JP2009157472A - 車両の衝突被害軽減装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】運転者の混乱を招き車両の挙動が不安定になる事態を避けることが出来るようにする。
【解決手段】 車両と衝突する可能性のある障害物が継続的に検出されている期間を検出継続期間ΣＴDとして算出する検出期間算出手段１６と、検出継続期間ΣＴDに応じて障害物を監視対象とするとともに装備品１２，１３の作動対象にするか否かを決定する監視対象認定手段１７と、検出継続期間ΣＴDが所定の検出期間閾値ＴDth1，ＴDth2，ＴDth3よりも大きくなると障害物に対する衝突可能性が有ると判定し信頼度指数Ｒを設定する信頼度指数設定手段１８と、運転者の注意力が低下するに連れて小さくなる注意力指数ＡＬを設定する注意力指数設定手段３２と、注意力指数ＡＬが小さくなるに連れて検出期間閾値ＴDth1，ＴDth2，ＴDth3を減少補正する検出期間閾値補正手段３３とを備えて構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に用いられる警報装置や自動制動装置といった衝突被害軽減装置に関するものである。
従来より、走行している車両が、自車両の前方にある障害物（例えば、走行中の先行車両，停止中の先行車両および電柱など）に衝突する前に、車両の制動を行なう装置（いわゆる、衝突被害軽減ブレーキ装置）が開発されている。
また、障害物に衝突する前に、警報を鳴動させたり、シートベルトを巻き上げたりすることで運転者の注意を促す装置（いわゆる、衝突警告装置）も開発されている。
なお、これらの衝突被害軽減ブレーキ装置や衝突警告装置といった一連の装置を、ここでは「衝突被害軽減装置」として総称する。
この衝突被害軽減装置に関する技術を開示する具体例としては、以下の特許文献１および特許文献２が存在する。
特許文献１には、所定の運転中にあっては、ブレーキ手段（１４），警報装置（１３）などの作動タイミングを遅らせることで、誤動作を回避させる技術が開示されている。
特許文献２には、自車両の進路を予測し、その予測進路と障害物との位置関係に基づいて障害物と接触する可能性を判断することで、障害物との接触可能性の誤検知を防ごうとする技術が開示されている。
特開２００７−１３７１２６号公報 特開２００４−３８２４５号公報
上記の特許文献１の技術および特許文献２の技術は、ともに、運転者にとって必要のない警報や制動装置の作動を回避しようという課題は共通している。
しかしながら、これらの特許文献１の技術および特許文献２の技術思想では、当該課題を解決できない場合がある。例えば、自車両が直線の道路を走行しており、その直線道路の前方で当該道路がカーブしており、且つ、カーブした道路の端にポールが立っている場合、運転操作による装置の作動遅延や予測進路による接触可能性判断という手法によって、当該ポールを警報や自動制動の対象から除外することは難しい。
また、衝突被害軽減装置が、運転者にとって必要のない状況で作動してしまうと、運転者に不要な煩わしさを感じさせたり、運転者を混乱させたりして、車両の挙動が不安定になる事態を招くおそれがある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、種々の道路・運転状況においても、運転者の混乱を招き車両の挙動が不安定になる事態を避けることが出来る、車両の衝突被害軽減装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両の衝突被害軽減装置（請求項１）は、車両の走行方向側に存在する障害物を監視し、該監視された該障害物に衝突する可能性に応じて該車両に備えられた装備品を作動させる車両の衝突被害軽減装置であって、該車両に搭載され該車両の走行方向側に存在する物体のうち該車両と衝突する可能性のある物体を障害物として検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段により該物体が該障害物として継続的に検出されている期間を検出継続期間として算出する検出期間算出手段と、該検出期間算出手段により算出された該検出継続期間に応じて該障害物を該衝突被害軽減装置の監視対象とするとともに該装備品の作動対象にするか否かを決定する監視対象認定手段と、該検出継続期間が所定の検出期間閾値よりも大きくなると該障害物に対する衝突可能性が有ると判定し信頼度指数を設定する信頼度指数設定手段と、該運転者の注意力が低下するに連れて小さくなる注意力指数を設定する注意力指数設定手段と、該注意力指数設定手段によって設定された該注意力指数が小さくなるに連れて該検出期間閾値を減少補正する検出期間閾値補正手段とを備えることを特徴としている。
また、請求項２記載の本発明の車両の衝突被害軽減装置は、請求項１記載の内容において、該注意力指数が小さくなるに連れて該運転者の反応時間が長くなる関係を規定する反応時間マップと、該注意力指数設定手段により設定された該注意力指数を該反応時間マップに適用することで該反応時間を推定する反応時間推定手段とを備えることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の衝突被害軽減装置は、請求項２記載の内容において、該車両が該障害物に衝突するまでの衝突予測時間を推定する衝突時間推定手段と、該衝突時間推定手段により推定された該衝突予測時間が所定の衝突閾値以下になると該装備品を作動させる作動制御手段と、該反応時間推定手段により推定された該反応時間が長くなるに連れて該衝突閾値を増大補正する衝突閾値補正手段とを備えることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両の衝突被害軽減装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該装備品には、該運転者に対して警報を発する警報装置と、該運転者の意思に関わらず該車両を制動する自動制動装置とが含まれ、該検出期間閾値として、第１検出期間閾値と、該第１検出期間閾値よりも大きな第２検出期間閾値とが設定され、該監視対象認定手段は、該障害物の該検出継続期間が該第２検出期間閾値を超えている場合には、該障害物を該警報装置および該自動制動装置の作動対象とし、該障害物の該検出継続期間が該第１検出期間閾値未満である場合には、該障害物を該警報装置および該自動制動装置の作動対象とはせず、該障害物の該検出継続期間が該第１検出期間閾値以上で且つ該第２検出期間閾値以下である場合には、該障害物を該警報装置の作動対象とし且つ該自動制動装置の作動対象とはしないことを特徴としている。
本発明の車両の衝突被害軽減装置によれば、種々の道路・運転状況においても、車両挙動が不安定になる事態を避けることが出来る。（請求項１）
また、注意力指数が小さくなるに連れて運転者の反応時間が長くなることを規定した反応時間マップを用いることで、迅速且つ的確に反応時間を推定することが出来る。（請求項２）
運転者の反応時間が長くなるに連れて、通常時よりも早いタイミングで装備品を作動させることが出来る。（請求項３）
また、装備品としての警報装置および自動制動装置の作動対象とするか否かを障害物の検出継続期間に応じて制御することで、これらの警報装置および自動制動装置の作動が求められる場面で適切に作動させることが出来る。（請求項４）
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置について説明すると、図１はその全体構成を主に示す模式的なブロック図、図２は本装置による監視対象認定の信頼度を主に示す模式図、図３は補正前のＴＴＣマップを示す模式図、図４は補正後のＴＴＣマップを示す模式図、図５は反応時間マップ示す模式図、図６および図７は本装置の動作におけるメインルーチンを示す模式的なフローチャート、図８，図９，図１０および図１１は本装置の動作におけるサブルーチンを示す模式的なフローチャート、図１２は本装置を搭載した車両が走行している場合を示す模式図、図１３は本装置における監視対象認定の認定精度を示す模式的なグラフである。
図１に示すように、車両１０には、ミリ波レーダユニット（障害物検出手段）１１，ブザー１２，ブレーキＥＣＵ１３および被害軽減システムＥＣＵ１４が主に設けられている。
ミリ波レーダユニット１１は、車両１０の前端近傍に設けられ、ミリ波の電波を発するとともに、車両１０の前方に存在する物体から反射してきた電波を受信することで、当該物体を障害物として検出するものである。また、このミリ波レーダユニット１１は、後述する被害軽減システムＥＣＵ１４とＣＡＮ（Controller Area Network）規格の通信ケーブル（図示略）によって接続されている。
また、このミリ波レーダユニット１１は、複数の障害物を同時に検出することが出来るようになっている。
また、このミリ波レーダユニット１１には図示しないレーダＥＣＵが内蔵されている。このレーダＥＣＵは、受信した電波に基づき、障害物と車両１１との相対距離ＬR、および、障害物と車両１０との相対速度ＶRを算出し、被害軽減システムＥＣＵ１４に出力することが出来るようになっている。さらに、このレーダＥＣＵは、検出した障害物が、移動しているか否か，静止物であるか否か，移動しているものの静止しようとしているか否かを判定し、判定結果を被害軽減システムＥＣＵ１４に出力することが出来るようになっている。
ブザー１２は、図示しない車室内に設けられた警報装置であり、鳴動することで車両１０の運転者の注意を促すようになっている。このブザー１２は、ハーネスによって被害軽減システムＥＣＵ１４に接続され、この被害軽減システムＥＣＵ１４がこのブザー１２への電力供給を行なうことで作動するようになっている。
ブレーキＥＣＵ（自動制動装置；装備品）１３は、車両１０の各車輪１５に設けられたブレーキ装置（図示略）をそれぞれ制御する電子制御ユニットである。このブレーキＥＣＵ１３はＣＡＮ規格の通信ケーブルによって被害軽減システムＥＣＵ１４に接続され、この被害軽減システムＥＣＵ１４の制御を受けて作動するようになっている。
また、この車両１０には、運転者によって操作されるステアリングホイール（図示略）の回動角（即ち、操舵角）θＳＷを検出する操舵角センサ（図示略）も設けられている。なお、この操舵角センサによる検出結果は、被害軽減システムＥＣＵ１４によって読み込まれるようになっている。
被害軽減システムＥＣＵ１４は、いずれも図示しない、ＣＰＵ，メモリ，インタフェースユニットなどが備えられた電子制御ユニットである。また、この被害軽減システムＥＣＵ１４には、いずれもソフトウェアとして実現される、検出期間算出部（検出期間算出手段）１６，監視対象認定部（監視対象認定手段）１７，信頼度設定部（信頼度判定手段）１８および作動制御部（衝突時間推定手段，作動制御手段）１９が設けられている。
さらに、この被害軽減システムＥＣＵ１４には、いずれもソフトウェアとして実現される、反応時間推定部（反応時間推定手段）３１，注意力レベル設定部（注意力指数設定手段）３２，検出期間閾値補正部（検出期間閾値補正手段）３３および衝突閾値補正部（衝突閾値補正手段）３４が設けられている。
また、被害軽減システムＥＣＵ１４内のメモリには、反応時間マップ３５とＴＴＣマップ３６とが保存されている。
これらのうち、検出期間算出部１６は、ミリ波レーダユニット１１により障害物が継続的に検出されている期間を検出継続期間ΣＴDとして算出するものである。
信頼度設定部１８は、検出期間算出部１６により算出された検出継続期間ΣＴDに応じて監視対象の信頼度係数Ｒを設定するものである。
つまり、図２に示すように、検出継続期間ΣＴDが第１検出期間閾値（検出期間閾値）ＴDth1を超えているものの第２検出期間閾値（検出期間閾値）ＴDth2以下である、即ち、ＴDth1＜ΣＴD≦ＴDth2である場合、この信頼度設定部１８は、監視対象の信頼度は「比較的低い」とみなし、信頼度係数Ｒを１に設定するようになっている。
また、この信頼度設定部１８は、検出継続期間ΣＴDが第２検出期間閾値ＴDth2を超えているものの第３検出期間閾値（検出期間閾値）ＴDth3以下である（即ち、ＴDth2＜ΣＴD≦ＴDth3である）場合、監視対象の信頼度は「比較的高い」とみなし、信頼度係数Ｒを２に設定するようになっている。
さらに、この信頼度設定部１８は、検出継続期間ΣＴDが第３検出期間閾値ＴDth3を超えている（即ち、ＴDth3＜ΣＴDである）場合、監視対象の信頼度は「極めて高い」とみなし、信頼度係数Ｒを３に設定するようになっている。
なお、これらの第１検出期間閾値ＴDth1，第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3は、後述する検出期間閾値補正部３３によって補正されるようになっているが、車両１０の運転者の注意力が低下していない場合（即ち、通常時）における基準値として、第１検出期間閾値ＴDth1が１秒として設定され、第２検出期間閾値ＴDth2が１．５秒として設定され、第３検出期間閾値ＴDth3が２秒として設定されている。
監視対象認定部１７は、信頼度設定部１８により設定された信頼度係数Ｒに応じて、ミリ波レーダユニット１１により検出された障害物を、後述する作動制御部（衝突被害軽減装置）１９の監視対象にするとともに、ブザー（装備品）１２およびブレーキＥＣＵ（装備品）１３の作動対象にすべきか否かを決定するものである。
より具体的には、この監視対象認定部１７は、信頼度設定部１８により設定された信頼度係数Ｒが０以下である場合（Ｒ≦０）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識せず且つブレーキＥＣＵ１３の作動対象としても認識しないようになっている。
また、この監視対象認定部１７は、信頼度係数Ｒが０を超えており且つ１以下である場合（０＜Ｒ≦１）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識するがブレーキＥＣＵ１３の作動対象としては認識しないようになっている。
また、この監視対象認定部１７は、信頼度係数Ｒが１を超えており且つ２以下である場合（１＜Ｒ≦２）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識し且つブレーキＥＣＵ１３による警告動作の作動対象としても認識するようになっている。
さらに、この監視対象認定部１７は、信頼度係数Ｒが２を超えている場合（Ｒ＞２）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識し且つブレーキＥＣＵ１３による制動動作の作動対象としても認識するようになっている。
つまり、車両１０の運転に強い影響を与える動作ほど、高い信頼度が必要とされるようにすることで、障害物の誤検知や、ブザー１２による警告動作およびブレーキＥＣＵ１３による警告制動や緊急制動が誤って行なわれる事態を、一層効果的に防ぐことが出来るようになっている。
なお、ここで警告制動とは、０．３Ｇ程度の減速度（−０．３Ｇ程度の加速度）を車両１０に生じさせるブレーキングであり、また、緊急制動とは、０．６Ｇ程度の減速度（−０．６Ｇ程度の加速度）を車両１０に生じさせるブレーキングである。
作動制御部１９は、車両１０が障害物に衝突するまでの時間（衝突予測時間ＴＴＣ: Time To Collision）と、信頼度設定部１８により設定された信頼度係数Ｒとに基づき、車両１０が障害物に衝突することを回避する措置を実行する緊急度（衝突回避緊急度）、或いは、車両１０が障害物に衝突することで生じる被害を軽減する措置を実行する緊急度（被害軽減緊急度）を推定するようになっている。なお、これらの衝突回避緊急度および被害軽減緊急度を含めて「対応緊急度」という。
そして、この作動制御部１９は、この対応緊急度に応じて、運転者の注意を促したり、ブレーキ装置を作動させたりする制御、即ち、被害軽減制御を実行するものである。
より具体的には、この作動制御部１９は、障害物と車両１０との相対距離ＬRおよび相対速度ＶRに基づいて、衝突予測時間ＴＴＣをミリ波レーダユニット１１による検出結果に基づいて推定し、この衝突予測時間ＴＴＣが短いほど対応緊急度が高いと推定するようになっている。
つまり、作動制御部１９は、車両１０の状態が、図３に示すＴＴＣマップ３６に規定される第１衝突判定領域Ａ１，第２衝突判定領域Ａ２および第３衝突判定領域Ａ３のいずれに属するかを判定し、この判定結果に応じて被害軽減制御を実行するようになっている。
このＴＴＣマップ３６には、縦軸に衝突予測時間ＴＴＣが規定されるとともに、横軸に相対速度ＶＲが規定されている。また、このＴＴＣマップ３６には、第１衝突閾線（衝突閾値）Ｃth1，第２衝突閾線（衝突閾値）Ｃth2および第３衝突閾線（衝突閾値）Ｃth3が規定されている。
また、このＴＴＣマップ３６には、第１衝突閾線Ｃth1と第２衝突閾線Ｃth2との間の領域である第１衝突判定領域Ａ１、第２衝突閾線Ｃth2と第３衝突閾線Ｃth3との間の領域である第２衝突判定領域Ａ２、および、第３衝突閾線Ｃth3以下の領域である第３衝突判定領域Ａ３が規定されている。
また、図４に示すように、このＴＴＣマップ３６における、第１衝突閾線Ｃth1，第２衝突閾線Ｃth2および第３衝突閾線Ｃth3は、後述する衝突閾値補正部３４により補正される場合がある。
もっとも、作動制御部１９は、衝突予測時間ＴＴＣに応じて対応緊急度が設定されたとしても、信頼度設定部１８によって設定された信頼度係数Ｒに応じて、被害軽減制御の内容を変更するようになっている。この点を、もう少し詳しく説明する。
信頼度設定部１８により、信頼度係数Ｒが０に設定された場合、作動制御部１９は、衝突予測時間ＴＴＣの大小に関わらず、被害軽減制御を実行しないようになっている。つまり、車両１０の状態が、ＴＴＣマップ３６に規定される第１衝突判定領域Ａ１，第２衝突判定領域Ａ２および第３衝突判定領域Ａ３のいずれに属していたとしても、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させず、且つ、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動も緊急制動も実行させないようになっている。
また、信頼度設定部１８により、信頼度係数Ｒが１に設定された場合、作動制御部１９は、衝突予測時間ＴＴＣの大小に応じて、警報ブザー１２の鳴動のオンオフのみを制御する。つまり、車両１０の状態が、ＴＴＣマップ３６に規定される第１衝突判定領域Ａ１，第２衝突判定領域Ａ２または第３衝突判定領域Ａ３に属していた場合に限り、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるが、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動および緊急制動を実行させないようになっている。
また、信頼度設定部１８により、信頼度係数Ｒが２に設定された場合、作動制御部１９は、車両１０の状態が、ＴＴＣマップ３６の第１衝突判定領域Ａ１に属するとブザー１２を鳴動させるが、ブレーキＥＣＵ１３により警告制動および緊急制動は実行させないようになっている。また、信頼度係数Ｒが２に設定され、且つ、車両１０の状態がＴＴＣマップ３６の第２衝突判定領域Ａ２または第３衝突判定領域Ａ３に属した場合、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるとともに、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動を実行させるが、緊急制動は実行させないようになっている。
また、信頼度設定部１８により、信頼度係数Ｒが３に設定された場合、作動制御部１９は、車両１０の状態が、ＴＴＣマップ３６の第１衝突判定領域Ａ１に属すると、ブザー１２を鳴動させるが、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動および緊急制動は実行させないようになっている。また、信頼度係数Ｒが３に設定され、且つ、車両１０の状態がＴＴＣマップ３６の第２衝突判定領域Ａ２に属した場合、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるとともに、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動を実行させるが、緊急制動は実行させないようになっている。さらに、信頼度係数Ｒが３に設定され、且つ、車両１０の状態がＴＴＣマップ３６の第３衝突判定領域Ａ３に属した場合、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるとともに、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動および緊急制動を実行させるようになっている。
反応時間推定部３１は、後述する注意力レベル設定部３２により設定された注意力レベルＡＬを反応時間マップ３５に適用することで、車両１０の運転者の反応時間ＴＲを推定するものである。なお、注意力レベルＡＬは、運転者の注意力の度合を示す指数である。
図５に示すように、反応時間マップ３５は、注意力レベルＡＬと反応時間ＴＲとの関係を規定するマップである。より具体的には、注意力レベルＡＬが小さくなるに連れて反応時間ＴＲが長くなる関係がこの反応時間マップ３５に規定されている。なお、注意力レベルＡＬは、その値が小さくなるに連れて運転者の注意力が低下していることを意味している。したがって、反応時間マップ３５は、運転者の注意力低下に伴って運転者の反応時間ＴＲが長期化するという関係を規定している。
注意力レベル設定部３２は、図示しない白線カメラからの出力画像や操舵角センサによって検出された操舵角θSW等に基づいて、上記の注意力レベル（運転者の覚醒度）ＡＬを設定するものである。本実施形態においては、簡易的に、所定期間内における操舵角θSW等から車両１０の蛇行量を求め、この蛇行量に応じて、注意力レベルＡＬを最小値（ＡＬ＝１）と最高値（ＡＬ＝５）との間で段階的に設定するようになっている。なお、注意力レベルＡＬの算出手法については種々のものが公開されているので、ここでは詳細な説明を省略する。
検出期間閾値補正部３３は、注意力レベル設定部３２によって設定された注意力レベルＡＬが小さくなるに連れて、図２中矢印で示すように、第１検出期間閾値ＴDth1、第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3を、減少補正するものである。
衝突閾値補正部３４は、図３に示す第１衝突閾線Ｃth1、第２衝突閾線Ｃth2および第３衝突閾線Ｃth3を、反応時間推定部３１により推定された反応時間ＴＲが長くなるに連れて、図４中矢印で示すように増大補正するものである。
本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。なお、ここでは、図６〜図１１に示すフローチャートに沿って主に説明し、車両１０の具体的な走行状況の一例を示す図１および図１２を用いて詳述する。
走行中の車両１０に搭載されたミリ波レーダユニット１１が作動し、障害物の検出が行なわれる（図６のステップＳ１１）。
ここで、図１および図１２に示すように、車両１０の前方を走行する先行車２１と、路側に設けられた電柱２２およびポール２３とが、ミリ波レーダユニット１１により障害物として検出されたものとする。
その後、先行車２１，電柱２２およびポール２３がミリ波レーダユニット１１により障害物として継続的に検出された期間、即ち、検出継続期間ΣＴDを、検出期間算出部１６がそれぞれ算出する。（ステップＳ１２）
そして、注意力レベル設定部３２が、操舵角センサによって検出された操舵角θSWから求めた蛇行量に基づいて車両１０の運転者の注意力レベルＡＬを設定する（ステップＳ１３）。
また、反応時間推定部３１が、ステップＳ１３により設定された注意力レベルＡＬを、図５に示す反応時間マップ３５に適用し、車両１０の運転者の反応時間ＴＲを推定する（ステップＳ１４）。したがって、注意力レベルＡＬが比較的低く運転者の注意力が低下しているとみなされる場合には、反応時間ＴＲは比較的長いと推定され、一方、注意力レベルＡＬが比較的高く運転者の注意力が低下していないとみなされる場合には、反応時間ＴＲは比較的短いと推定される。
そして、検出期間閾値補正部３３が、ステップＳ１３において設定された注意力レベルＡＬが小さくなるに連れて、図２に示すように、第１検出期間閾値ＴDth1、第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3を、減少するように補正する（ステップＳ１５）。
また、衝突閾値補正部３４が、ステップＳ１４において設定された反応時間ＴＲが長くなるに連れて、図３に示す第１衝突閾線Ｃth1、第２衝突閾線Ｃth2および第３衝突閾線Ｃth3を、図４に示すように増大補正する（ステップＳ１６）。
そして、監視対象認定部１７は、ステップＳ１２において検出期間算出部１６により算出された検出継続期間ΣＴDが、第１検出期間閾値ＴDth1（＝１秒）を超えているか否かを判定する（図７のステップＳ１７）。このとき、検出継続期間ΣＴDが第１検出期間閾値ＴDth1を超えていない場合（ステップＳ１７のＮｏルート）、監視対象認定部１７は当該障害物を監視対象にすべきではないとし（ステップＳ１８）、且つ、信頼度設定部１８が、信頼度係数Ｒを０に設定する（ステップＳ１９）。
その後、サブルーチンとして、信頼度係数Ｒが０である場合における被害軽減制御が実行される（ステップＳ２０）。もっとも、この場合、図８に示すように、作動制御部１９は、衝突予測時間ＴＴＣの大小に関わらず、被害軽減制御を実行しない。より具体的には、図８に示すように、衝突予測時間ＴＴＣがＴＴＣマップ３６に規定された第１衝突閾値ラインＣth1を上回っているか否か（ステップＳ４１）、或いは、衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突閾値ラインＣth1以下であり且つ１衝突閾値ラインＣth1を上回っているか否か（ステップＳ４２）、或いは、衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突閾値ラインＣth2以下であり且つ第３衝突閾値ラインＣth3を上回っているか否か（ステップＳ４３）によらず、信頼度係数Ｒが０である場合、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させず、且つ、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動も緊急制動も実行させないのである（ステップＳ４４）。
一方、検出継続期間ΣＴDが第１検出期間閾値ＴDth1を超えている場合（図７のステップＳ１７のＹｅｓルート）、監視対象認定部１７が当該障害物を監視対象にすべきであると認定し、作動制御部１９は当該障害物を監視対象にする（ステップＳ２１）。
そして、信頼度設定部１８が、検出継続期間ΣＴDは第２検出期間閾値ＴDth2（＝１．５秒）を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。ここで、検出継続期間ΣＴDが第２検出期間閾値ＴDth2以下であると判定された場合（ステップＳ２２のＮｏルート）、信頼度設定部１８が、監視対象の信頼度は比較的低いとみなし、信頼度係数Ｒを１に設定する（ステップＳ２３）。
その後、サブルーチンとして、信頼度係数Ｒが１である場合における被害軽減制御が実行される（ステップＳ２４）。この場合、図９に示すように、作動制御部１９は、衝突予測時間ＴＴＣの大小に応じて、警報ブザー１２の鳴動のオンオフのみを制御する。
より具体的には、衝突予測時間ＴＴＣが、ＴＴＣマップ３６に規定された第１衝突閾値ラインＣth1を上回っている場合（ステップＳ５１のＹｅｓルート）、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させず、且つ、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動も緊急制動も実行させない（ステップＳ５４）。
一方、衝突予測時間ＴＴＣが、第１衝突閾値ラインＣth1以下になった場合には（ステップＳ５２のＹｅｓルート）、この衝突予測時間ＴＴＣが、第２衝突閾値ラインＣth2以下であり且つ第３衝突閾値ラインＣth3を上回っているか否か（ステップＳ５３）に関わらず、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるが、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動および緊急制動は実行させない（ステップＳ５５）。
一方、検出継続期間ΣＴDが第２検出期間閾値ＴDth2を超えていると判定された場合（図７のステップＳ２２のＹｅｓルート）、信頼度設定部１８は、検出継続期間ΣＴDが第３検出期間閾値ＴDth3（＝２秒）を超えているか否かを判定する（ステップＳ２５）。
ここで、検出継続期間ΣＴDが第３期間ＴDth2以下であると判定された場合（ステップＳ２５のＮｏルート）、信頼度設定部１８は、監視対象認定部１７により認定された監視対象の信頼度は比較的高いとみなし、信頼度係数Ｒを２に設定する（ステップＳ２６）。
その後、サブルーチンとして、信頼度係数Ｒが２である場合における被害軽減制御が実行される（ステップＳ２７）。より具体的には、図１０に示すように、衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突閾値ラインＣth1を上回っている場合（ステップＳ６１のＹｅｓルート）、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させず、且つ、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動も緊急制動も実行させない（ステップＳ６４）。
また、衝突予測時間ＴＴＣが、第１衝突閾値ラインＣth1以下であり且つ第２衝突閾値ラインＣth2を上回っている場合（ステップＳ６２のＹｅｓルート）、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるが、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動および緊急制動は実行させない（ステップＳ６５）。
また、衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突閾値ラインＣth2以下になると、この衝突予測時刻ＴＴＣが第３衝突閾値ラインＣth3を上回っているか否かに関わらず（ステップＳ６３のＹｅｓルートおよびＮｏルート）、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるとともに、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動を実行させるが、緊急制動は実行させない（ステップＳ６６）。
一方、検出継続期間ΣＴDが第３期間ＴDth2を超えていると判定された場合（ステップＳ２５のＹｅｓルート）、信頼度設定部１８は、監視対象認定部１７により認定された監視対象の信頼度は極めて高いとみなし、信頼度係数Ｒを３に設定する（ステップＳ２８）。
その後、サブルーチンとして、信頼度係数Ｒが３である場合における被害軽減制御が実行される（ステップＳ２９）。より具体的には、図１１に示すように、衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突閾値ラインＣth1を上回っている場合（ステップＳ７１のＹｅｓルート）、作動制御部１９は、警報ブザーを鳴動させず、且つ、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動も緊急制動も実行させない（ステップＳ７４）。
また、衝突予測時間ＴＴＣが、第１衝突閾値ラインＣth1以下であり且つ第２衝突閾値ラインＣth2を上回っている場合（ステップＳ７２のＹｅｓルート）、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるが、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動および緊急制動は実行させない（ステップＳ７５）。
また、衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突閾値ラインＣth2以下であり且つ第３衝突閾値ラインＣth3を上回っている場合には（ステップＳ７３のＹｅｓルート）、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるとともに、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動を実行させるが、緊急制動は実行させない（ステップＳ７６）。
そして、衝突予測時間ＴＴＣが第３衝突閾値ラインＣth3以下になった場合（ステップＳ７４のＹｅｓルート）、作動制御部１９は、ブザー１２を鳴動させるとともに、ブレーキＥＣＵ１３による警告制動を実行させ、且つ、緊急制動を実行する（ステップＳ７７）。
以下、改めて、図１および図１２に示す場合を例にとって、より具体的に説明する。
走行中の車両１０が電柱２２およびポール２３の横を走り抜けたとする。
このとき、ミリ波レーダユニット１１が電柱２２およびポール２３を障害物として継続的に検出した期間（検出継続期間ΣＴD）が極めて短い期間（例えば、０．７秒）であったとする（ステップＳ１１およびＳ１２）。
また、このとき、注意力レベル設定部３２により、運転者の注意力の低下に伴い、注意力レベルＡＬが５から３に変更されたものとする（ステップＳ１３）。
この場合、反応時間推定部３１により、注意力レベルＡＬが３の場合における反応時間ＴＲが１．１３秒であると推定される（図５参照；ステップＳ１４）。
そして、検出期間閾値補正部３３により、注意力レベルＡＬが５である場合における反応時間ＴＲ（即ち、基準反応時間ＴＲ０＝１．０秒）と、注意力レベルＡＬが３の場合における反応時間ＴＲ（即ち、１．１３秒）との差（即ち、反応時間変化量ＴＲｄｅｆ＝０．１３秒）を、第１検出期間閾値ＴDth1，第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3からそれぞれ減じる補正が行なわれる。つまり、この場合、第１検出期間閾値ＴDth1は１秒から０．８７秒に補正される（図２参照；ステップＳ１５）。
つまり、この場合、これらの電柱２２およびポール２３の各検出継続期間ΣＴD（＝０．７秒）は、補正後の第１検出期間閾値ＴDth1（＝０．８７秒）以下であり、これらの電柱２２およびポール２３は、作動制御部１９の監視対象とはならない（ステップＳ１７のＮｏルートおよびステップＳ１８）。なお、電柱２２およびポール２３の各検出継続期間ΣＴD（＝０．７秒）は、補正前の第１検出期間閾値ＴDth1（＝１秒）以下でもある。したがって、注意力レベルＡＬが５から３に低下した場合でも、或いは、注意力レベルＡＬが５のままである場合でも、これらの電柱２２およびポール２３に起因して、ブザー１２は鳴動せず、また、警告制動も緊急制動も行なわれない（ステップＳ４４）。
一方、ミリ波レーダユニット１１が先行車２１を障害物として比較的長い期間（例えば、１．４秒）、継続的に検出したとする（ステップＳ１１およびＳ１２）。
このとき、電柱２２およびポール２３が検出された場合と同様に、注意力レベルＡＬが５から３に変更され（ステップＳ１３）、反応時間ＴＲが１．１３秒であると推定されたものとする（ステップＳ１４）。
そして、検出期間閾値補正部３３により、第１検出期間閾値ＴDth1，第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3から反応時間変化量ＴＲｄｅｆ（＝０．１３秒）をそれぞれ減じる補正が行なわれる。つまり、この場合、第２検出期間閾値ＴDth2は１．５秒から１．３７秒に補正されている（ステップＳ１５）。
さらにこの場合、衝突閾値補正部３４により、第１衝突閾線Ｃth1の最大値（即ち、２．４秒）、第２衝突閾線Ｃth2の最大値（即ち、１．６秒）および第３衝突閾線Ｃth3の最大値（即ち、０．８秒）が、図４に示すように、それぞれ、反応時間変化量ＴＲｄｅｆ（＝０．１３秒）分だけ増大補正される。つまり、この場合、第１衝突閾線Ｃth1の最大値は、２．４秒から２．５３秒に補正され、第２衝突閾線Ｃth2の最大値は、１．６秒から１．７３秒に補正され、第３衝突閾線Ｃth3の最大値は０．８秒から０．９３秒に補正されるのである（ステップＳ１６）。
そして、先行車２１の検出継続期間ΣＴDは１．４秒であり、これは、補正後の第１検出期間閾値ＴDth1（＝０．８７秒）よりも大きく（ステップＳ１７のＹｅｓルート）、さらに、補正後の第２検出期間閾値ＴDth2（＝１．３７秒）よりも大きいが（ステップＳ２２のＹｅｓルート）、補正後の第３検出期間閾値ＴDth3（＝１．８７秒）以下である（ステップＳ２５のＮｏルート）。
したがって、信頼度設定部１８は、先行車２１が障害物であることの信頼度は比較的高いとみなし、信頼度係数Ｒを２に設定する（ステップＳ２６）。
もっとも、仮に、検出期間閾値補正部３３による第２検出期間閾値ＴDth2の補正が無かったとすれば、先行車２１の障害物としての信頼度係数Ｒは１になるはずであった。つまり、補正前の第２検出期間閾値ＴDth2は１．５秒である。そして、先行車２１の検出継続期間ΣＴD（＝１．４秒）はこの補正前の第２検出期間閾値ＴDth2（＝１．５秒）以下であって（ステップＳ２２のＮｏルート）、この場合、信頼度設定部１８は、先行車２１の障害物としての信頼度係数Ｒを１に設定していたはずであった（ステップＳ２３）。
しかしながら、運転者の注意力の低下に応じて、第１検出期間閾値ＴDth1，第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3が補正されているので、本来的には障害物としての信頼度Ｒが比較的低いために監視対象から外されていた障害物であっても、監視の必要な対象物であるとみなしているのである。
そして、注意力の低下した運転者に対して、通常時よりも幅広く障害物を監視対象とするので、例えば路肩のポール２３や電柱２２などに対する警報等もなされ得るが、運転者の注意力が低下しているので、通常の注意力を維持している運転者にとっては煩わしいと感じるような警報等であっても、効果的に機能するのである。
また、注意力が低下しているときは、車両１０の進路がふらつく場合が多く、この点からも、通常時よりも幅広く障害物を監視対象とすることが好ましいのである。
また、運転者の注意力の低下度合に応じて第１検出期間閾値ＴDth1，第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3が補正されており、むやみに障害物の信頼度Ｒを高めるのではない。つまり、衝突予測時間ＴＴＣのみに従って被害軽減制御を実行するわけではないので、不必要な警告音の鳴動，警告制動および緊急制動が実行されるわけではなく、これにより、運転者の精神的ストレスが増大する事態を防ぐことも出来る。
さらには、衝突閾値補正部３４による第１衝突閾線Ｃth1、第２衝突閾線Ｃth2および第３衝突閾線Ｃth3の補正が行なわれているため、通常時よりも早いタイミングで被害軽減制御を実行することが出来る。つまり、運転者の注意力が低下したことによる反応時間ＴＲの増大分（反応時間変化量ＴＲｄｅｆ）早いタイミングで、警告音鳴動、警告制動、或いは、緊急制動を実行させることが出来るのである。
これにより、運転者の注意を喚起して、車両１０が先行車２１に衝突する事態を回避する可能性を高めることが出来る。また、万が一、車両１０が先行車２１に衝突するような事態が生じたとしても、その被害を出来るだけ軽減するようにすることが出来る。
ここで、改めて従来技術である上記の特許文献１の技術および特許文献２の技術と、本実施形態に係る本発明とを比較する。
特許文献１の技術および特許文献２の技術においては、自車両が障害物に衝突するか否かの可能性を推定したり、ブレーキ装置や警報装置の作動タイミングを変更したりしているものの、ミリ波レーダまたはレーザレーダによって検出された障害物が、衝突被害軽減装置の監視対象にすべきであるのかの障害物であるかの選別をしていない。
このような従来の技術においては、レーザレーダやミリ波レーダによって検出された種々の障害物の全てに対し、衝突確率の算出をするため、衝突被害軽減装置の処理負荷が増大してしまう。
これに対して、本実施形態に係る本発明においては、車両１０の走行方向側に存在する障害物である先行車２１，電柱２２およびポール２３のうちの一部または全部を、作動制御部（衝突被害軽減装置）１９の監視対象とするべきであるかの決定を高い精度で行なうことができるので、作動制御部１９の処理負荷が増大することを抑制することが出来るのである。
また、障害物の検出継続期間ΣＴDの長短に応じて監視対象の信頼度係数Ｒを決定する信頼度設定部１８の処理や、信頼度係数Ｒに応じて障害物を監視対象として認識し且つブザー１２やブレーキＥＣＵ１３の作動対象とするか否かの決定を行なう監視対象認定部１７の処理は、比較的シンプルであるものの、その精度はかなり高いといえる。この点、ミリ波レーダユニット，ドライブデータレコーダ，動画カメラおよび動画レコーダを備えた実験車両５台を用いて行なった実験を集計した結果を示す図１３を用いて説明する。
この図１３に示すグラフは、これらの実験車両が走行している際、ミリ波レーダユニットが障害物として捕捉したもの（対象物）を、ミリ波レーダによって捕捉されていた期間（即ち、検出継続期間ΣＴD）別に示すものである。
この図１３中、斜線で示すバーは、衝突被害軽減装置を作動させる必要があったため、監視対象として認定にすべきであった対象物の数を示している。一方、白抜きで示すバーは、衝突被害軽減装置を作動させる必要が無かったため、監視対象として認定すべきではなかった対象物の数を示している。なお、衝突被害軽減装置を作動させる必要があるか無いかの判断は、動画カメラおよび動画レコーダにより録画された動画を発明者らが目視した結果や、ドライブデータレコーダに記録された実験車両の走行状態、および、運転者からの聞き取りによって得られた情報などに基づいて行なわれた。
例えば、自車両が走行している車線の外方に設置されているポールや電柱等に起因して、警報動作や自動制動動作が実行された場合に、当該動作の実行により運転者が不快に感じたか否か、或いは、本来的に警報すべきであったか否かといった観点で判断した。
そして、この図１３のグラフに示すように、検出継続期間ΣＴDが、１秒以上になると、監視対象にすべき対象物の数が徐々に増え始め、この検出継続期間ΣＴDが４秒以上になると全ての対象物が監視対象にすべきであったことがわかる。
このように、本発明における監視対象認定部１７および信頼度設定部１８の処理は、シンプルであるものの、その精度はかなり高いのである。
また、障害物の検出継続期間ΣＴDの長短に応じて監視対象の信頼度を決定する信頼度設定部１８の処理や、信頼度に応じて障害物を監視対象として認識し且つブザー１２やブレーキＥＣＵ１３の作動対象とするか否かの決定を行なう監視対象認定部１７の処理は、比較的シンプルであるため、被害軽減システムＥＣＵ１４の処理負荷が増大することを抑制することが出来る。
また、作動制御部１９の処理負荷を抑制することで、ブザー１２やブレーキＥＣＵ１３に対して、作動制御部１９が素早く、適切に指令を送ることが可能となる。
さらに、作動制御部１９の処理負荷を抑制することで、被害軽減システムＥＣＵ１４の消費電力を抑制するとともに、被害軽減システムＥＣＵ１４から生じる熱も抑制することも出来る。
また、障害物の検出継続期間ΣＴDの長短に応じて、監視対象の信頼度Ｒを変化させ、作動制御部１９の作動精度を向上させることが出来る。
そして、注意力レベル設定部３２によって設定された注意力レベルＡＬが小さくなるに連れて、検出期間閾値補正部３３が第１検出期間閾値ＴDth1、第２検出期間閾値ＴDth2および第３検出期間閾値ＴDth3を、減少するように補正するので、運転者の注意力の低下に応じて、監視対象の信頼度Ｒを設定することが可能となる。
これにより、種々の道路交通状況においても、運転者の混乱を招くことを防ぎ、車両１０の挙動が不安定になること回避することが出来る。
また、反応時間マップ３５を用いることで、複雑な計算や推定手法を用いることなく、迅速且つ的確に運転者の反応時間ＴＲを推定することが出来る。
また、反応時間推定部３１により推定された反応時間ＴＲが長くなるに連れて、衝突閾値補正部３４が第１衝突閾線Ｃth1、第２衝突閾線Ｃth2および第３衝突閾線Ｃth3を増大補正するので、運転者の反応時間ＴＲの長期化に伴い、通常時よりも早いタイミングでブザー１２およびブレーキＥＣＵ１３を作動させることが出来る。
また、ブザー１２およびブレーキＥＣＵ１３の作動対象とするか否かを、障害物の信頼度係数Ｒに応じて制御することで、これらのブザー１２による警報やブレーキＥＣＵ１３による警告制動および緊急制動が求められる場面で適切に実行させることが出来る。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
例えば、上述の実施形態においては、ミリ波レーダユニット１１により障害物の検出を行なう場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなく、レーザレーダ（赤外線レーダ）やカメラを用いて障害物を検出するようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、被害軽減システムＥＣＵ１４と、ミリ波レーダユニット１１，ブザー１２およびブレーキＥＣＵ１３が、ＣＡＮ規格の通信ケーブルによって接続されている場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）規格，ＩＤＢ−１３９４規格など、いずれの通信規格に合致する通信ケーブルを用いて接続しても良い。
また、上述の実施形態においては、作動制御部１９がブザー１２およびブレーキＥＣＵ１３を制御する場合について説明したが、これに限定されるものでは無い。例えば、作動制御部１９がシートベルトプリテンショナを制御することで、運転者に警告を与えたり、運転者をより確実に拘束したりするようにしてもよい。
本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置の全体構成を主に示す模式的なブロック図である。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置により設定された監視対象の信頼度レベルを示す模式的なグラフである。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置において用いられるＴＴＣマップを示す模式図であって、補正前の状態を示す。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置において用いられるＴＴＣマップを示す模式図であって、補正後の状態を示す。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置において用いられる反応時間マップを示す模式図である。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置の動作を示すメインルーチンの模式的なフローチャートである。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置の動作を示すメインルーチンの模式的なフローチャートである。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置において、信頼度が０である場合の動作を示すサブルーチンの模式的なフローチャートである。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置において、信頼度が１である場合の動作を示すサブルーチンの模式的なフローチャートである。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置において、信頼度が２である場合の動作を示すサブルーチンの模式的なフローチャートである。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置において、信頼度が３である場合の動作を示すサブルーチンの模式的なフローチャートである。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置を搭載した車両が走行している場合を示す模式図である。 本発明の一施形態に係る車両の衝突被害軽減装置による障害物の検出精度を示す模式的なグラフである。
符号の説明
１０ 車両
１１ ミリ波レーダユニット（障害物検出手段）
１２ ブザー（装備品）
１３ ブレーキＥＣＵ（装備品）
１４ 被害軽減システムＥＣＵ
１６ 検出期間算出部（検出期間算出手段）
１７ 監視対象認定部（監視対象認定手段）
１８ 信頼度設定部（信頼度設定手段）
１９ 作動制御部（衝突時間推定手段，作動制御手段）
３１ 反応時間推定部（反応時間推定手段）
３２ 注意力レベル設定部（注意力指数設定手段）
３３ 検出期間閾値補正部（検出期間閾値補正手段）
３４ 衝突閾値補正部（衝突閾値補正手段）
３５ 反応時間マップ
Ｒ 信頼度係数
ΣＴD 検出継続期間
ＴＲ 反応時間
ＴＤth1 第１検出期間閾値（検出期間閾値）
ＴＤth2 第２検出期間閾値（検出期間閾値）
ＴＤth3 第３検出期間閾値（検出期間閾値）
Ｃth1 第１衝突閾値（衝突閾値）
Ｃth2 第２衝突閾値（衝突閾値）
Ｃth3 第３衝突閾値（衝突閾値）

Claims (4)

  1. 車両の走行方向側に存在する障害物を監視し、該監視された該障害物に衝突する可能性に応じて該車両に備えられた装備品を作動させる車両の衝突被害軽減装置であって、
    該車両に搭載され該車両の走行方向側に存在する物体のうち該車両と衝突する可能性のある物体を障害物として検出する障害物検出手段と、
    該障害物検出手段により該物体が該障害物として継続的に検出されている期間を検出継続期間として算出する検出期間算出手段と、
    該検出期間算出手段により算出された該検出継続期間に応じて該障害物を該衝突被害軽減装置の監視対象とするとともに該装備品の作動対象にするか否かを決定する監視対象認定手段と、
    該検出継続期間が所定の検出期間閾値よりも大きくなると該障害物に対する衝突可能性が有ると判定し信頼度指数を設定する信頼度指数設定手段と、
    該運転者の注意力が低下するに連れて小さくなる注意力指数を設定する注意力指数設定手段と、
    該注意力指数設定手段によって設定された該注意力指数が小さくなるに連れて該検出期間閾値を減少補正する検出期間閾値補正手段とを備える
    ことを特徴とする、車両の衝突被害軽減装置。
  2. 該注意力指数が小さくなるに連れて該運転者の反応時間が長くなる関係を規定する反応時間マップと、
    該注意力指数設定手段により設定された該注意力指数を該反応時間マップに適用することで該反応時間を推定する反応時間推定手段とを備える
    ことを特徴とする、請求項１記載の車両の衝突被害軽減装置。
  3. 該車両が該障害物に衝突するまでの衝突予測時間を推定する衝突時間推定手段と、
    該衝突時間推定手段により推定された該衝突予測時間が所定の衝突閾値以下になると該装備品を作動させる作動制御手段と、
    該反応時間推定手段により推定された該反応時間が長くなるに連れて該衝突閾値を増大補正する衝突閾値補正手段とを備える
    ことを特徴とする、請求項２記載の車両の衝突被害軽減装置。
  4. 該装備品には、該運転者に対して警報を発する警報装置と、該運転者の意思に関わらず該車両を制動する自動制動装置とが含まれ、
    該検出期間閾値として、第１検出期間閾値と、該第１検出期間閾値よりも大きな第２検出期間閾値とが設定され、
    該監視対象認定手段は、
    該障害物の該検出継続期間が該第２検出期間閾値を超えている場合には、該障害物を該警報装置および該自動制動装置の作動対象とし、
    該障害物の該検出継続期間が該第１検出期間閾値未満である場合には、該障害物を該警報装置および該自動制動装置の作動対象とはせず、
    該障害物の該検出継続期間が該第１検出期間閾値以上で且つ該第２検出期間閾値以下である場合には、該障害物を該警報装置の作動対象とし且つ該自動制動装置の作動対象とはしない
    ことを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の車両の衝突被害軽減装置。
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