WO2017111147A1 - 走行支援装置及び走行支援方法 - Google Patents

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Definitions

  • the present disclosure relates to a travel support device and a travel support method that detect an object that is mounted on a vehicle and exists in front of the vehicle, and that performs travel support on the vehicle.
  • a vehicle is being equipped with a driving support device that avoids a collision accident caused by an object entering from the lateral direction toward the vehicle path.
  • this driving support device for example, in Patent Document 1, the lateral movement speed at which an object approaches from the lateral direction toward the vehicle path is equal to or higher than a predetermined speed, and the distance between the object and the vehicle is equal to or lower than a predetermined distance.
  • the detection area for detecting an object is expanded. Since this detection area is within a range where both the camera and the radar can detect an object, an object moving in the lateral direction can be detected with high accuracy.
  • the main purpose of the present disclosure is to prevent unnecessary execution assistance from being executed even when the object decelerates and moves out of the collision area while moving in the lateral direction toward the vehicle path.
  • the travel support device is an object detection unit that detects an object that moves in a direction that intersects the traveling direction of the vehicle, and the object that is detected by the object detection unit.
  • a collision prediction unit that predicts that the vehicle will collide, and when the collision prediction unit predicts that the object and the vehicle will collide, the driving support for reducing the risk of collision of the vehicle is executed.
  • the support execution unit performs the travel with respect to the object.
  • a prohibition unit that prohibits execution of support.
  • the acceleration calculated by the acceleration calculation unit is smaller than the negative threshold, it is estimated that the object has decelerated beyond the reference, and the possibility of collision between the vehicle and the object is reduced. For this reason, it is possible to suppress execution of unnecessary travel support by prohibiting execution of travel support by the prohibition unit. Further, if the prohibition control by the prohibition unit is determined based on the speed of the object, the speed at which the object can be determined to stop is set as a threshold value. Takes time. However, if the determination is made based on the acceleration, it is possible to instantly grasp the occurrence of a sudden deceleration that does not normally occur, so that the prohibition control by the prohibition unit can be executed earlier.
  • FIGS. 1A and 1B are a block diagram showing hardware of a travel support apparatus according to the present embodiment, and a functional block diagram of a detection ECU
  • 2 (a) and 2 (b) are diagrams illustrating problems that may occur in a conventional travel support device when a target performs dimension stop
  • 3 (a) and 3 (b) are diagrams illustrating the control executed by the driving support device according to the present embodiment when the target performs dimension stop
  • 4 (a) and 4 (b) are graphs in the case where the target dimension stoppage determination is executed based on the speed of the target or the acceleration of the target
  • FIG. 5 is a control flowchart executed by the driving support apparatus according to this embodiment.
  • FIGS. 6A, 6 ⁇ / b> B, and 6 ⁇ / b> C are diagrams illustrating the control executed by the travel support apparatus according to another example.
  • the travel support apparatus is mounted on a vehicle (own vehicle), detects an object (hereinafter referred to as a target) existing around the front of the travel direction of the host vehicle, and executes travel support control. To do.
  • This driving support control functions as a PCS system (Pre-crush safety system) that performs control to avoid collision with a target or to reduce collision damage.
  • PCS system Pre-crush safety system
  • the driving support device 100 includes a detection ECU (Electronic Control Unit) 10 and a radar device 21.
  • a detection ECU Electronic Control Unit
  • a radar device 21 the radar device
  • the radar device 21 is, for example, a known millimeter wave radar that uses a millimeter wave band high frequency signal as a transmission wave.
  • the radar device 21 is provided at the front end of the host vehicle, detects a target in a region that falls within a predetermined detection angle as a detectable detection range, and detects the position of the target within the detection range.
  • an exploration wave is transmitted at a predetermined period, and a reflected wave is received by a plurality of antennas.
  • the distance to the target is calculated from the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave.
  • relative velocity information is calculated based on the frequency of the reflected wave reflected by the target, which has changed due to the Doppler effect.
  • the radar device 21 functionally corresponds to a speed calculation unit.
  • the azimuth of the target is calculated from the phase difference of the reflected waves received by the plurality of antennas. If the position and orientation of the target can be calculated, the relative position (lateral position) of the target with respect to the host vehicle can be specified. Therefore, the radar apparatus 21 also corresponds to an object detection unit that detects a target that moves in a direction that intersects the traveling direction of the host vehicle.
  • the radar device 21 performs transmission of the exploration wave, reception of the reflected wave, calculation of the reflection position and relative velocity at predetermined intervals, and transmits the calculated reflection position and relative velocity to the detection ECU 10.
  • the radar device 21 is connected to the detection ECU 10.
  • the detection ECU 10 is a computer including a CPU (Central Processing Unit) 11, a RAM (Random Access Memory) 12, a ROM (Read Only Memory) 13, an I / O (Input / Output) 14, and the like.
  • the detection ECU 10 realizes each of these functions by the CPU 11 executing a program installed in the ROM 13.
  • the program installed in the ROM 13 detects a target existing ahead of the host vehicle based on target information detected by the radar device 21 (such as a calculated position and relative speed). It is a control program for executing a prescribed driving support process.
  • the ROM 13 corresponds to a non-transitory tangible recording medium (non-transitory computer readable recording medium).
  • the recording medium includes a computer-readable electronic medium such as a DVD-ROM (Digital Versatile Disk Read Only Memory), a CD-ROM (Compact Disc Read Only Memory), and a hard disk.
  • This detection ECU10 performs various functions by the acceleration calculation part 15, the collision prediction part 16, the assistance execution part 17, the prohibition part 18, and the collision prediction time calculation part 19 as shown in FIG.1 (b).
  • the driving support process corresponds to an alarm process for notifying the driver that a target exists in front of the host vehicle and a braking process for braking the host vehicle. Therefore, the host vehicle is provided with an alarm device 31 and a brake device 32 as a safety device 30 that is driven by a control command from the detection ECU 10.
  • the alarm device 31 is a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle.
  • the detection ECU 10 determines that the distance between the host vehicle and the target is shorter than the first predetermined distance and the possibility that the host vehicle collides with the target is increased, an alarm is issued by a control command from the detection ECU 10.
  • the device 31 outputs a warning sound or a warning message to notify the driver of the danger of collision. For this reason, the warning device 31 corresponds to a notification unit that notifies the driver of the approach of the target.
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle.
  • the brake device 32 is actuated by a control command from the detection ECU 10. Specifically, the braking force with respect to the brake operation by the driver is increased (brake assist function), or automatic braking is performed if the brake operation is not performed by the driver (automatic brake function). Therefore, the brake device 32 corresponds to an automatic braking unit that performs automatic braking of the host vehicle.
  • the collision prediction time calculation unit 19 of the detection ECU 10 calculates a collision prediction time (TTC) which is a time until the host vehicle and the target detected by the radar device 21 collide. Specifically, the collision prediction time is calculated based on the distance and relative speed between the host vehicle and the target.
  • the radar detection region is defined as a region in a plane defined by the horizontal axis representing the collision predicted time (TTC) on the vertical axis and the horizontal position perpendicular to the traveling direction of the own vehicle. Build as shown in a). However, not all targets existing in the radar detection area are targets that may collide with the host vehicle.
  • the collision prediction unit 16 recognizes that a target that falls within the collision prediction area set so as to further limit the radar detection area may collide with the host vehicle.
  • the lateral position of the collision prediction area is set based on the speed of the target existing in the radar detection area and the collision prediction time. Specifically, the lateral position of the collision prediction area is calculated by the equation (1).
  • the width of the collision prediction area in the horizontal axis direction is set based on the width of the host vehicle. That is, the collision prediction unit 16 constructs a collision prediction region as a region in a plane defined by a horizontal position axis that represents a position relative to the host vehicle and a prediction time axis that represents a collision prediction time. The collision with the target is predicted depending on whether or not the target exists. Therefore, the collision prediction unit 16 predicts that the host vehicle and the target detected by the radar device 21 will collide.
  • the target deviates from the collision prediction area by decelerating while moving in the lateral direction toward the vehicle path (hereinafter referred to as dimension stop if necessary).
  • the recognition that the target has been dimensioned is delayed, and accordingly, the resetting of the collision prediction area is delayed.
  • the target exists in the collision prediction area by the amount that the resetting of the collision prediction area is delayed, even though the target is not likely to collide with the host vehicle.
  • the alarm device 31 or the brake device 32 may be operated unnecessarily.
  • the collision prediction unit 16 of the detection ECU 10 performs the dimension stop determination of the target existing in the collision prediction area.
  • the target for which dimension stoppage has been executed is less likely to collide with the host vehicle, but if there is a target in front of the host vehicle separately from the target, it depends on the distance status of the target. Needs to operate the alarm device 31 or the brake device 32. Therefore, when it is determined that the target has stopped dimensioning from the normal time shown in FIG. 3A, the collision prediction area is set in front of the host vehicle as shown in FIG. Thereby, it is possible to suppress the alarm device 31 or the brake device 32 from being operated unnecessarily due to the stopped target.
  • the speed of the target is not the target of determination, but the acceleration of the target is the target of determination. If the dimensional stop determination is executed from the target speed, the first threshold value for determining that the target has executed the sizing is set to the speed at which the target stops as shown in FIG. Set at a close value. Therefore, it takes time until the detection ECU 10 performs the dimension stop determination after the target performs dimension stop.
  • the dimension stop determination can be executed earlier.
  • the target is a pedestrian
  • the acceleration also varies as shown in FIG. Therefore, depending on the setting of the negative second threshold (corresponding to the negative threshold), there is a possibility that the acceleration fluctuates and falls below the negative second threshold. Therefore, in the present embodiment, a negative second threshold value is set that is smaller than the minimum acceleration due to variations in acceleration when it is assumed that the target is a pedestrian and the pedestrian is walking in a steady state.
  • the driving support control shown in FIG. 5 described later is executed by the support execution unit 17 of the driving support device 100.
  • the support execution unit 17 executes driving support that reduces the risk of collision.
  • the driving support control shown in FIG. 5 is repeatedly executed at a predetermined cycle by the detection ECU 10 while the detection ECU 10 is powered on.
  • step S100 the radar apparatus 21 detects a target existing in the radar detection area. Then, the radar device 21 is caused to calculate the reflection position and the relative speed of the target and transmit the information. In step S110, based on the information transmitted to the radar device 21, the speed of the target approaching from the lateral direction toward the course of the host vehicle is calculated, and the calculated lateral speed is time-differentiated. Thus, the acceleration calculation unit 15 calculates the lateral acceleration of the target.
  • step S120 it is determined whether or not the acceleration calculated by the acceleration calculation unit 15 is lower than the negative second threshold. This determination corresponds to the dimension stop determination.
  • the process proceeds to step S130, and the collision prediction area of the target existing in the radar detection area is detected as usual. Set based on speed and estimated collision time. Then, the process proceeds to step S140. If it is determined that the calculated acceleration is lower than the negative second threshold (S120: YES), the process proceeds to step S190, and the collision prediction area is set to the front of the host vehicle. Then, the process proceeds to step S140.
  • step S140 it is determined whether or not the target exists in the collision prediction area set in step S130 or step S190. When it is determined that there is no target in the collision prediction area (S140: NO), this control is terminated. When the collision prediction unit 16 determines that the target is present in the collision prediction area (S140: YES), the collision prediction unit 16 proceeds to step S150.
  • step S150 it is determined whether or not the distance between the target existing in the collision prediction area and the host vehicle is shorter than the first predetermined distance. When it is determined that the distance between the target existing in the collision prediction area and the host vehicle is not shorter than the first predetermined distance (S150: NO), this control is terminated. If it is determined that the distance between the target existing in the collision prediction area and the host vehicle is shorter than the first predetermined distance (S150: YES), the process proceeds to step S160.
  • step S160 the support execution unit 17 causes the warning device 31 to issue a warning for warning the driver that the target existing in the collision prediction area is approaching the host vehicle, and the process proceeds to step S170.
  • step S170 it is determined whether or not the distance between the target existing in the collision prediction area and the host vehicle is shorter than the second predetermined distance. This assumes a case where the target continues to approach the host vehicle even though the warning device 31 issues a warning to the driver. When it is determined that the distance between the target existing in the collision prediction area and the host vehicle is not shorter than the second predetermined distance (S170: NO), this control is terminated. If it is determined that the distance between the target existing in the collision prediction area and the host vehicle is shorter than the second predetermined distance (S170: YES), the process proceeds to step S180, and the brake device 32 is caused to execute automatic braking. This control is finished.
  • step S160 If the target deviates from the collision prediction area during the period in which the alarm device 31 issues an alarm in step S160 or the period in which the brake device 32 executes automatic braking in step S180, the step being executed The process of S160 or the process of step S180 is immediately stopped.
  • this embodiment has the following effects.
  • the target detected by the radar device 21 is a pedestrian and is smaller than the minimum acceleration due to variations in acceleration when assuming that the pedestrian is walking in a steady state.
  • the negative second threshold value used for the dimension stop determination is set.
  • the width of the collision prediction area in the lateral position axis direction is set based on the width of the host vehicle. As a result, it is possible to determine that a target existing at a position exceeding the width in the lateral position axis direction is out of the vehicle body width of the host vehicle, and therefore has a low possibility of colliding with the host vehicle. Further, by setting the lateral position based on the speed of the target and the predicted collision time, it is possible to accurately predict whether or not the target at that speed is likely to collide with the host vehicle.
  • the collision prediction area is set in front of the own vehicle based only on the width of the own vehicle. Therefore, it is possible to prevent the alarm device 31 or the brake device 32 from being operated with respect to a target that is present in the front lateral direction and has been dimensioned. Moreover, it becomes possible to detect a target existing in front of the host vehicle.
  • the warning device 31 notifies the driver of the approach of the target, the distance between the target and the host vehicle is shorter than the second predetermined distance, and the possibility of a collision is higher than before the notification. If this happens, automatic braking is executed by the brake device 32. Thereby, the collision with the own vehicle and the target can be avoided beforehand.
  • a means for reducing the risk of collision with the target is taken according to the distance between the host vehicle and the target existing in the collision prediction area. Specifically, if the distance between the host vehicle and the target existing in the collision prediction area is shorter than the first predetermined distance, the alarm device 31 is activated, and the target vehicle and the target existing in the collision prediction area are If the distance is shorter than the second predetermined distance, the brake device 32 is operated.
  • means for reducing the risk of collision with the target is not limited to the alarm device 31 and the brake device 32.
  • a handle control unit is provided, and when it is determined that the distance between the host vehicle and a target existing in the collision prediction area is shorter than the third predetermined distance, The handle may be automatically controlled so as to avoid collision with the mark.
  • the radar device 21 detects a target that moves in a direction intersecting the traveling direction of the host vehicle.
  • the imaging device 22 may detect a target.
  • the imaging device 22 includes, for example, a monocular camera or a stereo camera using a CCD (Charged-Coupled Device) camera, a CMOS (Complementary Metal-Oxide Semiconductor) image sensor, a near-infrared camera, or the like.
  • CCD Charge-Coupled Device
  • CMOS Complementary Metal-Oxide Semiconductor
  • the imaging device 22 corresponds to an example of an object detection unit.
  • the target is assumed to be a pedestrian.
  • a pedestrian not only a pedestrian but a bicycle, a motorbike, a motor vehicle, etc. may be assumed, for example.
  • the negative second threshold value is set to a different value depending on the object.
  • the determination of the type of target is performed based on an image captured by the imaging device 22. Therefore, the imaging device 22 corresponds to an object determination unit.
  • the acceleration of the target existing in the collision prediction area becomes lower than the negative second threshold, it is determined that the target has executed dimensioning.
  • the speed of the target may be one of the conditions for determining the stoppage. Specifically, the acceleration of the target existing in the collision prediction area is lower than the negative second threshold, and the speed of the target is set higher than the first threshold shown in FIG. You may determine with the target having performed dimension stop when it becomes lower than a 3rd threshold value. In this case, it can be determined that the target has performed dimensioning with higher accuracy.
  • the lateral position of the collision prediction area is set based on the target speed and the collision prediction time.
  • the acceleration of the target may be considered in addition to the speed of the target and the predicted collision time.
  • the lateral position of the collision prediction area is calculated by equation (2). Thereby, a collision prediction area
  • the collision prediction area is reset to the front of the host vehicle. .
  • the collision prediction area is set based on the speed of the target, the acceleration of the target, and the collision prediction time, as described in Equation (2).
  • the acceleration and speed of the target with the increased collision prediction area By re-setting, the target can be put in the collision prediction area.
  • the collision prediction area is set based on the equation (2), so that the collision between the host vehicle and the target can be predicted with higher accuracy, and as a result, driving support under a suitable situation is executed. can do.

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Abstract

走行支援装置（１００）は、車両に搭載される装置である。この走行支援装置は、その車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物体を検出する物体検出部（２１，２２）に加え、衝突予測部（１６）、支援実行部（１７）、加速度算出部（１５）、及び禁止部（１８）を備える。衝突予測部は、物体検出部により検出された物体と車両とが衝突することを予測する。この衝突予測部により物体と車両とが衝突すると予測された場合に、支援実行部は、車両の衝突のリスクを低減させる走行支援を実行する。加速度算出部は、物体の加速度を算出する。算出された加速度が負の閾値よりも小さくなった場合に、禁止部は、支援実行部が物体に対して行う走行支援の実行を禁止する。

Description

走行支援装置及び走行支援方法 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年１２月２５日に出願された日本出願番号２０１５－２５４４４３号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両に搭載され、車両の前方に存在する物体を検出して、車両に対して走行支援を実行させる走行支援装置及び走行支援方法に関する。
　近年、センサやデータ処理の高度化に伴って、車両の進路に向かって横方向から物体が進入することで生じる衝突事故を未然に回避する走行支援装置を車両に搭載することが行われつつある。この走行支援装置として、例えば、特許文献１では、物体が車両の進路に向かって横方向から接近してくる横移動速度が所定速度以上であり、かつ物体と車両との距離が所定距離以下である場合には、物体を検出するための検出領域を拡張する。この検出領域は、カメラとレーダとの両方が物体を検出できる範囲内であるため、横方向に移動する物体を高精度に検出できる。
特開２０１２－４８４６０号公報
　このように、特許文献１に記載の走行支援装置では、車両の進路に向かって物体が横方向から接近してくる場合に、その物体の距離と速度に応じて検出領域を拡大することで、横方向から車両の進路に接近する物体を検出している。しかし、物体が車両の進路に向かって横方向に移動する途中で減速して衝突領域から外れる場合（以下、寸止めと呼称）に、その物体の横移動速度の判定が遅れ、不要な警報や自動制動等の走行支援を実行するおそれがある。
　本開示は、その主たる目的は、物体が車両の進路に向かって横方向に移動する途中で減速して衝突領域から外れる場合でも、不要な走行支援を実行することを抑制する事が可能な走行支援装置及び走行支援方法を提供することにある。
　本開示の第一の態様においては、走行支援装置であって、車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物体を検出する物体検出部と、前記物体検出部により検出された前記物体と前記車両とが衝突することを予測する衝突予測部と、前記衝突予測部により前記物体と前記車両とが衝突すると予測された場合に、前記車両の衝突のリスクを低減させるための走行支援を実行する支援実行部と、前記物体の加速度を算出する加速度算出部と、前記加速度算出部により算出された前記加速度が負の閾値よりも小さくなった場合に、前記支援実行部が前記物体に対する前記走行支援を実行させることを禁止する禁止部と、を備える。
　加速度算出部により算出された加速度が負の閾値よりも小さくなれば、その物体は基準を超える減速をしており、車両と物体とが衝突する可能性が小さくなったことが推測される。このため、禁止部により走行支援の実行を禁止させることで、不要な走行支援を実行することを抑制する事が出来る。また、仮に禁止部による禁止制御の可否が、物体の速度に基づいて判定される場合には、物体が停止すると判定可能な速度を閾値として設定することになるので、禁止部による禁止制御の実行まで時間がかかる。しかし、加速度に基づいて判定されれば、通常では発生しない急減速が発生したことを瞬時に捉えることができるため、禁止部による禁止制御の実行をより早く実行することが可能となる。
　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１（ａ），（ｂ）は、本実施形態に係る走行支援装置のハードウェアを示すブロック図、検出ＥＣＵの機能ブロック図であり、 図２（ａ），（ｂ）は、物標が寸止めを実行した際に従来の走行支援装置で生じるおそれのある問題を示す図であり、 図３（ａ），（ｂ）は、物標が寸止めを実行した際に本実施形態に係る走行支援装置が実行する制御を示す図であり、 図４（ａ），（ｂ）は、物標の寸止め判定を物標の速度又は物標の加速度に基づいて実行する場合のグラフであり、 図５は、本実施形態に係る走行支援装置が実行する制御フローチャートであり、 図６（ａ），（ｂ），（ｃ）は、別例に係る走行支援装置が実行する制御を示す図である。
　本実施形態に係る走行支援装置は、車両（自車両）に搭載され、自車両の進行方向前方等の周囲に存在する物体（以下、物標と記す。）を検知し、走行支援制御を実行する。この走行支援制御は、物標との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステム（Ｐｒｅ－ｃｒａｓｈ　ｓａｆｅｔｙ　ｓｙｓｔｅｍ）として機能する。
　図１（ａ）において、走行支援装置１００は、検出ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１０と、レーダ装置２１とを備える。
　レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダ装置２１は、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域の物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度の情報を算出する。よって、レーダ装置２１は、機能的に速度算出部に該当する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、その物標の、自車両に対する相対位置（横位置）を特定することができる。よって、レーダ装置２１は、自車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物標を検出する物体検出部にも該当する。レーダ装置２１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、算出した反射位置と相対速度とを検出ＥＣＵ１０に送信する。
　検出ＥＣＵ１０には、レーダ装置２１が接続されている。検出ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）１１、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）１２、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）１３、Ｉ／Ｏ(Input／Output)１４等を備えたコンピュータである。この検出ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１が、ＲＯＭ１３にインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。本実施形態において、ＲＯＭ１３にインストールされているプログラムは、レーダ装置２１が検出した物標の情報（算出した位置と相対速度など）に基づいて、自車両の前方に存在する物標を検出して規定の走行支援処理を実行するための制御プログラムである。ＲＯＭ１３は、非遷移的実体的記録媒体（non-transitory　computer　readable　recording　medium）に該当する。記録媒体には、ＲＯＭ１３以外に例えば、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Digital　Versatile　Disk　Read　Only　Memory）、ＣＤ－ＲＯＭ（Compact　Disc　Read　Only　Memory）、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な電子媒体を含む。この検出ＥＣＵ１０は、図１（ｂ）に示すように加速度算出部１５、衝突予測部１６、支援実行部１７、禁止部１８、及び衝突予測時間算出部１９による各種機能を実行する。
　本実施形態において、走行支援処理とは、自車両前方に物標が存在することをドライバに報知する警報処理と自車両を制動させる制動処理に該当する。したがって、自車両には、検出ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する安全装置３０として、警報装置３１及びブレーキ装置３２が備えられている。
　警報装置３１は、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。検出ＥＣＵ１０が、自車両と物標との距離が第一所定距離よりも縮まり、物標に自車両が衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その検出ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報装置３１は警報音や警報メッセージ等を出力してドライバに衝突の危険を報知する。このため、警報装置３１はドライバに物標の接近を報知する報知部に該当する。
　ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。検出ＥＣＵ１０が、自車両と物標との距離が第一所定距離よりも短く設定された第二所定距離よりも縮まり、物標に自車両が衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その検出ＥＣＵ１０からの制御指令により、ブレーキ装置３２が作動する。具体的には、ドライバによるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、ドライバによりブレーキ操作が行われてなければ自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。よって、ブレーキ装置３２は自車両の自動制動を実行する自動制動部に該当する。
　ところで、検出ＥＣＵ１０の衝突予測時間算出部１９は、自車両とレーダ装置２１が検出した物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出する。具体的には、自車両と物標との距離及び相対速度に基づいて、衝突予測時間を算出する。この衝突予測時間（ＴＴＣ）を縦軸で、自車両の進行方向に直交する横方向における自車両に対する位置を表す横位置を横軸で規定される平面における領域としてレーダ検出領域を、図２（ａ）に示すように構築する。ただし、レーダ検出領域に存在する物標全てが自車両と衝突するおそれのある物標である訳ではない。よって、衝突予測部１６は、レーダ検出領域を更に限定するように設定された衝突予測領域内に収まる物標を自車両と衝突するおそれがあるとして認識する。この衝突予測領域の横位置は、レーダ検出領域内に存在する物標の速度と衝突予測時間とに基づいて設定される。具体的には、（１）式により衝突予測領域の横位置が算出される。また、この衝突予測領域の横軸方向における幅は、自車両の幅に基づいて設定される。すなわち、衝突予測部１６は、自車両に対する位置を表す横位置軸と衝突予測時間を表す予測時間軸とで規定される平面における領域として衝突予測領域を構築し、その平面において衝突予測領域に物標が存在するか否かで、物標との衝突を予測する。よって、衝突予測部１６は、自車両とレーダ装置２１が検出した物標とが衝突することを予測する。
　横位置＝物標の速度×ＴＴＣ…（１）
　図２（ｂ）に示すように、物標が車両の進路に向かって横方向に移動する途中で減速することで衝突予測領域から外れる（以下、必要に応じて、寸止めと呼称）場合を想定する。この場合、従来の検出ＥＣＵ１０では、物標が寸止めを実行したことの認識が遅れ、それに伴って衝突予測領域の再設定が遅れる。そのため、物標が既に自車両と衝突するおそれがないにも関わらず、衝突予測領域の再設定が遅れた分だけ物標が衝突予測領域内に存在することになる。この際、自車両と物標との距離次第では、警報装置３１又はブレーキ装置３２を不要に作動させるおそれがある。
　よって、本実施形態における検出ＥＣＵ１０の衝突予測部１６は、衝突予測領域内に存在する物標の寸止め判定を実行する。このとき、寸止めが実行された物標は、自車両と衝突するおそれが低くなるが、その物標とは別に自車両前方に物標が存在する場合には、その物標の距離状況によっては、警報装置３１又はブレーキ装置３２を作動させる必要がある。よって、図３（ａ）に示す通常時から物標が寸止めを実行したと判定した場合には、図３（ｂ）に示すように、衝突予測領域を自車両の前方に設定する。これにより、寸止めした物標のために警報装置３１又はブレーキ装置３２を不要に作動させることを抑制する事が可能となる。
　また、寸止め判定について、本実施形態では、物標の速度を判定の対象とするのではなく、物標の加速度を判定の対象とする。仮に物標の速度から寸止め判定を実行する場合には、図４（ａ）に示すように物標が寸止めを実行したと判定するための第一閾値が、物標が停止する速度に近い値で設定される。よって、物標が寸止めを実行してから、検出ＥＣＵ１０が寸止め判定を行うまでに時間がかかる。
　一方で、物標の加速度から寸止め判定を実行する場合には、通常走行ではありえない減速を生じさせたことが認められた場合に物標が寸止めを実行したと判定することができるため、物標の速度を判定の対象とすることと比較して、寸止め判定をより早期に実行できる。このとき、例えば物標が歩行者である場合、図４（ａ）に示すように歩行速度にはばらつきがあることが想定される。この場合、図４（ｂ）に示すように、加速度にもばらつきが生じる。よって、負の第二閾値（負の閾値に相当）の設定次第では、加速度が変動することで負の第二閾値を下回るおそれがある。そのため、本実施形態では、物標が歩行者であり、歩行者が定常状態で歩行していると想定した場合の加速度のばらつきにより最小となる加速度よりも小さく負の第二閾値を設定する。
　本実施形態では、走行支援装置１００の支援実行部１７により後述する図５に示す走行支援制御を実行する。支援実行部１７は、衝突予測部１６により物標と自車両とが衝突すると予測された場合に、衝突のリスクを低減させる走行支援を実行させる。図５に示す走行支援制御は、検出ＥＣＵ１０が電源オンしている期間中に検出ＥＣＵ１０によって所定周期で繰り返し実行される。
　まずステップＳ１００にて、レーダ装置２１によりレーダ検出領域に存在する物標を検出させる。そして、レーダ装置２１に物標の反射位置及び相対速度を算出させ、それらの情報を送信させる。そして、ステップＳ１１０にて、レーダ装置２１に送信させた情報に基づいて、自車両の進路に向かって横方向から接近してくる物標の速度を算出し、算出した横速度を時間微分することにより、加速度算出部１５が物標の横加速度を算出する。
　ステップＳ１２０では、加速度算出部１５により算出された加速度が負の第二閾値よりも低くなったか否かを判定する。この判定は、寸止め判定に該当する。算出された加速度が負の第二閾値よりも低くなっていないと判定した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１３０に進み、通常通り、衝突予測領域をレーダ検出領域内に存在する物標の速度と衝突予測時間とに基づいて設定する。そしてステップＳ１４０に進む。算出された加速度が負の第二閾値よりも低くなったと判定した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１９０に進み、衝突予測領域を自車両前方に設定し直す。そしてステップＳ１４０に進む。
　ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０又はステップＳ１９０にて設定した衝突予測領域内に物標が存在するか否かを判定する。衝突予測領域内に物標が存在しないと判定した場合には（Ｓ１４０：ＮＯ）、本制御を終了する。衝突予測部１６は、衝突予測領域内に物標が存在すると判定した場合には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ステップＳ１５０に進む。
　ステップＳ１５０では、衝突予測領域内に存在する物標と自車両との距離が第一所定距離よりも短くなったか否かを判定する。衝突予測領域内に存在する物標と自車両との距離が第一所定距離よりも短くなっていないと判定した場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、本制御を終了する。衝突予測領域内に存在する物標と自車両との距離が第一所定距離よりも短くなったと判定した場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、ステップＳ１６０に進む。
　ステップＳ１６０では、支援実行部１７がドライバに対して衝突予測領域内に存在する物標が自車両に接近していることを警告するための警報を警報装置３１に発令させ、ステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０では、衝突予測領域内に存在する物標と自車両との距離が第二所定距離よりも短くなっているか否かを判定する。これは、警報装置３１によりドライバに警報を発したにも関わらず、物標が自車両への接近を継続している場合を想定している。衝突予測領域内に存在する物標と自車両との距離が第二所定距離よりも短くなっていないと判定した場合には（Ｓ１７０：ＮＯ）、本制御を終了する。衝突予測領域内に存在する物標と自車両との距離が第二所定距離よりも短くなったと判定した場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、ステップＳ１８０に進み、ブレーキ装置３２に自動制動を実行させ、本制御を終了する。
　ステップＳ１６０で警報装置３１に警報を発令させている期間、又はステップＳ１８０でブレーキ装置３２に自動制動を実行させている期間に、物標が衝突予測領域から外れた場合には、実行中のステップＳ１６０の処理又はステップＳ１８０の処理は直ちに停止する。
　上記構成により、本実施形態は、以下の効果を奏する。
　・衝突予測領域内に存在する物標の加速度が負の第二閾値よりも小さくなれば、その物標は基準を超える減速をしており、物標が寸止めしたことが推測される。この場合には、衝突予測領域を自車両の前方に設定し直すことで、物標が衝突予測領域から外れる。それを受けて、検出ＥＣＵ１０の禁止部１８により警報装置３１及びブレーキ装置３２による制御の実行が指令されることがなくなるため、警報装置３１及びブレーキ装置３２による不要な制御の実行を抑制する事が出来る。また、寸止め判定が加速度に基づいて判定されることで、通常では発生しない急減速の発生を比較的早期に捉えることができるため、衝突予測領域の再設定制御をより早く実行することが可能となる。
　・本実施形態では、レーダ装置２１により検出される物標が歩行者であり、歩行者が定常状態で歩行していると想定した場合の加速度のばらつきにより最小となる加速度よりも小さくなるように、寸止め判定に用いられる負の第二閾値が設定される。これにより、歩行者が歩行を停止していないにも関わらず、その速度がばらつくことで誤って歩行者が寸止めを実行したと判定されることを抑制することが可能となる。
　・横位置軸方向の衝突予測領域の幅は、自車両の幅に基づいて設定される。これにより、横位置軸方向の幅を超える位置に存在する物標は、自車両が有する車体幅から外れることになり、したがって自車両と衝突するおそれが少ないと判定することができる。また、物標の速度と衝突予測時間とに基づいて横位置が設定されることで、その速度の物標が自車両と衝突する可能性が高いのか否かを精度高く予測することができる。
　・衝突予測領域内に存在する物標が寸止めを実行したと判定された場合には、衝突予測領域が自車両の幅のみに基づいて自車両の前方に設定される。これにより、前方横方向に存在して寸止めを実行した物標に対して警報装置３１又はブレーキ装置３２を作動させないようにすることができる。また、自車両前方に存在する物標を検出することができるようになる。
　・警報装置３１によりドライバに物標の接近が報知されたにも関わらず、物標と自車両との距離が第二所定距離よりも短くなり、衝突の可能性が報知前と比較して高まった場合には、ブレーキ装置３２により自動制動を実行させる。これにより、自車両と物標との衝突を未然に回避することができる。
　・警報装置３１による警報処理又はブレーキ装置３２による自動制動処理の実行中に、物標が衝突予測領域から外れる場合には、実行中の該当処理は直ちに停止される。これにより、警報装置３１による警報処理又はブレーキ装置３２による自動制動処理の実行期間を必要最小限とすることが可能となる。
　上記実施形態を、以下のように変更して実行することもできる。
　・上記実施形態では、自車両と衝突予測領域内に存在する物標との距離に応じて、物標との衝突のリスクを低減させるための手段を講じていた。具体的には、自車両と衝突予測領域内に存在する物標との距離が第一所定距離よりも短ければ警報装置３１を作動させ、自車両と衝突予測領域内に存在する物標との距離が第二所定距離よりも短ければブレーキ装置３２を作動させていた。このことについて、物標との衝突のリスクを低減させるための手段は警報装置３１及びブレーキ装置３２に限らない。例えば、ブレーキ装置３２による自動制動制御に代わって、ハンドル制御部を設け、自車両と衝突予測領域内に存在する物標との距離が第三所定距離よりも短いと判定された場合に、物標との衝突を避けるようにハンドルを自動制御してもよい。
　上記実施形態では、レーダ装置２１が自車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物標の検出を実行していた。このことについて、レーダ装置２１に限る必要はなく、例えば、撮像装置２２が物標を検出してもよい。撮像装置２２は、例えばＣＣＤ（Charged-Coupled　Device）カメラ、ＣＭＯＳ（Complementary　Metal-Oxide　Semiconductor）イメージセンサ、近赤外線カメラ等を用いた単眼カメラやステレオカメラ等が含まれる。この場合でも、撮像装置２２が撮影された画像に基づいて物標の位置情報や相対速度を算出することができるため、かかる構成によっても、上記実施形態と同様の作用・効果が奏される。このため、撮像装置２２は、物体検出部の一例に相当する。
　・上記実施形態では、物標を歩行者と想定していた。このことについて、歩行者に限らず、例えば、自転車やバイク、自動車などが想定されてもよい。この場合、自転車、バイク、及び自動車のそれぞれで加速度のばらつきが異なることが想定される為、負の第二閾値は、対象物に応じて異なる値に設定される。本別例において、物標の種類の判定は、撮像装置２２により撮影された画像に基づいて実施される。したがって、撮像装置２２は、物体判定部に該当する。
　・上記実施形態では、衝突予測領域内に存在する物標の加速度が負の第二閾値よりも低くなった場合に物標が寸止めを実行したと判定していた。このことについて、物標の加速度に加え、例えば物標の速度も寸止め判定の条件の一つとしてもよい。具体的には、衝突予測領域内に存在する物標の加速度が負の第二閾値よりも低くなり、かつ該物標の速度が図４（ａ）に示す第一閾値よりも高く設定された第三閾値よりも低くなった場合に、物標が寸止めを実行したと判定してもよい。この場合、より精度高く物標が寸止めを実行したと判定することができる。
　・上記実施形態では、衝突予測領域の横位置が物標の速度と衝突予測時間とに基づいて設定されていた。このことについて、物標の速度と衝突予測時間との他に、物標の加速度も考慮されてもよい。この場合、衝突予測領域の横位置は（２）式により算出される。これにより、衝突予測領域をより正確に設定することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　上記実施形態では、衝突予測領域内に存在する物標の寸止め判定を実行し、物標が寸止めを実行したと判定した場合には、衝突予測領域を自車両前方に再設定していた。このことについて、必ずしも衝突予測領域内に存在する物標の寸止め判定を実行する必要はない。この場合、衝突予測領域は（２）式に記載されるように衝突予測領域を物標の速度、物標の加速度、及び衝突予測時間に基づいて設定される。これにより、図６（ａ）示す通常時から図６（ｂ）に示すように、衝突予測領域内に存在する物標が寸止めを実行した場合に、物標の速度と加速度とが大きく減少することで、衝突予測領域が物標を含まない方向に再設定される。これにより、不要に警報装置３１又はブレーキ装置３２を作動させることを抑制する事ができる。
　また、図６（ｃ）に示すように、物標が自車両の進行方向に対して交差する方向に急加速しながら移動してきた場合でも、衝突予測領域を増加した物標の加速度と速度とから設定し直すことで、物標を衝突予測領域に収めることができる。このように衝突予測領域が（２）式に基づいて設定されることで、自車両と物標との衝突をより精度高く予測することができ、ひいては、適した状況下での走行支援を実行することができる。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらの一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
１０…検出ＥＣＵ、２１…レーダ装置。

Claims (12)

  1. 　車両に搭載される走行支援装置において、
    　前記車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物体を検出する物体検出部（２１，２２）と、
    　前記物体検出部により検出された前記物体と前記車両とが衝突することを予測する衝突予測部（１６）と、
    　前記衝突予測部により前記物体と前記車両とが衝突すると予測された場合に、前記車両の衝突のリスクを低減させる走行支援を実行する支援実行部（１７）と、
    　前記物体の加速度を算出する加速度算出部（１５）と、
    　前記加速度算出部により算出された前記加速度が負の閾値よりも小さくなった場合に、前記支援実行部が前記物体に対する前記走行支援を実行させることを禁止する禁止部（１８）と、
    を備えることを特徴とする走行支援装置。
  2. 　前記負の閾値は、前記物体が定常状態で移動していると想定した場合の加速度のばらつきにより最小となる加速度よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
  3. 　前記物体の種類を判定する物体判定部（２２）を備え、
    　前記禁止部（１８）は、前記物体判定部により判定された前記物体の種類に応じて、前記負の閾値を設定することを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
  4. 　前記物体の速度を算出する速度算出部（２１，２２）と、
    　前記物体検出部（２１，２２）により検出された前記物体の情報に基づいて、前記物体と前記車両とが衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部（１９）と、を備え、
    　前記衝突予測部（１６）は、前記車両の進行方向に直交する横方向における前記車両に対する位置を表す横位置軸と、前記車両の進行方向に設定した前記衝突予測時間を表す予測時間軸とで規定される平面における領域として衝突予測領域を構築し、前記平面において前記衝突予測領域に前記物体が存在するか否かで、前記物体との衝突を予測し、
    　前記横位置軸の方向における前記衝突予測領域の幅は、前記車両の幅に基づいて設定され、
    　前記衝突予測領域の前記横位置軸の方向における横位置は、前記速度算出部により算出される前記物体の速度と前記衝突予測時間算出部により算出される前記衝突予測時間とに基づいて設定されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の走行支援装置。
  5. 　前記衝突予測領域の前記横位置は、前記物体の前記横方向の加速度に基づいて補正されることを特徴とする請求項４に記載の走行支援装置。
  6. 　前記禁止部（１８）は、前記平面において前記衝突予測領域を前記車両の幅のみに基づいて前記車両の前方に設定することで、前記物体に対する前記走行支援の実行を禁止することを特徴とする請求項４又は５に記載の走行支援装置。
  7. 　車両に搭載される走行支援装置において、
    　前記車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物体を検出する物体検出部（２１，２２）と、
    　前記物体検出部により検出された前記物体と前記車両とが衝突することを予測する衝突予測部（１６）と、
    　前記衝突予測部により前記物体と前記車両とが衝突すると予測された場合に、前記車両の衝突のリスクを低減させるための走行支援を実行する支援実行部（１７）と、
    　前記物体の速度を算出する速度算出部（２１）と、
    　前記物体の加速度を算出する加速度算出部（１５）と、
    　前記物体検出部により検出された前記物体の情報に基づいて、前記物体と前記車両とが衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部（１９）と、を備え、
    　前記衝突予測部（１６）は、前記車両の進行方向に直交する横方向における前記車両に対する位置を表す横位置軸と、前記車両の進行方向に設定した前記衝突予測時間を表す予測時間軸とで規定される平面における領域として衝突予測領域を構築し、前記平面において前記衝突予測領域に前記物体が存在するか否かで、前記物体との衝突を予測し、
    　前記横位置軸の方向における前記衝突予測領域の幅は、前記車両の幅に基づいて設定され、
    　前記衝突予測領域の前記横位置軸の方向における横位置は、前記速度算出部により算出される前記物体の速度と、前記加速度算出部により算出される前記物体の加速度と、前記衝突予測時間算出部により算出される前記衝突予測時間とに基づいて設定されることを特徴とする走行支援装置。
  8. 　前記車両は、ドライバに前記物体の接近を報知する報知部（３１）を含むことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の走行支援装置。
  9. 　前記車両は、前記車両の自動制動を実行する自動制動部（３２）を含み、
    　前記支援実行部（１７）は、前記報知部による前記報知後に、前記衝突予測部により予測される前記物体と前記車両との衝突の可能性が前記報知部による前記報知前と比較して高まった場合に、前記自動制動部により前記自動制動を実行させることを特徴とする請求項８に記載の走行支援装置。
  10. 　車両に搭載された走行支援システムにより実行される走行支援方法において、
    　前記車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物体を検出する物体検出ステップと、
    　前記物体検出ステップで検出された前記物体と前記車両とが衝突することを予測する衝突予測ステップと、
    　前記衝突予測ステップで前記物体と前記車両とが衝突すると予測された場合に、前記車両の衝突のリスクを低減させるための走行支援を実行する支援実行ステップと、
    　前記物体の加速度を算出する加速度算出ステップと、
    　前記加速度算出ステップで算出された前記加速度が負の閾値よりも小さくなった場合に、前記支援実行ステップが前記物体に対する前記走行支援を実行させることを禁止する禁止ステップと、
    を有することを特徴とする走行支援方法。
  11. 　前記物体の速度を算出する速度算出ステップと、
    　前記物体検出ステップで検出された前記物体の情報に基づいて、前記物体と前記車両とが衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出ステップと、を有し、
    　前記衝突予測ステップは、前記車両の進行方向に直交する横方向における前記車両に対する位置を表す横位置軸と、前記車両の進行方向に設定した前記衝突予測時間を表す予測時間軸とで規定される平面における領域として衝突予測領域を構築し、前記平面において前記衝突予測領域に前記物体が存在するか否かで、前記物体との衝突を予測し、
    　前記横位置軸の方向における前記衝突予測領域の幅は、前記車両の幅に基づいて設定され、
    　前記衝突予測領域の前記横位置軸の方向における横位置は、前記速度算出ステップにより算出される前記物体の速度と前記衝突予測時間算出ステップにより算出される前記衝突予測時間とに基づいて設定されることを特徴とする請求項１０に記載の走行支援方法。
  12. 　車両に搭載された走行支援システムにより実行される走行支援方法において、
    　前記車両の進行方向に対して交差する方向に移動する物体を検出する物体検出ステップと、
    　前記物体検出ステップで検出された前記物体と前記車両とが衝突することを予測する衝突予測ステップと、
    　前記衝突予測ステップで前記物体と前記車両とが衝突すると予測された場合に、前記車両の衝突のリスクを低減させるための走行支援を実行する支援実行ステップと、
    　前記物体の速度を算出する速度算出ステップと、
    　前記物体の加速度を算出する加速度算出ステップと、
    　前記物体検出ステップで検出された前記物体の情報に基づいて、前記物体と前記車両とが衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出ステップと、を有し、
    　前記衝突予測ステップは、前記車両の進行方向に直交する横方向における前記車両に対する位置を表す横位置軸と、前記車両の進行方向に設定した前記衝突予測時間を表す予測時間軸とで規定される平面における領域として衝突予測領域を構築し、前記平面において前記衝突予測領域に前記物体が存在するか否かで、前記物体との衝突を予測し、
    　前記横位置軸の方向における前記衝突予測領域の幅は、前記車両の幅に基づいて設定され、
    　前記衝突予測領域の前記横位置軸の方向における横位置は、前記速度算出ステップで算出される前記物体の速度と、前記加速度算出ステップで算出される前記物体の加速度と、前記衝突予測時間算出ステップで算出される前記衝突予測時間とに基づいて設定されることを特徴とする走行支援方法。
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