JP2007072632A - 車載警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前方障害物である先行車両の状態に対応させて、前方障害物との衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことにある。
【解決手段】 運転者の視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が基準しきい値レベルに達してから、一方、運転者の視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が上記の基準しきい値レベルよりも低いしきい値レベルに達してから、車両運転者に向けて警報を行わせる。そして、上記の警報を開始するうえで衝突可能性が達すべきしきい値レベルを、運転者の視線方向が正面方向にない状態の継続時間に応じて変更させるが、この変更量を、同一の継続時間に対して、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合と停車状態にある場合とで異ならせる（ステップ１０６〜１１０）。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車載警報装置に係り、特に、前方障害物との衝突可能性がしきい値レベルに達した場合に車両運転者に向けて警報を行う車載警報装置に関する。

従来から、車両前方の障害物に対する自車両の衝突可能性が所定レベルに達したときに車両運転者に衝突警報を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、車室内に設けられたカメラの撮影する画像を用いて運転者が視線を正面方向から外す脇見をしているか否かが検出される。そして、運転者の脇見が検出されたときは、車両運転者にスピーカ出力やディスプレイ表示による警報を行うための前方障害物との衝突可能性に関する上記所定レベルが小さく変更される。このため、上記従来の装置によれば、車両運転者が脇見をしたときに上記の衝突警報を早目に出力させることができ、その結果として、車両走行時における安全性を向上させることが可能となる。
特開２００４−１４５７２５号公報

ところで、上記従来の装置は、運転者が脇見をしているか否かに応じて上記所定レベルを２値的に変更するだけであるので、衝突警報の開始は非脇見時と脇見時とに対応した２つのタイミングのみとなる。この点、運転者の脇見はその視認対象などに応じて注視継続時間が異なるものとなるが、上記従来の装置では、警報開始タイミングが、脇見時にはその継続時間の長短にかかわらず予め脇見用に定められたものとなるため、その継続時間の長短に応じてフレキシブルに変更されることはない。このため、運転者の脇見状態に合わせた警報を行うことが困難となるおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、前方障害物との衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能な車載警報装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、車両運転者の視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達してから、一方、車両運転者の視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から、車両運転者に向けて警報を行う警報手段と、車両運転者の視線方向が正面方向にない状態の継続時間に応じて、前記警報手段により前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前において警報を開始するタイミングを変更する警報タイミング変更手段と、を備える車載警報装置であって、前記継続時間に応じた前記タイミングの変更量を、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合と停車状態にある場合とで異ならせる車載警報装置により達成される。

この態様の発明において、車両運転者の視線方向が正面方向にない脇見状態の継続時間に応じて、前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達する前に車両運転者に向けて警報を開始するタイミングが変更される。上記の継続時間が比較的短いときは、運転者の視線が脇見状態から速やかに正面に向き直ったと判断できるので、警報開始タイミングを衝突可能性が通常の所定レベルに達する時点よりも大きく早めることは、運転者への不快な警報となるおそれがあるためにあまり必要ない。また、上記の継続時間が比較的長いときは、運転者の視線が脇見状態からなかなか正面に向き直らないと判断できるので、警報開始タイミングを衝突可能性が通常の所定レベルに達する時点よりも大きく早めることが、運転者に衝突回避を早期に促すうえで有効である。従って、本発明によれば、前方障害物との衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことができる。

また、本発明において、上記の脇見継続時間に応じた警報開始タイミングの変更量は、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合と停車状態にある場合とで異なる。従って、前方障害物である先行車両の状態に対応させて、その先行車両との衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことができる。

ところで、自車両と同方向に走行する前方障害物である先行車両が前方へ向けて移動している状況では、その先行車両の急制動に起因して短時間のうちに車間距離が小さくなり相対速度が大きくなり得るので、自車両がその先行車両と衝突し易くなっている。一方、先行車両が停車する状況では、その先行車両が発進しても車間距離が大きくなり相対速度が小さくなるので、自車両がその先行車両と衝突し易くなることはほとんどない。この点、先行車両が移動している場合は、停車している場合に比べて早いタイミングで警報を開始できるようにしておくことが適切である。

従って、上記した車載警報装置において、前記継続時間に応じた前記タイミングの変更量は、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合のものが停車状態にある場合のものに比べて該タイミングが早くなるように設定されることとすればよい。

尚、上記した車載警報装置において、前記警報タイミング変更手段は、前記継続時間が長いほど、前記警報手段により警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルを低くすることにより前記タイミングを早めることとすればよい。

また、上記した車載警報装置において、前方障害物との衝突可能性が、自車両が前方障害物に衝突するまでの時間に対応することとすればよい。

尚、これらの発明において、「正面方向」とは、運転者が一般に直線走行時に視線をほぼ車両進行方向に向けているときの方向のことである。

本発明によれば、前方障害物である先行車両の状態に対応させて、前方障害物との衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことができる。

図１は、本発明の一実施例である車載警報装置１０の構成図を示す。本実施例の車載警報装置１０は、自車両と自車両の前方に前方障害物として存在する少なくとも自車両と同方向に走行する先行車両との衝突を予測して、その衝突可能性が比較的高くなったときに車両運転者に向けて衝突回避或いは衝突緩和のための警報を行うプリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）システムである。

図１に示す如く、車載警報装置１０は、コンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＰＣＳ−ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、車体前端のバンパやフロントグリル等に配設された障害物センサ１４が接続されている。障害物センサ１４は、例えばミリ波レーダやレーザレーダ，カメラ等により構成されており、自車両の前方（特に自車両の進路上）に存在する障害物に応じた信号をＰＣＳ−ＥＣＵ１２に対して出力する。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、障害物センサ１４の出力信号に基づいて、自車両が走行するのに最も注意すべき前方障害物の有無を検出すると共に、かかる前方障害物が存在するときには自車両とその前方障害物との距離を検出し、そして、その検出距離と車速センサなどを用いて検出される自車速とに基づいて両者の相対速度を検出する。

車載警報装置１０は、また、上記のＰＣＳ−ＥＣＵ１２とシリアル通信接続された、コンピュータを主体に構成されたカメラＥＣＵ１６を備えている。カメラＥＣＵ１６には、車両運転者の顔を撮影するために設けられたカメラ１８が接続されている。カメラ１８は、例えばステアリングコラムカバーの上面又はコンビネーションメータ内に配置されている。カメラ１８は、ステアリングホイールの表面に運転者がそのステアリングホイールを握るためかつコンビネーションメータを視認するために開口する開口部を通して、車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向に指向されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影する。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。

カメラ１８の映像信号は、カメラＥＣＵ１６に供給されている。カメラＥＣＵ１６は、カメラ１８から供給される映像信号に基づいて２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、その抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出し、それらのパラメータから画像に映る顔の左右間隔比率を算出し、そして、その左右間隔比率から運転者の顔が向く方向すなわち正面からの角度（以下、運転者が直線走行時にその走行レーンに沿って車両進行方向に真正面に視線を向けたときを０°とする。；顔向き角度）を検出する。カメラＥＣＵ１６の検出した車両運転者の顔向き角度の情報は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２に供給される。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラＥＣＵ１６から供給される顔向き角度の情報に基づいて、車両運転者が視線を向けた方向としてその顔向き角度θを把握する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２が接続されている。警報表示ディスプレイ２０は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられたメータユニットであり、後述の如くＰＣＳ−ＥＣＵ１２からの駆動指令に従って警報表示を行うことで車両運転者に対する注意喚起を行う。また、警報ブザー２２は、車室内に設けられたブザー警報器であり、後述の如くＰＣＳ−ＥＣＵ１２からの駆動指令に従ってブザー吹鳴を行うことで車両運転者に対する注意喚起を行う。

次に、本実施例の車載警報装置１０の動作について説明する。図２は、本実施例の車載警報装置１０の動作を説明するための図を示す。また、図３は、本実施例において用いられる後述の脇見継続時間としきい値タイムとの関係を表したマップを示す。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、障害物センサ１４の出力に基づいて前方障害物の存在を検知したときには、以後一定時間ごとに、その前方障害物との距離及び相対速度並びに自車両の進路及びその進路に対する前方障害物の位置等に基づいて、自車両が現時点で前方障害物と衝突する可能性（衝突可能性）を演算する。尚、自車両が前方障害物と衝突するまでの時間が短いほどその衝突可能性は高まるので、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２が演算する衝突可能性は、自車両と前方障害物との距離を両者の相対速度で割って求まる時間（衝突予測時間）に対応した値とすればよく、この際には、その衝突予測時間が短いほど大きな値となる。

一般に、車両運転者は、自車両と同じ車線上で前方にある前方障害物（例えば停止車両）に対して、その前方障害物と衝突する前所定時間（例えば、１．８秒や２秒；時速６０ｋｍ／ｈのときは約３０メートル手前）までに、衝突回避のためのステアリング操作やブレーキ操作などの行動を開始することが多い。従って、衝突前において、早いタイミングで車両運転者に向けて表示やブザーによる警報を行うことは衝突回避や被害軽減を図るうえでは有効であるが、車両運転者が衝突回避行動をとり得る上記の所定時間内に運転者への警報が行われるものとすると、運転者が近い将来に衝突回避行動をとることを予定しているときにも警報が行われる事態が起こり得、運転者が警報を煩わしく感じ、不快な思いをすることがある。そこで、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者が不快な思いをするのを抑えつつ衝突回避行動を有効にとることが可能な衝突可能性すなわち衝突までの時間（例えば、１．８秒や２秒）を、警報を開始するための基準しきい値レベル（衝突までの基準タイムｔ１）として予め記憶装置に格納している。

また、車両の前面衝突は、運転者がインナーミラーや運転席側や助手席側のアウターミラー，車室内のディスプレイ表示を見たり、或いは、車体左右の安全確認のために車外を視認したりする脇見による前方不注意が原因となって起こることが多い。従って、自車両の衝突回避や被害軽減を図るうえでは、衝突前、運転者の車両前方への注意力が低下しているときは、通常よりも早いタイミングで車両運転者に向けて上記の警報を行うことが適切である。

ここで、上記した運転者の脇見は、その視線が正面からある程度の角度を伴って行われるものである。そこで、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者が視線を正面方向から外す脇見を行っているか否かを判別するための顔向き角度のしきい値θ０（例えば、±１５°）を、予め記憶装置に格納している。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラＥＣＵ１６から運転者の顔向き角度θの情報が供給されるごとに、その顔向き角度θを記憶装置に格納されているしきい値θ０と比較する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上記比較の結果として顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状況では、運転者の視線がほぼ正面に向いていると判断して、上記の如く現時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その衝突可能性を記憶装置に格納されている基準しきい値レベルと比較する。尚、運転者の視線がほぼ正面に向いていると判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよく、かかる判断がなされた際に、演算した衝突可能性を基準しきい値レベルと比較することとなる。

そして、かかる比較結果から、衝突可能性が基準しきい値レベルに達したとき、すなわち、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下になったとき、その時点から衝突時まで警報がなされるように警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和を運転者に促すため、警報表示ディスプレイ２０が警報表示を行い、警報ブザー２２がブザー吹鳴を行うこととなる（図２（Ａ）参照）。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上述の比較結果として顔向き角度θがしきい値θ０外にある状況では、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断して、まず、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔを上記の基準タイムｔ１よりも長くすること（衝突時を基準にして早めにすること）で、衝突可能性が達すべきしきい値レベルを上記の基準しきい値レベルから低下させる。尚、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよい。

尚、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、このようにしきい値レベルの低下を実施するうえでは、まず、カメラ１８の撮像画像に基づく運転者の顔向き角度θが脇見判別のためのしきい値θ０外にあることにより運転者の視線が正面方向に向いていないと判断したとき、以後その状態が継続する継続時間を計数する。そして、その計数した脇見の継続時間の長さに応じて、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を変更する。すなわち、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を変更する。

具体的には、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、図３に示す如き脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを予め記憶装置に格納している。このマップは、両者の関係を下向きに凸の曲線状としたものであり、脇見継続時間が所定時間ｓ１（例えば、０．５秒）よりも短いときはしきい値タイムｔｔがほぼ基準タイムｔ１に一致する（＝前出し時間がゼロである）が、脇見継続時間が所定時間ｓ１以上であるときはその継続時間が長いほどしきい値タイムｔｔが基準タイムｔ１よりも長くなり（衝突時を基準にして早めになり＝前出し時間が長くなり）、脇見継続時間が所定時間ｓ１よりも長い所定時間ｓ２（例えば、１秒）以上であるときは、しきい値タイムｔｔが基準タイムｔ１よりも長い所定タイムｔ２（例えば、衝突まで３秒や３．５秒）となる（＝前出し時間が最大となる）ように設定されている。尚、このマップは、両者の関係を直線状や階段状などにしたものであってもよい。

従って、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、図３に示す如き脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを参照して、脇見継続時間の長さに応じたしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間を設定すると共に、以後、脇見継続時間が更新されるごとに、その脇見継続時間に対応したしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間を設定する。

そして、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断する状況において、各時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その演算された衝突可能性を上記の如く脇見継続時間に対応した量だけ低下されるしきい値レベルと比較する。具体的には、その演算された衝突予測時間が上記の如く脇見継続時間に対応した時間だけ基準タイムｔ１から前出しされるしきい値タイムｔｔ以下になっているか否かを判別する。

その比較結果から、衝突予測時間が上記基準タイムｔ１よりも長いしきい値タイムｔｔよりも長く、衝突可能性がレベル低下後のしきい値レベルに達していないときは、何ら警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対する駆動指令を行わない一方、衝突予測時間が上記のしきい値タイムｔｔ以下となり、衝突可能性が上記のしきい値レベルに達したときは、その時点から衝突時まで警報がなされるように警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和を運転者に促すため、警報表示ディスプレイ２０が警報表示を行い、警報ブザー２２がブザー吹鳴を行うこととなる（図２（Ｂ）参照）。

従って、本実施例の車載警報装置１０においては、前方障害物との衝突前、衝突回避又は被害軽減のための警報表示ディスプレイ２０による警報表示及び警報ブザー２２によるブザー吹鳴の警報を、運転者が視線を正面方向に向けているときは運転者が通常衝突回避行動をとり得るタイミングを経過した時点で行い、一方、運転者が視線を正面方向から外しているときは運転者が通常衝突回避行動をとり得るタイミングを経過する前から行うことができる。すなわち、前方障害物との衝突前、運転者が視線を正面方向から外しているときは、衝突回避又は被害軽減のための警報開始タイミングを、運転者が視線を正面方向に向けているときに比べて早めることができる。このため、本実施例によれば、前方障害物との衝突前において、できるだけ警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑制しつつ、運転者の脇見に起因した衝突回避行動が遅れるのを防止することができ、これにより、車両走行時における安全性を向上させることが可能となっている。

また、本実施例の構成において、前方障害物との衝突までの時間がある程度十分にある（具体的には、しきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間の最大時間とその前出し時間を最大にするのに脇見が継続すべき時間の最小時間とを加算した時間よりも長い）状況で運転者の視線が正面を向かない脇見が生じ、その脇見状態が長時間（ｓ２）にわたって継続した場合には、しきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間が最大となり、この際には、脇見が継続する状態で衝突予測時間がその前出し時間が最大となったしきい値タイムｔｔ（所定タイムｔ２）以下となった時点で警報が開始される。

また、前方障害物との衝突までの時間が上記の如く十分にはない状況で運転者の視線が正面を向かない脇見が生じた場合には、その後の脇見状態の継続時間に応じて上記の前出し時間が増加するが、その増加過程で衝突予測時間がそのしきい値タイムｔｔ以下となるので、その衝突予測時間がしきい値タイムｔｔ以下となった時点で警報が開始される。このことは、衝突時を基準にした脇見の開始タイミングによってはしきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間が制限されることを意味する。

尚、前方障害物との衝突前に運転者の脇見が生じたが、衝突予測時間がその脇見継続時間の増加に伴って前出し時間が増加されるしきい値タイムｔｔ以下となる前に、その脇見が解消されて運転者の視線が正面方向に向き直った場合には、前出し時間をゼロにしてしきい値タイムｔｔを通常の基準タイムｔ１に設定するのが好適である。これは、運転者の視線が正面方向に向き直れば、警報開始タイミングを通常のタイミングよりも早める必要性が少なくなるからである。この場合には、通常どおり、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となった時点で警報が開始されることとなる。

このように、本実施例の車載警報装置１０によれば、運転者が視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングを、その視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて変更することができる。具体的には、脇見継続時間が長いほど、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を長くすることで衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を大きくし、上記の警報開始タイミングを早めることができる。

このため、前方障害物との衝突前において、車両運転者の脇見継続時間が比較的短いときは、警報開始タイミングが衝突可能性が基準しきい値レベルに達する時点よりも大きく早まることはないので、運転者に対して警報による不快な思いを与えるのを抑止することが可能となる。また、車両運転者の脇見継続時間が比較的長いときは、警報開始タイミングが衝突可能性が基準しきい値レベルに達する時点よりも大きく早まることとなるので、視線が正面に向き直らない運転者に衝突回避や被害軽減のための行動を早期に促すことが可能となる。従って、本実施例の車載警報装置１０によれば、車両衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能となっている。

また、本実施例においては、運転者が視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングが、上記の如くその視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて変更されるが、更に、その脇見が始まったときにおける衝突までの時間に応じても変更される。具体的には、上記の警報開始タイミングが、脇見が始まったときにおける衝突までの時間が長いほど通常よりも大きく早まり易くなるが、その衝突までの時間が比較的短いときはあまり早まらない傾向となる。かかる構成においては、運転者の脇見が終了する時点まで待つことなくすなわち正確な脇見継続時間を確かめることなく、運転者への警報が開始されるので、正確な脇見継続時間を計数した後に運転者への警報が開始される構成に比べて早期に、視線が正面に向き直らない運転者に衝突回避や被害軽減のための行動を促すことが可能である。従って、この点においても、車両衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能となっている。

ところで、自車両にとっての前方障害物が自車両と同方向に走行する先行車両（特に自車両と同一の走行レーンを走行する先行車両）である場合において、その先行車両が前方へ向けて移動している状況では、その先行車両の急制動に起因して短時間のうちに車間距離が小さくなり相対速度が大きくなり得るので、自車両がその先行車両と衝突し易くなっている。一方、その先行車両が停車する状況では、その先行車両が発進しても車間距離が大きくなり相対速度が小さくなるので、自車両がその先行車両と衝突し易くなることはほとんどない。この点、先行車両が移動している場合は、停車している場合に比べて早いタイミングで警報を開始できるようにしておくことが適切である。

そこで、本実施例の車載警報装置１０においては、運転者の脇見時におけるその継続時間に応じた警報を開始するための衝突可能性のしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間（警報開始タイミングの変更量）を、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合と停車状態にある場合とで異ならせることとしている。以下、図４及び図５を参照して、本実施例の特徴部について説明する。

図４は、本実施例の車載警報装置１０においてＰＣＳ−ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。また、図５は、本実施例において用いられる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを、前方障害物である先行車両が移動している場合と停車している場合とで比較した図を示す。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上記の如く、障害物センサ１４の出力に基づいて自車両が走行するのに最も注意すべき前方障害物の存在を検知するが、自車両と同一の走行レーンを同方向に走行する先行車両は自車両にとって前方障害物となる機会の最も多い物体であることに鑑みて、更に、存在を検知した前方障害物との相対速度及び距離並びに自車速度の時間推移などに基づいて、その前方障害物が上記の如き先行車両であるか否かを判別する（ステップ１００）。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、前方障害物が先行車両であると判別した場合は、カメラ１８の撮像画像に基づく運転者の顔向き角度θが脇見判別のためのしきい値θ０外にあることにより運転者の視線が正面方向に向いていないか否かを判別する（ステップ１０２）と共に、その結果、運転者の視線が正面方向に向いていない脇見が生じていると判別したときは、以後その脇見状態が継続する継続時間を計数し（ステップ１０４）、そして、前方障害物として検出した上記の先行車両が現に移動している状態にあるか或いは停車している状態にあるか否かを、自車両との相対速度や距離，自車速度の変化などに基づいて判別する（ステップ１０６）。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、前方障害物である先行車両が実際に移動している場合と停車している場合とで異なる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを予め記憶装置に格納している。これらのマップは、図５に示す如く、移動時用のものが停車時用のものに比べて、同一の脇見継続時間を比較した際に、しきい値タイムｔｔの前出し時間が長くなってしきい値レベルの低下量が大きくなるようにすなわち警報開始タイミングが早くなるように設定されている。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上記ステップ１０６の処理の結果、先行車両が移動状態にあると判別した場合は、記憶装置に格納されている移動時用に設定されたマップを参照して、脇見継続時間の長さに応じて、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を変更することで、衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を変更し、上記ステップ１０４で計数された脇見継続時間に対応するしきい値タイムｔｔの前出し時間すなわちしきい値レベルの低下量を設定する（ステップ１０８）。

一方、上記ステップ１０６の処理の結果、先行車両が停車状態にあると判別した場合は、記憶装置に格納されている停車時用に設定されたマップを参照して、脇見継続時間の長さに応じて、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を変更することで、衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を変更し、上記ステップ１０４で計数された脇見継続時間に対応するしきい値タイムｔｔの前出し時間すなわちしきい値レベルの低下量を設定する（ステップ１１０）。

尚、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、前方障害物が先行車両以外の対向車両や静止物であると判別した場合は、先行車両用とは別に対向車両用或いは静止物用に予め用意されている脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを参照して、脇見継続時間に対応するしきい値タイムｔｔの前出し時間すなわちしきい値レベルの低下量を設定することとすればよい。

そして、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断する状況において、各時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その演算された衝突予測時間が上記の如く設定された脇見継続時間に対応した前出し時間だけ基準タイムｔ１から前出しされるしきい値タイムｔｔ以下になっているか否かを判別することにより、その演算された衝突可能性を上記の如く設定された脇見継続時間に対応した低下量だけ低下されるしきい値レベルと比較する。

その比較の結果から、衝突予測時間が上記基準タイムｔ１よりも長いしきい値タイムｔｔよりも長く、衝突可能性がレベル低下後のしきい値レベルに達していないときは、何ら警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対する駆動指令を行わない。一方、衝突予測時間が上記のしきい値タイムｔｔ以下となり、衝突可能性が上記のしきい値レベルに達したときは、その時点から衝突時まで警報がなされるように警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和を運転者に促すため、警報表示ディスプレイ２０が警報表示を行い、警報ブザー２２がブザー吹鳴を行うこととなる。

このように、本実施例の車載警報装置１０においては、運転者の脇見時におけるその継続時間に応じた警報を開始するうえで衝突可能性が達すべきしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間（警報開始タイミングの変更量）を、同一の脇見継続時間に対して、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合と停車状態にある場合とで異ならせることができる。具体的には、先行車両が移動状態にある場合のものを停車状態にある場合のものと比べて、しきい値タイムｔｔの前出し時間を長くして、しきい値レベルの低下量を大きくすることができる。

この点、本実施例においては、先行車両が移動状態にあるときは、停車状態にあるときに比べて運転者へ警報を開始するタイミングを早くすること、すなわち逆に、先行車両が停車状態にあるときは、移動状態にあるときに比べて運転者へ警報を開始するタイミングを遅くすることが可能である。このため、前方障害物である先行車両との衝突前、その先行車両が移動中において突然に急制動を行って速度を落とすようなときにも、できるだけ早いタイミングで警報が開始されるようになるので、運転者に自車両と先行車両との衝突回避や衝突軽減を早期に促すことが可能になる。また、その先行車両が停車状態から突然に発進しようとするときを含め停車中は、先行車両が移動しているときに比べて警報がなされ難くなるので、警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑制することが可能になる。

従って、本実施例の車載警報装置１０によれば、前方障害物である先行車両の状態（具体的には移動状態にあるか或いは停車状態にあるか）に対応させて、その先行車両との衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能となっている。

尚、上記の実施例においては、衝突可能性の基準しきい値レベルが特許請求の範囲に記載した「所定レベル」に相当していると共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２が、前方障害物との衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となることで衝突可能性が基準しきい値レベルに達した場合に警報表示ブザー吹鳴の警報がなされるように警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行うことにより特許請求の範囲に記載した「警報手段」が、運転者の脇見継続時間の長さに応じて運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を変更することにより特許請求の範囲に記載した「警報タイミング変更手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、車両運転者の視線方向としてその顔が正面から向く角度を検出することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両運転者の目の向く方向そのものを検出することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを移動時用のものと停車時用のものとで異ならせ、図５に示す如く、両者を単純に互いに脇見継続時間の軸方向に横移動させたものとし、しきい値タイムｔｔの最大値ｔ２を両者間で同じにすることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図６に示す如く、両者をしきい値タイムｔｔの軸方向に移動させたものとし、しきい値タイムｔｔの最大値ｔ２を両者間で異ならせることとしてもよい。

また、上記の実施例においては、脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを移動時用のものと停車時用のものとで異ならせるが、この停車時用のマップを、前方障害物が電柱や中央分離帯などの静止物である場合に適用されるマップと同一のものとしてもよい。

また、上記の実施例においては、前方障害物との衝突前に一旦脇見が生じた後、衝突予測時間がその脇見継続時間の増加に伴って前出し時間が増加されるしきい値タイムｔｔ以下となる前に、その脇見が解消された場合には、警報開始タイミングを通常どおりのタイミングに戻すこととするが、この戻しを、しきい値タイムｔｔの前出し時間を一気にゼロにして衝突可能性のしきい値レベルを一気に基準しきい値レベルまで回復させることにより実現することとしてもよいし、また逆に、脇見解消後に運転者の視線が正面方向を向いている状態の継続時間に応じてしきい値タイムｔｔの前出し時間を減少させて衝突可能性のしきい値レベルを徐々に基準しきい値レベルまで回復させることにより実現することとしてもよい。尚、このように衝突可能性のしきい値レベルを徐々に回復させる場合においても、非脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合と停車状態にある場合とで異ならせることとしてもよい。

更に、上記の実施例においては、運転者の視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて、視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングを変更するのに、運転者の脇見継続時間と運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔとの関係を下向きに凸の曲線状にした図４に示す如きマップを用いることとしているが、両者の関係を直線状や階段状などにしたマップを用いることとしてもよい。

本発明の一実施例である車載警報装置の構成図である。 本実施例の車載警報装置の動作を説明するための図である。 本実施例において用いられる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップである。 本実施例の車載警報装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本実施例において用いられる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを、前方障害物である先行車両が移動している場合と停車している場合とで比較した図である。 本発明の変形例において用いられる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを、前方障害物である先行車両が移動している場合と停車している場合とで比較した図である。

符号の説明

１０ 車載警報装置
１２ ＰＣＳ−ＥＣＵ
１６ カメラＥＣＵ
１８ カメラ
２０ 警報表示ディスプレイ
２２ 警報ブザー

Claims (4)

1. 車両運転者の視線方向が正面方向にあるときは前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達してから、一方、車両運転者の視線方向が正面方向にないときは前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前から、車両運転者に向けて警報を行う警報手段と、車両運転者の視線方向が正面方向にない状態の継続時間に応じて、前記警報手段により前方障害物との衝突可能性が前記所定レベルに達する前において警報を開始するタイミングを変更する警報タイミング変更手段と、を備える車載警報装置であって、
   前記継続時間に応じた前記タイミングの変更量を、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合と停車状態にある場合とで異ならせることを特徴とする車載警報装置。
2. 前記継続時間に応じた前記タイミングの変更量は、前方障害物である先行車両が移動状態にある場合のものが停車状態にある場合のものに比べて該タイミングが早くなるように設定されることを特徴とする請求項１記載の車載警報装置。
3. 前記警報タイミング変更手段は、前記継続時間が長いほど、前記警報手段により警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルを低くすることにより前記タイミングを早めることを特徴とする請求項１又は２記載の車載警報装置。
4. 前方障害物との衝突可能性が、自車両が前方障害物に衝突するまでの時間に対応することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車載警報装置。

Images