JP4396604B2 - 車載警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載警報装置に係り、特に、前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達した場合に車両運転者に向けて警報を行う車載警報装置に関する。

従来から、車両前方の障害物に対する自車両の衝突可能性が所定レベルに達したときに車両運転者に衝突警報を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、車室内に設けられたカメラの撮影する画像を用いて運転者が脇見をしているか否かが検出される。そして、運転者の脇見が検出されたときは、車両運転者に警報を行うための前方障害物との衝突可能性に関する上記所定レベルが小さく変更される。このため、上記従来の装置によれば、車両運転者が脇見をしたときに衝突警報を早目に出力させることができ、その結果として、車両走行時における安全性を向上させることが可能となる。
特開２００４−１４５７２５号公報

ところで、上記従来の装置は、運転者が脇見をしているか否かに応じて上記所定レベルを２値的に変更するだけであるので、衝突警報の開始は非脇見時と脇見時とに対応した２つのタイミングのみとなる。この点、運転者の脇見はその視認対象に応じて注視継続時間が異なるものとなるが、上記従来の装置では、警報開始タイミングが、脇見時にはその継続時間の長短にかかわらず予め脇見用に定められたものとなるため、その継続時間の長短に応じてフレキシブルに変更されることはない。このため、運転者の脇見状態に合わせた警報を行うことが困難となるおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能な車載警報装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、前方障害物との衝突可能性がしきい値レベルに達した場合に車両運転者に向けて警報を行う警報手段を備える車載警報装置であって、車両運転者の視線方向が正面方向にない継続時間を計数する脇見継続時間計数手段と、前記脇見継続時間計数手段により計数される前記継続時間が長いほど、前記しきい値レベルを基準しきい値レベルに対して低くすることで、前記警報手段により警報を開始するタイミングを早める警報タイミング変更手段と、を備える車載警報装置により達成される。

この態様の発明において、車両運転者の視線方向が正面方向にない継続時間に応じて、前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達する前に車両運転者に向けて警報を開始するタイミングが変更される。上記の継続時間が比較的短いときは、運転者の視線が脇見状態から速やかに正面に向き直ったと判断できるので、警報開始タイミングを衝突可能性が所定レベルに達する時点よりも大きく早めることは、運転者への不快な警報となるおそれがあるためにあまり必要ない。また、上記の継続時間が比較的長いときは、運転者の視線が脇見状態からなかなか正面に向き直らないと判断できるので、警報開始タイミングを衝突可能性が所定レベルに達する時点よりも大きく早めることが、運転者に衝突回避を早期に促すうえで有効である。従って、本発明によれば、車両衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことができる。

尚、上記した車載警報装置において、前記警報タイミング変更手段は、前記継続時間に応じて前記しきい値レベルを低くした後、車両運転者の視線が正面方向に向き直った場合に、該しきい値レベルを前記基準しきい値レベルに戻すこととしてもよく、この場合、前記警報タイミング変更手段は、前記継続時間に応じて前記しきい値レベルを低くした後、車両運転者の視線が正面方向に向き直った場合に、該しきい値レベルを、車両運転者の視線方向が正面方向にある継続時間に応じて徐々に前記基準しきい値レベルまで戻すこととしてもよい。

また、上記した車載警報装置において、前方障害物との衝突可能性が、自車両が前方障害物に衝突するまでの時間に対応することとしてもよい。

更に、上記した車載警報装置において、前記警報が、ブザー吹鳴又は警報表示であることとすればよい。

尚、これらの発明において、「正面方向」とは、運転者が一般に直線走行時に視線をほぼ車両進行方向に向けているときの方向のことである。

本発明によれば、車両衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことができる。

図１は、本発明の一実施例である車載警報装置１０の構成図を示す。本実施例の車載警報装置１０は、自車両と自車両の前方に存在する先行車両や対向車両，静止物などの障害物との衝突を予測して、その衝突可能性が比較的高くなったときに車両運転者に向けて衝突回避或いは衝突緩和のための警報を行うプリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）システムである。

本実施例において、車載警報装置１０は、コンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＰＣＳ−ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、車体前端のバンパやフロントグリル等に配設された障害物センサ１４が接続されている。障害物センサ１４は、例えばミリ波レーダやレーザレーダ，カメラ等により構成されており、自車両の前方（特に自車両の進路上）に存在する障害物に応じた信号をＰＣＳ−ＥＣＵ１２に対して出力する。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、障害物センサ１４の出力信号に基づいて、前方障害物の有無を検出すると共に、前方障害物が存在するときには自車両とその前方障害物との距離を検出し、そして、その検出距離と車速センサなどを用いて検出される自車速とに基づいて両者の相対速度を検出する。

車載警報装置１０は、また、上記のＰＣＳ−ＥＣＵ１２とシリアル通信接続された、コンピュータを主体に構成されたカメラＥＣＵ１６を備えている。カメラＥＣＵ１６には、カメラ１８が接続されている。カメラ１８は、例えばステアリングコラムカバーの上面に車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向に指向されるように配設されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影する。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。

カメラ１８の映像信号は、カメラＥＣＵ１６に供給されている。カメラＥＣＵ１６は、カメラ１８から供給される映像信号に基づいて２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、その抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出し、それらのパラメータから画像に映る顔の左右間隔比率を算出し、そして、その左右間隔比率から運転者の顔が向く方向すなわち正面からの角度（以下、運転者が直線走行時にその走行レーンに沿って車両進行方向に真正面に視線を向けたときを０°とする。；顔向き角度）を検出する。カメラＥＣＵ１６の検出した車両運転者の顔向き角度の情報は、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２に供給される。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラＥＣＵ１６から供給される情報に基づいて、車両運転者が視線を向けた方向としてその顔向き角度θを把握する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２には、警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２が接続されている。警報表示ディスプレイ２０は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられたメータユニットであり、後述の如くＰＣＳ−ＥＣＵ１２からの駆動指令に従って警報表示を行うことで車両運転者に対する注意喚起を行う。また、警報ブザー２２は、車室内に設けられたブザー警報器であり、後述の如くＰＣＳ−ＥＣＵ１２からの駆動指令に従ってブザー吹鳴を行うことで車両運転者に対する注意喚起を行う。

次に、本実施例の車載警報装置１０の動作について説明する。図２は、本実施例の車載警報装置１０の動作を説明するための図を示す。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、障害物センサ１４の出力に基づいて前方障害物の存在を検知したときには、以後一定時間ごとに、その前方障害物との距離及び相対速度並びに自車両の進路及びその進路に対する前方障害物の位置などに基づいて、自車両が現時点で前方障害物と衝突する可能性（衝突可能性）を演算する。尚、自車両が前方障害物と衝突するまでの時間が短いほどその衝突可能性は高まるので、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２が演算する衝突可能性は、自車両と前方障害物との距離を両者の相対速度で割って求まる時間（衝突予測時間）に対応した値とすればよく、この際には、その衝突予測時間が短いほど大きな値となる。

一般に、車両運転者は、自車両と同じ車線上で前方にある前方障害物（例えば停止車両）に対して、その前方障害物と衝突する前所定時間（例えば、１．８秒や２秒；時速６０ｋｍ／ｈのときは約３０メートル手前）までに、衝突回避のためのステアリング操作やブレーキ操作などの行動を開始することが多い。従って、衝突前において、早いタイミングで車両運転者に向けて表示やブザーによる警報を行うことは衝突回避や被害軽減を図るうえでは有効であるが、車両運転者が衝突回避行動をとり得る上記の所定時間内に運転者への警報が行われるものとすると、運転者が近い将来に衝突回避行動をとることを予定しているときにも警報が行われる事態が起こり得、運転者が警報を煩わしく感じ、不快な思いをすることがある。そこで、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者が不快な思いをするのを抑えつつ衝突回避行動を有効にとることが可能な衝突可能性すなわち衝突までの時間（例えば、１．８秒や２秒）を、警報を開始するための基準しきい値レベル（衝突までの基準タイムｔ１）として予め記憶装置に格納している。

また、車両の前面衝突は、運転者がインナーミラーや運転席側や助手席側のアウターミラー，車室内のディスプレイ表示を見たり、或いは、車体左右の安全確認のために車外を視認したりする脇見による前方不注意が原因となって起こることが多い。従って、自車両の衝突回避や被害軽減を図るうえでは、衝突前、運転者の車両前方への注意力が低下しているときは、通常よりも早いタイミングで車両運転者に向けて上記の警報を行うことが適切である。

ここで、上記した運転者の脇見は、その視線が正面からある程度の角度を伴って行われるものである。そこで、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者が視線を正面方向から外す脇見を行っているか否かを判別するための顔向き角度のしきい値θ０（例えば、±１５°）を、予め記憶装置に格納している。ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラＥＣＵ１６から運転者の顔向き角度θの情報が供給されるごとに、その顔向き角度θを記憶装置に格納されているしきい値θ０と比較する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上記比較の結果として顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状況では、運転者の視線がほぼ正面に向いていると判断して、上記の如く現時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その衝突可能性を記憶装置に格納されている基準しきい値レベルと比較する。尚、運転者の視線がほぼ正面に向いていると判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよく、かかる判断時には、演算した衝突可能性を基準しきい値レベルと比較することとなる。

そして、かかる比較結果から、衝突可能性が基準しきい値レベルに達したとき、すなわち、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下になったとき、その時点から衝突時まで警報がなされるように警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和のため、警報表示ディスプレイ２０が警報表示を行い、警報ブザー２２がブザー吹鳴を行うこととなる（図２（Ａ）参照）。

また、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、上述の比較結果として顔向き角度θがしきい値θ０外にある状況では、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断して、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔを上記の基準タイムｔ１よりも長くすること（衝突時を基準にして早めにすること）で、衝突可能性が達すべきしきい値レベルを上記の基準しきい値レベルから低下させる。そして、上記の如く現時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その衝突可能性を上記レベル低下後のしきい値レベルと比較する。尚、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０外にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよく、かかる判断時には、演算した衝突可能性をレベル低下後のしきい値レベルと比較することとなる。

そして、かかる比較結果から、衝突可能性がレベル低下後のしきい値レベルに達したとき、すなわち、衝突予測時間が基準タイムｔ１よりも長いしきい値タイムｔｔ以下になったとき、その時点から衝突時まで警報がなされるように警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行う。この場合には、自車両と前方障害物との衝突回避又は衝突緩和のため、警報表示ディスプレイ２０が警報表示を行い、警報ブザー２２がブザー吹鳴を行うこととなる（図２（Ｂ）参照）。

従って、本実施例においては、前方障害物との衝突前、衝突回避又は被害軽減のための警報表示ディスプレイ２０による警報表示及び警報ブザー２２によるブザー吹鳴の警報を、運転者が視線を正面方向に向けているときは運転者が通常衝突回避行動をとり得るタイミングを経過した時点で行い、一方、運転者が視線を正面方向から外しているときは運転者が通常衝突回避行動をとり得るタイミングを経過する前から行うことができる。すなわち、前方障害物との衝突前、運転者が視線を正面方向から外しているときは、衝突回避又は被害軽減のための警報開始タイミングを、運転者が視線を正面方向に向けているときに比べて早めることができる。このため、本実施例によれば、前方障害物との衝突前において、できるだけ警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑制しつつ、運転者の脇見に起因した衝突回避行動が遅れるのを防止することができ、これにより、車両走行時における安全性を向上させることが可能となっている。

ところで、運転者が視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミング（しきい値タイムｔｔ）が、その脇見の継続時間に関係なく予め一律に定められたものであると、運転者の脇見状態に合わせた警報を行うことが困難となるおそれがある。すなわち、脇見の継続時間が比較的短いときは、運転者の視線が脇見状態から速やかに正面に向き直ったと判断できるので、開始タイミングの一律に早まる警報が運転者への不快な警報となるおそれがあり、また、脇見の継続時間が比較的長いときは、運転者の視線が脇見状態からなかなか正面に向き直らないと判断できるので、開始タイミングが一律に早まる警報でも、運転者の視線を正面に向き直らせるには不十分な警報となるおそれがある。

そこで、本実施例の車載警報装置１０は、前方障害物との衝突前、車両運転者が脇見をしているときは、その脇見の継続時間に応じて警報を開始するタイミングを変更することとしている。以下、図３乃至図５を参照して、本実施例の特徴部について説明する。図３は、本実施例の車載警報装置１０においてＰＣＳ−ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４は、本実施例において用いられる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを示す。また、図５は、本実施例の車載警報装置１０の特徴的な動作を説明するための図を示す。

本実施例において、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、カメラ１８の撮像画像に基づく運転者の顔向き角度θが脇見判別のためのしきい値θ０外にあることにより運転者の視線が正面方向に向いていないと判断したとき（ステップ１００の肯定判定時）は、以後その状態が継続する継続時間を計数する（ステップ１０２）。そして、その計数した脇見の継続時間の長さに応じて、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を変更する、すなわち、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を変更する（ステップ１０４）。

具体的には、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、図４に示す如き脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを予め記憶装置に格納している。このマップは、脇見継続時間が所定時間ｓ１よりも短いときはしきい値タイムｔｔがほぼ基準タイムｔ１に一致する（＝前出し時間がゼロである）が、脇見継続時間が所定時間ｓ１以上であるときはその継続時間が長いほどしきい値タイムｔｔが基準タイムｔ１よりも長くなり（衝突時を基準にして早めになり＝前出し時間が長くなり）、脇見継続時間が所定時間ｓ１よりも大きい所定時間ｓ２以上であるときは、しきい値タイムｔｔが基準タイムｔ１よりも長い所定タイムｔ２（例えば、衝突まで３秒や３．５秒）となる（＝前出し時間が最大となる）ように設定されている。従って、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、図４に示す如き脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップを参照して、脇見継続時間の長さに応じたしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間を設定すると共に、以後、脇見継続時間が更新されるごとに、その脇見継続時間に対応したしきい値レベルの低下量すなわちしきい値タイムｔｔの前出し時間を設定する。

ＰＣＳ−ＥＣＵ１２は、運転者の視線が正面方向に向いていないと判断する状況では、各時点での自車両と前方障害物との衝突可能性を演算した際に、その演算された衝突可能性を上記の如く脇見継続時間に対応した量だけ低下されるしきい値レベルと比較する。具体的には、その演算された衝突予測時間が上記の如く脇見継続時間に対応した時間だけ基準タイムｔ１から前出しされるしきい値タイムｔｔ以下になっているか否かを判別する。

その結果、衝突予測時間が上記のしきい値タイムｔｔよりも長く、衝突可能性が上記のしきい値レベルに達していないときは、何ら警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対する駆動指令を行わない。一方、衝突予測時間が上記のしきい値タイムｔｔ以下となり、衝突可能性が上記のしきい値レベルに達したときは、その時点から衝突時まで警報が行われるように警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行う。

例えば、図５（Ａ）に示す如く、前方障害物との衝突までの時間がある程度十分にある（具体的には、しきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間の最大時間とその前出し時間を最大にするのに脇見が継続すべき時間の最小時間とを加算した時間よりも長い）状況で運転者の視線が正面を向かない脇見が生じ、その脇見状態が長時間（ｓ２）にわたって継続した場合には、しきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間が最大となり、この際には、脇見が継続する状態で衝突予測時間がその前出し時間が最大となったしきい値タイムｔｔ（所定タイムｔ２）以下となった時点で警報が開始される。

また、図５（Ｂ）に示す如く、前方障害物との衝突までの時間が上記の如く十分にはない状況で運転者の視線が正面を向かない脇見が生じた場合には、その後の脇見状態の継続時間に応じて上記の前出し時間が増加するが、その増加過程で衝突予測時間がそのしきい値タイムｔｔ以下となるので、その衝突予測時間がしきい値タイムｔｔ以下となった時点で警報が開始される。このことは、衝突時を基準にした脇見の開始タイミングによってはしきい値タイムｔｔの基準タイムｔ１からの前出し時間が制限されることを意味する。

尚、図５（Ｃ）に示す如く、前方障害物との衝突前に脇見が生じたが、衝突予測時間がその脇見継続時間の増加に伴って前出し時間が増加されるしきい値タイムｔｔ以下となる前に、その脇見が解消されて運転者の視線が正面方向に向き直った場合には、前出し時間をゼロにしてしきい値タイムｔｔを通常の基準タイムｔ１に設定するのが好適である。これは、運転者の視線が正面方向に向き直れば、警報開始タイミングを通常のタイミングよりも早める必要性が少なくなるからである。この場合には、通常どおり、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となった時点で警報が開始されることとなる。

このように、本実施例の車載警報装置１０においては、運転者が視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングを、その視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて変更することができる。具体的には、脇見継続時間が長いほど、運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔの上記基準タイムｔ１からの前出し時間を長くすることで衝突可能性が達すべきしきい値レベルの上記基準しきい値レベルからの低下量を大きくし、上記の警報開始タイミングを早めることができる。

このため、前方障害物との衝突前において、車両運転者の脇見継続時間が比較的短いときは、警報開始タイミングが衝突可能性が基準しきい値レベルに達する時点よりも大きく早まることはないので、運転者に対して警報による不快な思いを与えるのを抑止することが可能となる。また、車両運転者の脇見継続時間が比較的長いときは、警報開始タイミングが衝突可能性が基準しきい値レベルに達する時点よりも大きく早まることとなるので、視線が正面に向き直らない運転者に衝突回避や被害軽減のための行動を早期に促すことが可能となる。従って、本実施例の車載警報装置１０によれば、車両衝突前において警報によって運転者に煩わしさを与えるのを抑えつつ運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことが可能となっている。

また、本実施例においては、運転者が視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングが、上記の如くその視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて変更されるが、更に、その脇見が始まったときにおける衝突までの時間に応じても変更される。具体的には、上記の警報開始タイミングが、脇見が始まったときにおける衝突までの時間が長いほど通常よりも大きく早まり易くなるが、その衝突までの時間が比較的短いときはあまり早まらない傾向となる。

かかる構成においては、運転者の脇見が終了する時点まで待つことなくすなわち正確な脇見継続時間を確かめることなく、運転者への警報が開始されるので、正確な脇見継続時間を計数した後に運転者への警報が開始される構成に比べて早期に、視線が正面に向き直らない運転者に衝突回避や被害軽減のための行動を促すことが可能である。

更に、本実施例においては、前方障害物との衝突前に一旦脇見が生じた後、衝突予測時間がその脇見継続時間の増加に伴って前出し時間が増加されるしきい値タイムｔｔ以下となる前に、その脇見が解消された場合には、警報開始タイミングが通常どおりのタイミングに戻り、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となった時点で警報が開始される。この点、本実施例の車載警報装置１０によれば、運転者の視線が正面方向に向き直った後に不必要に警報開始タイミングが早まることはないので、警報によって運転者に煩わしさを与えるのをできるだけ抑制することが可能となっている。

尚、上記の実施例においては、基準しきい値レベルが特許請求の範囲に記載した「所定レベル」に相当していると共に、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２が、衝突予測時間が基準タイムｔ１以下となることで衝突可能性が基準しきい値レベルに達した場合に警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行うことにより特許請求の範囲に記載した「第１の警報手段」が、運転者が視線を正面方向から外している状況で衝突予測時間が基準タイムｔ１よりも長いしきい値タイムｔｔ以下となることで衝突可能性がレベル低下後のしきい値レベルに達した場合に警報表示ディスプレイ２０及び警報ブザー２２に対して駆動指令を行うことにより特許請求の範囲に記載した「第２の警報手段」が、上記図３に示すルーチン中ステップ１０２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見継続時間計数手段」が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「警報タイミング変更手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、車両運転者の視線方向としてその顔が正面から向く角度を検出することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両運転者の目の向く方向そのものを検出することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、前方障害物との衝突前に一旦脇見が生じた後、衝突予測時間がその脇見継続時間の増加に伴って前出し時間が増加されるしきい値タイムｔｔ以下となる前に、その脇見が解消された場合には、警報開始タイミングを通常どおりのタイミングに戻すこととするが、この戻しを、しきい値タイムｔｔの前出し時間を一気にゼロにして衝突可能性のしきい値レベルを一気に基準しきい値レベルまで回復させることにより実現することとしてもよいし、また逆に、脇見解消後に運転者の視線が正面方向を向いている状態の継続時間に応じてしきい値タイムｔｔの前出し時間を減少させて衝突可能性のしきい値レベルを徐々に基準しきい値レベルまで回復させることにより実現することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、運転者の視線が外れて脇見が生じている状態の継続時間の長さに応じて、視線を正面方向から外しているときに早める警報の開始タイミングを変更するのに、運転者の脇見継続時間と運転者への警報を開始するうえで前方障害物との衝突予測時間が至るべきしきい値タイムｔｔとの関係を下向きに凸の曲線状にした図４に示す如きマップを用いることとしているが、両者の関係を直線状や階段状などにしたマップを用いることとしてもよい。

更に、上記の実施例においては、運転者の視線が正面方向を向いている状況で衝突可能性が基準しきい値レベルに達したときに行う警報と、運転者の視線が正面方向から外れている状況で衝突可能性がレベル低下後のしきい値レベルに達したときに行う警報とを、警報表示ディスプレイ２０による警報表示及び警報ブザー２２によるブザー吹鳴として両者間で同じ警報にすることとしているが、例えばブザー吹鳴の周期間隔を異ならせ或いはブザー吹鳴と警報制動とを組み合わせるなど、別々の警報とすることとしてもよい。

この場合には、ＰＣＳ−ＥＣＵ１２が、運転者の視線が正面方向を向いている状況で衝突可能性が基準しきい値レベルに達した場合に警報の駆動指令を行うことにより特許請求の範囲に記載した「第１の警報手段」が、運転者が視線を正面方向から外している状況で衝突可能性がレベル低下後のしきい値レベルに達した場合に警報の駆動指令を行うことにより特許請求の範囲に記載した「第２の警報手段」が、それぞれ実現されることとなる。

本発明の一実施例である車載警報装置の構成図である。 本実施例の車載警報装置の動作を説明するための図である。 本実施例の車載警報装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本実施例において用いられる脇見継続時間としきい値タイムｔｔとの関係を表したマップである。 本実施例の車載警報装置の特徴的な動作を説明するための図である。

符号の説明

１０ 車載警報装置
１２ ＰＣＳ−ＥＣＵ
１６ カメラＥＣＵ
１８ カメラ
２０ 警報表示ディスプレイ
２２ 警報ブザー

Claims (5)

1. 前方障害物との衝突可能性がしきい値レベルに達した場合に車両運転者に向けて警報を行う警報手段を備える車載警報装置であって、
   車両運転者の視線方向が正面方向にない継続時間を計数する脇見継続時間計数手段と、
   前記脇見継続時間計数手段により計数される前記継続時間が長いほど、前記しきい値レベルを基準しきい値レベルに対して低くすることで、前記警報手段により警報を開始するタイミングを早める警報タイミング変更手段と、
   を備えることを特徴とする車載警報装置。
2. 前記警報タイミング変更手段は、前記継続時間に応じて前記しきい値レベルを低くした後、車両運転者の視線が正面方向に向き直った場合に、該しきい値レベルを前記基準しきい値レベルに戻すことを特徴とする請求項１記載の車載警報装置。
3. 前記警報タイミング変更手段は、前記継続時間に応じて前記しきい値レベルを低くした後、車両運転者の視線が正面方向に向き直った場合に、該しきい値レベルを、車両運転者の視線方向が正面方向にある継続時間に応じて徐々に前記基準しきい値レベルまで戻すことを特徴とする請求項２記載の車載警報装置。
4. 前方障害物との衝突可能性が、自車両が前方障害物に衝突するまでの時間に対応することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車載警報装置。
5. 前記警報が、ブザー吹鳴又は警報表示であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車載警報装置。

Images