JP4949198B2

JP4949198B2 - 車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置

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Publication number: JP4949198B2
Application number: JP2007280344A
Authority: JP
Inventors: 哲也北川; 恵一山本; 徹伊原
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2007-10-29
Filing date: 2007-10-29
Publication date: 2012-06-06
Anticipated expiration: 2027-10-29
Also published as: US20090125237A1; CN101425228A; CN101425228B; DE102008050554A1; JP2009110163A

Description

本発明は、車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置に関するものである。

従来より、走行している車両が、自車両の前方にある障害物（例えば、走行中の先行車両，停止中の先行車両および電柱など）に衝突する前に、車両の制動を行なう装置（いわゆる、衝突被害軽減ブレーキ装置）が開発されている。
また、障害物に衝突する前に、警報を鳴動させたり、シートベルトを巻き上げたりすることでドライバの注意を促す装置（いわゆる、衝突警告装置）も開発されている。

なお、これらの衝突被害軽減ブレーキ装置や衝突警告装置といった一連の装置を、ここでは「衝突被害軽減装置」として総称する。
この衝突被害軽減装置に関する技術を開示する具体例としては、以下の特許文献１および特許文献２が存在する。
特許文献１には、所定の運転中にあっては、ブレーキ手段（１４），警報装置（１３）などの作動タイミングを遅らせることで、誤動作を回避させる技術が開示されている。

特許文献２には、自車両の進路を予測し、その予測進路と障害物との位置関係に基づいて障害物と接触する可能性を判断することで、障害物との接触可能性の誤検知を防ごうとする技術が開示されている。
特開２００７−１３７１２６号公報特開２００４−３８２４５号公報

上記の特許文献１の技術および特許文献２の技術は、ともに、運転者にとって必要のない警報や制動装置の作動を回避しようという課題は共通している。
しかしながら、これらの特許文献１の技術および特許文献２の技術思想では、当該課題を解決できない場合がある。例えば、自車両が直線の道路を走行しており、その直線道路の前方で当該道路がカーブしており、且つ、カーブした道路の端にポールが立っている場合、運転操作による装置の作動遅延や予測進路による接触可能性判断という手法によって、当該ポールを警報や自動制動の対象から除外することは難しい。

特に、ここで例示したポールのように、静止物を監視対象に含めている場合には、誤検知が発生するおそれがある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、種々の道路交通状況においても、運転者にとって必要のない装備品の作動を抑制することが出来る、車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置は、車両の走行方向側に存在する障害物を監視し、該監視された該障害物に衝突する可能性に応じて該車両に備えられた装備品を作動させる車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置であって、該装備品には、該車両の運転者に対し警報する警報装置と、該運転者の意思に関わらず該車両を制動する自動制動装置とが含まれ、該車両に搭載され該車両の走行方向側に存在する物体のうち該車両と衝突する可能性のある物体を障害物として検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段により該物体が該障害物として継続的に検出されている期間を検出継続期間として算出する検出期間算出手段と、該検出継続期間が第１期間以下である場合には、該障害物を該衝突被害軽減装置の監視対象にすべきではないと認定し、該障害物を該警報装置および該自動制動装置の作動対象とせず、該検出継続期間が該第１期間を超えている場合には、該障害物を該衝突被害軽減装置の監視対象にすべきであると認定し、該障害物を該警報装置の作動対象とし、該検出継続期間が該第１期間よりも大きい第２期間を超えている場合には、該障害物を該警報装置の作動対象とするのに加えて該自動制動装置の作動対象とする監視対象認定手段とを備えることを特徴としている。

本発明の車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置によれば、種々の道路交通状況においても、運転者にとって必要のない装備品の作動を抑制することが出来る。

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置について説明すると、図１はその全体構成を主に示す模式的なブロック図であり、図２は本装置による監視対象認定の信頼度を主に示す模式図であり、図４は本装置を搭載した車両が走行している場合を示す模式図であり、図３は本装置の動作を示す模式的なフローチャートであり、図５は本装置における監視対象認定の認定精度を示す模式的なグラフである。

図１に示すように、車両１０には、ミリ波レーダユニット（障害物検出手段）１１，ブザー１２，ブレーキＥＣＵ１３および被害軽減ＥＣＵ１４が主に設けられている。
ミリ波レーダユニット１１は、車両１０の前端近傍に設けられ、ミリ波の電波を発するとともに、車両１０の前方に存在する物体から反射してきた電波を受信することで、当該物体を障害物として検出するものである。また、このミリ波レーダユニット１１は、後述する被害軽減ＥＣＵ１４とＣＡＮ（Controller Area Network）規格の通信ケーブル（図示略）によって接続されている。

また、このミリ波レーダユニット１１は、複数の障害物を同時に検出することが出来るようになっている。
また、このミリ波レーダユニット１１には図示しないレーダＥＣＵが内蔵されている。このレーダＥＣＵは、受信した電波に基づき、障害物と車両１０との相対距離Ｌ_R、および、障害物と車両１０との相対速度Ｖ_Rを算出し、被害軽減ＥＣＵ１４に出力することが出来るようになっている。さらに、このレーダＥＣＵは、検出した障害物が、移動しているか否か，静止物であるか否か，移動しているものの静止しようとしているか否かを判定し、判定結果を被害軽減ＥＣＵ１４に出力することが出来るようになっている。

ブザー１２は、図示しない車室内に設けられた警報装置であり、鳴動することで車両１０のドライバの注意を促すようになっている。このブザー１２は、ハーネスによって被害軽減ＥＣＵ１４に接続され、この被害軽減ＥＣＵ１４がこのブザー１２への電力供給を行なうことで作動するようになっている。
ブレーキＥＣＵ（自動制動装置；装備品）１３は、車両１０の各車輪１５に設けられたブレーキ装置（図示略）をそれぞれ制御する電子制御ユニットである。このブレーキＥＣＵ１３はＣＡＮ規格の通信ケーブルによって被害軽減ＥＣＵ１４に接続され、この被害軽減ＥＣＵ１４の制御を受けて作動するようになっている。

被害軽減ＥＣＵ１４は、いずれも図示しない、ＣＰＵ，メモリ，インタフェースユニットなどが備えられた電子制御ユニットである。また、この被害軽減ＥＣＵ１４には、いずれもソフトウェアとして実現される、検出期間算出部（検出期間算出手段）１６，監視対象認定部（監視対象認定手段）１７，信頼度設定部（信頼度判定手段）１８および作動制御部（作動制御手段）１９が設けられている。

これらのうち、検出期間算出部１６は、ミリ波レーダユニット１１により障害物が継続的に検出されている期間である検出継続期間ΣＴ_Dとして算出するものである。
信頼度設定部１８は、検出期間算出部１６により算出された検出継続期間ΣＴ_Dに応じて監視対象の信頼度係数Ｒを設定するものである。
つまり、図２に示すように、検出継続期間ΣＴ_Dが第１期間Ｔ₁を超えているものの第２期間Ｔ₂（例えば、Ｔ₂＝１．５秒）以下である（即ち、Ｔ₁＜ΣＴ_D≦Ｔ₂である）場合、この信頼度設定部１８は、監視対象の信頼度は「比較的低い」とみなし、信頼度係数Ｒを１に設定するようになっている。

また、この信頼度設定部１８は、検出継続期間ΣＴ_Dが第２期間Ｔ₂を超えているものの第３期間Ｔ₃（例えば、Ｔ₃＝２秒）以下である（即ち、Ｔ₂＜ΣＴ_D≦Ｔ₃である）場合、監視対象の信頼度は「比較的高い」とみなし、信頼度係数Ｒを２に設定するようになっている。
さらに、この信頼度設定部１８は、検出継続期間ΣＴ_Dが第３期間Ｔ₃を超えている（即ち、Ｔ₃＜ΣＴ_Dである）場合、監視対象の信頼度は「極めて高い」とみなし、信頼度係数Ｒを３に設定するようになっている。

監視対象認定部１７は、信頼度設定部１８により設定された信頼度係数Ｒに応じて、ミリ波レーダユニット１１により検出された障害物を、後述する作動制御部（衝突被害軽減装置）１９の監視対象にするとともに、ブザー（装備品）１２およびブレーキＥＣＵ（装備品）１３の作動対象にすべきか否かを決定するものである。
より具体的には、この監視対象認定部１７は、信頼度設定部１８により設定された信頼度係数Ｒが０（第２所定値）以下である場合（Ｒ≦０）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識せず且つブレーキＥＣＵ１３の作動対象としても認識しないようになっている。

また、この監視対象認定部１７は、信頼度係数Ｒが０を超えており且つ１（第１所定値）以下である場合（０＜Ｒ≦１）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識するがブレーキＥＣＵ１３の作動対象としては認識しないようになっている。
また、この監視対象認定部１７は、信頼度係数Ｒが１を超えており且つ２（第３所定値）以下である場合（１＜Ｒ≦２）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識し且つブレーキＥＣＵ１３による警告動作の作動対象としても認識するようになっている。

さらに、この監視対象認定部１７は、信頼度係数Ｒが２を超えている場合（Ｒ＞２）、当該障害物を、ブザー１２の作動対象として認識し且つブレーキＥＣＵ１３による制動動作の作動対象としても認識するようになっている。
つまり、車両１０の運転に強い影響を与える動作ほど、高い信頼度が必要とされるようにすることで、障害物の誤検知や、ブザー１２による警告動作およびブレーキＥＣＵ１３による警告動作や制動動作が誤って行なわれる事態を、一層効果的に防ぐことが出来るようになっている。

作動制御部１９は、ミリ波レーダユニット１１によって得られた、障害物と車両１０との相対距離Ｌ_Rおよび障害物と車両１０との相対速度Ｖ_Rと、信頼度設定部１８により設定された信頼度係数Ｒに基づき、車両１０が障害物に衝突することを回避する措置を実行する緊急度（衝突回避緊急度）、或いは、車両１０が障害物に衝突することで生じる被害を軽減する措置を実行する緊急度（被害軽減緊急度）を推定するようになっている。なお、これらの衝突回避緊急度および被害軽減緊急度を含めて「対応緊急度」という。

そして、この作動制御部１９は、この対応緊急度に応じて、ドライバの注意を促したり、ブレーキ装置を作動させたりするものである。
より具体的には、この作動制御部１９は、障害物と車両１０との相対距離Ｌ_Rが短いほど対応緊急度が高いと推定するとともに、障害物と車両１０との相対速度Ｖ_Rが大きいほど対応緊急度が高いと推定するようになっている。

そして、この作動制御部１９は、対応緊急度が比較的低い場合、ブザー１２を鳴動させてドライバの注意を促すようになっている。
また、この作動制御部１９は、対応緊急度が比較的高い場合、ブザー１２の鳴動に加え、ブレーキ装置を警告的に作動させる指令をブレーキＥＣＵ１３に送信するようになっている。なお、警告的にブレーキ装置を作動させる指令とは、０．３Ｇ程度の減速度（−０．３Ｇ程度の加速度）を車両１０に生じさせる指令である。

さらに、この作動制御部１９は、対応緊急度が極めて高い場合、ブザー１２の鳴動に加え、ブレーキ装置を緊急作動させる指令をブレーキＥＣＵ１３に送信するようになっている。なお、ブレーキ装置を緊急作動させる指令とは、０．６Ｇ程度の減速度（−０．６Ｇ程度の加速度）を車両１０に生じさせる指令である。
本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。なお、ここでは、図３に示すフローチャートに沿って説明し、具体的な事例として、図１および図４に示す場合を例にとって詳述する。

図３に示すように、走行中の車両１０に搭載されたミリ波レーダユニット１１が作動し、障害物の検出が行なわれる（ステップＳ１１）。
つまり、図１および図４に示すように、車両１０の前方を走行する先行車２１と、路側に設けられた電柱２２およびポール２３とが、ミリ波レーダユニット１１により障害物として検出される。

その後、先行車２１，電柱２２およびポール２３がミリ波レーダユニット１１により障害物として継続的に検出された期間、即ち、検出継続期間ΣＴ_Dを、先行車２１，電柱２２およびポール２３について、検出期間算出部１６がそれぞれ算出する。（ステップＳ１２）
また、監視対象認定部１７は、検出期間算出部１６により算出された検出継続期間ΣＴ_Dが第１期間Ｔ₁（例えば、Ｔ₁＝１秒）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。このとき、検出継続期間ΣＴ_Dが第１期間Ｔ₁以下である場合（ステップＳ１３のＮｏルート）、監視対象認定部１７は当該障害物を監視対象にすべきではないとし、作動制御部１９は当該障害物を監視対象にはしない。

一方、検出継続期間ΣＴ_Dが第１期間Ｔ₁を超えている場合（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、監視対象認定部１７は当該障害物を監視対象にすべきであると認定し、作動制御部１９は当該障害物を監視対象にする（ステップＳ１５）。
つまり、図１および図４に示す場合を例にとり、走行中の車両１０がすぐに電柱２２およびポール２３の横を走り抜けたとする。つまり、このとき、ミリ波レーダユニット１１が電柱２２およびポール２３を障害物として継続的に検出した期間（検出継続期間ΣＴ_D）が極めて短い期間（例えば、０．７秒）であったとする。この場合、これらの電柱２２およびポール２３の各検出継続期間ΣＴ_D（＝０．７秒）は、第１期間Ｔ₁以下となり、これらの電柱２２およびポール２３は作動制御部１９の監視対象とはならないのである。

一方、ミリ波レーダユニット１１が先行車２１を障害物として比較的長い期間（例えば、４０秒）、継続的に検出したとする。この場合、先行車２１の検出継続期間ΣＴ_D（＝４０秒）は第１期間Ｔ₁を超えることとなり、この先行車２１は作動制御部１９の監視対象になるのである。
その後、図３のステップＳ１６に示すように、信頼度設定部１８は、検出継続期間ΣＴ_Dが第２期間Ｔ₂（例えば、Ｔ₂＝１．５秒）を超えているか否かを判定する。ここで、検出継続期間ΣＴ_Dが第２期間Ｔ₂以下であると判定された場合（ステップＳ１６のＮｏルート）、この信頼度設定部１８は、監視対象の信頼度は比較的低いとみなし、信頼度計数Ｒを１に設定する（ステップＳ１８）。

一方、検出継続期間ΣＴ_Dが第２期間Ｔ₂を超えていると判定された場合（ステップＳ１６のＹｅｓルート）、信頼度設定部１８は、検出継続期間ΣＴ_Dが第３期間Ｔ₃（例えば、Ｔ₃＝２秒）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１７）。
ここで、検出継続期間ΣＴ_Dが第３期間Ｔ₃以下であると判定された場合（ステップＳ１７のＮｏルート）、信頼度設定部１８は、監視対象認定部１７により認定された監視対象の信頼度は比較的高いとみなし、信頼度係数Ｒを２に設定する（ステップＳ１９）。

一方、検出継続期間ΣＴ_Dが第３期間Ｔ₃を超えていると判定された場合（ステップＳ１７のＹｅｓルート）、監視対象認定部１７により認定された監視対象の信頼度は極めて高いとみなし、信頼度係数Ｒを３に設定する（ステップＳ２０）。
ここで、再び図１および図４に示す場合を例にとって説明する。
上述の通り、先行車２１の検出継続期間ΣＴ_Dは４０秒程度であったとする。つまり、先行車２１の検出継続期間ΣＴ_Dは第２期間Ｔ₂を超え（ステップＳ１６のＹｅｓルート）、さらに、第３期間Ｔ₃をも超えることとなる（ステップＳ１７のＹｅｓルート）。したがって、先行車２１は監視対象としての信頼度が極めて高いとみなされ、先行車２１の信頼度係数Ｒは３に設定されるのである（ステップＳ２０）。

そして、この図３に示すフローチャートのステップＳ１４，Ｓ１８，Ｓ１９およびＳ２０において得られた結果に基づき、作動制御部１９が作動する。つまり、この作動制御部１９は、障害物と車両１０との相対距離Ｌ_Rが短いほど対応緊急度が高いと推定するとともに、障害物と車両１０との相対速度Ｖ_Rが大きいほど対応緊急度が高いと推定する。
つまり、車両１０が先行車２１よりも速いスピードで走行しており、車両１０と先行車２１との相対距離Ｌ_Rが次第に短くなってきていると仮定すると、このとき、この作動制御部１９は、先行車２１と車両１０との相対距離Ｌ_Rが短くなるほど対応緊急度が高いと推定するとともに、先行車２１と車両１０との相対速度Ｖ_Rが大きいほど対応緊急度が高いと推定する。

さらに、先行車２１が監視対象認定部１７により監視対象として認定されているため、この作動制御部１９は、信頼度設定部１８により設定された先行車２１の信頼度係数Ｒ（即ち、Ｒ＝３）を考慮して対応緊急度を推定する。
その後、この作動制御部１９は、推定された対応緊急度に応じて、ブザー１２を鳴動させてドライバの注意を促したり、ブレーキ装置を作動させたりすることで、車両１０が先行車２１に衝突することを防止したり、車両１０が先行車２１に衝突した場合における被害を抑制する。

ここで、改めて従来技術である上記の特許文献１の技術および特許文献２の技術と、本実施形態に係る本発明とを比較する。
特許文献１の技術および特許文献２の技術においては、自車両が障害物に衝突するか否かの可能性を推定したり、ブレーキ装置や警報装置の作動タイミングを変更したりしているものの、ミリ波レーダまたはレーザレーダによって検出された障害物が、衝突被害軽減装置の監視対象にすべきであるのかの障害物であるかの選別をしていない。

このような従来の技術においては、レーザレーダやミリ波レーダによって検出された種々の障害物の全てに対し、衝突確率の算出をするため、衝突被害軽減装置の処理負荷が増大してしまう。
これに対して、本実施形態に係る本発明においては、車両１０の走行方向側に存在する障害物である先行車２１，電柱２２およびポール２３のうちの一部または全部を、作動制御部（衝突被害軽減装置）１９の監視対象とするべきであるかの決定を高い精度で行なうことができるので、作動制御部１９の処理負荷が増大することを抑制することが出来るのである。

また、障害物の検出継続期間ΣＴ_Dの長短に応じて監視対象の信頼度係数Ｒを決定する信頼度設定部１８の処理や、信頼度係数Ｒに応じて障害物を監視対象として認識し且つブザー１２やブレーキＥＣＵ１３の作動対象とするか否かの決定を行なう監視対象認定部１７の処理は、比較的シンプルであるものの、その精度はかなり高いといえる。この点、ミリ波レーダユニット，ドライブデータレコーダ，動画カメラおよび動画レコーダを備えた実験車両５台を用いて行なった実験を集計した結果を示す図５を用いて説明する。

この図５に示すグラフは、これらの実験車両が走行している際、ミリ波レーダユニットが障害物として捕捉したもの（対象物）を、ミリ波レーダによって捕捉されていた期間（即ち、検出継続期間ΣＴ_D）別に示すものである。
この図５中、斜線で示すバーは、衝突被害軽減装置を作動させる必要があったため、監視対象として認定すべきであった対象物の数を示している。一方、白抜きで示すバーは、衝突被害軽減装置を作動させる必要が無かったため、監視対象として認定すべきではなかった対象物の数を示している。なお、衝突被害軽減装置を作動させる必要があるか無いかの判断は、動画カメラおよび動画レコーダにより録画された動画を発明者らが目視した結果や、ドライブデータレコーダに記録された実験車両の走行状態、および、運転者からの聞き取りによって得られた情報などに基づいて行なわれた。

例えば、自車両が走行している車線の外方に設置されているポールや電柱等に起因して、警報動作や自動制動動作が実行された場合に、当該動作の実行により運転者が不快に感じたか否か、或いは、本来的に警報すべきであったか否かといった観点で判断した。
そして、この図５のグラフに示すように、検出継続期間ΣＴ_Dが、１秒以上になると、監視対象にすべき対象物の数が徐々に増え始め、この検出継続期間ΣＴ_Dが４秒以上になると全ての対象物が監視対象にすべきであったことがわかる。

このように、本発明における監視対象認定部１７および信頼度設定部１８の処理は、シンプルであるものの、その精度はかなり高いのである。
また、障害物の検出継続期間ΣＴ_Dの長短に応じて監視対象の信頼度を決定する信頼度設定部１８の処理や、信頼度に応じて障害物を監視対象として認識し且つブザー１２やブレーキＥＣＵ１３の作動対象とするか否かの決定を行なう監視対象認定部１７の処理は、比較的シンプルであるため、被害軽減ＥＣＵ１４の処理負荷が増大することを抑制することが出来る。

また、作動制御部１９の処理負荷を抑制することで、ブザー１２やブレーキＥＣＵ１３に対して、作動制御部１９が素早く、適切に指令を送ることが可能となる。
さらに、作動制御部１９の処理負荷を抑制することで、被害軽減ＥＣＵ１４の消費電力を抑制するとともに、被害軽減ＥＣＵ１４から生じる熱も抑制することも出来る。
また、障害物の検出継続期間ΣＴ_Dの長短に応じて、監視対象の信頼度を変化させることで、作動制御部１９の作動精度を向上させることが出来る。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
例えば、上述の実施形態においては、ミリ波レーダユニット１１により障害物の検出を行なう場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなく、レーザレーダ（赤外線レーダ）やカメラを用いて障害物を検出するようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、被害軽減ＥＣＵ１４と、ミリ波レーダユニット１１，ブザー１２およびブレーキＥＣＵ１３が、ＣＡＮ規格の通信ケーブルによって接続されている場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）規格，ＩＤＢ−１３９４規格など、いずれの通信規格に合致する通信ケーブルを用いて接続しても良い。

また、上述の実施形態においては、第１期間Ｔ₁が１秒として設定され、第２期間Ｔ₂が１．５秒として設定され、第３期間Ｔ₃が２秒である場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。
また、上述の実施形態においては、作動制御部１９がブザー１２およびブレーキＥＣＵ１３を制御する場合について説明したが、これに限定されるものでは無い。例えば、作動制御部１９がシートベルトプリテンショナを制御することで、ドライバに警告を与えたり、ドライバをより確実に拘束したりするようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置の全体構成を主に示す模式的なブロック図である。本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置により設定された監視対象の信頼度レベルを規定する模式的な信頼度マップである。本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置の動作を示す模式的なフローチャートである。本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置を搭載した車両が走行している場合を示す模式図である。本発明の一実施形態に係る車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置による検出精度を示す模式的なグラフである。

符号の説明

１０車両
１１ミリ波レーダユニット（障害物検出手段）
１２ブザー（装備品）
１３ブレーキＥＣＵ（装備品）
１６検出期間算出部（検出期間算出手段）
１７監視対象認定部（監視対象認定手段）
１８信頼度設定部（信頼度設定手段）
Ｒ信頼度係数
ΣＴ_D 検出継続期間

Claims

車両の走行方向側に存在する障害物を監視し、該監視された該障害物に衝突する可能性に応じて該車両に備えられた装備品を作動させる車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置であって、
該装備品には、該車両の運転者に対し警報する警報装置と、該運転者の意思に関わらず該車両を制動する自動制動装置とが含まれ、
該車両に搭載され該車両の走行方向側に存在する物体のうち該車両と衝突する可能性のある物体を障害物として検出する障害物検出手段と、
該障害物検出手段により該物体が該障害物として継続的に検出されている期間を検出継続期間として算出する検出期間算出手段と、
該検出継続期間が第１期間以下である場合には、該障害物を該衝突被害軽減装置の監視対象にすべきではないと認定し、該障害物を該警報装置および該自動制動装置の作動対象とせず、該検出継続期間が該第１期間を超えている場合には、該障害物を該衝突被害軽減装置の監視対象にすべきであると認定し、該障害物を該警報装置の作動対象とし、該検出継続期間が該第１期間よりも大きい第２期間を超えている場合には、該障害物を該警報装置の作動対象とするのに加えて該自動制動装置の作動対象とする監視対象認定手段とを備える
ことを特徴とする、車両の衝突被害軽減装置における監視対象物の検出装置。