をそれぞれ大きくする。これにより、第１の実施の形態に比べて、警報用適正車間距離Ｄ１及び制動用適正車間距離Ｄ２の値をそれぞれ大きくして、警報出力のタイミングや制動制御のタイミングを早めに行うことができる。この結果、ドライバが脇見をしていても、ドライバは、時間的余裕をもって、先行車への衝突回避操作を行うことができる。
【０１２５】
なお、第２の実施の形態において、マイクロコンピュータ３０は、横偏差量Ｙｄが横偏差量閾値を超え、かつ車間距離Ｄが車間距離閾値を超えたときに、ドライバが脇見をしたと検出したが、これに限定されるものではない。例えば、横偏差量Ｙｄが横偏差量閾値を超えたとき、又は車間距離Ｄが車間距離閾値を超えたときに、ドライバの脇見を検出してもよい。
【０１２６】
なお、上述した実施の形態において、車両制動制御装置は、警報を出力してから制動制御を行ったが、いずれか一方のみを行ってもよい。例えば、警報の出力のみを行う場合では、マイクロコンピュータ３０は、図２又は図１６におけるステップＳＴ８からステップＳＴ１０までの処理を省略すればよい。また、制動制御のみを行う場合では、マイクロコンピュータ３０は、図２又は図１６におけるステップＳＴ７の代わりにステップＳＴ１０の処理を行い、ステップＳＴ８及びステップＳＴ９の処理を省略すればよい。
【０１２７】
また、上述した実施の形態では、マイクロコンピュータ３０は、平均減速度αaveの平均値及び標準偏差（又は分散）を用いて減速度αsetを演算したが、累積頻度を用いて減速度αsetを演算してもよい。
【０１２８】
図１７は、平均減速度αaveの０％から１００％までの累積頻度を示す図である。マイクロコンピュータ３０は、例えば累積頻度５％の平均減速度αaveの値を求め、この値と平均値を用いて減速度αsetを演算してもよい。空走時間Ｔset及び車間時間ＨＴsetについても同様に演算することができる。なお、累積頻度５％に限らず、他の累積頻度を用いてもよいのは勿論である。
【０１２９】
また、平均減速度αave、空走時間Ｔ及び車間時間ＨＴは、相互に依存する関係がある。図１８は、平均減速度αave、空走時間Ｔ及び車間時間ＨＴの相互関係を示す図である。同図によると、平均減速度αaveの値が大きくなるに従って空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値が小さくなり、平均減速度αaveの値が小さくなるに従って空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値が大きくなる傾向がある。そこで、マイクロコンピュータ３０は、平均減速度αaveの値が小さくなった場合には空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値を大きくしたり、平均減速度αaveの値が大きくなった場合には空走時間Ｔや車間時間ＨＴの値を小さくするような補正を行ってもよい。
【０１３０】
【発明の効果】
本発明に係る車両制動警報装置は、空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算し、自車速度、設定空走時間及び設定自車平均減速度とを用いて警報用車間距離を演算し、警報用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに警報を出力することにより、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、最適なタイミングで車両の制動警報を行うことができる。
【０１３１】
本発明に係る車両制動制御装置は、空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算し、自車速度、設定空走時間及び設定自車平均減速度とを用いて制動用車間距離を演算し、演算された制動用車間距離が距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行うことにより、ドライバのフィーリングに適合し、かつ道路状況の変化にも対応して、最適なタイミングで車両の制動制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する車間距離を示す図である。
【図２】ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する車間距離を示す図である。
【図３】ドライバが脇見をしていないときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。
【図４】ドライバが脇見をしているときの走行距離に対する走行車線中心からの横偏差量を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両制動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】車両制動制御装置に備えられたマイクロコンピュータの処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図７】被験者Ａの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。
【図８】被験者Ｂの平均減速度αaveの頻度分布を示す図である。
【図９】空走時間Ｔの頻度分布と、空走時間Ｔの平均値及び空走時間Ｔsetの関係を示す図である。
【図１０】車間時間ＨＴの頻度分布と、車間時間ＨＴの平均値及び車間時間ＨＴsetの関係を示す図である。
【図１１】先行車が既に停止している場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。
【図１２】先行車が停止した直後に自車が停止する場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。
【図１３】走行中の先行車に自車が追突する場合に、ドライバが減速の必要性を認知してから自車が停止するまでの自車速度Ｖと先行車速度Ｖｆの関係を示す図である。
【図１４】（車間距離Ｄ−警報用適正車間距離Ｄ１）の値の時系列変化を示す図である。
【図１５】（車間距離Ｄ−制動用適正車間距離Ｄ２）の値の時系列変化を示す図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態に係るマイクロコンピュータの処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１７】平均減速度αaveの０から１００％までの累積頻度を示す図である。
【図１８】平均減速度αave、空走時間Ｔ及び車間時間ＨＴの相互関係を示す図である。
【符号の説明】
１１ ＣＣＤカメラ
１２ 自車速度センサ
１３ 自車減速度センサ
１４ 相対速度センサ
１５ 車間距離センサ
１６ 前後加速度センサ
１７ アクセルスイッチ
１８ ブレーキスイッチ
１９ ＧＰＳセンサ
２０ 光ディスクドライブ
３０ マイクロコンピュータ
４１ スピーカ
４２ ＬＣＤ
４３ ブレーキアクチュエータ
Claims (9)
- 自車から目標物までの距離を検出する距離検出手段と、
自車速度を検出する自車速度検出手段と、
空走時間と自車平均減速度とをパラメータとして演算するパラメータ演算手段と、
現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された空走時間と、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された自車平均減速度を記憶するパラメータ記憶手段と、
前記パラメータ記憶手段に記憶されている空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、前記パラメータ記憶手段に記憶されている自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算する設定パラメータ演算手段と、
前記自車速度検出手段で検出された自車速度と、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定空走時間及び設定自車平均減速度と、を用いて警報用車間距離を演算する警報用車間距離演算手段と、
前記警報用車間距離演算手段で演算された警報用車間距離が前記距離検出手段で検出された距離を超えたときに警報を出力する警報出力手段と、
を備えた車両制動警報装置。 - 前記パラメータ演算手段は、前記パラメータとして更に、前記距離検出手段で検出された距離を前記自車速度検出手段で検出された自車速度で除算した車間時間を演算し、
前記パラメータ記憶手段は、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された車間時間を更に記憶し、
前記設定パラメータ演算手段は、前記パラメータ記憶手段に記憶されている車間時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定車間時間を更に演算し、
前記警報用車間距離演算手段は、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定車間時間を更に用いて警報用車間距離を演算すること
を特徴とする請求項１記載の車両制動警報装置。 - 運転者の脇見を検出する脇見検出手段を更に備え、
前記設定パラメータ演算手段は、前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出されたときに、前記設定自車平均減速度より小さな値を脇見検出時の設定自車平均減速度として演算し、前記設定空走時間及び前記設定車間時間よりそれぞれ大きな値を脇見検出時の設定空走時間及び設定車間時間として演算すること
を特徴とする請求項２記載の車両制動警報装置。 - 前記脇見検出手段は、前記距離検出手段で検出された自車から目標物までの距離が所定の閾値を超えたとき、及び走行車線中心からの横偏差量のばらつき度合が所定の閾値を超えたときの少なくとも一方のときに、ドライバの脇見を検出すること
を特徴とする請求項３記載の車両制動警報装置。 - 前記設定パラメータ演算手段で演算された設定自車平均減速度より大きな値を新たな自車平均減速度に変更し、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定空走時間及び設定車間時間よりそれぞれ小さな値を新たな設定空走時間及び新たな設定車間時間として変更する設定パラメータ変更手段と、
前記設定パラメータ変更手段で変更された設定空走時間、設定自車平均減速度及び設定車間時間を用いて、制動用車間距離を演算する制動用車間距離演算手段と、
前記制動用車間距離で演算された制動用車間距離が前記距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行う制動制御手段と、を更に備えたこと
を特徴とする請求項２から４のいずれか１項記載の車両制動警報装置。 - 自車から目標物までの距離を検出する距離検出手段と、
自車速度を検出する自車速度検出手段と、
空走時間と自車平均減速度とをパラメータとして演算するパラメータ演算手段と、
現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された空走時間と、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された自車平均減速度を記憶するパラメータ記憶手段と、
前記パラメータ記憶手段に記憶されている空走時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定空走時間と、前記パラメータ記憶手段に記憶されている自車平均減速度の平均値よりもばらつき度合に応じて大きな値にした設定自車平均減速度と、を演算する設定パラメータ演算手段と、
前記自車速度検出手段で検出された自車速度と、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定空走時間及び設定自車平均減速度と、を用いて制動用車間距離を演算する制動用車間距離演算手段と、
前記制動用車間距離演算手段で演算された制動用車間距離が前記距離検出手段で検出された距離を超えたときに制動制御を行う制動制御手段と、
を備えた車両制動制御装置。 - 前記パラメータ演算手段は、前記パラメータとして更に、前記距離検出手段で検出された距離を前記自車速度検出手段で検出された自車速度で除算した車間時間を演算し、
前記パラメータ記憶手段は、現時点から所定時間前までに前記パラメータ演算手段で演算された車間時間を更に記憶し、
前記設定パラメータ演算手段は、前記パラメータ記憶手段に記憶されている車間時間の平均値よりもばらつき度合に応じて小さな値にした設定車間時間を更に演算し、
前記制動用車間距離演算手段は、前記設定パラメータ演算手段で演算された設定車間時間を更に用いて制動用車間距離を演算すること
を特徴とする請求項６記載の車両制動制御装置。 - 運転者の脇見を検出する脇見検出手段を更に備え、
前記設定パラメータ演算手段は、前記脇見検出手段により運転者の脇見が検出されたときに、前記設定自車平均減速度より小さな値を脇見検出時の設定自車平均減速度として演算し、前記設定空走時間及び前記設定車間時間よりそれぞれ大きな値を脇見検出時の設定空走時間及び設定車間時間として演算すること
を特徴とする請求項７記載の車両制動制御装置。 - 前記脇見検出手段は、前記距離検出手段で検出された自車から目標物までの距離が所定の閾値を超えたとき、及び走行車線中心からの横偏差量のばらつき度合が所定の閾値を超えたときの少なくとも一方のときに、ドライバが脇見をしたと検出すること
を特徴とする請求項８記載の車両制動制御装置。
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